JPS59121205A - 油圧シリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧シリンダに係り、とくに非作動時にロスト
モーションを行なうようにした油圧シリンダに関する。

トラック等の大型車両においては、大きな荷重を支える
必要があるために、従来より車軸を懸架するためのシャ
シばねとして板ばねが用いられていた。そしてこの板ば
ねは大きな荷重を支える必要があるために、ばね定数の
大きな硬い板ばねが用いられていた。従って路面からの
振動を完全に遮断することができず、このためにフレー
ムからキャブに路面の振動が伝わって乗心地が悪くなる
という欠陥があった。そこでキャブをフレームに対して
さらに別のばねを介して支持するようにしたフローティ
ング方式のキャブを備えたトラックが実用に供させるよ
うになっている。

また一方では、トラックの荷台を広くするために、キャ
ブの下側にエンジンを配するＪ：うにしたキャブオーバ
型のものが広く採用されるようになっている。従ってこ
のようなキャブオーバ型のトラックにおいては、エンジ
ンの整備のためにキャブを前方側に回動させてチルトす
るようになされている。そしてこのチルトのために、キ
ャブとフレームとの間には油圧シリンダが設けられてい
る。

この油圧シリンダは、フレームにばねを介して支持され
ているキャブにフレームから振動を伝達することになり
、このためにせっかくフレームとキャブとの間にばねを
介装しても、その振動の遮断の効果がこの油圧シリンダ
によって減殺されてしまう。そこでチルト用の油圧シリ
ンダに、例えば特公昭５３−４７８号公報に示されるよ
うな複雑なバルブ機構あるいはリンク機構を設け、これ
によって油圧シリンダの非作動時におけるロストモーシ
ョンを可能としていた。すなわち従来のこの種の油圧シ
リンダにおいては、ロストモーションを達成するために
複雑な機構を設けなければならないという欠点を有して
いた。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、複雑なバルブ機８６１′″Ｊあるいはリンク機構を
設けることなく、しかもロストモーションを達成するよ
うにした油圧シリンダを提供することを目的とするもの
である。

以下本発明を図示の一実施例につき説明リ−る。

まず本実施例に係る油圧シリンダ１を用いたキャ１２の
デル１〜装置について第１図につき説明すると、フレー
ム３の前端部には、マウンディングブラケット４が固着
されており、このブラケット４にビン５を介してリンク
レバー６が回動可能に支持されている。リンクレバー６
は、ビン７を介してヒンジブラケット８に連結されてい
る。なおヒンジブラケット８は、上記キャブ２のフレー
ムを構成するメインシル９に固着されている。そして上
記リンクレバー６とヒンジブラケット８との間には、コ
イルばね１０が介装されており、このコイルばね１０に
Ｊ：ってキャブ２の前端部を支持覆るようにしている。

つぎ′にキャブ２の後ろ側の支持機構について述べると
、フレーム３には、逆Ｕ字状を成すリヤアーチ１１が固
着されている。そしてこのリヤアーチ１１の両側にはア
ーム１２が設けられており、このアーム１２とフローテ
ィンバー１３との間にはコイルばね１４が介装されてい
る。そしてフローティングバー１３は、上記左右一対の
メインシル９の後端部を支えるようになっている。従っ
てキャブ２の後ろ側はコイルばね１４によって支持され
ることになる。このようにしてその前後をそれぞれコイ
ルばね１０．１４によって支持されているキャブ２をチ
ルトするために、油圧シリンダ１が用いられるようにな
っている。すなわち油圧シリンダ１は上記ヒンジブラケ
ット８と、そしてフレーム３に支持されているブラケッ
ト１５との間に取付けられるようになっている。

つぎに上記油圧シリンダ１の構造について述べると、油
圧シリンダ１は第２図に示すように円曲状を成すケーシ
ング１６を備えている。そしてこのケーシング１６内に
は、一対のシリンダ１７．１８が配されている。内側の
シリンダ１７内には、ピストン１９が摺動可能に保持さ
れており、このピストン１９に設けられたピストンロン
ド２０は、上記一対のシリンダ１７．１８およびケーシ
ング１６を貫通して下方に延びており、下端に連結部２
１を゛備えている。ピストン１９の上部には四部２２が
形成されるともに、この凹部２２と連通するように、ビ
スンロツド２０にはオイル供給孔２３が形成されている
。またピストンロンド２０にはもう１つのオイル供給孔
２４が設（）られており、このオイル供給孔２４によっ
て、内側のケーシング１７内であってしかもピストン１
９の下側へオイルを供給し得るようになっている。

上記内側のシリンダ１７には、その外側に筒状を成す案
内筒２５が連接されており、この案内筒２５と上記内側
のシリンダ１７の外周面との間には、上記外側のシリン
ダ１８が挿入されている。

そして外側のシリンダ１８の上端には、フランジ状を成
すばね受１プ２６が形成されており、このばね受け２６
と系内筒２５の下端に形成されたばね受け２７との間に
は、戻しばね２８が配設されている。また外側のシリン
ダ１８の下端のほぼ中央には、リング状を成す突部２９
が形成されており、この突部２９が内側のシリンダ１７
の下端と当接されるようになっている。また外側のシリ
ンダ１８の下端には、ボート３０が形成されており、こ
のポー１〜３０にはオイルパイプ３１が接続されている
。このオイルバイブ３１はケーシング１６に形成された
スリット状の開口３２によって、ケーシング１６の外側
へ導き出されるようになっている。

以上のような構成に係る油圧シリンダ１は、そのケーシ
ング１６の連結部３３およびピストンロッド２０の連結
部２１によって、第１図に示すようにキャブ２のメイン
シル９に固着されたヒンジブラケット８とフレーム３と
にそれぞれ連結されるようになっている。そして主１１
ブ２が第１図において実線で示すようにチルトされてい
ない状態においては、油圧シリンダ１は第２図に示すよ
うになっている。すなわちピストン１９の上端に、内側
のシリンダ１７の上面が当接するとともに、外側のシリ
ンダ１８の突部２９は内側のシリンダ１７の下面に当接
した状態にある。すなわち一対のシリンダ１７．１８は
戻しばね２８によって互に収縮した状態にある。そして
内側のシリンンダ１７の上端とケーシング１６の上端と
の間には空間が形成され、また外側のシリンダ１８の下
端とケーシング１６の下端との間にも空間が形成されて
いる。従ってケーシング１６内に配されている一対のシ
リンダ１７．１８はケーシング１６内において上下方向
に自由に移動することができるようになっており、これ
によってロストモーションを可能どしている。

このように油圧シリンダ１の非作動時においては、この
油圧シリンダ１がロストモーションを行なうようになっ
ているために、第１図において実線で示ずようにキャブ
２がチルトされていない場合には、この油圧シリンダ１
がキャブ２のフレーム３に対する相対運動を阻害するこ
とがなくなる。

従って前後をそれぞれコイルばね１０．１４によって支
持されているキャブ２は、これらのコイルばね１０，１
４の作用によってフレーム３からの振動を受けな（なり
、良好な乗心地を達成することができるようになる。

つぎにこの油圧シリンダ１によってキャブ２のチルトを
行なう動作について述べる。この場合には、まずピスト
ン１９のオイル供給孔２３をオイルポンプに接続して、
内側のシリンダ１７のピストン１９の上部にオイルを供
給する。すると第３図に示すように内側のシリンダ１７
が上方へ移動することになり、やがてこのシリンダ１７
の上端は、ケーシング１６の上端と当接することになる
。

また同時にボート３０およびオイルパイプ３１によって
外側のシリンダ１８内へオイルを供給すると、外側のシ
リンダ１８は戻しばね２８に抗し゛Ｃ下側へ移動し、こ
のシリンダ１８の下端はケーシング１６の下端と接触す
ることになる。このように一対のシリンダ１７．１８が
互に延びてそれぞれケーシング１６の上端および下端と
接触することにより、油圧シリンダ１は単動型の油圧シ
リンダになる。

このような状態において、オイル供給孔２３を通して、
内側のシリンダ１７のピストン１９の上側の空間へさら
にオイルを供給すると、これによってピストン１９が押
され、この結果ピストンロッド２０が下方へ押出される
ことになる。そしてこの動作に−一って第１図において
鎖線で示すように、メインシル９がヒンジブラケット８
を介して押上げられ、キレ１２は回動してチルト動作が
行なわれることになる。なおこのときに、ピストンロッ
ド２０に形成されているオイル供給孔２４はリザーバと
接続されるようにバルブを切替えておき、ピストン１９
の下側のオイルをこのオイル供給孔２４によって排出す
ることになる。

つぎに第１図において鎖線で示すようにチルトされたキ
ャブ２を下降さぜる動作について述べる。

この下降の動作も、油圧シリンダ１を単動型の油圧シリ
ンダとして行なう。すなわち第３図に示すようにチル１
〜状態にある油圧シリンダ１のピストンロッド２０のオ
イル供給孔２３がリザーバと接続されるようにバルブを
切替えるとともに、ボート３０によって外側のシリンダ
１８内を加圧しておき、オイル供給孔２４によって内側
のシリンダ１７のピストン１９の下側へオイルを供給す
るようにする。するとピストン１９はシリンダ１７内を
相対的に上方へ移動することになり、この結果ピストン
ロッド２ｏはケーシング１６内に引込まれ、これに伴な
ってキャブ２が下降することになる。

そして第３図において鎖線で示ず位置までビズトン１９
が引込まれてキャブ２のチルト動作が完了したら、外側
のシリンダ１８のボート３０がリザーバと接続されるよ
うにバルブを切替える。そしてこの状態でさらにオイル
供給孔２４によって内側のシリンダ１７のピストン１９
の下側へオイルを供給すると、今度はピストン１９に対
して内側のシリンダ１７が下方へ移動して、このシリン
ダ１７の上端はピストン１９の上端と接触する位置まで
移動することになる。また外側のシリンダ１８は戻しば
ね２８の弾性復元力によって上方へ移動し、その突部２
９が内側のシリンダ１７の下面と接触した位置で停止す
ることになる。ずなわら第２図に示すように、ケーシン
グ１６内に配された一対のシリンダ１７．１８は互に縮
む方向に移動することにより、これらのシリンダ１７．
１８はそれぞれケーシング１６の上端および下端から離
れた状態になり、これによって油圧シリンダ１１のロス
トモーションを可能とする状態に変化することになる。

以」二本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明
は上記実施例によって限定されることなく、本発明の技
術的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上
記実施例は、トラックのキャブ２をチルトするための油
圧シリンダ１に関するものであるが、本発明はロストモ
ーションを必要とする各種の油圧シリンダに適用可能で
ある。

以上に述べたように本発明は、互に伸縮可能に嵌合され
た一対のシリンダを筒状を成すケーシング内に収納し、
作動時においては一対のシリンダの間にオイルを供給し
てこれら一対のシリンダをそれぞれケーシングの両端と
当接させるとともに、上記一対のシリンダ間に設けられ
たばねによって一対のシリンダの間のオイルを排出づる
ことにより、非作動時においては一対のシリンダがケー
シング内で移動できるようにしたものである。従って非
作動時においては、一対のシリンダの移動によってロス
トモーションを達成することが可能となる。しかも本発
明によれば、複雑なバルブ機構やあるいはリンク機構を
必要とせずにロストモーションを達成することができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧シリンダを備えた
キャブのチルト装δを示す側面図、第２図はこのチルト
装置に用いられる油圧シリンダの非作動時の縦断面図、
第３図は同作動時の縦断面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・・・・油圧シリンダ １６・・・・・・ケーシング １７・・・・・・内側のシリンダ １８・・・・・・外側のシリンダ １９・・・・・・ビス１〜ン ２０・・・・・・ピストンロッド ２３．２４・・・オイル供給孔 ２８・・・・・・戻しばね ３０・・・・・・ボート である。 出願人　　　日野自動車工業株式会社 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 互に収縮可能に嵌合された一対のシリンダを筒状を成ず
   ケーシング内に収納し、作動時においては前記一対のシ
   リンダの間にオイルを供給して前記一対のシリンダをそ
   れぞれ前記ケーシングの両端に当接させるとともに、前
   記一対のシリンダ間に設りられたばねににって前記一対
   のシリンダの間のオイルを排出することににす、非作動
   時においては前記一対のシリンダが前記ケーシング内で
   移動できるようにしたことを特徴とする油圧シリンダ。