JPH0613244B2 - 車高調整装置 - Google Patents

車高調整装置

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JPH0613244B2
JPH0613244B2 JP59178754A JP17875484A JPH0613244B2 JP H0613244 B2 JPH0613244 B2 JP H0613244B2 JP 59178754 A JP59178754 A JP 59178754A JP 17875484 A JP17875484 A JP 17875484A JP H0613244 B2 JPH0613244 B2 JP H0613244B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の車高調整装置に関するものであり、特
に自動車の旋回時に発生する見せかけの車高変化に対し
ては車高制御を禁止し、不必要な車高調整をしない信頼
性の高い車高調整装置を提供するものである。
〔従来の技術〕 従来、車高の変化を検出出来るセンサを用いて車高を目
標位置に調整させる様にした車高調整装置は特開昭５６
−６０７１１号等にて提案されている。車高調整はその
機能上、荷重の変化に対してすみやかに行なわれなけれ
ばならない。しかし、走行中におては路面の変化や旋回
時などに、実際の荷重変化が無いにもかかわらず刻々と
車高が変化する。この見かけの車高変化に対してその都
度車高制御を行っていたのでは、それは無意味な制御で
あるし、また乗員に対しても不快感を与える。そこで自
動車高調整装置において、停車中の実際の車高変化に対
してはすみやかに車高制御を行ない、走行中の見せかけ
の車高変化に対しては車高制御を行なわないようにしな
ければならない。このため、走行中は車高調整を全く開
始しないようにすればよいが、そうすると次のような問
題点が生じる。まず、停車中に荷重の変化があり車高制
御を開始し、制御が終了しないうちに車を発進させた場
合、加速等によって車高が変化し、車高が目標位置に達
していないのに車高調整が終了してしまう。この時、次
に停車するまで車高制御が再開されず車高制御の機能を
果たせない。次に、長時間の走行中に空気もれがあった
場合、徐々に車高が低下しても、これを車高調整によっ
て補正することができない。また、車高調整目標を多段
階に設定し、高速走行時には目標車高を低く設定しよう
とする制御を行なうこともできない。
以上のように走行中に車高制御を全面的に禁止してしま
うと車高制御本来の機能を果たせない場合がある。そこ
で停車中には車高変化に対し車高制御をすみやかに開始
し、また走行中には車高制御の開始をタイマで遅らせた
り、制御開始の判定時間を長くしたりして対処する方法
が提案されている。しかし、この方法であれあ、走行中
の路面の変化に対しては車高調整の開始を禁止すること
ができるが、旋回などの比較的長い時間車高が変化する
場合は、車高制御の開始を完全に禁止することができな
い。なぜなら、長い旋回時の車高変化に対して車高制御
を禁止しようと思えば走行中の制御開始を長時間遅らせ
るか、判定時間を長くしなければならず、そうすると、
実際に車高調整が必要な時に車高制御を開始することが
難しくなる。また逆に、走行中に正規の車高調整を確実
に行うようにしようと思えば、車高制御開始の遅れを短
くするか、判定時間も長くならないようにしなければな
らず、そうすると長い旋回時の見せかけの車高変化に対
しても車高制御を開始してしまう。〔発明が解決しよう
とする問題点〕 従来の方式であると、特に走行中において、実際の車高
変化と旋回等による一時的な車高変化を区別することは
難しく、走行中にも車高調整を比較的すみやかに行なお
うとすれば旋回時に車高制御を禁止することは困難であ
った。そこで本発明ではステアリングの操舵角センサと
車高センサの変化によりマイクロコンピュータで旋回中
であることを検知し、旋回中であると判断した時は車高
制御開始の条件が成立しても車高制御を開始しないよう
にし、信頼性の高い車高調整装置を得ることを目的とす
るものである。
〔問題点を解決するための手段〕
この発明は、少なくとも自動車の前後輪にそれぞれ１つ
ずつ車体の中心線に対し反対の位置に配設され車輪もし
くは車輪に対する車体の高さを検出する車高センサと、
舵角センサにより検出されたステアリングの舵角に基づ
いて舵角速度を演算する舵角速度演算手段と、自動車の
車速を検出する車速センサと、上記車高センサと上記舵
角速度演算手段とからの入力情報をもとに車高制御の開
始及び停止を行い、かつ、車高調整機構付きサスペンシ
ョンにより所定の目標車高に車高を調整する制御装置と
を備えた車高調整装置であって、上記制御装置は、上記
舵角速度演算手段によって上記車速に応じて定められた
所定舵角速度以上が検出され、且つこれに引き続いて上
記車高センサによって自動車の左右の車高差が所定値を
超えていることが検出された場合に車高調整を禁止する
ことを特徴とする車高調整装置によって上記問題点を解
決する。
〔作用〕
この発明においては、自動車の旋回状態を前後輪にそれ
ぞれ左右反対となるよう配設された車高センサの変化及
びステアリングの舵角速度を検出する操舵角センサの車
速に応じた舵角速度のしきい値の出力の有無から旋回状
態を判定し、旋回状態と判定したときは例え車高変化が
大きくても車高調整を禁止するよう制御する。
〔実施例〕
第１図はこの発明の一実施例の車高調整装置の基本構成
を示す図であり、図中の符号１は車体、２は制御装置、
3a,3bは車高センサ、４は車高センサのアーム、５はロ
ッド、6a,6bはサスペンション、７は車輪、８はステア
リング、９は操舵角センサ、10はステアリングシャフ
ト、11はコンプレッサ、12はリザーブタンク、13は車速
センサ、14は給気弁、15は排気弁、16,17はエアバル
ブ、18は空気配管を示す。
第１図はの様に構成された車高調整装置においては、制
御装置２は、車高センサ3a,3b及び車速センサ13、ステ
アリングセンサ９等の情報を読み取り車高調整の開始、
停止を判断する。車高上げ制御を行なう場合には、コン
プレッサ11を必要に応じて運転し、給気弁14を開け排気
弁を閉じ、空気弁16,17を必要に応じて開閉し、車高調
整機構付きサスペンション6a,6bを介して車体１の車高
を上げる。車高下げ制御を行なう場合には給気弁14を閉
じ、排気弁15を開け、空気弁16,17を必要に応じて開閉
する事でサスペンション６の高さを下げる。
次に、第２図により車高センサの構成について説明す
る。第２図において１は車体、５は車輪30に取り付けら
れたロッド、４はロッド５と連結された車高センサ３の
アームで、スリット36と連結されている。33,34,35はフ
ォトインタラプタで、スリット36の回転角度に応じてス
リット36に加工された光のオン−オフのパターンに基づ
く電気信号のオン−オフのパターンを出力する。上記の
様に構成された車高センサ３は、車体１と車輪又は車軸
30との間の車高が変化するとロッド５及びアーム４が動
き、スリット36が回転し、インタラプタ33,34,35より車
高に応じたコードが検出信号として出力される。この実
施例では最大２３＝８の領域を検出することが出来る。
第３図は本発明の車高調整機構を構成する車高調整機能
付きのサスペンション６の一例を示す図で、図において
52はコイルばね、51は空気ばねの空気室、50は空気の通
路、53はショックアブソーバ、54は車軸との連結部であ
る。
上記の様に構成されたサスペンション６は、空気通路50
を通して空気を送り込むことにより、空気室51の圧力が
あがり車体１と、車軸との連結部54との間の高さ、つま
り車高を上げることが出来るし、逆に空気を排出すれ
ば、車高を下げることが出来る。この空気を送り込む、
あるいは放出する為にコンプレッサ11、エアバルブ16,1
7、リザーブタンク12、エアクリーナ、エアドライヤ等
が必要であり、車高調整手段はこれらより構成される。
第４図、第５図は車高センサの取り付け位置を示した図
で、図中１は車体、3aはフロント車高センサ、3bはリア
車高センサ、７は車輪である。第４図は、車高センサを
前輪、後輪に各１個ずつ、車体の中心線に対して反対側
に取りつけた一実施例を、第５図は４個の車高センサを
四輪それぞれに取り付けた一実施例を示している。
第６図は、本発明の操舵角センサの一例を示す構成図
で、第６図(a)は斜視図、第６図(b)は正面図、第６図
(c)は側面図を示す。図中91,92はケースで、フォトトラ
ンジスタ95及びフォトダイオード96を収納し、フォトイ
ンタラプタと呼ばれる光スイッチを２つ構成している。
この光スイッチの中をスリット板97を回転させると、ス
リット板97の穴94が通過する時には、光スイッチはオ
ン、マスク93で光がさえぎられると光スイッチはオフと
なる。スリット板97はステアリング８のシャフト10に取
り付けられており、ステアリング８の回転に応じて回転
する。このスリット板97のマスク93、又は穴94の横幅Ｔ
と、フォトトランジスタ95の間隔Ｄを3/2Ｔ＝Ｄの関係
が成り立つ様にすれば、２つの光スイッチの出力は電気
角で位相差９０°のパルス信号をそれぞれ出力する。
次に舵角の検出方法の実施例について述べる。第７図
に、第６図に示した舵角センサ９の検出波形ＳＷ１及び
ＳＷ２の動作波形図を示す。ＳＷ１及びＳＷ２はそれぞ
れステアリング８の３０°回転毎に１パルスの割合でパ
ルス信号を出力し、正転時はａ→ｃ→ａ→ｃ及びｂ→ｄ
→ｂ→ｄの順番のパルスエッヂの出力を出力する。この
パルスの周期はそれぞれステアリング８の回転速度に対
応したものであることは云うまでもない。第７図の実施
例はステアリング８を初め、等速度で正方向へ回転させ
た後、ＳＷ１のエッヂａがＳＷ１を通過した直後に今度
は逆方向へ等速度で回転した場合のタイムチャートであ
る。
正転の場合、パルスエッヂａ→ｂ→ｃ→ｄの順番をチェ
ックしておけば回転方向の逆転が検出出来る。さらにａ
から次のａまで、ｂから次のｂまでのエッヂの間隔を第
７図に示した１，２，３，４，…の順に計測すれば時々
刻々の舵角速度の変化が測定出来るし、正転の間のａ→
ｂ，ｂ→ｃのエッヂ毎に３０°／４の角度を積算してゆ
けば、舵角の総和が検出出来る。
ステアリング８が正転から逆転に反転すればａ→ｂ→ｃ
→ｄのエッヂの順番がくるうのでそこでエッヂ間隔から
の舵角速度の検出や、舵角の総和の演算は一度中止す
る。
次に逆転後のパルスエッヂの順番をチェックし、ａ→ｂ
→ｃ→ｄ→ａの順番が正しく行なわれているかを確認し
て図の11,12,13,14の周期からの時々刻々の舵角速度の
演算もしくは舵角の総和の演算を行なえば、逆転時で
も、正転時と同様に舵角速度及び舵角そのものの検出が
可能である。
この様な検出方法や演算も、制御装置２にマイクロコン
ピュータを用い、ＳＷ１及びＳＷ２のパルスエッヂの入
力毎にパルスエッヂ間隔の周期のカウントや、エッヂの
通過回数のカウントやメモリーへの記憶を行なう事によ
り、容易に実現出来ることは云うまでもない。
又、エッヂ間隔１の次は２、その次は３と云う様に、本
実施例では３０°／４毎に新しい舵角速度や舵角の総和
の情報に更新出来る為、高精度でしかも応答性の良い舵
角の検出が行なえる効果がある。本実施例は、ステアリ
ング８の３０°回転毎に１パルスの出力の舵角センサ９
で説明したが、何度毎に１パルスを出力する形式の操舵
角センサ９であっても同様の効果が得られる事はいうま
でもない。
第８図は第１図の制御装置の構成を示すブロック図であ
り、フロント車高センサ3aからの入力を受ける入力回路
40、リア車高センサ3bからの入力を受ける入力回路41、
操舵角センサ９、車速センサ13からの入力を受入れる入
力回路42、ＣＰＵ44、メモリ43、及びコンプレッサ11、
バルブ14〜17へ制御信号を出力する出力回路45から構成
される。
本発明の一実施例の動作を第９図のフローチャートに基
づき説明する。まず、自動車の現在の車速を演算する。
これは車高調整機能を積極的に利用して車速に応じて車
高を多段階に調整したり、停車時と走行時に車高調整開
始の判定時間を変えるためである。
次に車速に応じたステアリングの舵角速度のしきい値を
演算する。これは車速が高い程、ステアリングの舵角速
度に対して車体の受ける横Ｇが大きくなり、ロールが大
きくなるため、車速に応じて、ステアリングの舵角速度
のしきい値を変えて、常に一定のロールを検出するため
である。具体的には車速が小さいときは舵角速度のしき
い値を大きくしており、反対に車速が大きいときは前記
しきい値を小さくしている。
そして、操舵角センサ９より舵角速度を算出し、その時
の車速に対応したステアリングの舵角速度のしきい値と
比較し、もし、舵角速度がしきい値を超えていればロー
ル判定を行なう。また、しきい値を超えていなくてもす
でにロール中であると判定されている時は、引き続きロ
ールしているかを判定するためにロール判定を行なう。
ロール判定は、フロント、リアに取り付けられた車高セ
ンサの情報によって行なう。車高センサは第４図に示す
ように、前輪・後輪にそれぞれ１個ずつ車体の中心線に
対して対称な位置に取りつけるか、または、第５図に示
すように車体の前輪、後輪にそれぞれ２個ずつ計４個取
り付けるようにする。ここで車高センサを第４図のよう
に取り付けたとして説明する。車高センサは車軸と車体
の間隔を何段階かに分けて検出できるものとするが説明
を簡単にするために、車高センサの出力はノーマル位置
を示すノーマル信号に対して、ノーマル位置より車体が
高いことを示すハイ信号、ノーマル位置より車体が低い
ことを示すロー信号を出力するものとする。通常の人員
の乗降により荷重の変化に対して車高センサは前後とも
にハイ、または前後ともにロー、または前後の一方のみ
ハイ、ロー信号を出力する。
この信号によって車高調整を開始し、車高をノーマル位
置に戻す。しかし、旋回時には車体がロールするため、
荷重の変化がないにもかかわらず車高センサはハイ又は
ローの信号を出力する。すなわち第４図において、車体
が右へ旋回している時は遠心力によって車体は左へ傾
き、フロントの車高センサ3aはハイ信号を、リアの車高
センサ3bはロー信号を出力する。逆に車体が左へ旋回し
ている時は車体が右に傾き、フロントの車高センサ3aは
ロー信号を、リアの車高センサ3bはハイ信号を出力す
る。従って、前後の車高センサ3a,3bの出力を比較する
ことによって、車体が左右どちらにロールしているかを
判定することができる。
そこで舵角速度がしきい値以上であれば、ステップ８０
で車高センサ3a,3bの情報よりロールしているか、すな
わち車高センサ3a,3bのうち例えば一方の出力がハイ、
他方の出力がロー信号を出力していることにより自動車
の左右の車高に所定の差が現れているかを判定し、もし
ロールしていれば、ステップ８１でロール中と判断し、
ステップ８２でこれを記憶しておき、この記憶に基づき
ステップ８３でロールが継続していると判断する。
また、前記ステップ７４で舵角速度がしきい値以下の時
は、ステップ７５ですでに現在ロール中かどうか、正確
にはロール中であるとの記憶が存在しているかどうかが
判定される。具体的には舵角速度がしきい値以下であっ
ても前回以前の判定周期でロール記憶がなされその状態
が継続している（舵角速度がゼロになった後、旋回が続
いている場合）かどうかが判定されるのである。
もしロール中であれば（ロール中との記憶があれば）、
ステップ７６〜７８にてロールが終了したかどうかが判
定される。
ここでまずステップ７６では左右の車高センサの出力差
が所定値以下になっているか（例えば両センサ共、同じ
レベルの信号を出力しているか）どうかが判断される。
次に前記ステップ７６で車高センサの出力差が所定値以
上であっても、ステップ７７でステアリングが元に戻っ
たかどうかが判断される。これはステアリングをロール
判定のときとは反対側に操作したかどうか、或いはその
操作量が所定以上かどうかが判断される。これによって
車高に差はあるものの実際にはロール状態ではない場合
が検出できる。
次にステップ７８では車速が０がどうかが判断される。
これは、前記ステップ７６、７７で車高センサの出力差
が所定値以上であって且つステアリングが元に戻ってい
ない場合であっても、ロール中に停止した場合など、実
際にはロール状態が終了している場合が検出できる。
これらステップ７６〜７８のいずれかでＹｅｓならば、
それまではロール中との記憶が残っていても、ステップ
７９において実際にはロールは終了していると判断す
る。
一方ステップ７６〜７８のいずれもＮｏの場合は、前記
ステップ８３において依然としてロール継続中と判断す
る。
また前記ステップ７５でロール中でないと判断されれ
ば、そのままステップ８４へ移行する。
ステップ８４ではロール中かどうかを問わず、車高調整
の基となる車高変化量と車高変化があればその継続時間
を演算する。
ステップ８５ではステップ８４での演算に基づき所定時
間以上、目標車高に対して車高変化があるかどうかが判
断され、そうであれば車高調整が必要だとして（ロール
中かどうかは別として車高変化と時間だけからみて車高
調整の必要性を判断）ステップ８６へ移る。ステップ８
５で車高調整を必要とする車高変化が所定時間継続して
いなければステップ７２へ戻る。
ステップ８６では走行中かどうかを判断する。
これは次のステップ８７でロール中かどうかを判断する
に先立ち走行中のロールかどうかを確実に判断するため
の前提とするもので、例えばステップ７４、８１でＹｅ
ｓになった直後に停止した場合、もしステップ８６がな
ければステップ８７でＹｅｓと判断されてしまうので、
これを回避するためのステップである。このステップ８
６でＮｏの場合はロール中でないことになるので、必要
な車高調整を別途、車高調整機能付きサスペンション６
にて行う。但し、フローチャート上は常にロールの有無
を検出する必要性からステップ７２へ戻る。
次にステップ８７では、ロール中かどうかが判断され
る。ここでは今回の判定周期でステップ８２においてロ
ールが記憶されたか、若しくはロール記憶は既に前回以
前の周期で済んでいるかが、今回の周期のステップ７５
で依然ロール中と判断され、且つステップ７６〜７８が
Ｎｏの場合にロール中と判断される。これら以外の場合
はロール中でないのでステップ７２へ戻ると共に、ステ
ップ８５で判定された必要な車高調整を別途、前記サス
ペンション６によって行う。
一方、このステップ８７でロール中と判断されれば、例
え前記ステップ８５で車高調整必要とされても、ステッ
プ８８において車高調整は禁止される。
こうすることによって、ロールによる見せかけの車高変
化に対しては車高調整を禁止することができ、また、ロ
ールが終了した時、あるいはロール中で無い時にもし車
高変化があればすみやかに車高調整を行なうことができ
る。
また、舵角の方向と速度の検出は、ステアリングの所定
回転毎に１パルスを位相差略９０度毎に２つのパルス列
で発生するセンサを用い、そのパルスエッヂの順番で回
転方向を検出し、同一方向の回転の舵角速度、あるいは
舵角の更新を、２つのパルス列のエッヂ毎に行なうとい
う方法で簡単に実施できる。
〔発明の効果〕
以上述べたように、ステアリングの操舵角速度と車高セ
ンサの情報により、車体がロール中であることを検出
し、ロール中であると判定した場合は、車高センサ出力
が目標位置からはずれていても、車高調整を禁止するこ
とによって、車重変化のない場合の不必要な車高調整を
行なわないようにした信頼性の高い車高調整装置を提供
することが可能となる。また、本願発明は、車両が旋回
中であっても、ステアリングの舵角速度の大きさと所定
舵角速度との比較により車両のロール（又は旋回）の程
度を推定して車高調整が可能な程度のロール（又は旋
回）であるか否かを判別し、これにより車高調整の開始
及び停止を行うようにしている。従って、車両が旋回中
であっても不必要に車高調整を中断することがないと共
に、車高調整の開始及び停止をきめ細かく制御できる。
更に、本願発明によれば、車高センサによっても車両の
ロール（又は旋回）の程度が判別されているので、より
確実な制御が行える。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例の基本構成図、第２図は車高
センサ３の一実施例を示す図、第３図は車高調整機構つ
きサスペンション６の一実施例を示す図、第４図，第５
図は本発明の車高センサ３の取り付けの一実施例を示す
図、第６図は操舵角センサ９の一実施例を示す図、第７
図は操舵角の演算の一実施例を示すタイムチャート、第
８図は本発明の制御回路２の一例を示す図、第９図は本
発明の制御動作を示すフローチャートである。 なお図中、１は車体、２は制御装置、３，3a,3bは車高
センサ、６，6a,6bは車高調整機能付きサスペンショ
ン、８はステアリング、９は操舵角センサ、11はコンプ
レッサ、13は車速センサ、14は給気弁、15は排気弁、1
6,17は空気弁である。
フロントページの続き (72)発明者 丸山 満徳 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 竪本 實 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者 太田垣 滋樹 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 実開 昭58−132709（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−167208（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも自動車の前後輪にそれぞれ１つ
    ずつ車体の中心線に対し反対の位置に配設され車輪もし
    くは車輪に対する車体の高さを検出する車高センサと、 舵角センサにより検出されたステアリングの舵角に基づ
    いて舵角速度を演算する舵角速度演算手段と、 自動車の車速を検出する車速センサと、 上記車高センサと上記舵角速度演算手段とからの入力情
    報をもとに車高制御の開始及び停止を行い、かつ、車高
    調整機構付きサスペンションにより所定の目標車高に車
    高を調整する制御装置とを備えた車高調整装置であっ
    て、 上記制御装置は、上記舵角速度演算手段によって上記車
    速に応じて定められた所定舵角速度以上が検出され、且
    つこれに引き続いて上記車高センサによって自動車の左
    右の車高差が所定値を超えていることが検出された場合
    に車高調整を禁止することを特徴とする車高調整装置。
  2. 【請求項２】自動車の操舵時の車高調整の禁止を、車高
    センサが操舵時における車高変化が所定値以下であるこ
    とを検知した時、または舵角センサがステアリングを反
    対方角に回したことを検知した時に解除するようにした
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車高調整
    装置。
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