JPS60203510A - 自動車の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は自動車の懸架装置に関するもので、懸架装置
のショックアブソーバの減衰力あるいは懸架バネのバネ
特性を車両の旋回状態に応じて切換える装置に関するも
のである。

〔従来技術〕

この種の装置として、車速と、ハンドルの操作角速度よ
り旋回の開始を判定し、懸架装置の減衰力を大きくなる
様に切換え、一定時間経過後に標準の減衰力に復帰させ
る装置が実開昭５６−１４７１０７号により提案されて
いる。ところで従来のこの旋回検出方式では短時間の旋
回や、旋回開始時から一定時間には非常に有効であるが
、長時器の旋回の場合には旋回の途中で標準の減衰力に
復帰してしまうと云う不具合があった。通常のカーブ特
に急カーブ等でのハンドル操作では、旋回開始時にハン
ドルを早い速度で回転させ、旋回中はハンドル操作が少
なく、旋回が終了し直進に移行する時に今度はハンドル
を逆方向に、道路と車速に応じた舵角速度で切り返す事
になり、旋回開始時点での車速とハンドル操作角速度の
情報だけでは、旋回終了までの時間を検出出来ないから
である。

〔発明の概要〕

本発明は上記欠点を除去する為のもので、旋回開始を判
断して懸架装置の特性をハード側へ切り換えた後、旋回
が終了するのを検出するまでの間、懸架装置の特性を標
準状態にもどさない様にして、道路のカーブの状況にか
かわらず安定な走行性を得るとともに、通常走行時の快
適な乗心地を両立し得る自動車の懸架装置を供給する事
を目的とする。

〔発明の実施例〕

車速センサ（３）　、　Ｇセンサα力及びその他の入力
情報に応じてショックアブソーバ（５）の中の可変オリ
フィス（６）及び空気バネ（９）の連結通路αＱの開閉
を行なう。

（４）は車体、（７）は車輪、（８）はアームである。

（９）は空気バネ室Ａ　（９ａ）及び室Ｂ　（ｅｂ）よ
り成り、連結通路（１０を開けると室Ａ　（９ａ）と室
Ｂ　（９ｂ）とが連結され、ばね定数が小さく柔らかく
なる。逆に連結通路ｏｃｔを閉じると、ばね定数が大き
くなり固くなる。ｔＩηは補助ばねである。（６）はシ
ョックアブソーバで、ショックアブソーバ内の油の通路
のオリフィス径をアクチェータ（６）により大に切り換
えると、減衰率は小さく、逆にオリフィス径を小に切換
えると減衰率は大に切り変わる。車輪の回転はワイヤイ
ツチ（８ａ）がオン、オフし、このリードスイッチ（８
ａ）のオン、オフのパルス信号より車速を演算する。

α◆は車速センサで、アーム（８）、ロッドｏＦｊを介
シテ車体（４）の車高変化を車高センサのアーム９時に
伝達し、車高を測定する。

第２図は本発明の一実施例の舵角センサの構成図で、（
ａ）は斜視図、（ｂ）はスリット板と光スィッチの関係
を示す正面図である。図中（ハ）、（２）はケースで、
フォトトランジスタ（ホ）及び発光ダイオード（ホ）を
各２組収納し、フォトインタラプタと呼ばれる光スィッ
チを２つ構成している。この光スィッチの中をスリット
板■を回転させると、スリット板の孔■が通過する時に
は、光スィッチはオン、マスク（ホ）で光がさえぎられ
ると光スィッチはオフとなる。

このスリット板に）はステアリング（２）のシャフト（
２）に取り付けられて、ステアリングの回転に応じて回
転するように構成されている。このスリット板匈のマス
ク磐又は孔（財）の横幅Ｔと、フォトトランジスタ（２
）の間隔りを８／２Ｔ＝Ｄの関係が成り立つ様にすれば
、２つの光スィッチの出力は電気角で位相差が９０°の
パルス信号をそれぞれ出力する。

第８図は車高センサＱ４の構成を示す図であり、９時は
ロッドで、アーム（８）を介して車輪（７）と連結し、
車高が変化すると、アームα→が点（１４ａ）を中心と
して回転する。アームａ叶が回転すると、アームＣＩ峠
に連結されたスリット板（２）が回転する。（ロ）、（
２）。

■はフォトインタラプタにより構成された光スィッチで
、スリット板（ロ）に設定された光の通過、遮光のパタ
ーンに従った電気的なオン、オフの信号を出力する。本
実施例の場合には端子Ａ、Ｂ、Ｃに８ビツトのコードを
出力し、２３＝８の領域の車高の変化を検出する事が出
来る。

この車高センサＱ４の車体（４）への取付は位置の関係
を第４図に示す。第４図において（ロ）、に）ｌ■、ぐ
◆は車輪、（１４ａ）、　（１４ｂ月ま車高センサであ
る。

この図の様に、車高センサ（１４ａ）（１４ｂ）を前・
後輪で左右対称に設置すると、前側の車高の変化と、後
側の車高の変化とを検出出来るだけではなく、車体の左
右方向のローリングの有無や、前後方向へのピッチング
の有無も同時に検出出来る。もちろん車高センサ（１４
ａＸ１４ｂ）を４輪にそれぞれ備えれば、２個の場合よ
りもより正確な情報が得られる事は云うまでもない。

上記の様に構成された懸架装置において、車速センサ（
３）の出力から車速を演算する方式の実施例について説
明する。

第６図に車速センサ（３）の出力波形を示す。

リードＳＷ　（８ａ）のオン、オフの信号もしくはチャ
タリングやノイズ等をフィルタした後の波形整形後のパ
ルス信号には次の様な特性がある。まず第１は磁石（８
ｂ）の偏心等の工作誤差による成分で、本実施例の様に
１回転当り４個のパルスを出力するものであれば、”１
ｍ”２ａｔ３．ｔ４のそれぞれの周期の誤差の要因にな
る。第２の誤差はワイヤ（８Ｃ）のなわとび現象による
もので、これは時間とともに変わるがやはり１．　、１
．・・・ｔｎの周期のゆらぎの原因になる。

ところがこれらの誤差やゆらぎの成分は、その発生原因
からワイヤー（８ａ）　１回転もしくは、磁石（８ｂ）
　１回転毎に正確な回転数の情報を出力するものであり
、第８図では、ｔ１〜ｔ２〜ｔ３〜ｔ４＋ｔｌ雪ｔ５゜
ｔ２Ｒｔ、１．　ｔｎ＝　ｔｎ−１−４が成立し、ｔｌ
Ｇ　＝　ｔｌｌ＝　ｔｔ２が成立する。

そこで、車速を正確にかつ最も応答性良く演算する最適
な方法はｔｌｏ　ｅ　ｔｌｌ　＊　ｔｌｌをめて、その
逆数から車速を計算する。もしくは１１とｔ２とｔ３と
ｔ４をそれぞれメモリーしておいて、４個の平均値をめ
て、その平均値より車速をめる。その次はｔ、とｔ３と
ｔ４とｔｌｌの４個の平均値をめて、その平均値よう車
速をめる。この様にして、ｔｌｏの区間、その次は１１
１の区間、その次はｔｔ２の区間での移動平均値を次々
とめてゆく事により車速を判断する。

この様にすれば、正確でしかも応答性の良い、車速の演
算や判定が実現出来る。この様な平均化の処理や演算は
、制御装置（１）にマイクロコンピュータを用い、パル
スエッチの入力毎にその各周期ｔｌ・・・ｔｎ　のカウ
ントと、ｔｌ・・・ｔｎのメモリへの記憶を行なう事に
より容易に実現出来ることは云うまでもない。又車速の
演算そのものは、判定には直接必要でなく、周期の平均
値そのもので判定や、判定用のマツプの座標や、マツプ
の補間計算の座標に利用する事が出来ることは云うまで
もない。

次に舵角の検出方法の実施例について述べる。

第６図に本発明の一実施例の、第２図に示した舵角セン
サ（２）の検出波形ＳＷ１及びＳＷ２の動作波形図を示
す。ＳＷＩ及びＳＷ２はそれぞれ、ステアリング（２）
の８０°回転毎に１パルスの割合でパルス信号を出力し
、正転時はａ−＋ｃ→ａ→Ｃ及びｂ→ｄ→ｂ→ｄの順番
のパルスエツジの出力を出力する。このパルスの周期は
それぞれステアリング０１の回転速度に対応したもので
あることは云うまでもない。

第６図の実施例はステアリング四を塑め、等速度で正方
向へ回転させた後、ＳＷＩのエッヂａがＳＷｘを通過し
た直後に今度は逆方向へ等速度で逆転した場合のタイム
チャートである。

正転の場合、パルスエッヂａ→ｂ−＋ｃ→ｄの順番をチ
ェックしておけば回転方向の逆転が検出出来る。さらに
ａから次のａまで、ｂから次のｂまで、のエッチの一間
隔を第６図に示した１、２，８，４゜・・・の順に計測
すれば時々刻々の舵角法の変化が測定出来るし、正転の
間のａ→ｂ、ｂ→Ｃエッヂ毎に８０７４の角度を積算し
てゆけば、舵角の総和が検出出来る。

ステアリング（２）が正転から逆転に反転すればａ→ｂ
→（−＊ｄのエッヂの順番がくろうのでそこでエッヂ間
隔からの舵角法の検出や、舵角の総和の演算は一度中止
する。

次に逆転後のパルスエッヂの順番をチェックし、ａ−＋
ｄ−＋Ｃ→ｌ）　−＋　２１の順番が正しく行なわれて
いるかを確認して、図のａυ、　Ｑｌ　、（２）、　Ｑ
４の周期からの、時々刻々の舵角法の演算もしくは舵角
の総和の演算を行なえば、逆転時でも、正転時と同様に
舵角法及び舵角そのものの検出が可能である。

この様な検出方法や演算も、制御装Ｗ（υにマイクロコ
ンピュータを用い、ＳＷｌ及びＳＷ２のパルスエッヂの
入力毎にパルスエッヂ間隔の周期のカウントや、エッチ
の通過回数のカウントやメモリーへの記憶を行なう事に
より容易に実現出来ることは云うまでもない。

又、エッヂ間隔１の次は２、その次は８と云う様に、本
実施例では８０７４毎に新らしい舵角速度や舵角の総和
の情報に更新出来る為、高精度でしかも応答性の良い舵
角の検出行なえる効果がある。

本実施例はステアリングＯａの８０°回転毎に１パルス
の出力の舵角センサ（２）で説明したが、何度毎にパル
スが出る方式であってもよい。もちろん、アナログで方
向も同時に検出出来るセンサであればそれでも良い。

また、ＧセンサＱ７）は車の左右方向の加速度をアナロ
グ値で出力するものであっても良いし、所定のしきい値
以上のＧの有無を０．１のコードで出力するものであっ
ても良い。

上記の様に構成された自動車の懸架装置の動作を第７図
をもとに説明する。第７図は本発明の一実施例の第１図
中の制御装置（１）を構成するマイクロコンピュータの
メモリーに記憶されたプロゲラへのフローチャートを示
す。

ステップｆｆｌは電子制御サスペンションのメインルー
チンのスタートである。ステップ四は車速センサの出力
から、現在の牢固のスピードを演算するステップであり
例えば第５図で説明した様な演算方法により、車速パル
スの周期の平均値をめ、その平均値より車速をめる。ス
テップ＋７３！では、上記で演算された車速に対応して
決定される舵角度の判定の為のしきい値を演算する。こ
のしきい判定する様な特性になっている。

ステップ（２）では、上記舵角の判定値と現在の舵角と
を比較判定し、舵角が判定値よりも大きければ急旋回の
開始なのでステップσ０へ進み、懸架装置）ハードへ切
換える為の操作を行なう。ステップｆｆｌでは第１のタ
イマーに初期値を゛セットする。このタイマーは、図示
しないタイマールーチンによリ、所定時間毎にダウンカ
ウントされてゆき零でクリップされるものとする。例え
ば２秒に対応したカウンタ値をセットすれば、例えば１
０ｍ５毎にダウンカウントしていき２秒後にカウント値
が零になる。この時にカウントオーバと判定するものと
する。ステップ（７６１では懸架装置の特性をハードに
して、ステップ（２）のスタートへ戻る。従来の電子制
御サスペンション装置であれば、旋回の開始の判定をこ
れだけで行なっている為、旋回突入時にはサスペンショ
ン特性がハードになり、後は旋回の持執１時間に係わら
ず、第１のタイマーが終了するとソフトに復帰してしま
う。

本発明ではステップ（７４１の判定条件が成立しなくな
っても、ステーツブＩａ以降の旋回終了判定が行なわれ
るまではハードの条件を保持する様になっている為、旋
回途中で早めにソフトに復帰すると云う不具合はない差
に出来る。

なお、旋回の開始の判定はステップ閥で説明した方法以
外にも考えられ、下記の様な判定方法の実施例を説明す
る。

ステップ−で操舵の方向を確認し、ステップｆｆｌで操
舵の方向より予想されるローリングの方向を演算する。

ステップ四では、４輪もしくは前後輪の車高センサの出
力もしくは出力の平均価を確認する。例えば右旋回であ
れば左へローリングする。

この場合、前輪の右車輪の車高は伸び側へ後輪の左車輪
の車高は縮み側へつまり対角線の方向の車高センサの出
力は互いに相反した方向へ遷移する。

そこで、車高センサの対角線方向の車高センサの出力も
しくはその平均値が、変化方向が反対で、舵角センサの
操舵の方向から予想されるローリングの方向と一致した
場合には旋回が開始したものと判断出来る。ステップ−
で予想されたローリングが有ると判断された場合にはス
テップ＋７１へ行き、懸架装置の特性をハードにする。

そうでない時は次のステップへ進む。

さらに他の方式の旋回開始の判定方式の実施例を以下に
説明する。Ｇセンサａカにより、車両の左右方向のＧを
検出し、車両の左右方向のＧの値が、より高い側の第１
の規定の値を越えた時に旋回の開始を判定する。ステッ
プ刈で、より高い側の規定のＧを越えたかどうかを判定
して、越えていれば、旋回の開始と判定してステップ（
１５１へ行き、懸架装置の特性をハードにする。そうで
なければ次のステップへ進む。

ところで、ステップｔＺａから１８１１　（以下、まと
め”Ｃステップ−と称す）で、上記いずれかの旋回開始
判定条件を満足した場合（ζは、ステップ（ｔＩ１９で
、第１のタイマーをプリセットし、懸架装置の特性をハ
ードにする。旋回開始条件を継続して満たしている場合
には、第１のタイマーを常にプリセットして、懸架装置
のはね特性及び減衰力を固いめ（ハード）の特性に切換
える。継続して条件を：岡ださない場合には、タイマー
をプリセットしに行かないので、タイマーはカウントダ
ウンを所定の時間毎に行ない、規定の時筒が経過すると
０にカウントオーバーして、クリップされる。

もちろん、一度も旋回の開始判定を満足しない場合には
、懸架装置の特性はソ・フトのままで、タイマーも０の
カウントオーバーにクリップされたままである。

次に旋回終了の判定方法の実施例について説明する。ま
ずハンドルの舵角速度もしくは、操舵の方向と一致した
ローリング等で旋回の開始をすでに判定していたとする
と、旋回の開始の動機となった操舵の方向をメモリーす
る串が出来る。そのメモリーされた操舵の方向をもとに
、現在の操舵の方向を確認する。現在の操舵の方向が逆
転したかどうかをステップ−で確認する。逆転していな
ければ、何もしないでステップ１へ行く。この時は旋回
が終了していないものと判断する。逆転していればステ
ップＭｌへ行き、逆転方向へ所定の角度以上ハンドルを
戻したか、もしくは逆転方向へ所定の速度以上でハンド
ルを戻したかどうかを確認し、その両者のどちらかであ
れば旋回の終了と判１定し、ステップ−へ進み、第１の
タイマーのカウントオーバの有無をチェックし、カウン
トオー１＜−であれば、ステップ■へ進み、懸架装置行
の特性をソフトに復帰させてから、スタートへ戻る。又
、上記両者のどちらの条件も満たさなければ、旋回中で
あれば、まだその条件を継続中とみなし、旋回中でなけ
ればそのままとみなし、次のステップへ進む。

次に旋回終了の判定方法の他の実施例について説明する
。車両の前後の対角線方向に取りつけられたおのおのの
車高センサの出力もしくは出力の平均値の値が一致した
場合には、旋回による車体のローリングがおさまった場
合なので、旋回の終了と判断する事が出来る。ステップ
−で車高センサの出力もしくは出力の平均値を読み取り
、ステップ−で、それぞれの車高センサの出力に不一致
があれば、ローリングがおさまっていないので、懸架装
置の特性はハードのままで次のステップへ進む。逆に一
致しておれば、ローリングがおさまったので、旋回の終
了を判定し、ステップ−へ進む。

ステップ−以降は前述の通りである。

旋回終了判定のさらに別の実施例について説明する。

旋回開始判定を行なった第１の規定の値よりも所望の値
だけ低い第２の規定のＧの値と、車体のＧの値とを比較
し、第２の規定のＧの値以下となると、ステップ（財）
において、旋回の終了と判断し、ステップ（財）へ進む
。

そうでない場合には次のステップへ進む。

なおこの第１の規定のＧ、第２の規定のＧの判定はアナ
ログ式の出力のＧセンサであれば判定点を多点にすれば
実現出来る事は云うまでもない。又０．１出力の単一出
力のＧセンサであっても、Ｇセンサの出力がＯＮする点
が第１の規定のＧであって、ＯＦＦする点が第２の規定
のＧである様に、ヒステリシスを所望の値に設定してお
けば良い。

次に旋回終了判定のさらに別の実施例について説明する
。ステップ−において車速が規定の値以下となった時に
は、例えば車速が停止した場合には、旋回もしくは旋回
によるローリングは終了していると考えてもさしつかえ
ないので、旋回終了と判断してステップ−へ進む。そう
でない場合には、スタートへ戻る。

次に第１のタイマーの効果について説明する。

例えば連続してスラロームをくり返えす様な道の場合で
、短時間のくり返しで懸架装置の特性をハードからソフ
トへ、ソフトからハードへ切り換える様な場合には、連
続してハードのままであったほうが懸架装置の特性とし
ては望ましい。もちろん、切換機構の耐久性を改善出来
ると云う効果もある。この為、旋回終了の判定を行なっ
ても、第１のタイマーがカウントオーバーするまでの間
は、懸架装置の特性をソフトには切換えない。

又この第１のタイマーの設定時間を車両の運転状態を示
す各種センサ、例えば車速センサの車速情報、舵角セン
サの操舵の情報、車高センサの変化信号、Ｇセンサの車
体Ｇの情報、変速機のギヤ位置信号、ブレーキＳＷ４′
ｆＡ号、スロットルＩＩＢ度センサの情報に応じて、プ
ログラムされた所望の値に変更する様にしておけば、ハ
ード、ソフトの切換えタイミングや、切換え頻度を最適
な状態にプログラムする事が出来、より快適で耐久性の
ある懸架装置を提供出来る効果がある。

なお第７図のフローチャートではすべての開始及び停止
判定をＯＲ条件で併記したが、いずれかの単一条件だけ
であっても同様の効果が期待出来る事は云うまでもない
。

〔発明の効果〕　・ 以上説明した通り、本発明によれば、旋回開始判定手段
により旋回の開始を判定し懸架装はの特性をハードに切
換え１、旋回終了判定手段により旋回の終了を判定し、
懸架装置の特性をソフトに切り換えると云う簡単な構成
で、道路のカーブの状況にかかわらず安定な走行性を祠
ることと、通常走行時の快適な乗心地を得ることを両立
しうる自動車の懸架装置を供給出来る効果がある。

又、本発明によれば、旋回開始判定から、旋回終了判定
までの時間よりも短かい場合には、ハードの条件をその
まま持続し、又所定時間は車両の運転状態を示す各種情
報により変更可能とすると云う簡単な構成で、道路のカ
ーブの状況にかかわらず安定な走行性を得るとともに、
不必要な過度のハードとソフトの特性の切換えを防止出
来る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の基本構成図、第２図は本発
明の一実施例のハンドル角センサの構成図、第８図は本
発明の一実施例の車高センサの構成図、第４図は本発明
の一実施例の車高センサの設置方法を示す図、第５図は
本発明の一実施例の車速信号の処理方法を示す図、第６
図は本発明の一実施例のハンドル角センサの信号の処理
方法を示す図、第７図は本発明の一実施例の制御袋りの
動作のフローチャートである。 なお図中（υは制御装置、（２）は舵角センサ、（３）
は車速センサ、（４）は車体、（６）はショックアブソ
ーバ、（６）　、　ｕｐは可変オリフィス、（９）はエ
アバネ、μ→は車高センサ、初はＧセンサである。 代理人　大岩増雄 第２．μＩ （ａ） ２ 第４図 第５図 手続補正書（自発） １１′許庁長宮殿 １、事件の表示　特願昭５９−５８７６８号２、発明の
名称 自動車の懸架装置 ３、補正をする者 代表者片山仁へ部 ５、補正の対象 図　面。 ６、補正の内容 図面中温３図を別紙のとおシ補正する。 ７、添付ｉｓ類の目録 補正図面（第３図）　１通 販　上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）減衰力の切換可能なショックアブソーバ、バネ特
   性可変な懸架バネ、及び車輪速を検出する車速センサ、
   ステアリングの舵角を検出する舵角センサ、車輪もしく
   は車軸に対する車体の高さを複数の領域に分類し、その
   分類されたいずれの領域に屈するかを検出する車高セン
   サ、車体の加速度を検出するＧセンサのうち少なくとも
   何れか１つのセンサを備え、車両の運転状態に応じて懸
   架装置のバネ特性あるいは減衰力を切り換える装にｉに
   おいて、上記車速センサ、舵角センサ、車速センサ、Ｇ
   センサの少くとも１つの信号により車両の旋回開始を検
   出し、上記バネ特性あるいは減衰力を懸架装置の特性が
   ハードな状態となるような第１の所望の値に切換える手
   段、及び上記車速センサ、舵角センサ、車高センサ、Ｇ
   センサの少くとも１つの信号により車両の旋回終了を検
   出し、上記バネ特性あるいは減衰力を懸架装置の特性が
   ソフトな状態となるような第２の所望の値に切換える手
   段を備えた事を特徴とする自動車の懸架装置。 （２）車速センサにより得られた車速と、舵角センサよ
   り得られた舵角速度もしくは舵角の値もしくはその方向
   により旋回開始を検出し、懸架装置の特性を所望の値に
   切り換える事を特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
   載の自動車の懸架装置。 （３〕同一方向で少なくとも２点以上のＧの検出が可能
   なＧセンサを備え、より高い側のＧがある事を示すＧセ
   ンサの出力信号により旋回開始を検出し、懸架装置の特
   性を所望の値に切り換える事を特徴とする特許請求の範
   囲第（１項記載の自動車の懸架装置。 （４）舵角の方向もしくは舵角の値と、前輪の片側に設
   けられた車高センサと、後輪の片側で前輪とは左右が反
   対側に設けられた車高センサの情報により旋回開始を検
   出し、懸架装置の特性を所望の値に切り換える事を特徴
   とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動車の懸架装
   置。 （５）車速センサにより得られた車速と、舵角センサよ
   り得られた舵角の方向、舵角の速度もしくは舵角の値に
   より旋回の終了を検出し、懸架装置の特性を所望の値に
   切り換える事を特徴とする特許請求の範囲第（ｉ）項〜
   第（４）項のいずれかに記載の自動車の懸架装置。 （６）同一方向で少なくとも２点以上のＧの検出が可能
   なＧセンサを備え、より低い側のＧが有る事を示すＧセ
   ンサの出力信号により旋回の終了を検出し、懸架装置の
   特性を所望の値に切り換える事を特徴とする特許請求の
   範囲第（０項〜第（４）項のいずれかに記載の自動車の
   懸架装置。 （７）車速センサの値もしくは舵角の方向もしくは舵角
   の値と、前輪の片側に設けられた車高センサと、後輪の
   片側で前輪とは左右が反対側に取りつけられた車高セン
   サの情報にょ６′旋回の終了を検出し、懸架装置の特性
   を所望の値に切り換える事を特徴とする特許請求の範囲
   第（１）項〜第（４）項のいずれかに記載の自動車の懸
   架装置。 （８）車速が規定の値以下の時に旋回の終了と判断する
   事を特徴とする特許請求の範囲第ｔ１）　％〜第（４）
   項のいずれかに記載の自動車の懸架装置。 （９）４輪ともにそれぞれ車高センサを備えた事を特徴
   とする特許請求の範囲第（１）項、第（４）項、第（７
   ）項のいずれかに記載の懸架−置。 ＱＱ旋回開始を検出してから旋回終了を検出するまでの
   時間が第１の規定時間よりも短かければ、第１の規定時
   間の間は懸架装置の特性を所望の値に保持したままとす
   る事を特徴とする特許請求の範囲第（１）項〜第（９）
   項のいずれかに記載の自動車の懸架装置。 （１１第１の規定時間を車両の運転状態を示す各種セン
   サの信号に応じて可変とした事を特徴とする特許請求の
   範囲第ａｎ項記載の自動車の懸架装置。