JPS5893948A - エンジン用ピストン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジン用ビス１〜ンに係り、更に詳細には
その一部が無機質繊維にて複合強化されたエンジン用ピ
ストンに係る。

アルミニウム合金の如き軽金属又は軽合金にて構成され
たピストンのリング溝のうち、最も過酷な条件下に曝さ
れるトップリング溝部の耐摩耗性ヤ耐ヘタリ性を改善す
る方法の一つとして、従来よりニレジスト鋳鉄の如き特
殊鋳鉄にて構成された耐摩環をトップリング溝部に鋳ぐ
るむことが有効であることが知られており、かかる耐摩
環を鋳ぐるみされたピストンはディーゼルエンジン等に
於て広く使用されている。

しかし特殊鋳鉄製の耐摩環を鋳ぐるみされたピストンに
は以下の如き欠点がある。即ち、ニレジスト鋳鉄の如き
特殊鋳鉄はアルミニウム合金等よりも比重が大きいので
、特殊鋳鉄製の耐摩環を鋳ぐるみされたピストンはアル
ミニウム合金等のみよりなるピストンよりも重量が大き
い。かかるピストンの重量増大は低速乃至中速用のディ
ーゼルエンジンに対してはさほど大きな悪影響を与えな
いが、高速用ディーゼルエンジンやガソリンエンジンに
於てはそれらの高性能化を図る上で支障となる。また、
ニレジスト鋳鉄の如き特殊鋳鉄の熱伝導率はアルミニウ
ム合金等のそれに比べ１１５〜１／１０と極端に小さい
ため、特殊鋳鉄製の耐摩環を鋳ぐるみされたピストンは
その放熱性が悪く、従ってエンジンの高性能化などによ
ってピストンの熱負荷が高くされると、ピストンヘッド
部に熱が蓄積して、ピストンヘッド部の溶損やトップラ
ンドの焼付き等が生じることがある。更に、ニレジスト
鋳鉄の如き特殊鋳鉄は高価であり加工性にも劣るもので
あり、更にはアルミニウム合金等に鋳込む際にアルフィ
ン処理の如き特別の前処理を必殻とするため、特殊鋳鉄
製の耐摩環を鋳ぐるみされたビスＩ〜ンは非常に高価な
ものとなる。

本発明は、特殊鋳鉄製の耐摩環を鋳ぐるみされた従来の
ビス１−ンに於ける上述の如き不具合に鑑み、トップリ
ング溝壁面に於【プる耐摩耗性がアルミニウム合金等の
みよりなるピストンよりもはるかに優れており、しかも
特殊時ｔｋｖの耐摩環を鋳ぐるみされたピストンよりも
耐溶損性及び耐焼付性に優れ、軽量且低源であるエンジ
ン用ピストンを提供することを目的どしている。

かかる目的は、本発明によれば、ピストンリングを受入
れる少なくとも一つのリング溝を有するエンジン用ピス
トンにして、側部外周面に沿ってトップランド部及びト
ップリング溝の少な゛くとも上下壁面を郭定する部分が
無機質ＩＭＮにて複合強化されており、前記無機質１１
維の体積率は２〜１０％であることを特徴とするエンジ
ン用ピストンによって達成される。

かかる本発明によるエンジン用ビス１−ンによれば、ピ
ストンの１〜．ツブリング溝の少なくとも上下壁面が耐
摩耗性に優れた無機質ＩＩ維にて複合強化されるので、
リング溝上下壁面の耐摩耗性がアルミニウム合金等のみ
よりなるピストンの場合よりも大きく改善され、特殊鋳
鉄製の耐摩環を鋳ぐるみされたピストンの場合と同等に
改善される。

また無機質繊維にて強化されたアルミニウム合金等の熱
伝導率はニレジスト鋳鉄の如き特殊鋳鉄の熱伝導率より
も大きいので、本発明によるエンジン用ピストンによれ
ば、ピストンヘッドにて受けた熱がリング溝部、ピスト
ンリングを経てシリンダボアへ効率良く伝達されるので
、ピストンヘッド部の溶損を回避することができ、また
トップランド部も無機質繊維にて複合強化されるので、
トップランド部の耐焼付性も向上する。

また強化繊維としての無機質繊維の比重はアルミニウム
合金等の比・重と実質的に同等であ−るので、本発明に
よるエンジン用ピストンは特殊鋳鉄製の耐摩環を鋳ぐる
みされた従来のピストンよりも軽量であり、従ってそれ
を組込まれたエンジンの高性能化を図ることができる。

更に、溶湯鍛造法等により比較的簡単にピストンの鋳造
成形と同時にその所定部位を無機質Ｉｌ雑５− にて複合強化することができるので、本発明によれば、
上述の如（アルミニウム合金等のみよりなるピストンや
耐摩環を鋳ぐるみされた従来のピストンよりも優れた特
徴を有するピストンを低源に製造することができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、強化繊維としての
無機質繊維は、その繊維径が１μ以下の場合には耐摩耗
性及び耐焼付性の向上効果が小さく、またｖａｎ径が２
０μ以上の場合には相手材′としてのピストンリングの
摩耗が増大したり、熱伝導率や熱疲労強度が低下するの
で、繊維径１〜２０μのものが９０％以上であることが
好ましい。

本発明の他の一つの特徴によれば、強化ａｌ、Ｗとして
の無機質ｌｌ１Ｍは、その繊維長が２Ｏｎ＋ｍ以上の場
合には所定の繊維体積率にてｌ１１／１１成形体を形成
する場合に繊維の密度むらが生じ易くなり、その結果と
して無機質繊維にて複合強化された部分の耐摩耗性や耐
焼伺性が不均一となるので、８！維艮が２０１１１１未
満のものが９０％以上であることが好ましい。

６− また本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、トッ
プリング溝上下壁面に於ける耐摩耗性及び耐ヘタリ性を
向上させ、またトップランド外周面に於ける耐焼付性を
向上させるためには、無機質繊維はトップリング溝の上
下壁面に於ける面平行配向率が５０％以下となるよう配
向されていることが好ましい。

尚本明細書に於て、面平行配向率とは、無機質繊維にて
強化された部分に於ける任意の面を横切る無機質繊維の
楕円断面の短径に対する長径の比が３以上であるｍＨの
数をその面を横切る繊維の総数にて除算し、その値を１
００倍したものである。即ち、 である。

更に、本発明に於て強化繊維として使用される無機質繊
維は、耐熱性に優れ、アルミニウム台金溶湯等との反応
や劣化も少なく、耐摩耗性及び耐焼付性向上効果の高い
繊維であることが望ましく、特にアルミナ−シリカ繊維
、アルミナ繊維等が好ましい。

また本発明によるエンジン用ピストンを製造するための
主要な方法としては、無機質ｗ４Ｎよりなる繊維成形体
を鋳型の所定位置に配置し、その鋳型にアルミニウム合
金の如き溶湯を注渇し、溶湯鍛造によりピストンの成形
と同時に繊維強化複合部を形成する直接法ど、オートク
レーブ法、焼結法、ホットプレス法等により所定形状の
繊維強化金属を予め作成し、これを鋳型の所定位置に配
置してアルミニウム合金溶湯等を注渇し、その溶湯によ
って鋳ぐるむ二工程法があり、何れの方法により製造さ
れても良いが、生産性及びコストの点で直接法の方が有
利である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

まず、ピストンのトップリング溝上下壁面の耐摩耗性及
びトップランド部の耐焼付性を向上させるために使用さ
れる無機質繊維の体積率、繊維径、繊維長、配向等が如
何なるものであるのが適切であるかについて本願発明者
等が行なった摩耗試験及び焼付試験について説明する。

尚、摩耗試験及び焼付試験は以下の如く行なわれた。

摩耗試験 アルミナ−シリカ繊維（５１ｗｔ％Ａ＋２０１１．４９
Ｔｌｌｔ％Ｓ’１０２）よりなる繊維成形体を強化材と
し、アルミニウム合金ＬＪＩＳ規格ＡＣ８Ａ＞をマトリ
ックスとする複合材料を製造し、その複合材料より大き
さが１６Ｘ６Ｘ１０ｍｍであり、その一つの面（１６Ｉ
ＩＩＩｌｌ×１０１０ｌ１１を試験面とするブロック試
験片を切出した。そしてその試験片をＬＦＷ摩耗試験機
にセットし、相手部材である外径３５ＩＩＩｌ１１内径
３Ｑｍｍ、幅１１０ｌ１１の球状黒鉛鋳鉄ＬＪＩＳ規格
ＦＣＤ７０）Ｉｌｌの円筒試験片の外周面と接触させ、
それら試験片の接触部に温度２５０℃の潤滑油（キャッ
スルモータオイル５Ｗ−３０）を供給しつつ、押圧力６
０ｋｇ、回転数１６Ｏｒｐｍにて円筒試験片を１時間回
転させ、試験後のブロック試験片の摩耗量を測定した。

−〇− 焼付試験 上述の摩耗試験と同様に製造された複合材料より大きさ
が３０Ｘ３０ｘ５ｍｍであり、その一つの面（３０ｍｍ
ｘ　３０ｍｍ）を試験面とする平板試験片を切出し、そ
の平板試験片を機械試験新式摩擦摩耗試験機にセットし
、相手部材である外径２６１、内径２０ｍｍ、幅１７Ｉ
Ｉ１ｍの普通鋳鉄（ＪＩＳ規格ＦＣ２５）製の円筒試験
片を平板試験片に押付け、それらの試験片の接触部に温
度２５℃の！Ｉｌ！ｌＷ４油（キャッスルモータオイル
５Ｗ−３０）を供給しつつ、回転数１１０００ｒｐにて
円筒試験片を回転させ、焼付きを生じる抑圧荷重を測定
した。

無機質繊維の体積率 平均繊維径３μのアルミナ−シリカ繊維を種々の体積率
にて無作為に配向した繊維成形体を強化材として複合材
料を製造し、その複合材料より切出した試験片について
摩耗試験及び焼付試験を行なったところ、アルミナ−シ
リカ繊維の体積率が２％よりも少ない場合には耐摩耗性
及び耐焼付性の向上効果が極めて小さく、また体積率が
１０％１０− 以上の場合には耐摩耗性等は向上するが、熱伝導率が低
下し、また熱疲労強度も低下することが認められた。従
ってアルミナ−シリカ繊維の体積率は２〜１０％である
ことが好ましいものと考えられる。

無機質繊維の繊維径 繊維径が０．２〜５０μである種々のアルミナ−シリカ
繊維を体積率０．５〜２０％にて無作為に配向した繊維
成形体を強化材として複合材料を製造し、その複合材料
より切出した試験片について摩耗試験及び焼付試験を行
なったところ、繊維径が１μよりも細い場合には耐摩耗
性及び耐焼付性の向上効果が極めて小さく、また繊維径
が２０μ以上の場合には円筒試験片の摩耗が非常に増大
し、また所定形状の繊維成形体に成形することが困雌で
あることが認められた。

また繊維径が１〜２０μのものとその範囲以外のものと
の比率を種々に変化させて上述の試験と同様の試験を行
なったところ、繊維径が１〜２０μ以外の繊維の量は１
０％以下に抑えられることが望ましいことが解った。

従って、アルミナ−シリカＩＩはその繊維径が１〜２０
μのものが９０％以上であることが好ましいものと考え
られる。

無機質繊維の繊維長 繊維径１〜２０μであり繊維長が０．５〜５０ｍｍであ
るアルミナ−シリカａａＭを体積率８％にて無作為に配
向した繊維成形体を強化材として複合材料を製造し、そ
の複合材料より試験片を切出して摩耗試験及び焼付試験
を行なったところ、ｍｙ長が２０ｍｍ以上である場合に
は上述の好ましい体積率２〜１０％にて繊維成形体を形
成しにうとすると密度むらが生じ、その結果として試験
片の耐摩耗性や耐焼付性にむらが生じることが認められ
た。

また繊維長が２Ｏｎ＋ｎ＋以上のものと２Ｏｎ＋ｍ以下
のものどの割合を種々に変化させて上）ホの試験と同様
の試験を行なったところ、＃Ａ維長が２０ｍｍ以上のも
のは１０％以下に抑えられることが望ましいことが解っ
た。

従って、アルミナ−シリカ繊維はその繊維長が２０１１
ＩＩＩＩ以下のものが９０％以上であることが好ましい
ものと考えられる。

無機質繊維の配向 繊維径１〜２０μのものが９５％であり、平均繊維径が
２．８μであり、繊維長２Ｑｎ＋ｍ以下のものが９３％
であるアルミナ−シリカ繊維を真空成形することにより
形成された繊維成形体（体積率８％）を強化材として複
合材料を製造し、その複合材料より試験片を切出した。

第１図はこの試験に供された試験片の一部を示す解図的
斜視図である。図に於て１は強化ｉｓｍとしてのアルミ
ナ−シリｈｅＪ＆Ｍであり、２はマトリックスとしての
アルミニウム合金（ＪＩＳ規格ＡＣ８Ａ）である。この
試験片の而ａ、ｂ、ｃについて矢印３〜５により示され
た方向について摩耗試験及び焼付試験を行なった。

この摩耗試験及び焼付試験の結果を無機質繊維にて複合
強化されていないアルミニウム合金のみよりなる試験片
についての結果と共に第２図に示１３− す。尚、而ａ−Ｃに於ける面平行配向率の平均値はそれ
ぞれ２４％、２８％、７３％であった。

第２図より、面平行配向率の大きい而Ｃの耐摩耗性は面
平行配向率の小さい而ａ及びｂの耐摩耗性よりも若干劣
るが、何れの面の耐摩耗性もアルミニウム合金のみより
なる試験片の場合よりもはるかに優れていることが解る
。一方耐焼付性はアルミナ−シリカ５ＩＩｉの配向には
関係なく一定であり、またアルミナ−シリカ繊維にて強
化されていないアルミニウム合金よりもはるかに優れて
いることが解る。

引張り試験 上述の無機質繊維の配向と耐摩耗性との関係を調べる試
験に於て使用された複合材料より引張り試験片を切出し
、その試験片を予め２５０℃にて１００時間予備加熱し
た上で、第１図に示す方向△及びＢについて２５０℃の
高温引張り試験を行なった。この引張り試験の結果をア
ルミナ−シリカ繊維にて強化されていないアルミニウム
合金のみよりなる試験片の結果と共に第３図に示す。

１４− この第３図より、面平行配向率の大きい面Ｃに垂直なり
方向の引張り強さは面平行配向率の小さい面ａに垂直な
へ方向の引張り強さよりも僅かに小さいが、両者共アル
ミナーシリカ繊維にて強化されていないアルミニウム合
金のみよりなる試験片の場合よりも高いことが解る。

尚アルミナ−シリカ繊維の体積率が上述の好ましい範囲
である２〜１０％である場合には、その複合材料の熱伝
導率、熱膨張係数等の物理的性質は、アルミナ−シリカ
繊維の配向如何によって大きな差異を生じるものではな
いことが認められた。

以上の摩耗試験、焼付試験、引張り試験をアルミナ繊Ｎ
（９５ｗｔ％Ａｌ　２０ｓ　、５ｗｔ％Ｓｉ　Ｏ２）よ
りなる［１成形体を強化材とし、マグネシウム合金ＬＩ
ＩＳ規格ＭＯ−８＞をマトリックスとする複合材料につ
いても実施したところ、上述の各試験の結果と実質的に
同様の結果を得た。

次に本発明によるエンジン用ピストンの具体的実施例に
ついて説明する。

第４図は本発明によるエンジン用ピストンの第一の実施
例を示す解図的縦断面図、第５図は第４図に示された実
施例の無機質繊維にて強化された部分を拡大して示す解
図である。

これらの図に於て、６はピストンであり、アルミニウム
合金にて構成されている。ビス１〜ン６の側部外周面７
には、燃焼ガスの漏洩を防止する図には示されていない
コンプレッションリングを受入れる二つのリング溝８及
び９と、余分のオイルを掻き落とす図には示されていな
いオイルリングを受入れるリング溝１０とが形成されて
いる。

この第一の実施例に於ては、軸線１１の方向に見てピス
トンヘッド１２よりセカンドランド１３の一部まで、直
径方向に見て側部外周面７Ｊ：す［〜ツブリング溝８の
底壁１４よりも僅かに半径方向内側の範囲までの部分が
無機質繊［１５にて複合強化されており、複合部１６を
なしている。従ってこの実施例に於ては、トップランド
１７の外周面及びトップリング溝８の上下壁面１８．１
９及び底壁１４は、耐摩耗性及び耐焼付性に優れた複合
部１６にて郭定されている。

上）ホの第一の実施例によるピストンを以下の要領にて
製造し、そのピストンについて耐久試験を行なった。

繊維径１〜２０μのものが９５％であり、平均繊維径が
２．８μであり、繊維長２０μ以下のものが９３％であ
るアルミナ−シリカ繊維（５１ｗｔ％Ａｌ　２０ａ　、
４９ｗｔ％Ｓｉ　Ｏ２＞を真空成形法により繊維密度が
０．１６０　／ｃｎ＋’であり、外径９４　ｍｍ、内径
７５ｍｍ、高さ２０ｍｌｌ１の円筒状の繊維成形体に形
成した。次いで第６図に示されている如く、上述の如く
形成された繊組成形体２０を鋳型２１の下型２２の底壁
２３上に載置し、その鋳型内にアルミニウム合金（ＪＩ
Ｓ・規格ＡＣ８Ａ＞の溶ｓ２４を注渇し、その溶湯を上
型２５により加圧することにより、繊維成形体２０をア
ルミニウム合金溶湯にて含浸させ、その加圧状態をアル
ミニウム合金温潤が凝固するまで保持した。次いでかく
して製造された図には示されていないピストン予成形体
をＴ６熱処理したのち研削等の機械加工をして、第４図
に示されている如き最終製品１７− としてのピストン（外径９０ｍｎ＋）とした。尚複合部
１６の範囲は、高さ方向がピストンヘッド１２よりトッ
プリング溝８の下壁面１９の下方２．０ｔｌｌｒｎまで
、直径方向がトップランド１７の外周面及びセカンドラ
ンド１３の外周面より７１１１ｍの範囲であり、また繊
維体積率は平均で６．３％であった。

第７図及ｄ第８図は、それぞれ上述の如く製造されたピ
ストンの１−ツブリング溝８の下壁面１９及びトップラ
ンド１７の外周面を４００倍にて示す顕微鏡写真である
。尚トップリング溝の下壁面及び１〜ツブランドの外周
面に於ける面平行配向率はそれぞれ１４％、７３％であ
った。

また上述の如く製造されたピストンを４気筒４サイクル
デイーゼルエンジンに組込み、下記の試験条件にてピス
トンの耐久試験を行なった。尚比較のため、アルミナ−
シリカ繊維にて複合強化されていないアルミニウム合金
のみＪ：りなるピストン及びニレジス＋−ｍ鉄製の耐摩
環を紡ぐるみされたピストンについても同様の耐久試験
を行なった。

１８− 使用エンジン＝　　４気筒４サイクル デイーゼルエンジン シリンダボア４！：　　９０Ｇ１１＋１ストＤ−り：　
　　　８６＋ｕ 圧縮比＝　　　　　２１．５ 排気１：　　　　２２００ｃｃ 使用域ｌｌ！Ｉ：　　　　　軽油 エンジン回転数：　　４６００　ｒｐｍエンジン負荷：
　　フルロード 試験時間：　　　　　５００時間 この耐久試験の結果、トップリング溝の上下壁面の摩耗
（ヘタリを含む）は最大５μであり、アルミニウム合金
のみよりなるピストンの場合に比べ大幅に小さく、従来
より使用されているニレジスト鋳鉄製の耐摩環を鋳ぐる
みされたピストンの摩耗とほぼ同等であることが認めら
れた。またアルミニウム合金のみよりなるピストンや耐
摩環ビス１−ンに於てはそれらのトップランド部に焼付
きの兆候が見られたのに対し、上述の第一の実施例によ
るピストンのトップランド部には焼付きの兆候は見られ
ず、耐焼付性が改善されていることが認められた。

更に、ビス１〜ンヘツドの表面下２ＩＩＩＩＩｌの数箇
所にＯＡ熱電対を埋め込み、その部位に於ける最高瀉痩
を測定したところ、上述の第一の実施例によるピストン
の最高湯度は耐摩環ピストンの場合に比して約５０℃低
く、本発明によるピストンは放熱性にも優れていること
が解った。かかる結果を得たのは、複合部１６の熱伝導
率が大きく、燃焼ガスよりピストンヘッド部にて受けた
熱が複合部１６及び第４図には示されていないピストン
リングを経てシリンダへ効率良く伝達されたことににる
ものと考えられる。このことは、上述の第一の実施例に
よるピストンの予成形体の複合部より切出した試験片に
ついて測定した熱伝導率の測定値が０　、２３　ｃａｌ
／ａＩ１１．　ｓｅｃ　、ｄｅｇ　テあり、熱伝導率が
０　、　Ｏ４５Ｃ，ａ＋／Ｃｍ、　５ｅ（ｉ、　、　ｄ
ｅ（Ｊであるニレジスト鋳鉄よりもはるかに大きな値で
あることからも明らかである。

第９図及び第１０図はそれぞれ本発明によるピストンの
第二及び第三の実施例を示す第４図と同様の解図的縦断
面図である。尚これらの図に於て、第４図に示された部
分と実質的に同一の部分には同一の符号が付されている
。

これらの実施例に於ては、耐焼付性を要求されるトップ
ランド１６の外周面及び耐摩耗性を要求されるトップリ
ング溝８の上下壁面１８及び１９が無機質繊維にて複合
強化されさえすれば、ピストン６の耐摩耗性及び耐焼付
性を向上させることができることに鑑み、実質的にそれ
ら必要箇所のみが無機質繊維にて複合強化されるよう、
上述の。

第一の実施例に於けるよりも複合部１６の直径方向の幅
が低減されている。特に第三の実施例に於てはトップラ
ンド部に於ける複合部の直径方向の幅は第二の実施例に
於けるよりも更に一層低減されている。

、これらの実施例によれば、トップリング溝上下壁面の
耐摩耗性及びトップランド部の耐焼付性を向上させつつ
、ピストンの放熱性を更に一層改善２１− することができ、また無機質繊維の使用量を上述の第一
の実施例の場合よりも低減することができる。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は摩耗試験及び焼付試験に於て使用された複合材
料の一部を拡大して示す解図、第２図は摩耗試験及び焼
付試験の結果を示すグラフ、第３図は引張り試験の結果
を示すグラフ、第４図は本発明によるピストンの第一の
実施例を示す解図的縦断面図、第５図は第４図に示され
た第一の実施例によるピストンの複合部を拡大して示す
解図、第６図は本発明によるエンジン用ピストンの製造
過程の鋳造工程を示す解図、第７図及び第８図はそれぞ
れ本発明の第一の実施例に於けるトップリング溝の下壁
面及びトップランド外周面を４００２２− 倍にて示す顕微鏡写真、第９図及び第１０図はそれぞれ
本発明によるエンジン用ピストンの第二及び第三の実施
例を示す第１図と同様の解図的縦断面図である。 １・・・アルミナ−シリカ繊維、２・・・アルミニウム
合金、６・・・ピストン、７・・・側部外周面、８．９
．１０・・・リング溝、１１・・・軸線、１２・・・ピ
ストンヘッド、１３・・・セカンドランド、１４・・・
底壁、１５・・・無機質繊維、１６・・・複合部、１７
・・・トップランド、１８・・・トップリング溝の上壁
面、１９・・・トップリング溝の下壁面、２０・・・繊
維成形体、２１・・・鋳型、２２・・・下型、２３・・
・底壁、２４・・・アルミニウム台金溶場、２５・・・
上型 特　許　出　願　人　トヨタ自動車工業株式会社同　　
　　　アート金属工業株式会社 代　　　　　理　　　　　人　　弁理士　　　明　　石
　　昌　　毅２３− ′５ 限ｔ　Ｉ’ｚ　’Ｉｌ酬Ｙ ＯＱ　　　　ＯＯ（） ■　　　Φ　　　　寸　　　　〜 ぎツー　４− 第３図 １５十 引 張　　　　　　　　　　　＼アルミニウム合金のみＱ　
　　　　　ｔ。 強 さ 〔Ｋ９／ｍｍ２〕５ 引張り方向 后　　Ｐ　　　　ｒｌ 第４図 第６図 第７図 第９図 第１０図 ＋２　　　　１＋　　　　　　６ １　　　ノ　　　　　　　　　　　１６６ ７１７ １８　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　１日８Ｘ＋４　．８ ３ ９〜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ゝ９
１０′＋＋−，１０ ７７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ピストンリングを受入れる少なくとも一つのリン
   グ溝を有するエンジン用ピストンにして、側部外周面に
   沿って１〜ツブランド部及びトップリング溝の少なくと
   も上下壁面を郭定する部分が無機質繊維にて複合強化さ
   れており、前記無機質繊維の体積率は２〜１０％である
   ことを特徴とするエンジン用ピストン。 （２、特許請求の範囲第１項のエンジン用ピストンに於
   て、前記無機質繊維は繊維径１〜２０μのものが９０％
   以上であることを特徴とするエンジン用ピストン。 （３）特許請求の範囲第１項又は第２項のエンジン用ピ
   ストンに放て、前記無機質Ｉｆｆ雑は繊維長２Ｏ−１１
   １未満のものが９０％以上であることを特徴とするエン
   ジン用ピストン。 （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかのエン
   ジン用ピストンに於て、前記無機質繊維は前記トップリ
   ング溝の上下壁面に於ける面平行配向率が５０％以下と
   なるよう配向されていることを特徴とするエンジン用ピ
   ストン。