JPS59110992A - 流体結合装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般に可撓性流体結合部、特に車輌のフレーム
と操向可能な車輪との間の流体結合部に関する。

寸法および運搬容量の両者において非常に大きいトラッ
クを使用することは、採掘産業およびその他の開通産業
における最近の傾向である。

しかしながら、車輌の寸法および容量がこの様に増大す
ると、これに応じて該大型車輌を効果的に停止する制動
力が必ず必要とされる。

車輌の後輪を制動するため、米国特許第３、９４１．２
１９号に開示される型式の多板ブレーキ組立体を使用す
ることは、一般的な慣用手段である。制動に加えて、多
板ブレーキは車輌に減速作用をも与える。減速は、車輌
が長いか、または急な下り坂を走行する除に最も頻繁に
使用される。長期間にわたると著しい熱の蓄積、甚しい
摩耗を生じる足ブレーキを介してブレーキを掛けること
を必要とする代りＱこ、リターダは所定の量の制動を自
動的に行なうように作動される。所定の量の制動用圧力
は所望の車輌速度を得るように多板ブレーキに加−えら
れ、一方、これと同時に多量の冷却用油は熱を消散する
ためにブレーキ組立体内を循環される。この間、運転者
の足ブレーキは解放されたま＼である。

通常、トラックの前部ブレーキは内拡式ドラム型ブレー
キまたはカリバー円板ブレーキである。前部ブレーキは
常用ブレーキであるが、大部分のブレーキ力は後部ブレ
ーキで発生される。

再度、車輌の増大する寸法により、車輌の全体の制動力
を増大するために車輌の前輪に多板ブレーキを設けるこ
とが望ましくなった。該構成は１９８１年２月の小松製
作所カタログＮｎ　ＰＢ−Ｅ−０２３−より０号に示さ
れる。このカタログは前部ブレーキおよび後部ブレーキ
の両者が油冷却の多板ブレーキであり、後部ブレーキが
リーダとしても作用することを開示する。

大型のトラックの前輪は多板ブレーキを備えているが、
減速用前部ブレーキの使用は従来知られていない。これ
らの主な理由はブレーキを冷却するのに必要な多量の流
体を送るのが困難なためである。トラックの前輪が最も
一般的に懸架支柱でブレームから懸架されるため、比較
的広い範囲の垂直運動が適応されねばならない。

垂直運動に加えて、前輪の操向運動ないし懸架支柱の軸
心のまわりの前輪の旋回も適応されねばならない。従っ
て、問題は、冷却用油をブレーキに供給して車輪とフレ
ームとの間の複雑な動きに更に適応するのに必要なホー
スないし導管の通路を配置する点にある。

成る用途では、スイベルホース結合部は車輪の相対的な
運動を可能にするためにフレームに設けられている。こ
れは、上述のように相対的な運動が絡み合うため不成功
なことが判明した。

スイベルは主として単一平面内の相対的な運動に対して
のみ効果的である。運動がスイベルの装着される以外の
平面で、または同時に両平面で生じる際、スイベル組立
体は側部負荷を受け、結局漏洩を生じる。また、スイベ
ルが非常に不潔なないし泥だらけの環境に晒され得るた
め、旋回作用は作用不能になり、これは、スイベル結合
部の破損をも生じる。

一般的な常用ブレーキ作用のためのその他の流体結合部
は、フレームと懸架支柱の下方内側部分との両者に固着
される一対のホース結合ブロックを備えている。一対の
ホースがフレームと車輪との間に通される。１本のホー
スはフレームと支柱上の結合ブロックとの間に延びる′
。

第２ホースは結合ブロックと車輪との間に延びる。車輪
が懸架支柱の下側部分に強固に装着されるため、下側部
分はキングピンとして作用し、操向時に支柱の細心のま
わりに車輪と共に回転する。この結果、総ての相対的な
運動はフレームと支柱上の結合ブロックとの間に延びる
比較的短いホースによって適応されなければならない。

減速の性能のためｋこブレーキに多量の冷却用油を連通
ずるのに必要な大きい導管直径とすると、ホースの短か
さに組合わされる直線および回転の運動は、構造的な損
傷をホースに生じ得る。

他の欠点は、結合ブロックの配置にある。これが前後の
両者の等量の旋回連動を可能にせねばならないため、結
合ブロックの配置はフレームに最も近い支柱の（！＋７
でなければならない。この配置では、結合ブロックは大
型のトラックが遭遇する地形に固有の岩屑またはその他
の物体から損傷を受ける。

更に他の欠点は、付加的なホースと、他の結合ブロック
と、結合を完成するのに必要なハードウェアとの使用を
要するために必要な余分の費用にあ、る。また、付加的
な結合ブロックおよびホース結合部は漏洩の可能性を増
加する。

本発明は、上述の欠点の１またはそれ以上を克服するこ
とＧこ指向される。

本発明の一側面では、流体結合装置はフレームと該フレ
ームに対して可動な部材との間に設けられる。常時可撓
性の導管は、所定の角度でフレームに固着される第１端
部を有している。

第２端耶は導管の余裕部分か２つの部材の間に延びるの
を可能にする態様で用動部材に固着される。導管の第２
端部は、導管の余裕部分に成る程度の剛性を与える所定
の角度関係で可動部材に固定される。これを実施する際
、導管の余裕部分はフレームおよび可動部材の構造に対
し予め配置される非干渉位置に維持される。

本発明の他の側面では、車輌の流体結合装置が提供され
る。該車輌は垂直の軸心に沿って懸架支柱を装着するフ
レームを有している。車輪は懸架支柱に装着され、支柱
と一緒に移動すると共に、支柱の軸心のまわりに回転す
る。該結合装置は斜めの角度でフレームに装着される曲
った継手を一端に有する可撓性導管を備えている。導管
の他端の他の継手部材は、車輪の面に装着される。該継
手は該装着面に垂直な方向へは！水平な姿勢で該装着面
から延びる。該装着面は車輪の水平な中心線の上方で懸
架支柱の軸心の後方にあるように車輪に位置決めされる
。

フレームと車輪との間に摂社の流体の連通を与えるため
（こ、導管は大きい直径を持たねばならない。また、こ
れ等の導管は比較的短いスパンにおいて２部材間の多量
の相対的な運動に適応せねばならない。車輪の相対的な
運動の最大量に適応し、更に、導管の余裕部分が任意の
周囲構造に接触するのを防止するのに充分なホースを提
供することは、問題である。本発明はフレームと車＠部
拐との間の直接の結合を提供する。また、本発明は、導
管の構造的繊維に過度な応力を与えることなく相対的な
連動に適応するために導管に充分な緩み部分を許容する
。フレームおよび車輪に対する４管の端部の特定の配置
は、余裕部分が任意の周囲構造部材との千渉から離れて
それ自体の剛性で実際に導かれるように定められる。

図面、特に第１図を参照すると、トラックの様な車輌１
０が示される。該車輌は、一対の車＠　／　Ａ　（１つ
が示される）でその後部／りにおいて支持されるフレー
ム７２分有し、該車輪は該フレームの各側部に配置され
る。また、該フレームのＲＩＪ部／ｇはフレームの各側
部に同様に配置される一対の車輪−〇（１つが示される
）で支持される。

各前輪コ０は懸架支柱ココでフレーム／ツに装着される
。該懸架支柱は垂直軸心２ｇに沿いボルト、２乙でフレ
ーム／２に固着されるシリンダ部分２グを有している。

ピストン部材ないしロッド部材３０はシリンダ部分から
延びて車輪２０を波１着する。該ピストン部材は不整地
上の車輪−〇の連動Ｑこ応答してシリンダ２ｑ内を相対
的に移動するように構成される。支柱の細心λｇに沿う
上下運動に加えて、車輪およびピストンは、該軸心のま
わりに回転する様にも構成される。該回転は車輌の通常
の操向作用により生じる。

第２、第５図に最も良く示される様に、ブレーキ組立体
３２は、車輪／Ａ、２０の回転を停止するために車＠ｌ
る。ユＯの各々（こ設けられる。

各ブレーキ組立体は多板式のものであり、油冷却される
。各ブレーキ組立体３２を冷却するのに必要な流体は、
全体を３３で可撓性に示される流体結合装置により流体
タンク（図示せず）から供給されて該タンクに戻される
。該流体結合装置はブレーキ組立体３ユヘ流体を供給す
る第１可撓性導管３りと、タンクへ流体を戻す第２可撓
性導管３Ａとを備えている。

導管、３１．．３’ｌの各々は、ブラケット組立体ｌＩ
λに固定される第１端部３ｇ、’７０を有している。

該ブラケット組立体はは丈垂直の平面内でフレーム／２
から上方へ延びる。一対の固体の管状継手装置ダグ、り
６は導管３’ｌ、３ｔの各々をブラケット組立体ｌＩＪ
に夫々装着するために該導管の第１端部３ｇ、　ｌＩＯ
に取付けられる。該各継手はフランジ部分！２．！；’
Ｉで終る曲ったステム部分＋！ｇ、！；０を有し、該フ
ランジ部分は該ステム部分に固着される。両者の導管の
フランジ部分は、次Ｇこ、ブラケット組立体’１２の第
１面５乙（こ装着される。

第２対の導管３ｇ、４０は加圧流体源（図示せず）から
延びる。７ランジの端部乙グ？有する継手Ａ２は導’ｉ
ｉ’３ｇの端部に取付けられる。継手乙２４こは〈同一
の他の継手６乙は導管乙Ｑの端部に取付けられ、フラン
ジの端部乙とを同様に有している。導管のフランジ端部
乙乞乙ｇはブラケット組立体ｌＩλの第２面７０に装着
される。導管左ｇの７ランジＡりは、導管３りのフラン
ジ部分ＳＳに直接に対向する関係でブラケット組立体（
こ装着される。両者のフランジは共通の装着装置７２で
ブラケット組立体ダニに装着される。この態様に装着さ
れるブラケット組立体ダニはフランジ部分左コ、乙ｌの
間でブラケツ１１こ配置される共通の通路７１Ｉを介し
導管３１、左どの間に流体の連通を設定する結合ブロッ
クとして作用する。同様に、７ランシ！ｒ’ｌ。

６ｇは該７ランジの間でブラケット組立体に設置される
共通の第２通路ｇｏを介し導管３嶋乙０の間に流体の連
通を設定するために共通の装着装置７ｇでブラケット組
立体１１．２に装着される。

上述のように、継手４ｔ４ｔ、グ乙の夫々のフランジ部
分に２．ｊ’ｌはブラケット組立体ｌ１２の垂直に延び
る面３Ａに沿って固定される。継手の各ステム部分ｔｔ
ｇ、ｓｏと導管３’ｌ、、３Ａの夫々の第１端部３ｇ、
ｌＩＯとは、下方へ車輪、２０に向って延びる一対の平
行な軸心ｇ、：２．ｇ３を限定する。

該各軸心は、第６図に示すように１５°乃至４５゜の範
囲内であり好ましくは６７°の最適角度である角度Ａ１
をブラケット組立体＋、２と形成する。

第４図では、導管３グ、３乙ははソ並んでブラケット組
立体１１．２に設置されることが認められる。導管３乙
の７ランジ部分ＳＩＩは導管３グの７ランジ部分！−の
背後に位置し、高さにおいて低い。従って、導管は２つ
の７ランジの間で角度Ａ２を形成する中心線ｇｓに沿っ
て装着される。角度Ａ２は、垂直面ｇ！Ｉから測定して
２００乃至４５°の範囲内にある。また、導管の軸心１
２゜ｇ３は第４図に示すように平行に維持され、両者は
フレーム／、２の後部／グに向けられる角度Ａ３を形成
する。角度Ａうけ垂直面ｇｔｉから測定してＯｏから１
５°の範囲にあり、約７５°の最適角度を有している。

導管３’ｌ、３Ａの第２端部ｇＡ、ｇｇはマニホールド
９０ｆ介してブレーキ組立体３．２に結合される。該マ
ニホールドはブレーキ組立体のハウジング９１１の一部
を包含する内側装着面ｑ２を形成するように車輪ユＯに
設置される。該マニホールドは共通の装着用結合部１０
０から分岐する第１、第２内部通路ｑｔ、ｑｇを有して
いる。導管３’ｌ、、３Ａは結合部１００においてマニ
ホールドに取付けられる。導管、？夕は第１内部通路９
６に流体を連通ずるように装着され、該導管の加圧流体
はブレーキハウジングのボート１０．２に供給される。

該流体はブレーキの種々な内部構成部材（図示せず）を
冷却するために該ボートからブレーキ組立体内に分散さ
れる。導管３６はマニホールド９０の第２内部通＠ｑｇ
に流体全連通するように装着される。冷却流体はブレー
キハウジングからの排出のため、ブレーキハウジング？
’ｌのドレーンボート１０Ｑから第２内部通路９ｇを通
り導管３６へ吸引される。

導管３’ｌとマニホールド結合部１００との間の結合部
（第６図）は、は丈水平の細心１０ｇに沿ってマニホー
ルドから延びる継手１０４を有している。該継手は分割
装着７ランジ／１０でマニホールド結合部１０θに密封
状態に固定される真直ステム部分１０９を有し、７ラン
ジ／１０は、は寸本発明の出願人による米国特許第３．
６００．０１２号に開示される型式のものである。次に
、該フランジは棲赦の装着用ポル）　／／、２でマニホ
ールド結合部に固定される。該ステムはフランジ／１０
に形成され中心に位置する孔／／ｌ／、を貫通する。

該ステムは拡大された直径を有する端部／／６で終る。

端部／／６は７ランジ／１０の内側面／２０に形成され
る肩／／ｇに当接する。装着用ボルト／／２が締付けら
れると、該肩はステムの拡大された端部／／６を結合部
１００に密封係合するように保持する。逆に、装着用ボ
ルトが完全には締付けられないと、ステムおよび導管は
７ランジ／１０に対し軸心１０ｇのまわりを回転可能で
ある。

第２導管３６とマニホールド結合部１００との間の結合
部は導管３１１のものにはソ同一である。

第２分割７ランジ／、２コは導管３乙の継手７．２グを
マニホールド結合部１００に装着する。継手ＩＯＡのよ
うに、継手／λヶは複数の装着用ボルト／ムで結合部に
密封状態に装着される真直ステム部分／２左を有してい
る。第２導管３Ａは第１導管ＪＩＩの位置から垂直下方
に澁れる位置でマニホールド結合部１００に装着され、
両者の導管はは丈同−の垂直な中心線上にある。

マニホールド９０はマニホールドｕ　合Ｍ＞　／　Ｏ。

が車輪２０を通る水平な中心線ｉｘｇの上方にあるよう
にブレーキハウジング９４１．に設置される。

その上、マニホールド結合部は支柱軸心、２ｇの後方に
設置される。

夫々の余裕部分／３θ、／３コは各導管３グ、３６の第
１、第２端部間に形成され、第２図に最も良く示される
。各余裕部分は導管が車＠コ。および懸架支柱！、２の
可変運動に適応する際、寸法を増減する導管の可撓性ル
ープを形成する。余裕部分は可変運動に適応するに充分
に可撓性であるが、フレーム７．２と車輪−〇との間の
所定の平面内に保持されるのに充分に剛性でもある。

上述のように、車輌１０に対する前輪コ。の運動は複雑
な動きである。各車輪コ□が軸心、２ｇに沿って移動す
ると共に、該細心のまわりに旋回するため、導管、３１
Ｉ−，３１，は、該運動に適応するために適当な長さを
有し適当に装着されねばならない。導管とＲ囲の構造と
の間の接触が導管の過度な摩耗と、過早な破損と２防止
するために排除されることは、非常に重要である。これ
を達成するため、導管は所定の最適角度Ａ１（第６図）
で車輪に向い下方に延びるようにフレームに装着される
。同様に、両者の導管は角度Ａ３（第４図）の所定の範
囲内で車輌の後方に向って傾斜する。

また、車＠−〇への導管３グ、３Ａの装着は非常に特別
な位置決めを必要とする。継手１０６゜／詳とマニホー
ルド結合部１００との間の結合部は懸架支柱２コの軸心
、２ｇの背後で車輪−〇の水平な中心線／ａｇの上方に
放置される。導管の装着において存在する特定のパラメ
ータは、車輪−〇とフレーム／ａとの間に延びる緩み部
分／３０．　／、３２が車輪コ０の大部分の操作運動中
に周囲構造から離れて所定の平面に自然に方向づけられ
るのを可能にする。

車輪２０および懸架支柱ココのピストン３゜がそれ等の
最大運動位置に近づく際、導管３り。

３乙の余裕の量は増減される。導管の余裕部分を周囲構
造に対して非干渉状態に維持するため、捩りを導管に施
してもよい。これを実施する際、導管は導管の余裕部分
を種々な構造から離す様に方向づける組込まれた付勢を
実際に有している。

捩りは、例えば分割７ランジ／１０の装着用ボルト／／
２を緩めることにより、導管３グに与えられでもよい。

例えば真直なステムの継手ＩＯＡ　。

従って導管３’ｌの第２端部ｇｔを７ランジ／１０およ
び導管の第１端部３ｇに対して回転する。

次に、装着用ボルト／／２は導管の捩りを捕捉するよう
に再度締付けられる。該捩りは導管の余裕部分７．３０
の連動を変更して周囲の構造部材から余裕部分を離れる
様に移動させるように作用する。運動の量と運動の方向
とは継手１０４と分割７ランジ／／θとの間の相対的な
連動の対応する量および方向によって調節可能である。

導管３乙は所望の運動全達成するために同様な態様で調
節されてもよい。

導管、３’ｌ、３Ａの各端部を装着するのに必要な特定
の配置パラメータを利用することにより、該導管はフレ
ーム／２と車！−〇との間に直接に延び得る。その上、
これ等の導管は多板ブレーキ組立体Ｊ２がリターダとし
ても作用する際に必要な多量の冷却油を搬送するために
非常に大きい直径のものでもよい。最後に、導管は車輪
ユＯと懸架支柱ココとの間に生じる接合運動の最大位置
間の全体の範囲に適応するために充分な長さのもので充
分な余裕部分／３０．　／３２を有すると同時に、導管
の寿命を保護するために周囲構造を排除する様に装着さ
れてもよい。

本発明のその他の側面、目的および利点は、図面と、開
示と、特許請求の範囲とを精査することによって明瞭に
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理を具現する車輌の図式的な側面図
、第２図は第１図の線■−Ｈに沿う図式的な部分断面図
、第６図は第２図に円ＩＩＩ内で示される導管結合部の
図式的な部分拡大図、第４図は第３図の線ＩＶ−ＩＶに
沿う第６図の図式的な部分側面図、第５図は第２図の線
ｖ−■に沿う図式的な部分断面図、第６図は第５図の線
■−ＶＩに沿う図式的な部分断面図で、図中、１０は車
輌、７．２はフレーム、−〇は前輪、２．２は懸架支柱
１．２ｇは支柱の軸心、３．２はブレーキ組立体、３３
は流体結合装置、３１．３Ａは第１、第２可撓性導管、
３ｇ、　４７０は導管の第１端部、ググ、り６は管状継
手装置、グｇ、ｓｏは曲ったステム部分、ｇ左は導管の
７ランジの中心濯、ＫＡ、ｇｇは導管の第２端部、９０
はマニホールド、タコは装着面、／θ乙、／２グは継手
、１０ｇは継手の水平な細心、／θ９．　／２３は真直
ステム部分、／１０．　／２２は分割装着７ランジ、１
２ｇは車輪の水平な中心縁、／３０．７．３２は余裕部
分、Ａ１゜Ａ２．Ａ３は角度を示す。 特許出哩人　キャタピラ−トラックターカンバニイ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　フレーム（１，２）と、該フレーム（／、２
   ）に装着され該フレーム（７，２）に対して可動である
   部材（〃）と、第１、第２端部（３ｇ、　ｌＩＯ，ｇＡ
   、　ｇｇ）と該端部（３ｇ、グｏ、　ｇｔ、　ｇｇ）の
   間に限定される余裕部分（／３θ、７３コ）とを有する
   常時可撓性の導管（３グ、３６）と、該導管（３グ、３
   乙）の第１端部（，３ｇ。 ダのを前記フレーム（／コ）に対し所定の角度関係（Ａ
   １．　Ａ２．’Ａ３）で該フレーム（／２）に固着する
   第１装置（クク、弓）と、該導管（３グ、３６）の第２
   端部（ｇｂ、　ｇｇ）を前記可動部材（２０）に対し所
   定の角度関係で該可動部材（〃）に固着する第２装置（
   ／θ乙、／２グ、　／１０．　／、２．２）とを備え、
   該固着装置（／θ乙、／、２ダ、　／１０．　／２．２
   ）が該可動部材（〃）と前記フレーム（７，２）との間
   の連動の結果としての該導管（３グ、３６）の伸張およ
   び紡みの際、該フレーム（／２）および可動部材＜Ｘ＞
   に対し予め配置される非干渉位置に前記余裕部分（／３
   ０゜７３．２）を維持するように該余裕部分（／３０゜
   ／３２）に成る程度の剛性を与える流体結合装置（３３
   ）。 （２、特許請求の範囲第１項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記導管（ａｌｌ、　３Ａ）の余裕部分（／３０
   ゜／３コ）か前記フレーム（／コ）と可動部材（Ｊ）と
   の間に広がる所定の平面内の可撓性ループを形成するよ
   うに、前記第１、第２固着装置（ｌＩｇ、偶、　１０乙
   、／λグ、　ｉｉｏ、　／ム）の所定の角度関係（Ａ１
   ．　Ａ２．　Ａ３）が、該余裕部分を位置させる装置（
   ３３）。 （３）特許請求の範囲第１項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記フレーム（／２）が車輌（１０）のフレーム
   であり、前記可動部材（２ｏ）が懸架支柱（１２）の垂
   直な軸心（−ｇ）に沿う該フレーム（／２）に対する連
   動と、該細心（２ｇ）のまわりの回転連動とを行うよう
   に該支柱（１２）によって該フレーム（／２）に装着さ
   れる操向可能な車輪（−のを更に有する装置（３３）。 （４）特許請求の範囲第１項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記第１装置（クグ、グ乙）か前記フレーム（／
   ２）に取付けられる流体用継手（ｌＩ＜Ｚ、＋Ｘ）を有
   し、該第１装置（ダグ、り乙）が前記導管（３１１，。 、７７）を該フレーム（／２）に対して装着する所定の
   角度（Ａ３）が約００乃至１５°の範囲内にある装置（
   ３３）。 （５）特許請求の範囲第６項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記第２装置（１０４，／コ４’、　／１０．　
   ／２ユ）が流体マニホールド（９のを有し、前記フレー
   ム（／りに隣接する前記車輪（３）の部分に装着面（η
   ）を形成し、該車輪（〃）の水平な中心線（７２ｇ）の
   上方で前記支柱（コ２）の細心（，２ｇ）の後方の個所
   において該車輪（２ｏ）に設置される装置（３３）。 （６）特許請求の範囲第１項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記第１装置（クグ、グ６）が１５°乃至４５°
   の範囲内の前記フレームに対する角度で前記導管（３’
   ｌ、　３Ａ、）の第１端部（３ｇ、ＩＩのを装着するの
   に充分な、それに形成される角度（Ａ１）を有する管状
   結合ステム（グｇ、り０）を更に備え、該導管を前記可
   動部材（２０）に向い下方に方向づける装置（３３）。 （７）特許請求の範囲第５項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記第２装誼（１０乙、　／ｌ’ｌ、　／１０．
   　／ココ）が前記装着面（９２）に係合し該装Ｍ面に垂
   直な姿勢で該装着面から延びる真直な結合ステム（１０
   ９，／２．！；）を更に有する装置（３３）。 （８）特許請求の範囲第８項に記載の装置（３３）にお
   いて、前記真直な結合ステム（１０９，／、２！；）お
   よび導管（３グ、３６）の第２端部（ｇｇ、　ｇｇ）が
   、前記フレーム（／２）と車輪（−〇）との間に相対的
   な運動の生じた際に該フレーム（／コ）および車＝　＜
   Ｘ＞に対する該導管の位置を制御するために該導管（３
   １１−、、？４）に捻りないし予負荷ご形成するように
   、前記装着面（９２）および該導管（３グ、３乙）の第
   １端部（３ｇ、ＩＩのに対して回転可能である装置（３
   ３）。 （９）　　フレーム（／ａ）と、垂直な軸心（２ｇ）の
   まゎりで該フレーム（／２）に装着される懸架支柱（２
   ２）と、装着面（９，２）を有し該軸心（２ｇ）に沿う
   垂直運動と、該細心のまわりの回転運動とを行うように
   該懸架支柱（コニ）に装着される車輪（，２０）とを備
   える車輌（１０）の流体結合装置（３３）において、第
   １、第２端部部材（３ｇ、れ）を有する可撓性導管（３
   １Ｉ）と、所定の角度（Ａ１）を有し所定の斜めの角度
   （Ａ３）で前記フレーム（／、２）に対して該導管（３
   グ）を装着するために該導管（３’ｌ）の第１端部部材
   （３ｇ）と該フレーム（／、２）との間に設置される第
   １継手部材（ＩＩグ）と、前記車輪（，２０）に対し該
   導管（３りを装着するために該導管（３り）の第２端部
   部材（ｇＡ）と該車輪（２θ）の装着面（タコ）との間
   に設置される第２継手部材（１０４）とを備え、該第２
   継手部材（ＩＯＡ）が該装着面（９２）に対して垂直な
   方向へは家水平な姿勢（１０ｇ）で該装着面から延び、
   該装着面が前記車輪（２０）の水平な中必勝の上方で前
   記懸架支柱（コ２）の軸心（２ｇ）の後方に配置される
   ことを特徴とする結合装置　（３３）。 αＱ　特許請求の範囲第９項に記載の結合装置（３３）
   において、前記フレーム（／コ）に装着される第１継手
   部材（クク）の所定の角度（Ａ１）が、約１５°乃至４
   ５°の範囲内にある結合装置（３３）。 ０１）特許請求の範囲第９項に記載の結合装置（３３）
   において、前記導管（３り）を前記フレーム（／２）に
   装着する所定の斜めの角度（Ａ３）が、約００乃至１５
   °の範囲内にあり、前記支柱の軸心（：１ｇ）の後方の
   向である結合袋ｆｉｔ　＜３３）。 ａ′；！Ｉ　　特許請求の範囲第９項に記載の結合装置
   （３３）において、前記第１、第２継手部材（＋＋。 １０乙）の少くとも１つが、前記可撓性導管（３りの予
   負荷と、該継手部材（＋１．　ｌ０Ａ）の間の該導管へ
   の所定の程度の捻りとを与えるために他のものに対して
   可動である結合装置（３３）。 ０３）特許請求の範囲第９項に記載の結合装置（３３）
   において、前記第１継手部材（ｐｌＩ）の所定の角度（
   Ａ１）が、前記フレーム（／、２）への前記可撓性導管
   （３’りの装着部から前記車輪（２０）へ向って下方に
   該導管の延びるように該導管を位置決めする結合装置　
   ＜３３＞。 ０４）特許請求の範囲第９項に記載の結合装置（３３）
   において、第１、第２端部部材（りθ、ざｇ）を有する
   第２可撓性導管（３６）と、所定の角度（Ａ１）を有し
   所定の斜めの角度（Ａ３）で該第２導管（３乙）を着脱
   可能にそれに装着するために該第２導管（３乙）の第１
   端部部材（ｌＩＯ）と前記フレーム（／２）との間に設
   置される第３継手部材（’ＩＡ）’と、該第２導管（３
   乙）を前記車輪（〃）に着脱可能に装着するために該第
   ２可撓性導管（３乙）の第２端部部材（ｇｇ）と該車輪
   （コＯ）の装着面（９２）との間に設置される第４継手
   部材（／コりとを更に備え、該第４継手部材（７，２つ
   、が該装着面（９２）に対し垂直の方向へはソ水平な姿
   勢で該装着面から延び、該装着面（９コ）が前記車輪（
   ２Ｄ）の水平な中心線ＣＩ２ｇ）の上方でで前記懸架支
   柱（２，２）の細心（２ｇ）の後方に配置される結合装
   置（３３）。 ０９　　特許請求の範囲第１４項に記載の結合装置（３
   ３）において、前記第６継手部材（＋Ｈの所定の角度（
   Ａ１）と、前記所定の斜めの装着角度（Ａ３）とが、前
   記第１継手部材（ｌｌグ）のものにはｙ同一である結合
   表Ｍ　（３３）。 （１０特許請求の範囲第１４項に記載の結合装置（３３
   ）において、前記第４継手部材（／２のが、前記第２継
   手部材（ＩＯＡ）のものにはヌ同一の姿勢で前記装着面
   （ｑ２）から延びる結合装置（３３）。 ａカ　特許請求の範囲第１４項に記載の結合装置（３３
   ）において、前記第３継手部材（り６）が約２０°乃至
   ４５°の範囲内の角度（Ａ２）における中心堤（結）に
   沿って前記継手部材（ダりから位置決めされるように該
   第１継手部材（クリの後方へ横に離れて該第１継手部材
   （件）の下方で前記フレーム（７，２）に装着される結
   合表Ｗ　Ｃ３３）。 ０８）特許請求の範囲第１４項に記載の結合装置（３３
   ）において、前記第２、第４継手部材（ＩＯＡ、　／、
   ２１１）が、相互に対しは！垂直に離れた関係で設置さ
   れる結合装置（３３）。 α９　特許請求の範囲第９項に記載の結合装置（３３）
   において、多板ブレーキ組立体（３コ）が、前記車輪（
   ，２６）の回転を瀕択的に停止するように該車輪（〃）
   に収容される結合装置（３３）。 （２、特許請求の範囲第１９項に記載の結合装置（３３
   ）において、前記第１、第２導管（３グ、３乙）が前記
   ブレーキ組立体（３２）の冷却流体の供給管路と、戻り
   管路とである結合表＠　Ｃ３３）。