JPS5894667A - 自動変速機の直結クラツチ制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）イ・１
自動変速機の直結クラッチ制御機構に関する。 ［」ツクアップクラッチ付自動変速機ではロック）７ツ
ブクラツチ係合時に１−ルクコンバータ又はフリコイラ
ドカップリングのポンプ側とタービン側どの回転速度に
差がある為にクラッチ係合によるショックが発生し、フ
ィーリング上好ましくない場合がある。その為に従来で
はロックアツプクラッチ係合時点の車速を高くすること
ににす、ロックアツプクラッチ係合時のトルクコンバー
タ又はフリコイラドカップリングのポンプ側とタービン
側との回転速度のそが少ない状態でロックアツプさせて
、クラッチ係合によるショックが小さくなる様にしてい
る。しかしこの場合にはロックアツプ車速が高くなり、
低車速ではロックアツプできず、ロックアツプクラッチ
の効宋を十分に得ることができない。 本発明の目的は、ロックアツプクラッチ係合時に（フッ
クアップクラッチ係合圧とロックアツプクラッチ解放圧
とを調整しで、ロックアツプクラッチ係合のショックを
和らげることの可能なロックアツプクラッチ制御機構の
提供にある。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第１図は車両用無段自動変速機を示す。 １００は−［ンジンとの締結面１００Ａが開口しフルー
ドカップリング、トルクコンバータなど流体警手が収納
される流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が
開口し、ディファレンシャルギアが収納されると共に該
ディフルンシャルギアの一方の出力軸を支持するディフ
ァレンシャルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が
開口し、アイド５− ラギアが収納されると共にアイドラギアの軸の一方を支
持するアイドラギアルーム１３０を有する１−ルウ−１
ンバータケース、２００はエンジン側か開

【］し■ベル
ト式無段変速機が収納されるトランスミッションルーム
２１０、前記トルクコンバータケースのディファレンシ
ャルルームの開］：」面を蓋するとＪ（にディファレン
シャルの他の一方の出力軸を支持するディファレンシャ
ルルーム２２０、および前記トルクコンバータケースの
アイドラギアルーｌい１３０のエンジン側と反対側部を
蓋するアイドラギアルーム２３０からなり、前記トルク
コンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボル
トで締結されたトランスミッションケースであり、前記
トルクコンバータケースおよび後記する中間ケースと共
に車両用自動変速機の外殻（ケース）をなす。３００は
流体継手と１〜ランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支
するセンターケースＣあり、本実施例ではトランスミッ
ションケース内に収納された状態でトルクコンバータケ
ースのエンジンと反６− 対側面１００Ｂにボルトで締結されたセンターケースの
構成を有する。自動変速機は本実施例では１〜ルクコン
バータケース１００内に配されエンジンの出力軸に連結
される公知のフルードカップリング４００とトランスミ
ッションケース２００内に設【プられたトランスミッシ
ョンからなる。トランスミッションは、軸心が中空どさ
れ、該中空部５１１が油圧サーボの作動油、潤滑油の給
排油路とされた入力軸５１０が前記フルードカップリン
グ４００と同軸心を有するよう配され、軸心が中空とさ
れ、該中空部５１１が油Ｂ−サーボの作動油なとの給排
油路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平行し
て配されたＶベルト式無段変速機５００、該■ペル１〜
成魚段変速機の入力軸５１０とフルードカップリングの
出力軸との間に配された遊星歯車変速機構６００、前記
Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０および出力
軸５５０と平行的に配置されている出力軸７１０が車軸
に連結されたディファレンシャル７００、および該ディ
ファレンシャル７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベル
ト式無段変速機５００の前記出力軸５５０の−ｒンジン
がわ端部に備えられたＶペル１〜成魚段変速機の出力ギ
ア５’ＪＯとの間に挿入され、前記出力４１１５５０ど
平行して一端は前記トルクコンバータケースに軸支され
他端はインナーケースとされたセンターケース３００に
軸支されて設けられたアイドラギア軸８１０と、該アイ
ドラギア軸に設けられた入力歯車８２０および出力歯車
８３０とからなるアイドラギア８００からなる。 ■ペル１−成魚段変速機５００および遊星歯車変速機構
６００は１ｈ速ス［１ットル開度など車両走行条件に応
じＣ油圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の
制御がなされる。 １００は、センターケースの−［ンジンがわくフルード
カップリングがわ）壁に締結され、内部には前記フルー
ドカップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動され
るオイルポンプが収納されているオイルポンプカバーで
ある。 フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、−
ｌンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４
４０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ
４６０どがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化さ
れて該大径部は遊星歯１１変速機構６００の入力軸６０
１となり、ベアリング３３０を介して中間支壁３に支持
されている。前記フルードカップリングの出力軸４２０
および遊星歯車変速機構の入力軸６０１は中空に形成さ
れ、該中空部は油路４２１が設けられると共に栓４２０
が嵌着され、さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸
５１０に固着されたスリーブ４２２のエンジンがね端部
が回転自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、多板クラッチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機の固定７ランジに連結されたキャリヤ６
２０、多板ブレーキ６５０を介して９− センターケース３００に係合されたリングギア６６０、
Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０と一体に形成され
ている遊星歯車変速機構の出力軸６１０外周に設けられ
たサンギア６７０、前記キＸ・すＦ　６２０に軸支され
、サンギア６７０とリングギア６６と（こ歯合したプラ
ネタリギア６４０、前記センターケース３００壁に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サーボ６
８０、前記固定７ランジ壁に形成され前記多板クラッチ
６３０を作動さゼる油圧１）−ボロ９とからなる。 ■ペル１〜成魚段変速機５００は、遊星歯車変速機構６
００の出力＠６１０と一体の入力軸５１０に一体に形成
された固定フランジ５２０△、および油Ｈ−サーボ５３
０により前記固定７ランジ５２△方向に駆動される可動
フランジ５２Ｂからなる入力プーリ５２０と、前記Ｖベ
ルト式無段変速機の出力軸５５０と一体に形成された固
定フランジ５６０△、および該油圧り一ボ５７により固
定７ランジ５６０Ａ方向に駆動される可動−フランジ５
６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、１０− 入力プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動する
Ｖベルト５８０とからなる。 ■ベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星歯車変速
機構の出力軸６１０となっているエンジンがわ端５１０
Ａがベアリング３４０を介して前記遊星歯車変速機構の
入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１およびベアリ
ング３３０を介してセンターケース３００に支持されて
おり、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介してトラン
スミッションケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側部２５０に締
結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベアリング２
７０を介して当接されている。 ■ベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に形成され
た中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４２
２が嵌着され、エンジン側部５１１Ａはセンターケース
３００１油路３０１を介し前記油路４２１から供給され
た油圧を固定フランジ５２０Ａの基部に形成された油路
５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給りる油路
とされ、その反対側部ｈ　１１　Ｂは、先端が前記トラ
ンスミッションケースの側壁２５０の入力軸り１０との
対応部に形成された穴２５０△を塞ぐＪ：う蓋着された
燕２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合され、該蓋２６
０を含む］・ランスミッションケース２００に形成され
、全空間が油圧制御装置と連絡する油路５１４から前記
蓋２６０の突出部２６１を介して供給された肝油が油圧
サーボ５３０へ供給されるための油路どして作用してい
る。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の支点を
形成するローラーベアリング５９２を介してトルクコン
バータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂは（」−
ラーベアリング５９３を介してセンターケース３００に
支持され、さらに出力ギア５９０のエンジンがね側面５
９０Ａは中間支点を形成づるニードルベアリング５９４
を介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接され
、該出力ギアの反対がり側面５９０Ｂはニードルベアリ
ング５９５を介してセンターケース３００の側面に当接
され、さらに支軸５９１の１ヘランスミツシヨンがわに
はインナスプラ、イン５９Ｇが形成されている。 ■ベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エンジンがわ
端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたイン犬ス
プライン５９６に嵌合づるアウタスプライン５５０Ａが
形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５９１
を介してセンターケース３００に支持され、他端５５０
Ｂは他方の支点を形成覆るボールベアリング９２０を介
してトランスミッションケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。 このペル１〜成魚段変速機の出力軸５５０の軸心に形成
された油路５５１には中間部にセンシングバルブボディ
５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２のエンジン側
部５５２Ａは１〜ランスミツシヨンケースに形成され油
圧制御装置と連絡する油路１４０から供給された油圧が
前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、前記バル
ブボディ５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端
が前記トランスミツシ１３− ョンケースの側壁２５０の出力＠５５０との対応部に形
成される穴２５０Ｂを塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパ
イプ状突出部５５４と嵌合されトランスミッションケー
スおよび該トランスミッションケースに締結された蓋５
５３に形成され油圧制御装置から可動７ランジ５６０Ｂ
の変位位置を検出する減速比検出弁５０により油圧が調
整される油路３となっている。減速比検出弁５０は、検
出棒５１の図示右端に取付けられた係合ビン５１Ａが可
動フランジ５６０Ｂの内周に形成された段部５６１に係
合され、可動フランジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの
変位により油路３の油圧を調整する。 第２図は第１図に示しＩ〔車両用無段自動変速機を制御
する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、２０はエンジ
ンにより駆動され、前記油溜め２１から吸入した作動油
を油路１に吐出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応
じて油路１の油圧を調整し、ライン圧とする調圧弁、４
０は油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に
応じて調圧し、油路１４− ２から第１ス［）ツ１〜ル圧として出力し、油路３から
Ａリフイス２２を介して供給された前記減速比検出弁５
０の出力覆る減速比圧をス１］ットル開度が設定値０１
以上のとぎ油路３ａから第２ス【−１ツし一ル圧として
出力Ｊるス［１ツトル弁、５０は油路１とΔリフイス２
３を介１）で連絡する油路３の油圧を■ベルト式無段変
速機の出力がわプーリの可動７ランジ５　ｆｉ　Ｏ３の
変位量に応じて調圧覆る前記減速比検出弁、６０は油路
１どオリフィス２４を介して連絡覆るとともに調圧弁３
０からの余剰油が排出される油路４の油圧を調１１リ−
るとともに余剰油路を油路５から潤滑油として無段自動
変速機の潤滑必要部へ供給ηる第２調圧弁、６５は運転
度に設【プられたシフトレバ−により作動され、油路１
のライン圧を運転者の操作に応じて分配するマニコアル
弁、７０は入力に応じて油路４の油圧を流体継手４００
に供給し、［１ツクアツプクラツチ４３０の係合および
解放を司るロックアツプ制御機構、８０は入力に応じて
油路１ど大径のオリフィス２５を介して連絡する油路１
ａの油圧を油路１１〕から入力がわプーリの油圧サーボ
５３０へ出力づるＶペル１〜成魚段変速機；）ＯＯの減
速比（トルク比）制御ｔ１機横１１０はマニコアル弁６
ｊ）が１−レンジにシフ１へされたとき油路１に連絡す
る油路１Ｃに設けられ、ライン圧を調圧ｊノでローモジ
ュレータ圧として油路２に供給するローモジュレータ弁
、１２はオイルクーラー油路１１に設（−）られたリリ
ーフ弁、２５は油路１に設（Ｊられたリリーフ弁、２６
は遊星歯車変速機ＷＪ−３００の多板ブレーキの油圧サ
ーボ６８０へのライン圧供給油路６に設けられたチェッ
ク回付流量制御弁、２７は遊星歯車変速機構３００にの
多板クラッチの油圧サーボ６９０へのライン圧供給油路
７に設置）られたヂＩツク弁イ」流量制御弁である。 本発明の油圧調整装置は、上記調圧弁３０、ス［１ツ１
〜ル弁４０および、減速比検出弁５０で構成される１３
減速比検出弁５０は、一端に■ベルト式無段変速機の出
力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合する係合ピン
５１△が同省され、他端にスプリング５２が荷設された
検出棒５１、該検出棒５１とスプリング５３を介して直
列的に配されランド５４Ａおよび５４Ｂを有づるスプー
ル５４、？１１１路３ど連絡１−るボー１〜５５、ドレ
インボー１〜５６、スプール５５に設けられボー１〜５
５とランド５４Ａと５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡
する油路５７とを有し、可動７ランジ５６０Ｂの変位に
応じて第３図に示すごとき油圧Ｐｉを油路３に発生させ
る。 スロツ］〜ル弁４０は、運転席のアク廿ルペダルにリン
クされたスロワ］・ルカム４１に接触して変位されるス
ロットルプランジ１１４２、該スロットルプランジャ４
２とスプリング４３を介して直列されたスプール４４を
備え、ス［１ットル開度θの増大に応じてプランジャ４
２およびスプール４４は図示左方に変位される。プラン
ジャ４２はスロットルカム４１の回転角およびランド４
２ａにフィードバックされた油路２の油圧スロラミール
聞度θが設定値０１以上（θ〉θ１）となったとぎ油路
３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比圧に等
しい第２スロット１７− ルロニを生ゼしぬ、θ＜１９１のとき、プランジャ４２
に設けられた油路４２Ｂを介してドレインボート４０ａ
から油路３ａの油几を４Ｊ１：　ｆｌざゼ油路３ａに第
４図に示づ如く第２スロツ１−ル圧Ｐ１を発生させる。 スプール４４はスプリング４３を介してスロワ１−ルカ
ムの動きが伝えられ該スロットル開度とオリノィス４５
を介してランド４４ａにフィードバックされた油路２の
油圧により変位され油路１と油路２の連通面積を変化さ
せて油路２に生ずるスト１ツトル圧ｐｔｈを第５図Ｊ５
よび第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が荷
設され、ランド３２△、３２Ｂ、３２Ｃを備えたスプー
ル３２、前記スプール３２に直列して荷設され、小径の
ランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを瀬えた第１のレ
ギュレータプランジャ３３、該プランジャ３３に当接し
て直列的に配された第２のレギコレータプランジｉ・３
４を有し、油路１と連絡するボー１へ３４ａ、オリフィ
ス３５を介してライン圧がフィードバックされるボーｈ
３４ｂドレインポート３４Ｃ１余＝１８− 剰油を油路４に排出させるボート３４（＋　、ランドと
弁壁との問からの洩れ油を排出するドレインボート３４
ｅ　、油路３から減速比圧が人力されるへカポ−１−３
４４、油路２から第１スロットル圧が人力される入力ポ
ート３４ｇ、油路３ａから第２スロツトル１ｆが入力さ
れる入力ポート３４１１とからなる。 ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０がＬレンジ
に設定されたときスロラミ〜ル聞度に依存しない第７図
に承り［Ｉ−モジュレータ圧ｐｌＯＷを出力する。ここ
でローモジュレータ弁及びスロットル弁はいずれも調圧
の為の排圧油路を持たず、スロット・ル圧ｐｔｈが減速
比制御機構８０から常時υＦｆｆ−されていることを利
用して調圧する構成としており、また、これらの両弁は
並列的に配置されている。 従って１−レンジひは油路２に、第８図のごときＰｌｏ
ｗ及びＰ］１１のうち大きい方の油圧が発生することに
なる。従って第９図に示す如く１−レンジ低ス「」ット
ル開度に於けるライン圧Ｐ１がＤレンジの場合より上昇
する。 この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧、ボー（−３４ａから
人力され第１プランジヤ３３のランド３３１’３に印加
される第１スロツ］・ル圧、ボート３４ｈから入力され
第１プランジ１１３３のランド３３Ａに印加される第２
スロツ１〜ル圧スプリング３１およびオリフィス３５を
介して油路１と連絡されたボート３４１）からスプール
のランド３２ｃにフィードバックされるライン圧とによ
りスプール４２が変位され油路１に連絡するボート３４
ａ、油路４に連絡するボー１〜３４ｄおよびドレインボ
ート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の洩れ量
を増減させ第９図、第１０図、および第１１図に示づラ
イン圧ＰＬを生じさせる。 Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウン
シフトさせる必要がある。■ベルト式無段変速機ではダ
ウンシフ１〜時には入力がねプーリの油圧サーボ５３０
への油路を排圧油路と連絡することにより、サーボ油室
内の油を排油して、ダウンシフトを実現する。しかし、
強力な］、ンジンプレーキを得る為にはプライマリシー
ブを高回転で回１ことになるが、その回転により発生す
る遠心力にＪ：る油圧ぐ廃油が防げられる場合がある。 従って迅速なダウンシフ１−が必要な場合には出力がね
ブーりの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高く
する必要があり、特にス［１ツ１〜ル開度が低い場合に
は重要である。その為にルンジでは［１−モジ７レータ
弁によってスロットル開度０が小さい時のスロットルＪ
′ＥＰｔｈを増加さ１１ライン圧Ｐ１　（ライン圧−出
力がわブーりの油圧サーボ供給圧）を増加させている。 マニュアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各シフ１〜位
置転位置されるスプール６６を有し、各シフ１〜位置転
位置されたとき油路１、または油路２と、油路１Ｃ油路
、６油路１とを表１に示づ如く連絡する。 ２１− 表Ｉ Ｐ　　ＲＮ　　Ｄ　　ｌ− 油路　１　×　×　×　△　△ 油路　６　×　○　××× 油路ＩＣ−−△　△　Ｏ 表Ｉにおいて○は油路１との連絡、△は油路２との連絡
、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表■に示す如
くＲレンジでは遊星歯車変速機構のブレーキ６８０にラ
イン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジではクラッ
チ６９０に油路２のスロットル圧（または［ｌ−モジュ
レータ圧）が供給され前進後進の切り換えがなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が荷設されラン
ド６２Ａ１６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により変
位して油路４と油路５とおよびドレインボート６０Ａの
流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路
５から潤滑必要部へ潤滑油を供２２− 給し余った作動油はドレインボーｈ６０Ａからドレイン
させる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、Ａリフイス
８２ど８３、アップジノ１〜用電磁ソレノイド弁８４、
及びタウンシーノド用電磁ソレノイド弁８！１からなる
。 減速比制御弁８１は第１のランド８１２△と第２のラン
ド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃどを有し、一方のラ
ンｌ：８１２０にスプリング８１１が背設されたスプー
ル８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油
路２からスロワ１〜ル圧またはローモジュレータ１−Ｆ
　′ｈ＜供給される両側端の側端油室８１５及び８１６
、ランド８１２Ｂとランド８１２Ｃどの間の中間油室８
１０、油室８１５ど油室８１０を連′／Ｉｆ４する油路
２Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡すると共に、
スプール８１２の移動に応じて開口面積が増減する入カ
ポ−］〜８１７およびＶベル１へ式無段変速機５００の
人カプーリ５２０の油圧サーボ５３０に油路１ｂを介し
て連絡する出カポ−１−８１８が設けられた調圧油室８
１９、スプール８１２の移動に応じて油室８１９を排圧
覆るドレインポート８１４、及びスプール８１２の移動
に応じて油室８１０および油室８１５を排圧づるドレイ
ンポート８１３を備える。アップシフト用電磁ソレノイ
ド弁８４とダウンシフ１〜用電磁ソレノイド弁８５とは
、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１；〕と油室８１
６とに取り（”ｊ　＋′ｊられ、双りとも後記する電気
制御回路の出力で作動されイれぞれ油室８１５および油
室８１０と油室８１Ｇとを排圧する。 ロックアツプ制御機４Ｍ７０は、第２図および第１５図
に示す第１実施例の如く、ロックアツプ制御弁７１と、
オリフィス７７と、該オリフィス７７を介して前記油路
４に連絡する油路４ａの油圧を制卸する電磁ソレノイド
弁７６とからなる。ロックアツプ制御弁７１は、一方〈
図示右方）にスプリング７２が背設され、同一径のラン
ド７３△、７３３．７３Ｃを備えたスプール１３および
該スプール７３に直列してＭＱＩｊられ他方（図示左方
）にスプリング７４が背設され前記スプール７３のラン
ドより大径のスリーブ７５とを有するか、または第１６
図に示す第２実施例の如く、スプリング７２を省いた構
成か、さらには第１７図に承り第３実施例の如くスプー
ル７３のランド７３Ａをなくりとともにスリーブ７５と
スプール７３とを一体化した構成を有する。第１５図の
第１実施例においては、一方から油路４に連絡した入力
ポードア１△を介してランド７３Ｑに印加される油路４
の油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷Ｉ　Ｆ　ｓｌと
を受【ノ、他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６
により制御される油路４ａのソレノイド圧ｐｓまたはポ
ート４１Ｂを介してランド７３Ａに印加されるロックア
ツプクラッチ４３０の解放がわ油路８の油圧Ｐ８と前記
スプリング７４によるばね荷重ＦＳ２とを受けてスプー
ル７３が変位され、油路４と前記解放がね油路８または
ロックアツプクラッチ４３０の係合がわ油路９との連絡
を制御する。ソレノイド弁７６が通電されてＯＮとなっ
ているとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３
は図示左方に固定され、油路４と油路９とが連絡し、作
動油は油路９〜［］ツクアップクラッチ４３０〜油路８
〜ドレインボート７１Ｃ２５− の順で流れ、ロックアツプクラッチ４３０は停台状態に
ある。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じている
（０１：Ｆ）ときは、Ｒｂ路４ａの油圧は保持されスプ
ール７３は図示右方に固定され、油路４（１↓油路８ど
連絡し、作動油は油路８・〜ロックアツプクラッチ４３
０〜油路９〜オイルクーラへの連絡油路１０の順で流れ
、ロックアツプクラッチ４３０は解放されている。 つぎに［１ツクアップクラッチ制御機構７０の作用を説
明する。 ロックアツプクラッチ句自動変速機ではロックアツプク
ラッチ係合時に１〜ルク」ンバータ又はノリュイッドノ
Ｊツブリングのポンプ側とタービン側との回転速度に差
がある為にクラッチ係合によるショックが発生し、フィ
ーリング上好ましくない場合がある。その為に従来では
ロックアツプクラッチ係合時点の車速を高くすることに
」：す、ロックアツプクラッチ係合時の１−ルクコンバ
ータ又はフリユイツトカップリングのポンプ側とタービ
ン２６− 側どの回転速度のそが少ない状態でロックアツプさせて
、クラッチ係合によるショックが小さくなる様にしてい
る。しかしこの場合にはロックアツプ車速が高くなり、
低車速では１コツクアツプできず、［］ツクアップクラ
ッチの効果を」分に得ることができない。本実施例では
、ロックアツプクラッチ係合１１４にロックアツプクラ
ッチ係合圧とロックアツプクラッチ解放圧とを調整して
、［］ツクアップクラッチ係合のショックを和らげるこ
との可能なロックアツプクラッチ制御機構を提供してい
る。従来の構成は、第１８図Ａに示す如く、ソレノイド
弁７６がＯＦ　Ｆのときロックアツプ制御弁７１のスプ
ール７３が図示も方に設定され流体継手供給圧の供給油
路４とロックアツプクラッチ解放がね油路８とが連絡し
、ロックアツプクラッチ係合がねｈｂ路っけクーラーバ
イパス油路１１に連絡して作動油は油路８から油路９へ
流れロックアツプクラッチは０ＦＦ（解放）され、ソレ
ノイド弁７６がＯＮのどき、第１８図Ｃに示１′如く油
路４は油路９に連絡するとともに油路８はドレインボー
ト７１Ｃに連絡し、作動油は油路９から油路８に流れロ
ックアツプクラッチはＯＮ（係合）づる、だけの制御で
あり第１８図Ｂに示す中間位置へのスプールの保持はな
されていなかった。これに対し本発明の構成を第１７図
に示す第３実施例に基づいて説明すると、ロックアツプ
クラッチ係合時のコントロール（図２参照） Ｐｌ：油路４の流体継手供給斤、Ｐ２：油路８のロック
アツプクラッチ解放圧、Ｆ３：油路９のロックアツプク
ラッチ係合圧、Ｐｓ：油路１ａのソレノイド圧、　ＦＳ
　：第１７図Ａの状態でのスプリング７４のばね荷重、
にスプリング７４のばね定数、Ａ１；スリーブ１５のバ
ルブ断面積（受圧面積）、Ａ２：ランド７３Ｇのバルブ
断面積（受圧面積）、△Ｘ１：第１７図八から８に至る
バルブのストローク。 △Ｘ２＝第１７図△からＣに至るバルブのス１へローク
、△Ｘ３：第１７図Ａから１〕に至るバルブの７１〜口
−り、とする。 イ）第１７図Ａの場合、ソレノイド弁７６がＯＦＦだか
らＰｓ　＝Ｐ　１＝Ｐ　２、この場合のバルブ平衡式、
図示右方向の力Ｆ　１−Ｆｓ　十ｐｓ　ｘＡｉ　＝Ｆｓ
　十Ｐ　ｌｘＡ１、図示左方向の力Ｆ２＝ｐ　ＩＸＡ２
→−Ｐ２×（△１−△２＞　＝Ｐ　ＩＸＡ　１、よって
Ｆ１＝Ｆｓ　十Ｐ　１ｘＡ　１＞Ｐ　ｌｘＡ１−Ｆ２と
なる。 クーラがわ油路１１は流路抵抗が小さいため、この場合
にはｐＳ　＞　ｐ　３となりロックアツプクラッチが開
放状態となる。 １］）第１７図Ｂの場合、ソレノイド弁７６はデユーテ
ィ−作動Ｐ　１＝Ｐ　２、Ｆ　１＝Ｆｓ＋△Ｘ　ＩＸＫ
＋ｐｓｘ△　１、Ｆ　　２＝Ｐ　　ＩＸＡ　２＋Ｐ２Ｘ
　（Ａ　　Ｉ−Ａ　２）　＝Ｐ　１ｘＡ　１、よってＦ
Ｓ＋△Ｘ　ＩＸＫ＋ｐｓｘ△−ｐ　ｌＸＡ１となる。こ
の時ｐｓｌ＝Ｐ　１−　（ＦＳ＋ΔＸ　ＩＸＫ）／Ａ　
１となり、この時点からロックアツプクラッチ係合圧（
Ｆ３）が供給圧（Ｐｌ）と等しくなる。 ハ〉第１７図Ｃの場合、ソレノイド弁７６はデコーティ
ーコントロールされておりＰ　＋＝Ｐ　３となる。 ２９− よっｒＦ　１＝Ｆｓ　＋△Ｘ　２ＸＫ＋ＰＳ　ＸＡ　１
、］二２＝Ｐ　１ｘＡ　２＋Ｐ　２ｘ　（△１−Ａ　２
）　、よってＰＳ　＝　（ＦＳ＋△Ｘ　２ｘＫ十ｐｓ　
ＸＡ　１−ｐ　ｌｘＡ　２）／（Ａ　Ｉ−Ａ　２）　、
この状態でｐｓの大きさによりＰ２＝Ｐ１〜Ｏまで麿化
り゛る。 ａ）Ｐ２＝ｐｌのとき、ＦＳ−１−△Ｘ２ＸＫ＋Ｐｓ２
１　ｘＡ　１＝ｐ　ＩＸＡ１、よってＰｓ２１　＝Ｐ　
１−（ＦＳ＋△Ｘ　２ＸＫ）／Ａ　Ｉ Ｉ））ｐ２＝ｏのとき、Ｆｓ＋△Ｘ２ＸＫ十Ｐｓ２２×
Δ１＝Ｐ　１ｘＡ　２、よってｐｓ２２　＝Ａ　２／△
１Ｘｐｌ−（ＦＳ＋ΔＸ　２ｘＫ）　／Ａ　ＩＣ）Ａ２
＜Ａ１だからＰｓ２２　＜Ｐｓ２１　、Ｐｓ２ｗ−Ｐｓ
２１−Ｐｓ２２　＝　（１−Ａ　２／Ａ　Ｉ）　ＸＰ　
１、従ってソレノイド圧ｓ圧がｐｓ２１からＰ　ｓ２２
まで減少するｐ　ｓ２ｗの間にＰＳ４ｒＰ１からＯまで
減少させることができる。 二）第１７図りの場合、ソレノイド弁７６はＯＮだから
ｐｓ＝ｏ、Ｐ３＝Ｐ１、Ｆ２−０、Ｆ１＝Ｆｓ＋△Ｘ　
３ＸＫ、　Ｆ　２＝Ｐ　ＩＸＡ　２、従ってＦｌ＜３０
− Ｅ２となる様なＦｓ　、　Ｋ、　Ｐ　１、Ａ１を設定す
る。 ツレノーイド弁１６が０ＦＦｔｊロツクアツプクラツチ
ＯＦＦ、■レノイドＯＮでロックアツプクラッチＯＮで
ある点は従来と同様であるが、ロックアツプクラッチＯ
［：Ｅ〜ロックアツプクラッチＯＮとする時にソレノイ
ドを単にＯＦ　Ｆ〜ＯＮとするのではなく、ＯＦＦ〜Ｆ
Ｆ−ティー増加〜ＯＮとすることによりロックアツプク
ラッチの係合を調整りる。［１ツクアツプクラツチＯ［
：［〜ＯＮの場合にソレノイド弁７６に第１２図に示す
様に、ある一定の周期内でＯＮ時間がしだいに増加して
いく様な信号を与えることにより、供給圧に対して第１
３図に示す様な圧力（ソレノイド圧）ＰＳがソレノイド
ｉ１１＋路４ａに発生ずる。このソレノイド圧ｐｓによ
りバルブスプール７３がコントロールされ、ロックアツ
プクラッチ解放側油路８の解放圧Ｐ２、ロックアツプク
ラッチ係合側油路９の供給［１Ｅ　Ｐ　３はソレノイド
デコーテイーに対して第１４図に示ず様に変化する。こ
こで、デコーテイーＯ％（ＰＳ＝Ｐ１）〜ｄ１％（ｐｓ
＝ｐｓｌ　　＞の範囲では第１７図のＡ〜Ｂの範囲にバ
ルブがコントロールされている。デコーティーｄ１％（
Ｐｓ　＝Ｐｓｌ）〜ｄ２１％（ＰＳ−ｐｓ２１　）の範
囲では第１７図のＢ−Ｃの範囲にバルブがコントロール
されている。デユーティ−６２１％（Ｐｓ　＝Ｐｓ２１
　）〜ｄ２２％（Ｐｓ　＝Ｐｓ２２）の範囲では第１７
図Ｃ〜Ｄの範囲にバルブが」ン１〜ロールされている。 デコーティー６２２％（Ｐｓ　＝Ｐｓ２２　）〜１００
％（Ｐｓ　＝　Ｏ）の範囲では第１７図りの状態となる
。 第１６図に示す第２実施例の構成は、バルブスプールを
２分割とした構成である。第３実施例の構成ではバルブ
の段差部の同心度等に高い精度が要求されるが、本実施
例の様に２分割とする事により同心度等の問題が解消で
きる。第１５図に示Ｊ第１実施例の構成はスプリングを
バルブスプールの両側に配置した構成である。これによ
りスプリングの自由度が大きくなり、設ｇ１が容易とな
る。 なお第１ｊｊ図から第１７図に示す第１実施例から第３
実施例においてボート７１３の「１】を中間ランド７３
Ｂの巾より広く形成し、スプール７３が移動する際一時
的に油路４と、油路８および油路９の両方とが連絡する
ようにしているのは、第１８図Ｂに示ず径間の如く一時
的に油路４と、油路８および油路９の両方とが遮断され
る状態を防止し、流体継手内の作動油圧を高く保ってキ
ャビテーションの発生を防止りると技に、デユーティ−
コントロールによる連絡油路切換えを一層なめらかに行
う目的による。よって第１８図に示す如くロックアツプ
制御弁７１を用いてもデユーティ−コントロールによる
直結クラッチのスムーズな係合または解放は可能である
。 第１９図は第２図に示しＩ、：油圧制御装置にお（Ｊる
ロックアツプクラッチ制御機構７０の電磁ソレノイド弁
７６、減速比Ｉｔ、ＩＩ御機４Ｍ８０のアップシフト用
電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノ
イド弁８５を制御する電気制御回路９（）の構成を示す
。 ９０１はシフ１−カバーがＰ、Ｒ，Ｎ１Ｌのどの位３３
− 置にシフトされているかを検出するシフｌ−レバースイ
ッチ、９０２は入力プーリ△の回転速度を検出する回転
速墳ロンサ、９０３は車速ヒンサ、９０４はエンジンの
スロワ１〜ル開度を検出するス１：１ットルセンサ、９
０５は回転速度センサ９０２の出力を電圧に変換するス
ピード検出処理回路、９０Ｇは車速センサ９０３の出力
を電圧に変操りる車速横用回路、９０７はスロットルセ
ンサ９０４の出力を電圧に変換するスロッｉ−ル開度検
出処理回路、９０８〜９１１は各センサの入力インター
フェイス、９１２は中央処理装置（ＣＰｔＪ）、９１３
は電磁ソレノイド弁７６．８４．８５を制ｍｕるプログ
ラムおよび制御に必要なデータを格納しであるリードオ
ンメモリ（ＲＯＭ）、９１４は入力データおよび制御に
必要なパラメータを一時的に格納するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）、９１５はクロック、９１６は出力イ
ンターフェイス、９１７はソレノイド出力ドライバであ
り出力インターフェイス９１Ｇの出力をダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５、アップシフト電磁ソレノ３４− イド弁８４およびシフ１〜コントロールソレノイド７４
の作動出力に変える。入力インターフェイス９０８〜９
１１とＣＰＵ９１２、ＲＯＭ　９１３、ＲＡＭ９１４、
出ツ〕インターフェイス９１６との間はデータバス９１
８とアドレスバス９１９とで連絡されている。 つぎに電気制御回路９０により制御されるロックアツプ
制御機４Ｍ７０おＪ、び減速比制御ｔＩ１機構８０の作
動を第２０図〜第３０図と共にする。 本実施例では電気制御回路９０により、各スロットル開
度ｅにおいて最良燃費となるよう入力がわブーり回転数
Ｎを制御する例が示されている。 減速比制御機構８０の制御は、第２０図に示づ最良燃費
人力ブーり回転数と、実際の入力プーリ回転数とを比較
することにより、入出力プーリ間の変速比の増減を減速
比制御機構８０に段＆プた２個の電磁ソレノイド弁８４
および８５の作用により行い、実際の入力プーリ回転数
を最良燃費人力プーリ回転数に一致さ１土るようになさ
れる。第２１図は入力プーリ回転数制御の全体のフロー
チト一トを示Ｊ０スロツｌ〜ルレンサ９０４によりスロ
ラミ〜ル聞度θの読み込み９２１を行った後、シフ１〜
レバースイツチ９０１によりシフ１〜レバ一位回の判別
９２２を行う。 判別の結果、ジノミーレバーがＰ位置また（まＮ位置の
場合には、第２２図に示すＰ位置およびＮ位置処理９３
０サブルーチーにより電磁ソレノイド弁８４および８５
の双方をＯＦＦしく　９３１）　、ＰまたはＮ状態をＲ
ＡＭ９１４に記憶ぜしめる。（９３２）これにより入力
プーリＡのニュートラル状態が得られる。 ロックアツプコン１−ロールは第１２図に示す如く１周
期Ｋにおけるパルス中がｌｈ＋ｎＭ“（０−１・　２・
　３・・・〉で表わされ、しだいに巾が大きくなってい
くパルスを第１５図〜第１７図に示すロックアツプ制御
Ｉ機構７０の電磁ソレノイド弁７６に加えることにより
なされる。このＪ：うに電磁ソレノイド弁７６をデユー
ティ−コントロールすることにより、ロックアツプ制御
弁７１の図示左端油室７８にデコーテイーに対応して調
整された油圧ＰＳが生じる。 第２３図は第１２図で示した波形図の各パラメータ１く
、［−１Ｍにより制御を行なう場合のプログラムフロー
ヂャートを示１゜ロックアツプコント［１−ル処坤中で
あるか否かのＦＬＵＧの判別９４１をし、処理中であれ
ばその処理を継続し、処理中でなければ、シフ１〜レバ
ースイツチ９０１において１〕位画またはＮ位置からＮ
位置への変化の有無の判別９４２およびＮ位置からＤ位
置への変化の有無の判別９４３を行ない、いずれかの変
化が生じている場合はそれに対応するｋ、１、Ｍ’（７
）各パラメータの設定９４４または９４５をし、ロック
アツプコントロール処理を行なう状態であることを示す
Ｐ　Ｌ　Ｕ　ＧをＯＮ状態にする（　９５５）。いずれ
の変化も生じていない場合にはリターンし、ロックアツ
プコントロール処理はなされない。ロックアツプコント
ロールは１周期Ｋの終了を判別（るパラメータＫが正の
値か否かの判別９４６を、Ｋが正の値でないときはＫを
に、ＬをＬ−Ｍ、Ｌを１と設定しく　９４７）、Ｌが０
１ｘ下か否かの判別９４８をし、Ｌが０以ＦならＦＬＵ
ＧＯＦＦ　　９４９をしてリターンする。 ３７− この場合、しがＬ≦０であり、ＰＬＵＧをＯＦＦすると
いうことは、全てのロックアツプコン１へロール処理が
終了したことを示している。判別９４６において１周期
Ｋの終了を判別するパラメータＫが正の値のときは、Ｋ
−１をＫと設定しく　９５０）、判別９４８において１
−≦Ｏでない場合と共に、１周期ＫにおけるＯＮ時間の
終了を判別するパラメータＬがＬ＝Ｏか否かの判別９５
１を行なう。Ｌ＝０のときはソレノイド弁７４のＯＦＦ
指令９５２を発し、Ｌが０以外のときはソレノイド弁７
４のＯＮ指令９５３を発した後Ｌ−１をＬと設定しく　
９５４）　、リターンする。また同様のロックアツプコ
ントロール処理は第１９図９２０に示すプログラマブル
タイマを用いても行なうことが可能である。 ロックアツプコントロール処理９５０のつぎには、入力
ブーりの回転速度センサ９０２により実際の入力ブーり
回転数Ｎの読み込み９２３を行う。つぎにスロットル開
度ｅが０か否かの判別９２４をし、θ−〇のときは、第
２４図に示すザブルーチンに従い３８− あらかじめデータとしてＲＯＭ９１３に格納しである第
１７図のスロットル開度ｅに対応する最良燃費人力プー
リ回転数ぽの設定９６０をするためスロットル開度に対
応した入力プーリ回転数Ｎデータの格納アドレスのセッ
ト９６１をし、セットしたアドレスからイのデータを読
み出しく　９６２）読み出したＮのデータをデータ格納
用ＲＡＭ９１４に一時格納する（　９６３）。 つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費人力プーリ
回転数Ｎとの比較９２７を行う６Ｎ＜Ｎのときはアップ
シフ１〜電磁ソレノイド弁８４の作動指令９２８を発し
、Ｎ＞Ｎのときはダウンシフ］・電磁ソレノイド弁８５
の作動指令９２９を発し、Ｎ＝Ｖのときは両電磁ソレノ
イド弁８４および８５のＯＦＦ指令９２０を発する。Ｏ
−０でスロッＩ−ル全閉時には、エンジンブレーキの必
要性を判断するためシフ１〜レバーが［〕位置に接定さ
れているか又はＬ位置に設定されているかの判別９２６
を行い、必要に応じてエンジンブレーキ制ｎ９７０また
は９８０を行う。 Ｄ位置のエンジンブレーキ処理９７０は、第２５図に示
ず如く、車速センサ９０３により車速Ｖの読み込み９７
１をし、その時点での加速度＠を紳出しく９７２）、つ
ぎに該加速度＠が車速に対して適当な加速度Ａであるか
否かの判別９７３をする。■〉Ａのときはダウンシフト
のコントロール９７４を行うた不 めＮにＮより大きい値を設定したのち、リターンし、＠
≦ＡのときはＮにスロットル開度θに対応する最良燃費
人力プーリ回転数Ｎの設定＜　９７５）を行なった後リ
ターンする。車速と適当な加速度Ａとの関係は、各車両
について実験または４粋により求められるものであり、
第２６図のグラフに示す。 １−位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第２７図
に示ず様に、車速Ｖの読み込み９８１をした後車速Ｖと
入力プーリ回転数Ｎから１〜ルク比Ｔを次式から算出す
る演算を行う。（９ａ２）　Ｔ＝Ｎ／Ｖｘｋ１ここでＩ
Ｘはトランスミッション内部の減速歯車機構５００の減
速比、車両の最終減速比およびタイＶ半径等とから決定
される定数ぐある。つぎに現在のｌ・ルク比］−がその
車速Ｖに対して安全かつ適正１３　、エンジンブレーキ
が得られるトルク比１′より大きいか否かの判別９８３
を行い、Ｔ　＜　Ｔのときはダウンシフトがなされるよ
うＮにＮより大きい値の設定９８４を行い、Ｔ≧丁のと
きはＮにＮと等しい値の設定９８５を行ってリターンす
る。各車速に対して安全かつ適正なエンジンブレーキが
得られるトルク比１−は、各車両について実験または４
算により求められるものであり、第２８図のグラフに示
す。 つぎに減速比制御機構８０の作用を第２９図と共に説明
する。 定速走行時 第２９図に示す如く電気制御回路９０の出力により制御
される電磁ソレノイド弁８４および８５はＯＦＦされて
いる。これにより油室８１６の油圧Ｐｄはライン圧とな
り、油室８１５の油圧ｐｕもスプール８１２が図示右側
にあるときはライン圧となっている。 ４１− スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重による押
圧力ＰＳ３があるので図示左方に動かされるスプール８
１２が左方に移動され油室８１５は油路２Ａおよび油室
８１０を介してドレインボー１−８１３と連通しｐｕは
排圧されるので、スプール８１２は油室８１６の油圧Ｐ
ｄにより図示右方に動かされる。スプール８１２が右方
に移動されるとドレインポート８１３は閉ざされる。よ
ってスプール８１２はこの場合、スプール８１２のラン
ド８１２Ｂのドレインボート８１３がねエツジにフラッ
トな平面（テーパー而）８１２ｂを設けることにより、
より安定した状態でスプール８１２を第２９図への如く
中間位置の平衡点に保持することが可能となる。 第２９図への如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路１ｂは閉じられており、入力プーリ５２０
の油圧サーボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６０の油
圧サーボ５７０に加わっているライン圧によりＶベルｌ
−１１２を介して圧縮される状態になり、結果的に油圧
サーボ５７０の油圧と平衡する。 ４２− 実際上は油路１１〕においても油洩れがあるため、入力
側プーリ５２０は徐々に拡げられて］・ルク比■が増加
する方向に変化して行く。従って第２９図Ａに示すよう
にスプール８１２が平衡する位置においては、ドレイン
ボート８１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となる
ようスプール８１２のランド８１２Ｂのボート８１７が
わエツジにフラットな面（テーパー面）　８１２ａを設
（Ｊ、油路１ｂにお（プる油洩れを補うようにしている
。さらにランド８１２Ａのドレインボート８１４がねエ
ツジにフラットな而（デーバー面）　　８１２Ｃを設【
ノることで油路１ｂの油圧変化の立ち上りなど変移をス
ムーズにできる。この場合においてライン圧の洩れは、
Δリフイス８２を介してドレインボー１−８１３から排
出される圧油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。 ＵＰ−８１−１１Ｆ王時 第２９図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力によりア
ップシフト電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。 これにより油室８１５が排圧されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は圧縮され
てスプール８１２は図示右端に設定される。 この状態では油路１ａのライン圧がボート８１８を介し
て油路１ｂに供給されるため油圧サーボ３１３の油圧は
一ト昇し、入力１−リ５２０は閉じられる方向に作動し
て１〜ルク比１（ま減少づ−る。従ってソレノイド弁８
４のＯＮ時間を必要に応じて制御づることによって所望
のｊ〜ルク比だけ減少させアップシフトを行う。 ｆ）ＯＷＮ−８１−１１ＦＴ時 第２９図Ｃに示づ如く電気制御回路９０の出力によりソ
レノイド弁８５がＯＮされ、油室８１６が抽圧される。 スプール８１２ばスプリング８１１によるばねＷＪ重ど
油室８１５のライン圧とにより急速に図示右方に動かさ
れ、油路１ｂはドレインボート８１３と連通して排圧さ
れ、入力側プーリ５２０は迅速に拡がる方向に作動して
トルク比Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８！）
のＯＮ時間を制御することによりトルク比を増大させダ
ウンシフ１−させる。 このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の油圧サー
ボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され、
出ノ〕（トリ１ン側）プーリ５６０の油圧サーボ５１０
にはライン圧が導かれており、入力プーリ５２０の油圧
１）−ボ５３０の油圧をＰｉ１出力プーリ５６０の油圧
サーボ５７０の油圧ＰＯとするとＰ０７／Ｐ１はトルク
比Ｔに対して第３０図のグラフに示づごどき特性を有し
、たとえばスロットル開度ｅ−５０％、トルク比Ｔ＝１
．５（図中ａ点）で走行している状態からアクセルをゆ
るめてθ−３０％とした場合ｐｏ／Ｐｉがそのまま維持
されるときはトルク比Ｔ＝　０．８７の図中す点に示す
運転状態に移行し、逆にｉ〜ルク比Ｔ＝１．５の状態を
保つ場合には入力プーリを制御づる減速比制御機構８０
の出力によりｐｏ／ｐｉの値を増大させ図中Ｃ点の値に
変更する。このようにｐｏ　／ｐ＋の値を必要に応じて
制御することによりあらゆる負荷状態に対応じて制御す
ることによりあらゆる負荷状態に対応してにいのトルク
比に設定できる。 ４５− 以上の如く本発明の自動変速機の直結クラッチ制御機構
は、車両走行条件に応じて出力する電気制御回路ど、入
力油圧に応じて流体継手に設けた直結クラッチの係合お
よび解放を行うため該流体継手に供給する作動油の流通
方向を切換えるロックアツプ制御弁と、前記電気制御回
路により制御され前記ロックアツプ制御弁を制御する電
磁ソレノイド弁とからなる自動変速機の直結クラッチ制
御機構において、直結クラッチの係合および解放の切換
え時に電気制御回路は電磁ソレノイド弁をデユーティコ
ン１〜ロールし、これによりロックアツプ制御弁の流体
継手に供給する作動油の流通方向の切換えをなめらかに
行っているのでロックアツプクラッチ係合時にロックア
ツプクラッチ係合圧とロックアツプクラッチ解放圧とを
調整して、ロックアツプクラッチ係合のショックを和ら
げることの可能である。 なお本発明は無段自動変速機以外のロックアツプクラッ
チ付自動変速機にも適用できることは当４６− 然である、１

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
ｈｌ＋圧制御２ＩＩ装置の回路図、第３図は減速比制御
弁の出力油圧時ＩＩｉを示すグラフ、第４図はスロット
ル弁が出力する第２ス［１ツ１〜ル圧特性を示すグラフ
、第５図および第６図はス［Ｊツ１〜ル弁が出力する第
１スロツＩ・ル圧特性を示すグラフ、第７図はローモジ
ュレータ弁が出力Ｊるローモジュレータ圧特悟を示Ｊグ
ラノ、第８図は油路２に生じる油圧性１１１を示すグラ
フ、第９図、第１（）図、第１１図は調圧弁が出力−４
るライン圧特性を示すグラーノ、第１２図はデコーティ
ー制御波形図、第１３図はソレノイド圧ｐｓの特性を承
句グラフ、第１４図はロックアップクラッヂに供給され
る解放圧Ｐ２および係合圧Ｐ３の特性を示すグラフ、第
１５図へ、［３、Ｃ，ＤｔｉＵ第１実施例のロックアツ
プ制陣機構の作動説明図、第１６図△、Ｂ、ｃ、ｏは第
２実施例のロックアツプ制ｔｉｌ１機構の作！ＩＩ説明
図、第１７図ＡＸ＋３、Ｃ１１）は第３実施例の［Ｊツ
クアップ制御機構の作動説明図、第１８図Δ、Ｂ、Ｃは
従来の［１ツクアップ制御ｉｌ１機横の作動説明図、第
１９図は電気制御回路のフロック図、第２０図は最良燃
費人力プーリ回転数を示リグラー）、ｉ２１図、第２２
図、第２３図、第２４図、第２５図、第２７図（よ作動
説明のための）［］−ヂャート、第２６図は巾速ど加速
度との特１１１グラフ、第２８図（ｊ、車速と１〜ルク
比■−との特性グラフ、第２９図は減速比制御機構の作
動説明図、第３０図はでの作動説明のためのグラフであ
る。 図中　３０・・・調■：弁、４０・・・スロットル弁、
５０・・・減速比検出弁 Ｏ５ ０ −０＞ αご （く ○　　　　　　へ ４５５− 宍匡 ド Ｑ　　　　　　　　Ｏ −４５６− く −３、 ４５７−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両走行条件ｔこ応じて出力する電気制御回路と、
   入力油圧に応じて流体継手に設けた直結クラッチの係合
   および解放を行うため該流体継手に供給する作動油の流
   通方向を切換える１コツクアツプ制御弁と、前記電気制
   御回路により制御され前記ロックアツプ制御弁を制御す
   る電磁ソレノイド弁とからなる自動変速機の直結クラッ
   チ制御機構において、電気制御回路は直結クラッチの係
   合および解放の切換え時に電磁ソレノイド弁をデユーテ
   ィコントロールし、これによりロックアツプ制御弁の流
   体継手に供給する作動油の流通方向の切換えをなめらか
   に行うことを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御
   ’ｌ１機構。 ２）車両走行条件に応じて出力する電気制御回路と、入
   力油圧に応じて流体継手に設けた直結クラッチの係合お
   よび解放を行うため該流体継手に供給覆る作動油の流通
   方向を切換えるロックアツプ制御弁と、前記電気制御回
   路により制御され前記ロックアツプ制御弁を制御する電
   磁ソレノイド弁とからなる自動変速機の直結クラッチ制
   御機構において、１］ツクアツプ制御弁は、油圧源と直
   結クラッチを解放がね油路とを連絡する第１の設定位置
   と、油圧源と直結クラッチ係合がね油路とを連絡する第
   ２の設定位置と、油圧源と直結クラッチ解放がね油路お
   よび直結クラッチ係合がね油路の両方とを連絡する第３
   の位置とを備え、電気制御回路は直結クラッチの係合お
   よび解放の切換え時に電磁ソレノイド弁をデユーティコ
   ン１〜ロールし、これによりロックアツプ制御弁の流体
   継手に供給する作動油の流通方向の切換えをなめらかに
   行うことを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御機
   構。 ３）ロックアツプ制御弁は、一方からスプリングにＪ二
   つばね葡重が（＝Ｊ与され、前記電磁ソレノイド弁によ
   り制御されるソレノイド圧ｐｓが前記一方から印加され
   他方からは直結クラッチ解繊がわ油路の油圧Ｐ２が印加
   される大径のランドと、ロックアツプ制鶴０弁への圧油
   供給油路４の油Ｌｆが印加される小径ランドと、前記ロ
   ック）アラ１制御弁への圧油供給油路と、直結クラッチ
   解放がわ油路および直結クラッチ係合がね油路との連絡
   を切換える中間ランドとを有するスプールを備え、油路
   ４と連絡するボー１−Ｉｌｌは前記中間ランド１１Ｊよ
   り大きく、該スプールが中間位置にあるとぎロックアツ
   プ制御弁への圧油供給油路と、直結クラッチ解放がわ油
   路および直結クラッチ係合がわ油路の両方とが連絡する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載
   の自動変速機の直結クラッチ制御機構。 ４）スプールは大径ランド部と、中間および小径ランド
   部にて分割されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第３項記載の自動変速機の直結クラッチ制ｉｌ＋機構。 ５）小径ランド部にスプリングを背毅し、スプールに他
   方からばね荷Φを付与したことを特徴とする特Ｗ１請求
   の範囲第３項又は第４項記載の自動ゆ速機の直結クラッ
   チ制御機構。