JPS59120509A - 車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクアブソ−バの減衰力制御装置Info
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- JPS59120509A JPS59120509A JP57234584A JP23458482A JPS59120509A JP S59120509 A JPS59120509 A JP S59120509A JP 57234584 A JP57234584 A JP 57234584A JP 23458482 A JP23458482 A JP 23458482A JP S59120509 A JPS59120509 A JP S59120509A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B60G2800/012—Rolling condition
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は減衰力可変式ショックアブソーバを６１１ｆえ
てなるサスペンション機構を組付けた車両において、当
該車両が走行車線のカーブを走行するとき車体の外輪側
への傾き速度（ロール速度）を可能な限り抑制して操舵
の安定性を向上させるのに有効なショックアブソーバの
減衰力制御装置に関するものである。
てなるサスペンション機構を組付けた車両において、当
該車両が走行車線のカーブを走行するとき車体の外輪側
への傾き速度（ロール速度）を可能な限り抑制して操舵
の安定性を向上させるのに有効なショックアブソーバの
減衰力制御装置に関するものである。
一般に、自動車の運転者は、例えば第１図に示したよう
な走行車線のカーブを一定車速にて走り抜けるとき、カ
ーブの入口地点Ａにてカーフを確かめつつ地点Ｂにて操
舵ハンドルの操舵角を徐々に増加させてゆく。（第２図
（ａｌ （ｂｌ参照）これは、車体の伸き（ロール）を
もたらす方向へハンドル操作をするのが心理的にこゎい
ためである。また、地点Ｃにてカーブを抜けると安心し
て操舵ハンドルを手もとで滑らすようなハンドル操作に
よって直進走行に戻ろうとする。これは、車体の傾き（
ロール）か無くなる方向への操舵は安心なためである。
な走行車線のカーブを一定車速にて走り抜けるとき、カ
ーブの入口地点Ａにてカーフを確かめつつ地点Ｂにて操
舵ハンドルの操舵角を徐々に増加させてゆく。（第２図
（ａｌ （ｂｌ参照）これは、車体の伸き（ロール）を
もたらす方向へハンドル操作をするのが心理的にこゎい
ためである。また、地点Ｃにてカーブを抜けると安心し
て操舵ハンドルを手もとで滑らすようなハンドル操作に
よって直進走行に戻ろうとする。これは、車体の傾き（
ロール）か無くなる方向への操舵は安心なためである。
従来は、上記した運転者のハンドル操作を考慮して操舵
の角速度が車速に応じて定めた所定値より大きいときシ
ヨ・、・クアブソーハの減衰力を増大させて車体の外輪
側への傾き速度（ロール速度）を遅くする制御手段が提
案されてきた。しかしながら、かかる制御手段において
は、操舵ハンドルを操舵位置から中立位置に戻すとき（
戻し操舵時）にもショックアブソーバの減衰力を増大さ
せるため、車体姿勢の復帰が遅くなり操舵の安定性を損
ねる欠点がある。（第２図（Ｃ）の点線参照）また、通
常運転者はカーブを走り抜けたとき操舵ハンドルを手も
とで滑らすようにしてハンドルの戻し操作を行う傾向か
あるため、かかる操舵ハンドルの戻し操作時に操舵の角
速度が所定値を越えてショックアブソーバの減衰力を増
大させることとなり、さらには追加操舵に対して応答性
が悪い等の問題が残されている。
の角速度が車速に応じて定めた所定値より大きいときシ
ヨ・、・クアブソーハの減衰力を増大させて車体の外輪
側への傾き速度（ロール速度）を遅くする制御手段が提
案されてきた。しかしながら、かかる制御手段において
は、操舵ハンドルを操舵位置から中立位置に戻すとき（
戻し操舵時）にもショックアブソーバの減衰力を増大さ
せるため、車体姿勢の復帰が遅くなり操舵の安定性を損
ねる欠点がある。（第２図（Ｃ）の点線参照）また、通
常運転者はカーブを走り抜けたとき操舵ハンドルを手も
とで滑らすようにしてハンドルの戻し操作を行う傾向か
あるため、かかる操舵ハンドルの戻し操作時に操舵の角
速度が所定値を越えてショックアブソーバの減衰力を増
大させることとなり、さらには追加操舵に対して応答性
が悪い等の問題が残されている。
本発明の目的は、上記の問題に対処するため、操舵の角
速度と車速の関数によって車体姿勢の変化速度の大小を
判別しかつ操舵角度に基づいて操舵軸が中立位置から操
舵方向に回転しているが逆に操舵位置から中立方向に回
転しているがを検出して車体姿勢の変化方向を判別し、
これらの判別結果に基づいて車両のカーブ走行に際して
車体が外輪側に領くとき、その傾き速度を可能な限り遅
くして副次的に車体の傾き（ロール）を抑制し車体が直
進走行の姿勢に戻るときには車体の傾き（ロール）を可
能な限り早く無くし得るように当該車両のサスペンショ
ン機構におけるショックアブソーバの減衰力を制御する
制御装置を提供することにある。
速度と車速の関数によって車体姿勢の変化速度の大小を
判別しかつ操舵角度に基づいて操舵軸が中立位置から操
舵方向に回転しているが逆に操舵位置から中立方向に回
転しているがを検出して車体姿勢の変化方向を判別し、
これらの判別結果に基づいて車両のカーブ走行に際して
車体が外輪側に領くとき、その傾き速度を可能な限り遅
くして副次的に車体の傾き（ロール）を抑制し車体が直
進走行の姿勢に戻るときには車体の傾き（ロール）を可
能な限り早く無くし得るように当該車両のサスペンショ
ン機構におけるショックアブソーバの減衰力を制御する
制御装置を提供することにある。
上記の目的を達成するため、本発明はその一態様として
、減衰力可変式ショックアブソーバを備えたサスペンシ
ョン機構を組付＆Ｊでなる車両において、当該車両の走
行速度を検出してその走行速度を表す車速信号を発生す
る車速信号発生手段と、操舵軸の回転角を検出して操舵
の角速度を表す角速度信号を発生する角速度信号発生手
段と、前記操舵軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置
から操舵方向に回転するときこれを判別して第１基準値
を設定し操舵軸が操舵位置から中立位置に回転するとき
これを判別して前記第１基準値より高い第２基準値を設
定する基準値設定手段と、前記車速信号発生手段から付
与された車速信号の値が高いときそれに応じて前記角速
度信号発生手段から付与される角速度゛信号の値を高い
値に補正し前記車速信号の値が低いときそれに応じて前
記角速度信号の値を低い値に補正してこれらの補正値を
表わず補正信号を発生する補正信号発生手段と、前記第
１基準値又は第２基準値とＭｉ＋記補正補正信号を比較
して後者の値が前者の値よ／）高いとき第１出力信号を
発生し後者の値が前者の値より低いとき第２出力信号を
発生ずる出方信号発生手段と、前記第１出力信号に応答
して前記ショックアブソーバの減衰力を増大させ前記第
２出刃信号に応答して前記ソヨソクアブソーバの減衰力
を減少させる手段とを具備してなる車両のサスペンショ
ン機構におけるショックアブソーバの減衰力制御装置を
ここに提供しようとするものである。
、減衰力可変式ショックアブソーバを備えたサスペンシ
ョン機構を組付＆Ｊでなる車両において、当該車両の走
行速度を検出してその走行速度を表す車速信号を発生す
る車速信号発生手段と、操舵軸の回転角を検出して操舵
の角速度を表す角速度信号を発生する角速度信号発生手
段と、前記操舵軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置
から操舵方向に回転するときこれを判別して第１基準値
を設定し操舵軸が操舵位置から中立位置に回転するとき
これを判別して前記第１基準値より高い第２基準値を設
定する基準値設定手段と、前記車速信号発生手段から付
与された車速信号の値が高いときそれに応じて前記角速
度信号発生手段から付与される角速度゛信号の値を高い
値に補正し前記車速信号の値が低いときそれに応じて前
記角速度信号の値を低い値に補正してこれらの補正値を
表わず補正信号を発生する補正信号発生手段と、前記第
１基準値又は第２基準値とＭｉ＋記補正補正信号を比較
して後者の値が前者の値よ／）高いとき第１出力信号を
発生し後者の値が前者の値より低いとき第２出力信号を
発生ずる出方信号発生手段と、前記第１出力信号に応答
して前記ショックアブソーバの減衰力を増大させ前記第
２出刃信号に応答して前記ソヨソクアブソーバの減衰力
を減少させる手段とを具備してなる車両のサスペンショ
ン機構におけるショックアブソーバの減衰力制御装置を
ここに提供しようとするものである。
しかして、この減衰力制御装置においては、上記の基準
値設定手段によってカーブ走行時車体が外輪側に伸くと
きには前記第１基準値を設定し車体か直進走行の姿勢に
戻るときには前記第２基準値を設定しかつ上記の補正信
号発生手段によって前記角速度信号の値を車速に応じて
補正したことにより、車両のカーブ走行に際して車体姿
勢の変化速度か大きいときには前記補正信号発生手段か
ら付与される補正信号の値が必然的に高くなって前記基
準値設定手段にて設定した第１基準値を越えるため前記
出力信号発生手段から第１出力信号が発生する。これに
より、この第１出力信号に応答してショックアブソーバ
の減衰力を増大させ車体の領き速度を第２図（ＣＩの実
線にて示したように遅くすることかできる。また、車両
がカーブを走り抜けたときにはハンドルの急速な戻し操
作によっても前記補正信号発生手段から伺与される補正
信号の値が前記第２基準値に達しないため前記出方信号
発生手段から第２出力信号か発生し、この第２出力信号
に応答してショックアブソーバの減衰力を減少させ車体
の傾きを敏速に無くずことかできる。（第２図（Ｃ１の
実線参照） また、本発明はその他の態様として、減衰力可変式ショ
ックアブソーバを備えたナスペンション機構を組（＝ｉ
けてなる車両において、当該車両の走行速度を検出して
その走行速度を表す車速信号を発生する車速信号発生手
段と、操舵軸の回転角を検出して操舵の角速度を表す角
速度信号を発注、する角速度信号発生手段と、前記操舵
軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置から操舵方向に
回転するときこれを判別して前記車速信号の値に応した
第１基準値を設定し操舵軸が操舵位置から中立位置に回
転するときこれを判別して前記車速信号の値に応じた前
記第１基準値より高い第２基準値を設定する基準値設定
手段と、前記第１基準値又は第２基準値と前記角速度信
号の値を比較して後者の値が前者の値より高いとき第１
出力信号を発生し後者の値がＲ５７者の値より低いとき
第２出力信号を発生ずる出力信号発注手段と、前記第１
出力伯号に応答して前記シヨ・７クアフソーハの減衰力
を増大させ前記第２出力信号に応答して前記ショックア
ブソーバの減衰力を減少させる手段とを具備してなる車
両のサスペンション機構におけるンヨソクアブソーハの
減衰力制ｆｆｆｌｌ装置をここに提供しようとするもの
である。
値設定手段によってカーブ走行時車体が外輪側に伸くと
きには前記第１基準値を設定し車体か直進走行の姿勢に
戻るときには前記第２基準値を設定しかつ上記の補正信
号発生手段によって前記角速度信号の値を車速に応じて
補正したことにより、車両のカーブ走行に際して車体姿
勢の変化速度か大きいときには前記補正信号発生手段か
ら付与される補正信号の値が必然的に高くなって前記基
準値設定手段にて設定した第１基準値を越えるため前記
出力信号発生手段から第１出力信号が発生する。これに
より、この第１出力信号に応答してショックアブソーバ
の減衰力を増大させ車体の領き速度を第２図（ＣＩの実
線にて示したように遅くすることかできる。また、車両
がカーブを走り抜けたときにはハンドルの急速な戻し操
作によっても前記補正信号発生手段から伺与される補正
信号の値が前記第２基準値に達しないため前記出方信号
発生手段から第２出力信号か発生し、この第２出力信号
に応答してショックアブソーバの減衰力を減少させ車体
の傾きを敏速に無くずことかできる。（第２図（Ｃ１の
実線参照） また、本発明はその他の態様として、減衰力可変式ショ
ックアブソーバを備えたナスペンション機構を組（＝ｉ
けてなる車両において、当該車両の走行速度を検出して
その走行速度を表す車速信号を発生する車速信号発生手
段と、操舵軸の回転角を検出して操舵の角速度を表す角
速度信号を発注、する角速度信号発生手段と、前記操舵
軸の回転角に基づいて操舵軸が中立位置から操舵方向に
回転するときこれを判別して前記車速信号の値に応した
第１基準値を設定し操舵軸が操舵位置から中立位置に回
転するときこれを判別して前記車速信号の値に応じた前
記第１基準値より高い第２基準値を設定する基準値設定
手段と、前記第１基準値又は第２基準値と前記角速度信
号の値を比較して後者の値が前者の値より高いとき第１
出力信号を発生し後者の値がＲ５７者の値より低いとき
第２出力信号を発生ずる出力信号発注手段と、前記第１
出力伯号に応答して前記シヨ・７クアフソーハの減衰力
を増大させ前記第２出力信号に応答して前記ショックア
ブソーバの減衰力を減少させる手段とを具備してなる車
両のサスペンション機構におけるンヨソクアブソーハの
減衰力制ｆｆｆｌｌ装置をここに提供しようとするもの
である。
しかして、このソヨンクアブソーハの減衰力制御装置に
おいては、前記基準値設定手段によってカーフ走行時車
体が外輪側に顛くときには車速に応じた前記第１基準値
を設定し車体が直進走行の姿勢に戻るときには車速に応
した前記第２基準値を設定したことにより、車両のカー
ブ走行に際して車体姿勢の変化速度が大きいときには前
記角速度信号の値か前記第１基準値を超えるため、前記
出力信号発生手段から第１出力信号が発生し、この第１
出力信号に応答してショックアブソーバの減衰力を増大
させ車体の傾き速度を第２図ＴＣ）の実線にて示したよ
うに遅くすることかできる。また、車両がカーブを走り
抜けたときには、ハンドルの急速な戻し操作によっても
前記角速度信号の値が前記第２基準値に達しないため前
記出力信号発生手段から第２出力信号か発生し、この第
２出力信号に応答してショックアブソーバの減衰力を減
少さ一車体の傾き（ロール）を敏速に無くすことができ
る。 （第２図ｉｃ）の実線参照）以下に」二記した本
発明の第１の実施態様を第３図及び第４図を参照して説
明すると、第３図に示した自動車においてはその前輪と
後輪の各サスペンション機構が減衰力可変式ショックア
ブソー、ハ１０を備えていて、これら各ｅ、衰力可変式
ショノクアブソーパ、・１．０にはその内部に設けた作
動油流れの調、、整手段（例えば可変オリフィス）を作
動させる電気：的アクチュエータ１１が組付けられてい
る。かか・る構成にお、いて、本発明によるショックア
ブソーバの減衰力制御装置は符号２０にて示した電気的
制御・装置によって構成されている。
おいては、前記基準値設定手段によってカーフ走行時車
体が外輪側に顛くときには車速に応じた前記第１基準値
を設定し車体が直進走行の姿勢に戻るときには車速に応
した前記第２基準値を設定したことにより、車両のカー
ブ走行に際して車体姿勢の変化速度が大きいときには前
記角速度信号の値か前記第１基準値を超えるため、前記
出力信号発生手段から第１出力信号が発生し、この第１
出力信号に応答してショックアブソーバの減衰力を増大
させ車体の傾き速度を第２図ＴＣ）の実線にて示したよ
うに遅くすることかできる。また、車両がカーブを走り
抜けたときには、ハンドルの急速な戻し操作によっても
前記角速度信号の値が前記第２基準値に達しないため前
記出力信号発生手段から第２出力信号か発生し、この第
２出力信号に応答してショックアブソーバの減衰力を減
少さ一車体の傾き（ロール）を敏速に無くすことができ
る。 （第２図ｉｃ）の実線参照）以下に」二記した本
発明の第１の実施態様を第３図及び第４図を参照して説
明すると、第３図に示した自動車においてはその前輪と
後輪の各サスペンション機構が減衰力可変式ショックア
ブソー、ハ１０を備えていて、これら各ｅ、衰力可変式
ショノクアブソーパ、・１．０にはその内部に設けた作
動油流れの調、、整手段（例えば可変オリフィス）を作
動させる電気：的アクチュエータ１１が組付けられてい
る。かか・る構成にお、いて、本発明によるショックア
ブソーバの減衰力制御装置は符号２０にて示した電気的
制御・装置によって構成されている。
ここに示した電気的制御装置は、第４図のブロック線図
によって理解されるとおり、車速センサ２１から付与さ
れる信号を演算して車両の現実の走行速度を表わす車速
信号を発生する車速演算回路２２．操舵角センサ２４か
ら付与される信号に応答して操舵の角速度を表わす角速
度信号を発生する角速度信号発生回路２５及び同操舵角
センザ２４から付与される信号に応答して操舵軸の回転
角を表わす角度信号を発生ずる角度信号発生回路２・６
を備えている。この場合、車速度センザ２１は第３図に
示したように変速機１２の一部に取り付けられていて同
変速機１２の出力軸の回転数に比例した信号を発生し、
また操舵角センサ２４はステアリングコラム３の一部に
設けられていて、操舵軸の回転角度に応じた信号を発生
する。 。
によって理解されるとおり、車速センサ２１から付与さ
れる信号を演算して車両の現実の走行速度を表わす車速
信号を発生する車速演算回路２２．操舵角センサ２４か
ら付与される信号に応答して操舵の角速度を表わす角速
度信号を発生する角速度信号発生回路２５及び同操舵角
センザ２４から付与される信号に応答して操舵軸の回転
角を表わす角度信号を発生ずる角度信号発生回路２・６
を備えている。この場合、車速度センザ２１は第３図に
示したように変速機１２の一部に取り付けられていて同
変速機１２の出力軸の回転数に比例した信号を発生し、
また操舵角センサ２４はステアリングコラム３の一部に
設けられていて、操舵軸の回転角度に応じた信号を発生
する。 。
車速演算回路２２及び角速度信号発生回路２５に接続し
た車速−角速度演算回路２３は車速演算回路２２から付
与される車速信号の値が高いときにはそれに応じて角速
度信号発生回路２５から付与される角速度信号の値を高
い値に補正し前記車速信号の値が低いときにはそれに応
じて前記角速度信号の値を低い値に補正して、これらの
補正値を表わす補正信号を比較器２９に付与する。一方
、角度信号発生回路２６に接続した操舵方向判定回路２
７は、角度信号発生回路２６から付与される角度信号の
値に基づいて、操舵軸の回転角が中立位置から操舵方向
への回転角であるか、操舵位置から操舵方向への追加操
舵の回転角であるか又は操舵位置から中立位置への戻し
操作時の回転角であるか又は操舵位置から操舵方向への
追加操舵の回転角であるかを判定し１．その判定結果を
表わす信号を基準値設定回路２８に付与する。基準値設
定回路２８は、操舵方向判定回路２７から付板される信
号に応答して操舵軸の回転角が中立位置から操舵力、向
への回転角であ、ると今にｉよ第１基準値“１”を、：
設定し操舵位置から操舵方向への椰加操舵の回転角であ
るときには第２基準値“、０．１を設定し、更に操舵位
置か、、ら、中Ｑ４Ｑｑへの回転角であると、、き、に
は第３基準値” ３ 二を設定して、これらの基準値を
表わす信号を比較器２９に付与ずや。
た車速−角速度演算回路２３は車速演算回路２２から付
与される車速信号の値が高いときにはそれに応じて角速
度信号発生回路２５から付与される角速度信号の値を高
い値に補正し前記車速信号の値が低いときにはそれに応
じて前記角速度信号の値を低い値に補正して、これらの
補正値を表わす補正信号を比較器２９に付与する。一方
、角度信号発生回路２６に接続した操舵方向判定回路２
７は、角度信号発生回路２６から付与される角度信号の
値に基づいて、操舵軸の回転角が中立位置から操舵方向
への回転角であるか、操舵位置から操舵方向への追加操
舵の回転角であるか又は操舵位置から中立位置への戻し
操作時の回転角であるか又は操舵位置から操舵方向への
追加操舵の回転角であるかを判定し１．その判定結果を
表わす信号を基準値設定回路２８に付与する。基準値設
定回路２８は、操舵方向判定回路２７から付板される信
号に応答して操舵軸の回転角が中立位置から操舵力、向
への回転角であ、ると今にｉよ第１基準値“１”を、：
設定し操舵位置から操舵方向への椰加操舵の回転角であ
るときには第２基準値“、０．１を設定し、更に操舵位
置か、、ら、中Ｑ４Ｑｑへの回転角であると、、き、に
は第３基準値” ３ 二を設定して、これらの基準値を
表わす信号を比較器２９に付与ずや。
比較器、、２９は、車速−自速、度、演算叩、路２．３
からイ、寸与される補正信号の値と基準！直一定回路２
．８かや付、与される信号の基準値を比較して前者の、
値が後者の値よりさきいと令弟１出、力但、号、、を発
生し剪者の、値が後者の値より小さいとき竿、２出力信
号を、発生して、これらの出力信号を、駆動回路３０．
、に付与す、る。駆、動回路３０は比較器２９から第、
１出力、信号を付与された生、きアクチュエータ１１．
を、駆！Ｊ、して各ショックアブソーバ１０９減衰力を
轡大させる。ように、臀部し、また比較器２９から第２
．、出ｐ信号、を付与されたときアクチュエー、り１１
．、．４逆方閂に駆動して各ショックアブソーバ１０の
棹車力を減少させるように機能する。
からイ、寸与される補正信号の値と基準！直一定回路２
．８かや付、与される信号の基準値を比較して前者の、
値が後者の値よりさきいと令弟１出、力但、号、、を発
生し剪者の、値が後者の値より小さいとき竿、２出力信
号を、発生して、これらの出力信号を、駆動回路３０．
、に付与す、る。駆、動回路３０は比較器２９から第、
１出力、信号を付与された生、きアクチュエータ１１．
を、駆！Ｊ、して各ショックアブソーバ１０９減衰力を
轡大させる。ように、臀部し、また比較器２９から第２
．、出ｐ信号、を付与されたときアクチュエー、り１１
．、．４逆方閂に駆動して各ショックアブソーバ１０の
棹車力を減少させるように機能する。
上記のように構成した電気制御装置２０．を装備した自
動率は、例えば第１図、に示した走行車線：のカーフ′
章高速、にて走、り抜けるにあたって、同カーブの地点
Ｂに不操舵へン１ル４惨左方向に操慇、シて車体が：同
図、の下方に破樟で示したように外輪側にｐ％、、、、
＜ 生き、操、舵の角坤度、が迎、くとも車速−角、
速、度演算回路２３にてその些速度信号９値が高い竺に
補正されるためそ、の補正値が基準値設定回路、２８に
て設定される第１基史値“１″゛を越える。このた吟、
比較器２９が第１出力信号を発生し１．この第、１出：
力信号に応答して駆動回路３０が各ショソ、クアブソー
ハ１０の減衰力を増大させるように各アクチュエータ１
１を駆動する。この結果、各ショックアブソーバ１０が
内部の作動油流れを制限されてその、収縮速度が遅くな
り、車体の傾き速度が、第２図（Ｃ）の実線にて示した
ように遅くなる。
動率は、例えば第１図、に示した走行車線：のカーフ′
章高速、にて走、り抜けるにあたって、同カーブの地点
Ｂに不操舵へン１ル４惨左方向に操慇、シて車体が：同
図、の下方に破樟で示したように外輪側にｐ％、、、、
＜ 生き、操、舵の角坤度、が迎、くとも車速−角、
速、度演算回路２３にてその些速度信号９値が高い竺に
補正されるためそ、の補正値が基準値設定回路、２８に
て設定される第１基史値“１″゛を越える。このた吟、
比較器２９が第１出力信号を発生し１．この第、１出：
力信号に応答して駆動回路３０が各ショソ、クアブソー
ハ１０の減衰力を増大させるように各アクチュエータ１
１を駆動する。この結果、各ショックアブソーバ１０が
内部の作動油流れを制限されてその、収縮速度が遅くな
り、車体の傾き速度が、第２図（Ｃ）の実線にて示した
ように遅くなる。
また、このカーブ走行時に左方向への追加操舵が、なさ
、れ、ヤと、上記と同様に操舵の角速度が遅くとも車速
−角速度演算回路、２３にてその角速度信号の、値抄（
高い値に補正されその補再値が基準値設定回路２８にて
設定される第２基準値“０．４”を越えるため、比較器
２９が第１出力信号を発生する。
、れ、ヤと、上記と同様に操舵の角速度が遅くとも車速
−角速度演算回路、２３にてその角速度信号の、値抄（
高い値に補正されその補再値が基準値設定回路２８にて
設定される第２基準値“０．４”を越えるため、比較器
２９が第１出力信号を発生する。
このため、駆動回路３０がこの第１出力信号に応答して
各ショックアブソーバ１０の減交力を更に増大させるよ
う各アクチュエータ１１を駆動する。
各ショックアブソーバ１０の減交力を更に増大させるよ
う各アクチュエータ１１を駆動する。
この結果各ショソクアブソーハ１０の収縮速度か更に遅
くなり、車体の傾き（ロール）速度が遅くなる。従って
、このカーブ走行時には副次的に車体の傾きか抑制され
るため運転者は安心して操舵操作を行うことかできる。
くなり、車体の傾き（ロール）速度が遅くなる。従って
、このカーブ走行時には副次的に車体の傾きか抑制され
るため運転者は安心して操舵操作を行うことかできる。
かくして、上記のカーブを走り抜けて地点Ｃにて操舵ハ
ンドル１４の直゛進走行への戻し操作がなされると、こ
のときには基準値設定回路２８にて第１基準値または第
２基準値よりも高い第３基準値“３゛か設定されるため
、車速−角速度演算回路２３から付与される補正信号の
値が第３基準値“３°′を越えることかない。このため
、比較器２９が第２出力信号を発生し、この第２出力信
号に応答して駆動回路３０か各ンヨノクアブソーハ１０
の減衰力を減少させるよう各アクチュエータ１１を駆動
する。この結果、各ショックアブソーバ１０がその内部
における作動油流れの制限を緩和されて敏速に伸長し得
ることとなり、第２図（Ｃ）の実線にて示したように車
体の傾き（ロール）が敏速に解消して直進走行に移行す
ることができる。
ンドル１４の直゛進走行への戻し操作がなされると、こ
のときには基準値設定回路２８にて第１基準値または第
２基準値よりも高い第３基準値“３゛か設定されるため
、車速−角速度演算回路２３から付与される補正信号の
値が第３基準値“３°′を越えることかない。このため
、比較器２９が第２出力信号を発生し、この第２出力信
号に応答して駆動回路３０か各ンヨノクアブソーハ１０
の減衰力を減少させるよう各アクチュエータ１１を駆動
する。この結果、各ショックアブソーバ１０がその内部
における作動油流れの制限を緩和されて敏速に伸長し得
ることとなり、第２図（Ｃ）の実線にて示したように車
体の傾き（ロール）が敏速に解消して直進走行に移行す
ることができる。
次に本発明の第２の実施態様を第５図乃至第７図を参照
して説明すると、この実施態様においては第４図のアナ
ロク式電気制御装置２０に代えて第５図に示したデジタ
ル式電子制御装置４０が採用されている。この電子制御
装置４０を構成するマイクロコンピュータは、第３図に
示した車速センサ２１と操舵角センサ２４から入力バノ
ファ４１を介して付与される信号に応答して第６図のフ
ローチャートに示したプログラムを実行する中央情報処
理装置ＣＰＵを備えていて、このＣＰ ［Ｊからの出力
信号に応答して駆動回路３０か上記のアクチュエータ１
１の作動を制御するよう構成されている。
して説明すると、この実施態様においては第４図のアナ
ロク式電気制御装置２０に代えて第５図に示したデジタ
ル式電子制御装置４０が採用されている。この電子制御
装置４０を構成するマイクロコンピュータは、第３図に
示した車速センサ２１と操舵角センサ２４から入力バノ
ファ４１を介して付与される信号に応答して第６図のフ
ローチャートに示したプログラムを実行する中央情報処
理装置ＣＰＵを備えていて、このＣＰ ［Ｊからの出力
信号に応答して駆動回路３０か上記のアクチュエータ１
１の作動を制御するよう構成されている。
第６図のフローチャートにおいては、ステップ１０１に
て車速センサ２１からの信号に応答し、て車速Ｖを／Ｉ
ｉｆ算し、ステップ１０２にて操舵角センサ２４からの
信号に応答して操舵の角速度ＤＡを演算し、ステップ１
０３にて操舵角度Ａを／ｉｉｉ算する。この場合、ステ
ップ１０２にては、操舵軸か中立位置から右方向へ回転
したとき正の角速度ＤＡを演算し、操舵軸が中立位置か
ら左方向へ回転したとき負の角速度ＤＡを演算するよう
ブロクラムされている。またステップ１０３にては、操
舵軸か中立位置にあるとき０°のｌ榮舵角を演算し、操
舵軸か中立位置から右方向へ回転したとき正の操舵角Ａ
を演算し、更に操舵軸が中立位置から左方向へ回転した
とき負の操舵角へを演算するようブロクラムされている
。しかして、ブロクラムかステップ１０４に進行したと
き、このステップ１０４にては操舵の角速度ＤＡに操舵
μ］Ａを乗した値か正であるか負であるかを判別し、正
であるときにはブロクラムをステップ１０５Ａに進行さ
せ、負であるときにはブロクラムをステ、プ１０５Ｂに
進行させる。ステップ１０５Ａにてはショックアブソー
バ１０の減衰力が犬であるか否かを判別し、人であると
き（サスペンション機構が剛であるとき）にはステップ
１０６にて第７図に示した特性線Ｆ”５（Ｖ）に基づい
て現実の車速■に応した基準値Ｒｌ）Ａ ＝ Ｆ ｓ
（Ｖ）を設定する。また、ステップ１０５Ａにてショ
ックアブソーバ１０の減衰力が小であること（サスペン
ション機構が柔であること）を判別したときＱこはステ
ップ１０７にて第７図の特性線Ｆ （Ｖ）に茫ついて現
実の車速■に応した基準値Ｒ１）Ａ＝Ｆ（Ｖ）を設定す
る。
て車速センサ２１からの信号に応答し、て車速Ｖを／Ｉ
ｉｆ算し、ステップ１０２にて操舵角センサ２４からの
信号に応答して操舵の角速度ＤＡを演算し、ステップ１
０３にて操舵角度Ａを／ｉｉｉ算する。この場合、ステ
ップ１０２にては、操舵軸か中立位置から右方向へ回転
したとき正の角速度ＤＡを演算し、操舵軸が中立位置か
ら左方向へ回転したとき負の角速度ＤＡを演算するよう
ブロクラムされている。またステップ１０３にては、操
舵軸か中立位置にあるとき０°のｌ榮舵角を演算し、操
舵軸か中立位置から右方向へ回転したとき正の操舵角Ａ
を演算し、更に操舵軸が中立位置から左方向へ回転した
とき負の操舵角へを演算するようブロクラムされている
。しかして、ブロクラムかステップ１０４に進行したと
き、このステップ１０４にては操舵の角速度ＤＡに操舵
μ］Ａを乗した値か正であるか負であるかを判別し、正
であるときにはブロクラムをステップ１０５Ａに進行さ
せ、負であるときにはブロクラムをステ、プ１０５Ｂに
進行させる。ステップ１０５Ａにてはショックアブソー
バ１０の減衰力が犬であるか否かを判別し、人であると
き（サスペンション機構が剛であるとき）にはステップ
１０６にて第７図に示した特性線Ｆ”５（Ｖ）に基づい
て現実の車速■に応した基準値Ｒｌ）Ａ ＝ Ｆ ｓ
（Ｖ）を設定する。また、ステップ１０５Ａにてショ
ックアブソーバ１０の減衰力が小であること（サスペン
ション機構が柔であること）を判別したときＱこはステ
ップ１０７にて第７図の特性線Ｆ （Ｖ）に茫ついて現
実の車速■に応した基準値Ｒ１）Ａ＝Ｆ（Ｖ）を設定す
る。
一方、ステップ１０５Ｂにては上記と同様にショックア
ブソーバ１００′）ｅｉ、置方か大であるか否かを判別
し、犬であるとき（サスペンション機構が剛であること
）にはステップ１０９にて第７図に示した特性線Ｇｓ
（Ｖ）に基ついて現実の車速（Ｖ）に応じた基準値Ｒ
１）Ａ＝Ｇｓ （Ｖ）を設定する。
ブソーバ１００′）ｅｉ、置方か大であるか否かを判別
し、犬であるとき（サスペンション機構が剛であること
）にはステップ１０９にて第７図に示した特性線Ｇｓ
（Ｖ）に基ついて現実の車速（Ｖ）に応じた基準値Ｒ
１）Ａ＝Ｇｓ （Ｖ）を設定する。
また、ステップ１０５Ｂにてショックアブソーバの減衰
力が小であること（サスペンション機構が柔であること
）を判別したときにはステップ１０８にて第７図の特性
線Ｇ （Ｖ）に基ついて現実の車速■に応じた基準値Ｒ
ＤＡ＝Ｇ（Ｖ）を設定、する。
力が小であること（サスペンション機構が柔であること
）を判別したときにはステップ１０８にて第７図の特性
線Ｇ （Ｖ）に基ついて現実の車速■に応じた基準値Ｒ
ＤＡ＝Ｇ（Ｖ）を設定、する。
しかして、上記のステップｌｏ６乃至ＩＱ９にて各基準
値ＲＤＡが選択的に設定されると、次のステップ１１０
にて現実Ｑ角速度ＤＡが基準値ＲＤＡと比較され前者の
値ＤＡが後者の値ＲＤＡより高いときにはステップ１１
１にてＣ・ＰＵが第１出力信号発生し、この第１出方信
号に応答して駆動回路３０が各ショックアブソーバ１ｏ
の減衰力を増加させるように各アクチュエータ１１を駆
動し、その後にステップ１．１２にてタイマを’Ｔｏ＝
０にセットする。一方、ステップ１１０にて現実の角速
度ＤＡの値が基準値ＲＤ Ａ、よ・り低いときにはステ
ップ１１３にてその状態の継続時間を測定しているタイ
マＴｏが時間Ｔ ｓを計時するとステップ１１４にてＣ
ＰＵが第２出方信号を発生し、この第２出力信号に応じ
て駆動回路３ｏ１・が各ショックアブソーバ１０の減衰
力を減少させるように各アクチュエータ１１を駆動する
。続いてステップ１１５にてタイマＴ、ｏがＴ６＋１に
セントされる。
値ＲＤＡが選択的に設定されると、次のステップ１１０
にて現実Ｑ角速度ＤＡが基準値ＲＤＡと比較され前者の
値ＤＡが後者の値ＲＤＡより高いときにはステップ１１
１にてＣ・ＰＵが第１出力信号発生し、この第１出方信
号に応答して駆動回路３０が各ショックアブソーバ１ｏ
の減衰力を増加させるように各アクチュエータ１１を駆
動し、その後にステップ１．１２にてタイマを’Ｔｏ＝
０にセットする。一方、ステップ１１０にて現実の角速
度ＤＡの値が基準値ＲＤ Ａ、よ・り低いときにはステ
ップ１１３にてその状態の継続時間を測定しているタイ
マＴｏが時間Ｔ ｓを計時するとステップ１１４にてＣ
ＰＵが第２出方信号を発生し、この第２出力信号に応じ
て駆動回路３ｏ１・が各ショックアブソーバ１０の減衰
力を減少させるように各アクチュエータ１１を駆動する
。続いてステップ１１５にてタイマＴ、ｏがＴ６＋１に
セントされる。
上記のように構成した電子制御装置４ｏを装備した自動
車線例えば第４図に示した走行車線のカーブを高速にて
走り抜けるにあたって、同カーブの地点Ｂにて操舵ハン
ドルＩ４を左方向に操舵して車体が同図の下方に破線で
示したように外輪側に傾くとき、ステップ１０４にて操
舵の角速度ＤＡに操舵角の値Ａを乗じた値が０より大き
くなるためプログラムがステップ１０５Ａに進行し、同
。
車線例えば第４図に示した走行車線のカーブを高速にて
走り抜けるにあたって、同カーブの地点Ｂにて操舵ハン
ドルＩ４を左方向に操舵して車体が同図の下方に破線で
示したように外輪側に傾くとき、ステップ１０４にて操
舵の角速度ＤＡに操舵角の値Ａを乗じた値が０より大き
くなるためプログラムがステップ１０５Ａに進行し、同
。
ステップ１０．５ Ａにてショックアブソーバ１０の減
衰力が小であると判別されるとステップ１０７にて基準
値ＲＤＡ〒Ｆｌ）が設定され、その基準値ＲＤＡより現
実の角速度ＬＩＡの値が高くなるため、・次のステップ
１１１にてＣＰＵが第１出力信号を発生する。このため
、駆動回路３ｏがこの第１出力信号に応答して各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力を増大させるように各アクチ
ュエータ１１を駆動する。この結果各ショックアブソー
バ１０が内部ψ作動油流れを制限されてその収縮速度が
遅くなり、車体の佃き速度が第２図（ｃ）実線にて示し
たように遅くなる。
衰力が小であると判別されるとステップ１０７にて基準
値ＲＤＡ〒Ｆｌ）が設定され、その基準値ＲＤＡより現
実の角速度ＬＩＡの値が高くなるため、・次のステップ
１１１にてＣＰＵが第１出力信号を発生する。このため
、駆動回路３ｏがこの第１出力信号に応答して各ショッ
クアブソーバ１０の減衰力を増大させるように各アクチ
ュエータ１１を駆動する。この結果各ショックアブソー
バ１０が内部ψ作動油流れを制限されてその収縮速度が
遅くなり、車体の佃き速度が第２図（ｃ）実線にて示し
たように遅くなる。
また、このカーブ走行時に左方向への追加操舵操舵の角
速度ＤＡ’に操舵角の値Ａを乗じたｈＭｆＪ＜０より大
きくなるためプログラムゲステップ１．９５Ａに進行し
、同ステップ１９５Ａ４千てショ九りア７’７−／＜
１０ Ｏ４−資力が大であると判別今れ手とステップ１
０６にて基準値ＲＤＡ＝Ｆｓ、（Ｖ）が設定され、その
基準値ＲＤＡよ？、、現実の門、速度ＤＡの漬方、（高
くなるたあステツ７”ｌｌｌに、て？ＰＵが第１出力信
号の発生を持続する。このため、駆動回路３０．がこの
警１出力信萼に応答して各ショック、アブソーバ１０の
減衰力を増大させる□ように各アクチュエータ１を駆動
す、る。従って、このカーブ走行−ヶには副次的、に車
体の領き（←ル）が抑制され運転者は安心□して操舵操
作、を、行うことができる。かくして、上記のカーブを
走り抜けて地点Ｃにて操舵ハンドル１４．の急速な戻し
罎作がなさ□れると、このときには不テップ１６４にて
操舵の角速度ＤＡに操舵角の、値、′へを乗じん漬方＜
、Ｑより小さくなるためプログラムはステラ’、’）”
ｌ’、 ９．５ Ｂに進行し、同ステップ１０’５’
Ｂにてショック□アブソーバ１９９減声力が大であると
判別されるとステップ１．０９にて基準値ＦＬＤＡ＝Ｇ
ｓ （Ｖ）が設定されその基準値ＲＤＡの値より現実
の角速度Ｄツク堺くなるためその状態グ時間ユ゛Ｓ継続
後ステップ１１４にて９Ｐ■が第そ出力信号を発生する
。
速度ＤＡ’に操舵角の値Ａを乗じたｈＭｆＪ＜０より大
きくなるためプログラムゲステップ１．９５Ａに進行し
、同ステップ１９５Ａ４千てショ九りア７’７−／＜
１０ Ｏ４−資力が大であると判別今れ手とステップ１
０６にて基準値ＲＤＡ＝Ｆｓ、（Ｖ）が設定され、その
基準値ＲＤＡよ？、、現実の門、速度ＤＡの漬方、（高
くなるたあステツ７”ｌｌｌに、て？ＰＵが第１出力信
号の発生を持続する。このため、駆動回路３０．がこの
警１出力信萼に応答して各ショック、アブソーバ１０の
減衰力を増大させる□ように各アクチュエータ１を駆動
す、る。従って、このカーブ走行−ヶには副次的、に車
体の領き（←ル）が抑制され運転者は安心□して操舵操
作、を、行うことができる。かくして、上記のカーブを
走り抜けて地点Ｃにて操舵ハンドル１４．の急速な戻し
罎作がなさ□れると、このときには不テップ１６４にて
操舵の角速度ＤＡに操舵角の、値、′へを乗じん漬方＜
、Ｑより小さくなるためプログラムはステラ’、’）”
ｌ’、 ９．５ Ｂに進行し、同ステップ１０’５’
Ｂにてショック□アブソーバ１９９減声力が大であると
判別されるとステップ１．０９にて基準値ＦＬＤＡ＝Ｇ
ｓ （Ｖ）が設定されその基準値ＲＤＡの値より現実
の角速度Ｄツク堺くなるためその状態グ時間ユ゛Ｓ継続
後ステップ１１４にて９Ｐ■が第そ出力信号を発生する
。
、このため、この場２出力信夛征応簀して駆動回路、、
３０が各′パ・クアブソーパ１０の減衰力を減少さ竺る
よう各アクチュエータ１１を駆動する。この結果各シ・
ソ、クアア゛ソーバ１０がその内部における作動油流れ
９制限を緩和されて敏速に伸−しうる９ととなり、第２
図（Ｃ，）の実蝉にて示したように車体の傾き（ロール
）が敏速に解消して直、堺走すに移行することができる
。
３０が各′パ・クアブソーパ１０の減衰力を減少さ竺る
よう各アクチュエータ１１を駆動する。この結果各シ・
ソ、クアア゛ソーバ１０がその内部における作動油流れ
９制限を緩和されて敏速に伸−しうる９ととなり、第２
図（Ｃ，）の実蝉にて示したように車体の傾き（ロール
）が敏速に解消して直、堺走すに移行することができる
。
第１〒は走行車線のカーブと１同カーブを走行中、の車
両の佃き状態を示す説明図、第２図は第１図に堺φケソ
ーブの各地点←おける操舵角、操舵の惣速度及び車、体
雫傾き（ロール）を示すグラフ１．４３．図ゆ本発明の
一実袴９すを＋ｉ４ 幣的に示す斜視図、第４図は第３
図に示した電気制御装置のブロック線図、第５図は本発
明の他の実施例を示すブロック線図、第６図は第５図に
示したマイクロコンピュータにて実行されるプログラム
のフローチャート、第７図は車速と基準値の関係を示す
グラフである。 符号の説明 １０・・・減衰力可変式ンヨノクアフソーバ、１１・・
・アクチュエータ、２０・・・電気制御装置、２１・・
・車速センサ、２２・・・車速／′Ａ算回路、２３・・
・車速−角速度演算回路、２４・・・操舵角センサ、２
５・・・操舵の角速度演算回路、２６・・・操舵角演算
回路、２７・・・操舵方向判定回路、２８・・・基準値
設定ｌ路、２９・・・比較器、３０・・・駆動回路。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第１図 Ｄ Ｃ 第２図 （Ａ） 操 舵 角 （Ｂ） （Ｃ）
両の佃き状態を示す説明図、第２図は第１図に堺φケソ
ーブの各地点←おける操舵角、操舵の惣速度及び車、体
雫傾き（ロール）を示すグラフ１．４３．図ゆ本発明の
一実袴９すを＋ｉ４ 幣的に示す斜視図、第４図は第３
図に示した電気制御装置のブロック線図、第５図は本発
明の他の実施例を示すブロック線図、第６図は第５図に
示したマイクロコンピュータにて実行されるプログラム
のフローチャート、第７図は車速と基準値の関係を示す
グラフである。 符号の説明 １０・・・減衰力可変式ンヨノクアフソーバ、１１・・
・アクチュエータ、２０・・・電気制御装置、２１・・
・車速センサ、２２・・・車速／′Ａ算回路、２３・・
・車速−角速度演算回路、２４・・・操舵角センサ、２
５・・・操舵の角速度演算回路、２６・・・操舵角演算
回路、２７・・・操舵方向判定回路、２８・・・基準値
設定ｌ路、２９・・・比較器、３０・・・駆動回路。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第１図 Ｄ Ｃ 第２図 （Ａ） 操 舵 角 （Ｂ） （Ｃ）
Claims (2)
- （１）、減衰力可変式ショックアブソーバを０１１えた
サスペンション機構を組イ」けてなる車両において、当
該車両の走行速度を検出してその走行速度を表す車速信
号を発生する車速信号発生手段と、操舵軸の回転角を検
出して操舵の角速度を表ず角速度信号を発生する角速度
信号発生手段と、前記操舵軸の回転角に基ついて操舵軸
か中立位置から操舵力１ｉ１４こ回転するときこれを判
別して第１基準値を設定しｌ榮舵輔か操舵位置から中立
位置に回転するときこれを判別して前記第１基準値より
高い第２基準値を設定する基準値設定手段と、前記車速
信号発生手段から付与された車速信号の値か高いときそ
れに応して前記角速度信号発生手段からイ」与される角
速度信号の値を高い値に補正し前記車速信号の値か低い
ときそれに応じて前記角速度信号の値を低い値に補正し
てこれらの袖正値を表わす補正信号を発生する補正信号
発生手段と、前記第１基準値又は第２基準値と前記補正
信号の値を比較して後者の値か前者の値より高いとき第
１出力信号を発生し後者の値が前者の値より低いとき第
２出力信号を発生する出力信号発生手段と、前記第１出
力信号に応答して前記ショックアブソーバの減衰力を増
大させ前記第２出力信号に応答して前記ショックアブソ
ーバの減衰力を減少させる手段とを具＜Ｍｉ シてなる
車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバ
の減衰力制御装置。 - （２）、減衰力可変式ショックアブソーバを備えたサス
ペンション機構を組付けてなる車両において、当該車両
の走行速度を検出してその走行速度を表ず車速信号を発
生ずる車速信号発生手段と、（榮舵軸の回転角を検出し
て操舵の角速度を表す角速度信号を発生ずる角速度信号
発生手段と、前記操舵軸の回転角に基づいて操舵軸か中
立位置から操舵方向に回転するときこれを判別して前記
車速信号の値に応じた第１基準値を設定し操舵軸が操舵
位置から中立位置に回転するときこれを判別して前記車
速信号の値に応じた前記第１基準値より高い第２基、４
！＝値を設定する基準値設定手段と、前記第１基゛準値
又は第２基準値と前記角速度信号の値を比較して復音の
値が前者の値より高いとき第１出力信号を発生し後者の
値が前者の値より低いとき第２出力信号を発生ずる出力
信号発生手段と、前記第１出力信号に応答して前記ショ
ックアブソーバの減衰力を増大させ前記第２出力信号に
応答して前記ショックアブソーバの減衰力を減少させる
手段とを具備してなる車両のサスペンション機構におけ
るショックアブソーバの減衰力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57234584A JPS59120509A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | 車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 |
| US06/563,175 US4575116A (en) | 1982-12-27 | 1983-12-19 | Shock absorber control unit for use of a vehicle suspension |
| DE8383307798T DE3367560D1 (en) | 1982-12-27 | 1983-12-21 | Shock absorber control unit for use in controlling a vehicle suspension |
| EP83307798A EP0115167B1 (en) | 1982-12-27 | 1983-12-21 | Shock absorber control unit for use in controlling a vehicle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57234584A JPS59120509A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | 車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPS629448B2 JPS629448B2 (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=16973306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57234584A Granted JPS59120509A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | 車両のサスペンシヨン機構におけるシヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 |
Country Status (4)
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