JPS59116529A - 内燃機関のノツキング判定方法 - Google Patents
内燃機関のノツキング判定方法Info
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- JPS59116529A JPS59116529A JP23032782A JP23032782A JPS59116529A JP S59116529 A JPS59116529 A JP S59116529A JP 23032782 A JP23032782 A JP 23032782A JP 23032782 A JP23032782 A JP 23032782A JP S59116529 A JPS59116529 A JP S59116529A
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
- G01L23/221—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines
- G01L23/225—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines circuit arrangements therefor
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- Testing Of Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関のノンキング判定方法に関する。
従来よシ、マイクロホン等で構成されたメツキングセン
サをエンジンブロックに取付けてエンジン振動を電気信
号に変換し、一点火毎に電気信号のピーク値ａと判定レ
ベルに−ｂとを比較し、ピーク値ａが判定レベルに−ｂ
を越えたときにノッキングが発生したと判定する方法が
知られてりる。
サをエンジンブロックに取付けてエンジン振動を電気信
号に変換し、一点火毎に電気信号のピーク値ａと判定レ
ベルに−ｂとを比較し、ピーク値ａが判定レベルに−ｂ
を越えたときにノッキングが発生したと判定する方法が
知られてりる。
ここでピーク値ａは、ノッキング固有の周波数帯域（７
〜８ ＫＨｚ ）が通過可能なバンドパスフィルタを介
して電気信号をピークホールド回路に入力し、気筒の爆
発工程における１０°ＣＡ ＡＴＤ（：！〜５０°Ｃ
Ａ ＡＴＤＣ付近の所定クランク角度範囲におけるピ
ーク値をホールドすることにより得られる。また、判定
レベルに−ｂは、ノンキングによらないエンジン振動に
対応する電気信号を積分回路によって積分した積分値（
バックグラウンドレベル）ｂに一定の定数Ｋを乗算する
ことによシボめられる。
〜８ ＫＨｚ ）が通過可能なバンドパスフィルタを介
して電気信号をピークホールド回路に入力し、気筒の爆
発工程における１０°ＣＡ ＡＴＤ（：！〜５０°Ｃ
Ａ ＡＴＤＣ付近の所定クランク角度範囲におけるピ
ーク値をホールドすることにより得られる。また、判定
レベルに−ｂは、ノンキングによらないエンジン振動に
対応する電気信号を積分回路によって積分した積分値（
バックグラウンドレベル）ｂに一定の定数Ｋを乗算する
ことによシボめられる。
しかし、かかる従来のノッキング判定方法においては、
一点火毎にピーク値ａとバッタグラウンドレベルｂとを
取込んでノンキングを判定しているため、エンジンの経
時的変化によってエンジン各部のクリアランスが広がる
等の理由で使用年数と共にバンクグラウンドレベルが人
きくなシ、使用年数と共にノンキング誤判別の頻度が太
き（なる、という問題が４りっだ。
一点火毎にピーク値ａとバッタグラウンドレベルｂとを
取込んでノンキングを判定しているため、エンジンの経
時的変化によってエンジン各部のクリアランスが広がる
等の理由で使用年数と共にバンクグラウンドレベルが人
きくなシ、使用年数と共にノンキング誤判別の頻度が太
き（なる、という問題が４りっだ。
本発明は上記問題点を解消すべ（成さ！したもので、長
年使用後においても使用初期と同様の判定レベルを用（
・てノッキングの発生を判定することができるノッキン
グ判定方法を提供することを目的とする。
年使用後においても使用初期と同様の判定レベルを用（
・てノッキングの発生を判定することができるノッキン
グ判定方法を提供することを目的とする。
上記目的を連成するために本発明の構成は、走行初期の
段階では、従来と同（力ζにして得られるバンクグラウ
ンドレベルに基づ（・てノッキングの発生を判定すると
共にエンジン回転数に応じてバンクグラウンドレベルを
記憶して学習制御し、走行初ル］の段階が経過した後で
は、学習されたバンクグラウンドレベルに基づいてノン
キングの発生を判定するようにしたものである。
段階では、従来と同（力ζにして得られるバンクグラウ
ンドレベルに基づ（・てノッキングの発生を判定すると
共にエンジン回転数に応じてバンクグラウンドレベルを
記憶して学習制御し、走行初ル］の段階が経過した後で
は、学習されたバンクグラウンドレベルに基づいてノン
キングの発生を判定するようにしたものである。
次に、本発明が適用されるエンジンの一例を第１図に示
す。このエンジンはマイクロコンピュータ等の電子制御
回路によって制御されるもので、図に示すようにエアク
リーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量センサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメーク
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレート２人と、コンペンセーション
プｌ／−）２Ａの開度を検出するポテンショメータ２Ｂ
とから構成されている。従って、吸入空気量はポテンシ
ョメーク２Ｂから出力される電圧よシ検出される。甘た
、エアフローメーク２の近傍には、吸入空気の流度を検
出する吸入空気温センサ４が設けられている。
す。このエンジンはマイクロコンピュータ等の電子制御
回路によって制御されるもので、図に示すようにエアク
リーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量センサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメーク
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレート２人と、コンペンセーション
プｌ／−）２Ａの開度を検出するポテンショメータ２Ｂ
とから構成されている。従って、吸入空気量はポテンシ
ョメーク２Ｂから出力される電圧よシ検出される。甘た
、エアフローメーク２の近傍には、吸入空気の流度を検
出する吸入空気温センサ４が設けられている。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁６が配
置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８
が設けられている。このサージタンク８には、インテー
クマニホールド１０が連結されておシ、このインテーク
マニホールド１０内に実用し７て燃料噴射弁１２が配置
されている。インテークマニホールド１０は、エンジン
本体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室
１４Ａｌｄエキゾーストマニホールド１６を介して三元
触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続され
ている。そしてエンジン本体１４Ａには、マイクロホン
等で構成されて燃焼によるエンジンの振動を検出するノ
ンキングセンサ１８が設けられている。なお、２０（は
点火プラグ、２２はトランスミッションに設けられた車
速センサ、２４はエンジン４却水流を検出する冷却水流
センサである。
置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８
が設けられている。このサージタンク８には、インテー
クマニホールド１０が連結されておシ、このインテーク
マニホールド１０内に実用し７て燃料噴射弁１２が配置
されている。インテークマニホールド１０は、エンジン
本体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室
１４Ａｌｄエキゾーストマニホールド１６を介して三元
触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続され
ている。そしてエンジン本体１４Ａには、マイクロホン
等で構成されて燃焼によるエンジンの振動を検出するノ
ンキングセンサ１８が設けられている。なお、２０（は
点火プラグ、２２はトランスミッションに設けられた車
速センサ、２４はエンジン４却水流を検出する冷却水流
センサである。
エンジン本体１４に取付けらｔた点火プラグ２０は、デ
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６（では、テイストリビュータハウジング
に固定されたピックアップとディストリビューメシャフ
トに固定されたシグナルロータとで各々構成された、気
筒判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設
けられている。この気筒判別センサ３０は、例えばクラ
ンク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等で構成され
た電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン
回転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラ
ンク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６（では、テイストリビュータハウジング
に固定されたピックアップとディストリビューメシャフ
トに固定されたシグナルロータとで各々構成された、気
筒判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設
けられている。この気筒判別センサ３０は、例えばクラ
ンク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等で構成され
た電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン
回転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラ
ンク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。
第２図に示すように電子制御回路３４は、ランダム・ア
クセス・メモリ（ＲＡＭ）３６、リード・オンリー・メ
モリ（ＲＯＭ）３８．中央処理装置（ＣＰＵ）４０、ク
ロック（ＣＬＯＣＫ）４１、第１の入出力ボート４２、
第２の入出力ボート４４、第１の出力ポート４６および
第２の出力ポート４８を含んで構成され、ＲＡＭ３６、
ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０、ＣＬＯＣＫ４１、第１の入出
力ボート４２、第２の入出力ポート４４、第１の出力ポ
ート４６および第２の出力ポート４８は、データバスや
コントロールバス等のバス５０に、１接続されている。
クセス・メモリ（ＲＡＭ）３６、リード・オンリー・メ
モリ（ＲＯＭ）３８．中央処理装置（ＣＰＵ）４０、ク
ロック（ＣＬＯＣＫ）４１、第１の入出力ボート４２、
第２の入出力ボート４４、第１の出力ポート４６および
第２の出力ポート４８を含んで構成され、ＲＡＭ３６、
ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０、ＣＬＯＣＫ４１、第１の入出
力ボート４２、第２の入出力ポート４４、第１の出力ポ
ート４６および第２の出力ポート４８は、データバスや
コントロールバス等のバス５０に、１接続されている。
第１の大田カポート４２には、バッファ（図示せず）、
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）
変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却水流セ
ンサ２．４、車速センサ２２および吸気温センサ４等が
接続されている。このマルチプレクサ５４およびＡ ／
Ｄ Ｋ換器５６は、第１の入出力ボート４２かも出力さ
れる制御信号によ多制御される。第２の入出力ボート４
４には、波形整形回路６４を介して気筒判別センサ３０
およびエンジン回転角センサ３２が接続されている。
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）
変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却水流セ
ンサ２．４、車速センサ２２および吸気温センサ４等が
接続されている。このマルチプレクサ５４およびＡ ／
Ｄ Ｋ換器５６は、第１の入出力ボート４２かも出力さ
れる制御信号によ多制御される。第２の入出力ボート４
４には、波形整形回路６４を介して気筒判別センサ３０
およびエンジン回転角センサ３２が接続されている。
址だ、第２の入出力ポート４４には、バンドパスフィル
タ６０、ピークホールド回路６１、チャンイ、ル切換回
路６６およびＡ／Ｄ変換器６８を介してノンキングセン
サー８が接続されている。このバンドパスフィルタは積
分回路６３を介してチャンイ・ル切換回路６６に接続さ
れている。このチャンイ・ル切換回路６６には、ピーク
ホールド回路６１の出力と積分回路６３の出力とのいず
れか一方をＡ／Ｄ変換器６８に入力するだめの制御信号
が、第２の入出力づζ−ト４４から入力されておシ、ま
たピークホールド回路６１には、リセット信号やゲート
信号が第２の入出力ボート４４かも入力されている。
タ６０、ピークホールド回路６１、チャンイ、ル切換回
路６６およびＡ／Ｄ変換器６８を介してノンキングセン
サー８が接続されている。このバンドパスフィルタは積
分回路６３を介してチャンイ・ル切換回路６６に接続さ
れている。このチャンイ・ル切換回路６６には、ピーク
ホールド回路６１の出力と積分回路６３の出力とのいず
れか一方をＡ／Ｄ変換器６８に入力するだめの制御信号
が、第２の入出力づζ−ト４４から入力されておシ、ま
たピークホールド回路６１には、リセット信号やゲート
信号が第２の入出力ボート４４かも入力されている。
また、第１の出力ボート４６は駆動回路７０を介してイ
グナイタ２８に接続され、第２の出力ボート４８は圧伸
回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。
グナイタ２８に接続され、第２の出力ボート４８は圧伸
回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。
電子制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン回転数と
吸入空気量（−１，たは負荷）とで表わされる基本点火
進角のマツプおよび基本燃料噴射量等が予め記憶されて
おシ、エアフローメータ２から入力される信号およびエ
ンジン回転角センサ３２かも入力される信号に基いて基
本点火進角および基本燃料噴射量が読出されると共に、
冷却水温センサ２４および吸気温センサ４からの信号を
含む各種の信号によシ、上記基本点火進角および基本燃
料噴射量に補正遅角量および補正燃料噴射量が加えられ
、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御される。
吸入空気量（−１，たは負荷）とで表わされる基本点火
進角のマツプおよび基本燃料噴射量等が予め記憶されて
おシ、エアフローメータ２から入力される信号およびエ
ンジン回転角センサ３２かも入力される信号に基いて基
本点火進角および基本燃料噴射量が読出されると共に、
冷却水温センサ２４および吸気温センサ４からの信号を
含む各種の信号によシ、上記基本点火進角および基本燃
料噴射量に補正遅角量および補正燃料噴射量が加えられ
、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御される。
次に、上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の
実施例について詳細に説明する。なお、本発明の詳細な
説明するにあたって、燃料噴射制御、空燃比制御、点火
時期制御のメインルーチン等については従来と同様であ
るので説明を省略する。
実施例について詳細に説明する。なお、本発明の詳細な
説明するにあたって、燃料噴射制御、空燃比制御、点火
時期制御のメインルーチン等については従来と同様であ
るので説明を省略する。
第３図は、所定クランク角（９０°ＣＡ ＢＴＤＣ）
毎に行なわれる割込みルーチンを示すものである。
毎に行なわれる割込みルーチンを示すものである。
このルーチンにおいては、走行初期の段階におけるバン
クグラウンドレベルの学習制御と、走行初期の段階経過
後のバックグラウンドレベルの算出とを実行する。
クグラウンドレベルの学習制御と、走行初期の段階経過
後のバックグラウンドレベルの算出とを実行する。
ステップ８０においては、バンドパスフィルタ６０、所
定クランク角範囲でゲートオープンされるピークホール
ド回路６１、チャンネル切換え回路６６およびＡ／Ｄ変
換器６８を介してピーク値ａを取込んでＲＡＭに記憶す
ると共に、積分回路６３、チャンネル切換回路６６、Ａ
／Ｄ変換器６８を介してバックグラウンドレベルｂを取
込んでＲＡ Ｍ ＶＣ記憶する。また、ステップ８１で
はエンジン回転角センサ３２からの信号に基づいて現在
のエンジン回転数Ｎを計算し、ＲＡＭに記憶する。この
ＲＡＭには、第５図に示すようなエンジン回転数に対す
る全気筒の平均バックグラウンドのマツプが予め用意さ
れている。このマツプは、所定エンジン回転数（第５図
テｕ １０００ Ｃｒ、ｐ１ｍ〕）毎に１個の番地を割
当てることにょシ作成されている。ステップ８２では、
現在のエンジン回転数Ｎを挾むマツプの番地に記憶され
ているバンクグラウンドレベルＸ、Ｙを読出す。
定クランク角範囲でゲートオープンされるピークホール
ド回路６１、チャンネル切換え回路６６およびＡ／Ｄ変
換器６８を介してピーク値ａを取込んでＲＡＭに記憶す
ると共に、積分回路６３、チャンネル切換回路６６、Ａ
／Ｄ変換器６８を介してバックグラウンドレベルｂを取
込んでＲＡ Ｍ ＶＣ記憶する。また、ステップ８１で
はエンジン回転角センサ３２からの信号に基づいて現在
のエンジン回転数Ｎを計算し、ＲＡＭに記憶する。この
ＲＡＭには、第５図に示すようなエンジン回転数に対す
る全気筒の平均バックグラウンドのマツプが予め用意さ
れている。このマツプは、所定エンジン回転数（第５図
テｕ １０００ Ｃｒ、ｐ１ｍ〕）毎に１個の番地を割
当てることにょシ作成されている。ステップ８２では、
現在のエンジン回転数Ｎを挾むマツプの番地に記憶され
ているバンクグラウンドレベルＸ、Ｙを読出す。
次のステップ８３では、車両が走行初期の段階か否か、
ずなわち走行距離ＫＭが所定値（例えば、１０１０００
Ｋ以下か否かを判断する。走行距離ＫＭが所定値以下の
ときは、ステップ８４およびステップ８５において、現
在のバックグラウンドレベルｂと前回までの重み付は平
均バックグラウンドレベルＸ、、Ｙとにより、ｍ（例え
ば６４）の重み付は平均を求め求めた値を現在のエンジ
ン回転数Ｎを挾むマツプの番地に記憶する。すなわち、
バックグラウンドレベルの学習制御を行う。
ずなわち走行距離ＫＭが所定値（例えば、１０１０００
Ｋ以下か否かを判断する。走行距離ＫＭが所定値以下の
ときは、ステップ８４およびステップ８５において、現
在のバックグラウンドレベルｂと前回までの重み付は平
均バックグラウンドレベルＸ、、Ｙとにより、ｍ（例え
ば６４）の重み付は平均を求め求めた値を現在のエンジ
ン回転数Ｎを挾むマツプの番地に記憶する。すなわち、
バックグラウンドレベルの学習制御を行う。
一方、車両が走行初期の段階を越えたとき、すなわち走
行距離が所定値を越えたときには、ステップ８６におい
て現在のエンジン回転数Ｎを挾むマツプの番地に記憶さ
れているバンクグラウンドレベルＸ、Ｙかも、次の式に
示す補間計算により、現在のエンジン回転数Ｎに対応す
るバンクグラウンドレベルｂ１を求め、ステップ８７で
バックグラクンドレベルｂ＋’ｆ”ｆ」」定レベルを求
めるだめのノ（ツタグラウンドレベルｂとする。
行距離が所定値を越えたときには、ステップ８６におい
て現在のエンジン回転数Ｎを挾むマツプの番地に記憶さ
れているバンクグラウンドレベルＸ、Ｙかも、次の式に
示す補間計算により、現在のエンジン回転数Ｎに対応す
るバンクグラウンドレベルｂ１を求め、ステップ８７で
バックグラクンドレベルｂ＋’ｆ”ｆ」」定レベルを求
めるだめのノ（ツタグラウンドレベルｂとする。
ただし、Ｘは現在のエンジン回転数Ｎと現在のエンジン
回転数よシ低い番地のエンジン回転数との差、ＮＥは番
地間のエンジン回転数の差である。
回転数よシ低い番地のエンジン回転数との差、ＮＥは番
地間のエンジン回転数の差である。
第４図は走行距離ＫＭを求めるために所定時間（例えば
５００ ｍ５ｅｃ ）毎に行なわれる時間割込みのルー
チンを示すものである。ステップ９０において車速セン
サから現在の車速Ｖ［Ｋｍ／ｈｌを取込み、ステップ９
１において次の（２）式に従って走行距離ＫＭＣＫｍ：
］を轡出する。
５００ ｍ５ｅｃ ）毎に行なわれる時間割込みのルー
チンを示すものである。ステップ９０において車速セン
サから現在の車速Ｖ［Ｋｍ／ｈｌを取込み、ステップ９
１において次の（２）式に従って走行距離ＫＭＣＫｍ：
］を轡出する。
ＫＭ＋−ＫＲ４＋−ｙ」−・・・・・ ・・・・・・（
２）６００ ただし、ｔは時間割込みの時間間隔（ｍｓｅｃ）である
。
２）６００ ただし、ｔは時間割込みの時間間隔（ｍｓｅｃ）である
。
第８図は、第３図のルーチンに続（ノッキング制御ルー
チンを示すものである。このルーチンでは各気筒毎にノ
ンキングが発生したか否かを判定するようにしている。
チンを示すものである。このルーチンでは各気筒毎にノ
ンキングが発生したか否かを判定するようにしている。
ステップ１００において気筒判別信号とクランク角基準
位置化号とによって点火された気筒が何番気筒かを判別
する。ステップ１０１では、現在のバックグラウンドレ
ベルｂまたは第３図のルーチンで補間法によシボめられ
た）くツクグラウンドレベルｂに定数Ｋｉを乗算した判
定レベルＫｉｂとピーク値ａとを比較する。この定数Ｋ
ｉは、第１番気筒の定数を表わしており、ノッキングセ
ンサから各気筒までの距離およびエンジン回転数に応じ
て、距離か太き（なるに従って小さくなυかつエンジン
回転数が上昇するに従って小さくなるように予め定めら
れてＲＯＭに記憶されている。これは、ノンキングセン
サと各気筒との距離が太き（なるに従ってノッキングに
よる振動すなわちピーク値の減衰される量が太き（なシ
、エンジン回転数の上昇に伴ってバンクグラウンドレベ
ルが太き（なることによシ、判定レベルを距離およびエ
ンジン回転数に対して常に一定にするためである。
位置化号とによって点火された気筒が何番気筒かを判別
する。ステップ１０１では、現在のバックグラウンドレ
ベルｂまたは第３図のルーチンで補間法によシボめられ
た）くツクグラウンドレベルｂに定数Ｋｉを乗算した判
定レベルＫｉｂとピーク値ａとを比較する。この定数Ｋ
ｉは、第１番気筒の定数を表わしており、ノッキングセ
ンサから各気筒までの距離およびエンジン回転数に応じ
て、距離か太き（なるに従って小さくなυかつエンジン
回転数が上昇するに従って小さくなるように予め定めら
れてＲＯＭに記憶されている。これは、ノンキングセン
サと各気筒との距離が太き（なるに従ってノッキングに
よる振動すなわちピーク値の減衰される量が太き（なシ
、エンジン回転数の上昇に伴ってバンクグラウンドレベ
ルが太き（なることによシ、判定レベルを距離およびエ
ンジン回転数に対して常に一定にするためである。
第７図に、６気筒エンジンの第３気筒と第４気筒示す。
第６気筒＋６がノンキングセンサから最も遠いため、判
定レベルが最も小さくなっている。
定レベルが最も小さくなっている。
ピーク値ａが判定レベルＫ ｉ ｂを越えたときには、
ノンキングが発生したと判断してステップ１０４で補正
遅角量θｋをｂ１定イｒＪｉ（例えは０．４゜ｅ Ａ
） 増加させ１点火時期が遅れるようにする。
ノンキングが発生したと判断してステップ１０４で補正
遅角量θｋをｂ１定イｒＪｉ（例えは０．４゜ｅ Ａ
） 増加させ１点火時期が遅れるようにする。
ピーク値ａが利足レベルＫｉｂ以下のとき、すなわちノ
ンキングか発生していないと判断されたときは、ステッ
プ１０２で所定時間経過したか否か、すなわち所定時間
（例えば４ｍ５ｅｃ）毎に１増加されるカウンタのカウ
ント値Ｃが所定値（例えば１２）以上か否かを判断する
。所定時間ノンキング発生の状態が経続したときには、
ステップ１０３で補正遅角量θｋを所定値（例えば０．
０８゜ＣＡ）減少させて点火時期が進むようにした後、
ステップ１０５へ進む。一方、ステップ１０２で所定時
間経過していないと判断きれたときにはステップ１０６
へ進む。ステップ１０５ではノッキングが発生していな
い時間をカウントするカウンタをクリアし、ステップ１
０６ではエンジン回転数と負荷とに応じて予めＲＯＡ（
に記憶されている基本点火進角θＢＡＳＫから上記で変
更された補正遅角量θｋを減算した値を点火進角θとし
、次のステップ１０７で点火進角θで点火されるように
イグナイタを制御する。
ンキングか発生していないと判断されたときは、ステッ
プ１０２で所定時間経過したか否か、すなわち所定時間
（例えば４ｍ５ｅｃ）毎に１増加されるカウンタのカウ
ント値Ｃが所定値（例えば１２）以上か否かを判断する
。所定時間ノンキング発生の状態が経続したときには、
ステップ１０３で補正遅角量θｋを所定値（例えば０．
０８゜ＣＡ）減少させて点火時期が進むようにした後、
ステップ１０５へ進む。一方、ステップ１０２で所定時
間経過していないと判断きれたときにはステップ１０６
へ進む。ステップ１０５ではノッキングが発生していな
い時間をカウントするカウンタをクリアし、ステップ１
０６ではエンジン回転数と負荷とに応じて予めＲＯＡ（
に記憶されている基本点火進角θＢＡＳＫから上記で変
更された補正遅角量θｋを減算した値を点火進角θとし
、次のステップ１０７で点火進角θで点火されるように
イグナイタを制御する。
なお、上記においては定数を各気筒毎に変化させて判定
レベルを求める例について説明したが、全気筒について
同一の定数を用いるようにしてもよい。また、ノッキン
グの判定およびノンキングの制御については、各気筒独
立でも全気筒同時でもよい。
レベルを求める例について説明したが、全気筒について
同一の定数を用いるようにしてもよい。また、ノッキン
グの判定およびノンキングの制御については、各気筒独
立でも全気筒同時でもよい。
定数を３とした場合の従来の判定レベルｅｌ、本発明の
判定レベルＣ？およびバックグラウンドレベルｂを第８
・図に示す。なお、斜綜の部分は従来の方法でノンキン
グ発生を判定できない部分である。
判定レベルＣ？およびバックグラウンドレベルｂを第８
・図に示す。なお、斜綜の部分は従来の方法でノンキン
グ発生を判定できない部分である。
以上説明したように本発明によれば、長年使用後でも走
行初期の段階のバックグラウンドレベルによシノツキン
グの発生を判定できるため、長年使用後でもノンキング
の誤判定が生じない、という特有の効果が得られる。
行初期の段階のバックグラウンドレベルによシノツキン
グの発生を判定できるため、長年使用後でもノンキング
の誤判定が生じない、という特有の効果が得られる。
４ 図面の？！ＯＡ”なｉ況ゆｊ
第１図は不発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、向’ｒ ２図は′重子’＋１ｉｌ）御回路のブロッ
ク図、第３図は本発明の一実施例のルーナン會示す流れ
図、第４図は走行距陥算出ルーチンを示す流れ図、第５
図はバンクグラウンドレベルのマツプの一例を示す線図
、第６図はノンキング制御ルーテンを示す流れ図、第７
図は定数を変化させた場合の判定レベルの例を示す線図
、第８図は従来の判定レベルと本発明の判定レベルとを
比較するための線図である。
図、向’ｒ ２図は′重子’＋１ｉｌ）御回路のブロッ
ク図、第３図は本発明の一実施例のルーナン會示す流れ
図、第４図は走行距陥算出ルーチンを示す流れ図、第５
図はバンクグラウンドレベルのマツプの一例を示す線図
、第６図はノンキング制御ルーテンを示す流れ図、第７
図は定数を変化させた場合の判定レベルの例を示す線図
、第８図は従来の判定レベルと本発明の判定レベルとを
比較するための線図である。
１８・・・ノンキングセンサ、２２・・・車速センサ、
３４・・・電子制御回路。
３４・・・電子制御回路。
代理人 鵜 沼 辰 之
（ほか２名）
第３図
第４図
第５図
エンシ“シ回利く文（ｒ、ｐ、ｍ）
第６図
第７図
工）ジ′＞回転数（ｒ、ｐ、ｍ）
第８図
Claims (1)
- （１）エンジン振動を電気信号に変換し、気筒黒人後の
所定クランク角度範囲における前記電気信号のピーク値
と前記電気信号の積分値に定数を乗算して求めた判定レ
ベルとを比較し、前記ピーク値が前記判定レベルを越え
たときにノッキングが発生したと判定する内燃機関のノ
ンキング判定方法において、走行初期の段階で前記積分
値に基づいてノッキングを判定すると共にエンジン回転
数に応じて該積分値を記憶して学習制御し、走行初期の
段階が経過した後学習制御された積分値を用いてノッキ
ングを判定することを特徴とする内燃機関のノンキング
判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23032782A JPS59116529A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 内燃機関のノツキング判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23032782A JPS59116529A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 内燃機関のノツキング判定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59116529A true JPS59116529A (ja) | 1984-07-05 |
Family
ID=16906090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23032782A Pending JPS59116529A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 内燃機関のノツキング判定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59116529A (ja) |
-
1982
- 1982-12-24 JP JP23032782A patent/JPS59116529A/ja active Pending
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