JPH023746A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分！ＩＩＦ］ 本発明は自動車等の車両に使用されＶベルトによって無
断変速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

［従来の技術］ 自動車等の車両に用いられるＶベルト式無段変速機構を
備えた無段変速機は、　トルクコンバータやフルードカ
ップリング等の流体伝動機構および遊星歯車式前後進切
換機構と組み合わせて使用されている。すなわち、流体
伝動機構を介して伝えられるエンジンの動力はＶベルト
式無段変速機によって無段変速されてディファレンシア
ル等の出力価に伝えられるようになっている。その場合
。

Ｖベルト式無段変速機の前または後に前後進切換歯車機
構が配設されていて、この前後進切換歯車機構によって
回転方向が切り換えられる。

ところで、Ｖベルト式無段変速機は、入力プーリと出力
プーリとこれら両プーリの間に掛けわたされたＶベルト
とを備えていて、これらＶベルトと各プーリとの係合位
置、すなわち回転半径を連続的に変えることにより無段
変速を行うようになっている。

Ｖベルトとプーリとの係合位置を変えることができるよ
うにするためには、プーリの両側のフランジの間隔を変
化させることが必要となる。そこで従来はプーリを固定
フランジと可動フランジとで構成し、可動フランジを油
圧サーボによって軸方向に移動゛させることで両フラン
ジ間の間隔を変えるようにしている。したがって、油圧
サーボの押圧力でＶベルトが挟圧されるようになる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、変速機でトルクを伝達する場合、その運転状
態で伝達するトルクの大きさが異なる。

例えば、低速回転では比較的大きなトルクを伝達するこ
と、すなわちトルク比を太き（することが−最内である
。その場合、Ｖベルトとプーリとの間に生じるスリップ
をできるだけ少なくするようにしなければならない。し
たがって、油圧サーボの押圧力を大きくする必要がある
。一方、高速回転ではそれほど大きなトルクを伝達しな
い、すなわちトルク比が小さくなることが一般的である
。

この場合には、油圧サーボのＶベルトを押圧する力は小
さくてもよい。

したがって、油圧サーボによる押圧力を回転速度に関係
なく一定にした場合、　トルク伝達が効率よく行われて
いるとは言えない。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、運転状態に応じて効率よくトルクを伝達
させることのできる車両用無段変速機の油圧制御装置を
提供することである。

本発明の他の目的は、遠心力のような運転によって生じ
る力にほとんど影響されないで油圧サーボの油圧を制御
することのできる車両用無段変速機の油圧制御装置を提
供することである。

［！Ｉ題を解決するための手段］ この課題を解決するために、本発明は、例えば第１図お
よび第２図を参照して示すと、入　出カブ−！ｊ　（５
２０，５６０）をそれぞれ支持する軸（５１０，５５０
）の少なくともいずれか一方（ｓｓｏ）ｔ、＝　　この
軸（５５０）の中心軸を中心とする軸方向孔（５５１）
を穿設し、この軸方向孔（５５１）を前記入、出力プー
リ（５２０，５６０）の油圧サーボ（５３０，５７０）
を制御する流体制御回路の油路（３）に連通せしめ。

前記軸方向孔（５５１）内に前記油路（３）の圧力を制
御する減速比検出弁（５０）を配設し。

この減速比検出弁（５０）は、前記油路（３）内の油圧
によって軸方向に作動されかつその油路（３）内の作動
油のドレイン量を制御する弁体（５４）とこの弁体（５
４）の作動圧をその弾力の大きさによって設定するスプ
リング（５３）とを少なくとも有し、前記スプリング（
５３）の弾力ＦＬ前前記入出出力プーリ５２０，５６０
）のうち前記減速度検出弁（５０）が設けられている側
のプーリの可動フランジ（５６０Ｂ）の軸方向移動に応
じて変化するように設定されていて、前記可動フランジ
（５６０Ｂ）の軸方向移動により変更される前記Ｖベル
ト式無段変速機の変速比に応じた油圧を前記油路（３）
内に発生することを特徴としている。

［作用および発明の効果］ このような構成をした本発明によれば、減速度検出弁（
５０）によって、人、出力プーリ（５２０，５６０）の
可動フランジ（５２０Ｂ、５６０Ｂ）を作動する油圧サ
ーボ（５３０，５７０）に作動油を送る油路（３）内の
油圧が制御される。

その場合、減速度検出弁（５０）の弁体（５４）トー作
用するスプリング（５３）の弾力が可動フランジ（５６
０Ｂ）の軸方向の移動によって変化するよう番ζなるの
で、油路（３）内の油圧は可動フランジ（５６０Ｂ）の
移動に伴って変化することになる。したがって、可動フ
ランジ（５６０Ｂ）の位昆　すなわち回転速度比に応じ
て油圧サーボ（５３０，５７０）が可動フランジ（５２
０Ｂ。

５６０Ｂ）を介してＶベルト（５８０）を抑圧する押圧
力が変化するようになる。これにより、低速回転時には
比較的大きなトルク比を得、高速回転時には比較的小さ
なトルク比を得ることができるようになり、無段変速機
は効率よくトルクを伝達することができるようになる。

また減速比検出弁（５０）が設けられる軸（５５０）が
回転したときこの減速比検出弁（５０）も回転するよう
になって、減速比検出弁には遠心力が加えられるように
なるが、減速比検出弁（５０）の弁体（５４）は軸（５
５０）の軸心で軸方向に移動可能に配設されているので
、この遠心力の影響をそれほど受けることはない、した
がって、弁体（５４）を安定かつ確実に作動させること
ができるようになる。これにより、更に一層トルク伝達
を効率よく行うことが可能となる。

なお、カッコ内の符号は図面と対照するものであるが、
本発明の構成を何等限定するものではな［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係る車両用無段変速機の一実施例を示
す。

第１図において、１００はエンジンとの締結面１００Ａ
が開口し、フルードカップリング、　トルクコンバーク
などの流体伝動機構４００が収納される流体伝動機構ル
ーム１１０と、エンジンと反対側面が開口し、ディファ
レンシャルギア７００が収納されると共にこのディファ
レンシャルギア７００の一方の出力軸を支持するディフ
ァレンシャルルーム１２０．同様にエンジンと反対側が
開口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギア
の軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０を有す
るトルクコンバータケース、２００はエンジン側が開口
しＶベルト式無段変速機が収納されるトランスミッショ
ンルーム２１０、前記トルクコンバータケース１００の
ディファレンシャルルーム１２０の開口面を蓋すると共
にディファレンシャルギア７００の他の一方の出力軸を
支持するディファレンシャルルーム２２０、および前記
トルクコンバータケース１００のアイドラギアルーム１
３０のエンジン側と反対側部を蓋するアイドラギアルー
ム２３０からなり、前記トルクコンバータケース１００
のエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結されたト
ランスミッションケースであり、前記トルクコンバータ
ケース１００および後記する中間ケースと共に車両用自
動変速機の外殻（ケース）をなす、３００は流体伝動機
構４００とトランスミッションとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランスミッシ
ョンケース内に収納された状態でトルクコンバータケー
スのエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結された
センターケースの構成を有する。

自動変速機は本実施例ではトルクコンパシタケース１０
０内に配されエンジンの出力軸に連結される流体伝動機
構のフルードカップリング４００とトルクコンバータケ
ース２００内に設けられたトランスミッションからなる
。　トランスミッションは、軸心が中空とさ瓢　この中
空部５１１が油圧サーボの作動油、潤滑油の給徘油路と
された入力軸５１０が前記フルードカップリング４００
と同軸心を有するように配さ瓢　まだ軸心が中空とされ
、　この中空部５５１が油圧サーボの作動油などの給徘
油路とされた出力軸５５０が入力軸５１０と平行して配
されたＶベルト式無段変速機５００、このＶベルト式無
段変速機５００の入力軸５１０とフルードカップリング
４００の出力軸４２０との間に配された遊星歯車変速機
構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５
１０および出力軸７１０が車軸に連結されたディファレ
ンシャル７００．およびこのディファレンシャル７００
の入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式無段変速機５００
の前記出力軸５５０のエンジン側端部に備えられたＶベ
ルト式無段変速機５００の出力ギア５９０との間に挿入
さ瓢　前記出力軸５５０と平行して一端は前記トルクコ
ンバータケース１００に軸支さ瓢　他端はインナケース
とされたセンターケース３００に軸支されて設けられた
アイドラギア軸８１０と、このアイドラ軸８１０に設け
られた入力歯車８２０および出力歯車８３０とからなる
アイドラギア８００からなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車歯車変速機
構６００は車速、スロットル開度など車両走行条件に応
じて油圧制御装置により減速患前迭　後進など所定の制
御がなされる。

９００は、センターケースのエンジン側（フルードカッ
プリング側）壁に締結さ瓢　内部には前記フルードカッ
プリング４００と一体の中空軸４１０で駆動されるオイ
ルポンプが収納されているオイルポンプカバーである。

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持さ瓢　エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合され、　他端は段状に大径化さ
れてこの大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０
１とｆｔ　’）、ベアリング３３０を介してセンターケ
ース３００に支持されている。前記フルードカップリン
グの出力軸４２０および遊星歯車変速機構６００の入力
軸６０１は中空に形成さ瓢　この中空部は油路４２１が
設けられると共に栓４２０が嵌着され、　さらに前記Ｖ
ベルト式無段変速機５００の入力軸５１０に固着れたス
リーブ４２２のエンジン側端部が回動自在にはめ込まれ
ている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、摩擦係合要素である前進用多板クラッチ６３
０を介して後記するＶベルト式無段変速機５００の固定
フランジ５２０Ａに連結されたキャリヤ６２０、摩擦係
合要素である後進用多板ブレーキ６５０を介してセンタ
ーケース３００に係合されたリングギア６６０．Ｖベル
ト式無段変速機５００の入力軸５１０と一体に形成され
ている遊星歯車変速機構６００の出力軸６１０外周に設
けられたサンギア６７０、前記キャリヤ６２０に軸支さ
れ、　サンギヤ６７０とリングギア６６とに噛合したプ
ラネタリギア６４０、前記センタケース３００！に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サーボ６
８０、前記固定フランジ壁に形成され前記多板クラッチ
６３０を作動させる油圧サーボ６９０とからなる。

この遊星歯車変速機構６００は前後進切換機構を構成し
ている。

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速機構゛６
００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に一体に形成
された固定フランジ５２０Ａ、および油圧サーボ５３０
により前記固定フランジ５２Ａからなる入力プーリ５２
０と、前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０と一体
に形成された固定フランジ５６０Ａ、および油圧サーボ
５７により固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動
フランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力プ
ーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動するＶベル
ト５８０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０は、遊星歯
車変速ｔｅｔ構６００の出力軸６１０となっているエン
ジン側端５１０Ａがベアリング３４０を介して前記遊星
歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、　この入力軸
６０１およびベアリング３４０を介してセンターケース
３００に支持されており、他端５１０Ｂはベアリング３
５０を介してトランスミッションケースのエンジンと反
対側壁２５０に支持さ丸　さらにその先端面５１０Ｃは
前記側壁２５０に締結された蓋２６０にニードル（ロー
ラ）ベアリング２７０を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０の軸心に形
成された中空部５１１には、エンジン側部に前記スリー
ブ４２２が嵌着さ瓢　エンジン側部５１１Ａはセンター
ケース３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供
給された油圧を固定フランジ５２０ＡＯＪ＆部に形成さ
れた油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給
する油路とさ江　その反対側部５１１Ｂは、先端が前記
トランスミッションケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５ＯＡを１ぐよう蓋着され
たｆｉ２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合さ瓢　この
ｆｉ２６０を含むトランスミッションケース２００に形
成さ瓢　全空間が油圧制御装置と連絡する油路５１４か
ら前記蓋２６０の突出部２６１を介して供給された圧油
が油圧サーボ５３０へ供給されるための油路として作用
している。

出力ギア５９０１戴　　中空の支軸５９１と一体に形成
さ瓢　この支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の
支点を形成するローラベアリング５９２を介してトルク
コンバータケースの側壁に支持さ瓢　他端５９１Ｂはロ
ーラベアリング５９３を介してセンターケース３００に
支持さね　さらに出力ギア５９０のエンジン側側面５９
０Ａは中間支点を形成するニードルベアリング５９５を
介してセンターケース３００の側面に当接さ瓢　さらに
支軸５９１のトランスミッション側にはインナスプライ
ン５９６が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０１−Ｌ　　エンジ
ン側端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたイン
ナスプライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５０
Ａが形成さ瓢　スプライン嵌合により出力ギアの支軸５
９１によりセンタケース３００に支持さ瓢　他端５５０
Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング９２０を介
してトランスミッションケースの側壁２５０に支持され
ている。

Ｖベルト式無段変速機５００の出力軸５５０に同軸に形
成さね　本発明の軸方向孔を構成する油路５５１には中
間部にセンシングバルブボディ５５２が嵌着さ瓢　この
バルブボディ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランス
ミッションケースに形成された油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が油圧サーボ５７０に導
かれる油路とされ、　バルブボディ５５２のエンジンと
反対側部５５２Ｂは、先端が前記トランスミッションケ
ースの側壁２５０の出力軸５５０との対応部に形成され
る穴２５０Ｂを塞ぐよう蓋着された蓋５５３の管状突出
部５５４と嵌合されトランスミッションケースおよびこ
のトランスミッションに締結された締結されたｔｉ５５
３に形成された油圧制御装置から可動フランジ５６０Ｂ
の変位−を検出する減速比検出弁５０により油圧が調整
される油路３となっている。減速比検出弁５０Ｉｔ−検
出棒１の図示右端に取り付けられた保合ピン５１Ａが可
動フランジ５６０Ｂの内周に形成された段部５６１に係
合さ瓢　可動フランジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの
変位により油路３の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す、２０はエンジンにより駆動さ瓢
　油溜め２１から吸入した作動油を油路１に吐出するオ
イルポンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から供給さ
れたライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、油路２
から第１スロツトル圧として出力し、油路３からオリフ
ィス２２を介して供給された前記減速比検出弁の出力す
る減速比圧をスロットル開度が設定値０１以上のとき油
路３ａから第２スロツトル圧として出力するスロットル
弁、５０は油路１とオリフィス２３を介して連絡する油
路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力側プーリの可
動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減速
比検出弁、６０は油路１とオリフィス２４を介して連絡
するとともに調圧弁３０かもの余剰油が排出される油路
４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤滑
油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調
圧弁、６５は運転席に設けられたシフトレバ−により作
動さ瓢　油路１のライン圧を述転者の操作に応じて分配
するマニュアルシフト弁、７０は入力に応じて油路４の
油圧を流体伝動機４１Ｉ４００に供給しロックアツプク
ラッチ４３０の保合および解放を制御するロックアツプ
制御機４’ｌ！、８０は入力に応じて油路１と大径のオ
リフィス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を油路１
ｂから入力側プーリの油圧サーボ５３０へ出力するＶベ
ルト式無段変速機５００の減速比（トルク比）制御機橡
　１０はマニュアル弁６５がＬレンジにシフトされたと
き油路１に連絡する油路ＩＣに設けら札　ライン圧を調
圧してローモジュレ−タ圧として油路２に供給するロー
モジュレータ弁、　１２はオイルクーラー油路１１に設
けられたリリーフ弁、　２５は油路１に設けられたリリ
ーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板ブレーキ
の油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に設けられ
たチエツク弁付流量調整弁、　２７は遊星歯車変速機構
３００の多板クラッチの油圧サーボ６９０へのライン圧
供給油路７に設けられたチエツク弁付流量調整弁である
。

減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速機の出
力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合する係合ピン
５１Ａが固着さね　他端にスプリング５２が配接された
検出棒５１、この検出棒５１とスプリング５３を介して
直列に配されたランド５４Ａおよび５４Ｂを有し、本発
明の弁体を構成するスプール５４、油路３と連絡するボ
ート５５、　ドレインボート５６．スプール５５に設け
られボート５５とランド５４Ａおよび５４Ｂとの間の油
室５４ａとを連絡する油路５７とを有し、可動フランジ
５６０Ｂの変位に応じて第３図に示すように油圧ＰＩを
油路３に発生させる。

スロットル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリンク
されたスロットルカム４１に接触して変位されるスロッ
トルプランジャ４２．このスロットルプランジャ４２と
スプリング４３を介して直列に配設されたスプール４４
を備え、スロットル開度０の増大に応じてプランジャ４
２およびスプール４４は図示左方に変位する。プランジ
ャ４２はスロットルカム４１の回転角およびランド４２
ａにフィードバックされた油路２の油圧スロットル開度
０が設定値０２以上（０＞ＤＩ）となったとき、油路３
と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比圧に等し
い第２スロツトル圧を生ぜしめ。

０〈０．のとき、プランジャ４２に設けられた油路４２
Ｂを介してドレインボート４０ａから油路３ａの油圧を
排圧させ、油路３ａに第４図に示すように第２スロット
ル圧Ｐ、を発生させる。

スプール４４はスプリング４３を介してスロットルカム
４１の動きが伝えら瓢　このスロットル開度とオリフィ
ス４５とを介してランド４４ａにフィードバックされた
油路２の油圧により変位された油路１と油路２との連通
面積を変化させて油路２に生じるスロットル圧Ｐｔｈを
第５図および第６図に示すように調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が配
設され、　ランド３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを備えたスプ
ール３２、前記スプール３２に直列して配設され、　小
径のランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを備えた第１
のレギュレータプランジャ３３、このプランジャ３３に
当接して直列的に配設された第２のレギュレータプラン
ジャ３４えお有し、油路１と連絡するボート３４ａ、オ
リフィス３５を介してライン圧がフィードバックされる
ボート３４ｂ、　ドレインボート３４　ｃ、　　余剰油
を油路４に排出させるボート３４ｄ、ランドと弁壁との
間からの漏れ油を排出するドレインボート３４ｅ、油路
３から減速比圧が入力される入力ボート３４ｆ、油路２
から第１スロツトル圧が入力される入力ボート３４ｇ、
油路３から第２スロツトル圧が入力される入力ボート３
４ｈとからなる。

ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０がＬレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しない第７図に
示すローモジュレータ圧Ｐ１゜工を出力する。ここでロ
ーモジュレータ弁１０およびスロットル弁４０はいずれ
も調圧のための排圧油路を持たず、スロットル圧Ｐｔ１
ｋが減速比制御機構８０から常時排圧されていることを
利用して調圧する構成としており、また、これらの両弁
は並列的に配置されていて、Ｌレンジでは油路２シζ　
第８図に示すようにＰ　１６１１およびｐｔｂのうち大
きい方の油圧が発生するようになっている。したがって
、第９図に示すように、Ｌレンジ低スロットル開度にお
けるライン圧ＰｌがＤレンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧　ボート３４ｇから入
力され第１プランジヤ３３のランド３３Ｂに印加される
第１スロツトル風　ボート３４ｈから入力され第１プラ
ンジヤ３３のランド３３Ａに印加される第２スロットル
圧スプリング３１およびオリフィス３５を介して油路１
と連絡されたボート３４ｂからスプールのランド３２ｃ
にフィードバックされるライン圧とによりスプール４２
が変位し油路１に連絡するボート３４　ａ。

油路４に連絡するボート３４ｂおよびドレインボート３
４Ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の漏れ量を増減
させ第９図、第１０＠　および第１１図に示すライン圧
Ｐ、を生じさせる。Ｌレンジでは強力なエンジンブレー
キを得るためにダウンシフトさせる必要がある。■ベル
ト式無段変速機ではダウンシフトさせたときには入力側
プーリの油圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡刷
ることにより、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシ
フトを実現させる。しかし、強力なエンジンブレーキを
得るためにはプライマリシーブを高回転で回すことにな
るが、その回転により発生する遠心力による油圧で排油
が妨げられる場合がある。

したがって、迅速なダウンシフトが必要な場合には出力
側プーリの油、圧サーボ５７０に加える油圧を通常より
高くする必要があり、特にスロットル開度が低い場合に
は重要である。そのためにＬレンジではローモジュレー
タ弁によってスロットル開度０が小さいときのスロット
ル圧Ｐｔｈを増加させ、ライン圧Ｐ＋（ライン圧＝出力
側プーリの油圧サーボ供給圧）を増加させている。

マニュアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かさＬ　　Ｐ（パーク）、　Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、　Ｌ（ロー）の各シフ
ト位置に設定されるスプール６６を有し、各シフト位置
に設定されたとき油路１゜または油路２と、油路１　ｃ
、　　油路６、油路７とを表１に示すように連絡する。

表１ ＲＮＤＬ 油路　７　×　×　×　Δ　Δ 油路　６　×　○　××× 油路１ｃ　　−−Δ　Δ　０ 表１において０は油路１との連絡、Δは油路２との連絡
、−は油路の閉λ　Ｘは排圧を示す、この表１に示すよ
うにＲレンジでは遊星歯車変速機構の後進用ブレーキ６
５０の油圧サーボ６８０にライン圧が供給さ瓢　Ｄレン
ジおよびＬレンジでは前進用クラッチ６３０の油圧サー
ボ６９０に油路２のスロットル圧（またはローモジュレ
ータ圧）が供給され前後進の切り換えがなされる。

その場合、前進用クラッチ６３０を作動する作動油の圧
力である第２のスロットル圧はライン圧に比べると低い
ので、車両を前進走行させるためにマニュアル弁６５を
ＤレンジまたはＬレンジにしたとき、クラッチ６３０は
緩やかに摩擦係合するようになる。

したがって、シフトレンジ切り換えの際のショックは小
さ（、ドライブフィーリングは良好なものとなる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が配設されラン
ド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により変
位して油路４と油路５とおよびドレインボート６０Ａの
流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路
５から潤滑必要部へ供給し余った作動油はドレインボー
ト６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機ｌＩｒ１ａ　ｏ　ｔｉ　　減速比制御弁８
１、オリフィス８２と８３％　アップシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４、およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁
８５からなる。減速比制御弁８１は第１のランド８１２
Ａど第２のランド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを
有し、一方のランド８１２Ｃにスプリング８１１が配設
されたスプール８１２、それぞれオリフィス８２および
８３を介して油路２からスロットル圧またはローモジュ
レータ圧が供給される両側端の側端油室８１５および８
１６、ランド８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油
室８１０．油室８１５と油室８１６を連絡する油路２　
Ａ、　　ライン圧が供給される油路１と連絡すると共に
、スプール８１２の移動に応じて開口面積が増減する入
力ボート８１７およびＶベルト式無段変速機５００の入
カブ−！７５２０の油圧サーボ５３０に油路１ｂを介し
て連絡する出力ボート８１８が設けられた調圧油室８１
９、スプール８１２の移動に応じて油室８１９を排圧す
るドレインボート８１４、およびスプール８１２の移動
に応じて油室８１０および８１５を排圧するドレインボ
ート８１３を備える。アップシフト用電磁ソレノイド弁
８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５とは、それ
ぞれ減速比制御弁８１の油室８１５と油室８１６とに取
り付けら札　双方とも後記する電気制御回路の出力で作
動されそれぞれ油室８１５および油室８１６とを排圧す
る。

ロックアツプ制御機構７０は、第２図および第１２図に
示すように、ロックアツプ制御弁７１と。

オリフィス７７と、このオリフィス７７を介して前記油
路４に連絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノイ
ド弁７６とからなる。ロックアツプ制御７１は、一方（
図示右方）にスプリング７２が配設さ瓢　同一径のラン
ド７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｃを備えたスプール７３および
このスプール７３に直列して設けられ他方（図示左方）
にスプリング７４が配設され前記スプール７３のランド
より大径のスリーブ７５とを有する構成とされている。

第１２図において、一方から油路４に連絡した入力ポー
ドア１Ａを介してランド７３Ｃに印加される油路４の油
圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷重Ｆ０とを受け、他
方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６により制御さ
れる油路４ａのソレノイド圧Ｐｓまたはボート４１Ｂを
介してランド７３Ａに印加されるロックアツプクラッチ
４３０の解放側油路８の油圧Ｐ２と前記スプリング７４
によるばね荷重Ｆｓ２とを受けてスプール７３が変位し
、油路４と前記解放側油路８またはロックアツプクラッ
チ４３０の係合側油路９との連絡を制御する。

ソレノイド弁７６が通電されてＯＮとなっているとき、
油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は図示左方に
固定され、　油路４と油路９とが連絡し、作動油は油路
９〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路８〜ドレインボ
ート７１Ｃの順で流れロックアツプクラッチ４３０は保
合状態にある。

ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じている（ＯＦ
Ｆ）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプール７３は
図示右方に固定され、　油路４は油路８と連絡し、作動
油は油路８〜ロツタアツプクラツチ４３０〜油路９〜オ
イルクーラへの連絡油路１０の順で流江　ロックアツプ
クラッチ４３０は解放されている。

次に、減速比制御機構８０および減速比検出弁５０の作
用について説明する。

減速比制御機構８０の制御は、第１３図に示す最良燃費
人力プーリ回転数と実際の入力プーリ回転数とを比較す
ることにより、人出力プーリ間の変速比の増減を減速比
制御機構８０に設けた２個の電磁ソレノイド弁８４およ
び８５の作用により行い、実際の入力プーリ回転数を最
良燃費人力プーリ回転数に一致させるようになされる。

車両の定速走行時には、第１４図（Ａ）に示すように、
電磁ソレノイド弁８４および８５はともにＯＦＦにされ
る。これにより、油室８１６の油圧Ｐｄはライン圧とな
り、油室８１５の油圧Ｐｕもスプール８１２が図示右側
にあるときはライン圧となっている。スプール８１２は
スプリング８１１のばね荷重によるＰｓ３があるので図
示左方へ移動し、油室８１５は油路２Ａ及び油室８１０
を介してドレインボート８１３と連通ずる。このため、
油室８１５の油圧Ｐｕは排圧されるので、スプール８１
２は油室８１６の油圧Ｐｄにより図示右方へ動かされる
。スプール８１２が右方へ移動すると、　ドレインボー
ト８１３は閉じる。その場合、スプール８１２のランド
８１２Ｂのドレインボート側８１３エツジにフラットな
平面（テーパー面）８１２ｂを設けることにより、より
安定した状態でスプール８１２を第１４図（Ａ）に示す
ように中間位置の平衡点に保持することが可能となる。

第１４図（Ａ）のスプール８１２が中間位置の平衡点に
保持された状態では、油路１ｂが閉じており、入力プー
リ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出力側プーリ５
６０の油圧サーボ５７０に加わっているライン圧により
Ｖベルト１１２を介して圧縮される状態になり、結果的
に油圧サーボ５７０の油圧と平衡する。実際には、油路
１ｂにおいても油漏れがあるため、入力側プーリ５２０
は徐々に拡げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化し
てい＜、シたがって、第１４図（Ａ）に示すよう＆へ　
　スプール８１２が平衡する位置においては、　ドレイ
ンボート８１４が閉じ、油路１ａはやや開いた状態とな
るようスプール８１２のアランド８１２Ｂのボート８１
７側エツジにフラットな而（テーパ面）８１２Ｃを設け
ることで油路１ｂの油圧変化の立ち上がりなどの変移を
スムーズにできる。この場合において、ライン圧の漏れ
はオリフィス８２を介してドレインボート８１３から排
出される圧油のみであり、漏れ箇所は１箇所のみである
。

アップシフト時には、第１４図（Ｂ）に示すよう１　ア
ップシフト電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。これに
より、油室８１５が排圧されるため、スプール８１２は
スプリング８１１を圧縮して図示右方へ動いて図示右端
位置に設定される。

この状態では、油路１ａのライン圧がボート８１０を介
して油路１ｂに供給されるため、油圧サーボ５３０の油
圧が上昇し、入力プーリ５２０はその可動フランジ５２
０Ｂが固定フランジ５２０Ａに接近するように作動する
。この結策　トルク比は減少する。したがって、電磁ソ
レノイド弁８４のＯＮ時間を適宜制御することにより、
所望のトルク比だけ減少させるようにしたアップシフト
作動が行われる。

そして、Ｖベルト５８０が入力プーリ５２０に係合する
位置の半径が次第に大きくなると共に出力プーリ５６０
に係合する位置の半径が小さくなって出力軸５５０の回
転速度が大きくなっていくと１人、出力プーリ５２０，
５６０におけるＶベルト５８０を挟圧するための油圧サ
ーボ５３０゜５７０の押圧力は大きなものである必要が
なくなる。そこで、Ｖベルト５８０が出力プーリ５６０
と係合する位置の半径が小さくなるにしたがい、すなわ
ち出力プーリ５６０の可動フランジ５６０Ｂが固定フラ
ンジ５６０Ａから離間するにしたがって、減速比検出弁
５０の検出棒５１が可動フランジ５６０Ｂと連動して減
速比検出弁５０のスプール５４から離れる方向へ移動す
る。これにより、スプリング５３のスプール５４を付勢
する力が小さくなって、油路３内の油圧Ｐｉが低下する
。この結果、油圧サーボ５３０，５７０によるＶベルト
５８０の押圧力は小さくなる。

ダウンシフト時には、第１４図（Ｃ）に示すように、電
磁ソレノイド弁８５がＯＮさ瓢　油室８１６が排圧され
る。このため、スプール８１２はスプリング８１１によ
るばね荷重と油室８１５のライン圧とにより急速に図示
右方へ動かさ瓢　油路１ｂはドレインボート８１３と連
通して排圧される。この結果、入力プーリ５２０は迅速
に拡がる方向に作動してトルク比は増大し、出力軸５５
０の回転は低下する。このように、電磁ソレノイド弁８
５のＯＮ時間を適宜制御することにより、トルク比を増
大させるとともに回転速度を低下させるダウンシフトを
行うことができるようになる。

その場合、出力プーリ５６０の可動フランジ５６０Ｂが
固定フランジ５６０Ａの方へ移動するようになるが、こ
の移動に伴って減速比検出弁５０の検出棒５１を介して
スプリング５３が圧縮されるので、スプール５４は作動
圧が高くなり、油路３内は高い圧力に保持される。この
ため、各プーリのＶベルト５８０の保持力が大きくなり
、Ｖベルト５８０はプーリに対してスリップすることな
く大きなトルクを入力側から出力側へ伝えることができ
るようになる。

このように入力プーリ　（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８０の出力油圧が供
給され、　出力（ドリブン側）プーリ５６０の油圧サー
ボ５７０にはライン圧が導かれており、入力プーリ５２
０の油圧サーボ５３０の油圧Ｐ　ｔ、　　出力プーリ５
６０の油圧サーボ５７０の油圧Ｆ’ｏとすると、Ｐ　ｏ
　／　Ｐ　ｉはトルク比Ｔに対して第１５図に示すよう
な特性を有し、例えばスロットル開度０＝５０％、　ト
ルク比Ｔ＝１．５（図中ａ点）で走行している状態から
アクセルをゆるめて０＝３０％とした場合、Ｐ　ｏ　／
　Ｐ　ｉがそのまま維持されるときは、　トルク比Ｔ＝
０．８７の図中す点に示す運転状態に移行し、逆にトル
ク比Ｔ＝１．５の状態を保持する。場合には、入カブ−
！、１５２０を制御する減速比制御機構８０の出力によ
りＰ　ｏ　／　Ｐ　ｉの値を増大させ１図中Ｃ点の値に
変更する。

このように、Ｐ　ｏ　／　Ｐ　ｉの値を適宜制御するこ
とにより、あらゆる負荷状態に対応して所望のトルク比
に設定することができる。

ところで、減速比検出弁５０のスプール５４は出力軸５
５０の軸心に位置して配設されているので、スプール５
４は出力軸５５０の回転による遠心力の影響をほとんど
受けることがなく、スプール５４の作動は安定確実なも
のとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、減
速比制御機構８０および減速比検出弁５０によって、変
速比に応じて出力軸５５０にトルクを伝えることができ
るようになる。

特に、減速比検出弁５０の検出棒５１．スプリング５３
．スプール５４等の構成要素を出力軸５５０の軸方向に
配設するようにしているので１回転に伴う遠心力の影響
が極めて少なく、減速比検出弁５０が確実にかつ安定し
て作動することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用無段変速機の制御装置の一
実施例の断面図、第２図はその制御装置の回路図、第３
図は減速比制御弁の出力特性を示す図、第４図はスロッ
トル弁が出力する第２のスロットル圧特性を示す図、第
５図および第６図はスロットル弁が出力する第１のスロ
ットル圧特性を示す図、第７図はローモジュレータ弁が
出力するローモジュレータ圧特性を示す図、第８図は油
路２に生じる油圧特性を示す図、第９図、第１０図、第
１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す図、第１
２図Ａ、　　Ｂ、　　Ｃ，Ｄはロックアツプ制御機構の
作動説明図、第１３図は最良燃費入力プーリ回転数を示
すず、第１４図は減速比制御機構の作動説明図、第１５
図はこの減速比制御機構の作動説明のための図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力プーリおよび出力プーリの間にＶベルトが掛
   けわたされたＶベルト式無段変速機構を備えた車両用無
   段変速機において、 前記入、出力プーリをそれぞれ支持する軸の少なくとも
   いずれか一方に、この軸の中心軸を中心とする軸方向孔
   を穿設し、この軸方向孔を前記入、出力プーリの油圧サ
   ーボを制御する流体制御回路の油路に連通せしめ、 前記軸方向孔内に前記油路の圧力を制御する減速比検出
   弁を配設し、この減速比検出弁は前記油路内の油圧によ
   って軸方向に作動され、かつその油路内の作動油のドレ
   イン量を制御する弁体とこの弁体の作動圧をその弾力の
   大きさによって設定するスプリングとを少なくとも有し
   、前記スプリングの弾力は、前記入、出力プーリのうち
   前記減速度検出弁が設けられている側のプーリの可動フ
   ランジの軸方向移動に応じて変化するように設定されて
   いて、 前記可動フランジの軸方向移動により変更される前記Ｖ
   ベルト式無段変速機構の変速比に応じた油圧を前記油路
   内に発生することを特徴とする車両用無段変速機の油圧
   制御装置。