JPS59126048A - 車両用内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
車両用内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS59126048A JPS59126048A JP23367282A JP23367282A JPS59126048A JP S59126048 A JPS59126048 A JP S59126048A JP 23367282 A JP23367282 A JP 23367282A JP 23367282 A JP23367282 A JP 23367282A JP S59126048 A JPS59126048 A JP S59126048A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- vehicle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用内燃機関の空燃比制御方法に係９、特
に、空燃比センサおよび三元触媒を用いて排気ガス浄化
対策が施された自動車用エンジンに用いるのに好適な、
排気空燃比の状態に応じて空燃比ｔフィードバック制御
して、空燃比が目標空燃比となるようにした車両用内燃
機関の空燃比制御方法の改良に関する。
に、空燃比センサおよび三元触媒を用いて排気ガス浄化
対策が施された自動車用エンジンに用いるのに好適な、
排気空燃比の状態に応じて空燃比ｔフィードバック制御
して、空燃比が目標空燃比となるようにした車両用内燃
機関の空燃比制御方法の改良に関する。
内燃機関１％に、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自動車用エンジンにおいては。
施された自動車用エンジンにおいては。
排気空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必要があ
り、そのため１例えば、排気ガス中の酸素濃度から排気
空燃比のリッチ−リーン状態を感知する酸素濃度センサ
からなる空燃比セイサと、燃料噴射ｆＬヲ制御すること
によって混合気の空燃比音制御する電子制御燃料噴射装
置からなる空燃比制御手段とを備え、前記空燃比センサ
の出力に応じて判定される空燃比のりツチーリーン状態
に応じて、前記寛子制御燃料噴射装置の燃料噴射量。
り、そのため１例えば、排気ガス中の酸素濃度から排気
空燃比のリッチ−リーン状態を感知する酸素濃度センサ
からなる空燃比セイサと、燃料噴射ｆＬヲ制御すること
によって混合気の空燃比音制御する電子制御燃料噴射装
置からなる空燃比制御手段とを備え、前記空燃比センサ
の出力に応じて判定される空燃比のりツチーリーン状態
に応じて、前記寛子制御燃料噴射装置の燃料噴射量。
即ち、空燃比をフィードバック制御して、排気ガス中の
酸素ａ度を、目標空燃比、例えば、理論空燃比の混合気
を燃焼させた場合の酸素濃度と等しくするようにしたも
のが実用化されている。
酸素ａ度を、目標空燃比、例えば、理論空燃比の混合気
を燃焼させた場合の酸素濃度と等しくするようにしたも
のが実用化されている。
このような空燃比制御によれば、エンジン運転状態の変
化にかかわらず、′良好な排気ガス浄化性能を得ること
ができるという特徴上布する。
化にかかわらず、′良好な排気ガス浄化性能を得ること
ができるという特徴上布する。
しかしながら従来は、高温条件下で長時間高速走行ｔし
た後、急に車両を停車してアイドル運転状態で放置した
場合や、車両を停車していて、アクセルのオンオフを何
回も繰返した場合に、空燃比がリッチ側にずれてしまい
、エンジンがラフアイドル状態となるだけでなく、触媒
から刺激臭が発生することがあるという問題点を有して
いた。
た後、急に車両を停車してアイドル運転状態で放置した
場合や、車両を停車していて、アクセルのオンオフを何
回も繰返した場合に、空燃比がリッチ側にずれてしまい
、エンジンがラフアイドル状態となるだけでなく、触媒
から刺激臭が発生することがあるという問題点を有して
いた。
即ち、第１図（Ａ）に示す如く２例えば大気温４０℃１
日射有り、風無し若しくは追い風という高温条件下で、
高速高負荷走行をした後、急に車両を停車して、アイド
ル運転状態で放置した場合、高速走行状態では、走行風
もあシ、エンジンのサーモスタットの働きで、エンジン
冷却水温が上昇。
日射有り、風無し若しくは追い風という高温条件下で、
高速高負荷走行をした後、急に車両を停車して、アイド
ル運転状態で放置した場合、高速走行状態では、走行風
もあシ、エンジンのサーモスタットの働きで、エンジン
冷却水温が上昇。
下降を繰返しながら１通常状態上限以下の温度に制御さ
れているか、この場合のような状況下で、急にアイドル
運転状態で放置すると、冷却ファンは回っていても、走
行風が全く無くなるため、エンジン冷却水温は制御不可
能となり、第１図（Ｂ）に示す如く、異常に高くなる。
れているか、この場合のような状況下で、急にアイドル
運転状態で放置すると、冷却ファンは回っていても、走
行風が全く無くなるため、エンジン冷却水温は制御不可
能となり、第１図（Ｂ）に示す如く、異常に高くなる。
又、エンジンルーム内の温度が上昇するため一吸気温度
が高くなり。
が高くなり。
特に、吸入空気ｉ感知式電子制御燃料噴射装置を備えた
エンジンにおいては、空気の密度が低下すること、及び
、酸素濃度センサの温度が高くなるため、制御周波数が
高くなり、リッチと判定してう。従って、エンジン回転
速度も、第１図（Ｏ）に番線↓４示す如く、正規のアイ
ドル回転、速度よシも低く且つ不安定となり、いわゆる
ラフアイドル状態となる。この時、当然触媒温度も高い
ため。
エンジンにおいては、空気の密度が低下すること、及び
、酸素濃度センサの温度が高くなるため、制御周波数が
高くなり、リッチと判定してう。従って、エンジン回転
速度も、第１図（Ｏ）に番線↓４示す如く、正規のアイ
ドル回転、速度よシも低く且つ不安定となり、いわゆる
ラフアイドル状態となる。この時、当然触媒温度も高い
ため。
触媒で発生するＨＣによる刺激臭もみられる。
又、車両に停車していて、アクセルのオンオフを何回も
繰返した場合も、アイドルスイッチがオフとなった時の
非同期噴射が何回も行われるため、空燃比がリッチ−リ
ーンを繰返しながらリッチ側にずれ、且つ、エンジン冷
却水温及び触媒温度も異常に上昇してゆき、その後、ア
イドル状態に戻しても、空燃比はリッチずれして、ラフ
アイドルとなったシ、刺激臭が発生することがあった。
繰返した場合も、アイドルスイッチがオフとなった時の
非同期噴射が何回も行われるため、空燃比がリッチ−リ
ーンを繰返しながらリッチ側にずれ、且つ、エンジン冷
却水温及び触媒温度も異常に上昇してゆき、その後、ア
イドル状態に戻しても、空燃比はリッチずれして、ラフ
アイドルとなったシ、刺激臭が発生することがあった。
本発明は、前記従来の問題点食解消するべくなされたも
ので、高温条件下で長時間高速走行した後に急に車両を
停車してアイドル放置した場合や。
ので、高温条件下で長時間高速走行した後に急に車両を
停車してアイドル放置した場合や。
車両を停車していてアクセルのオンオフを何回も繰返し
た場合の、ラフアイドルや触媒刺激臭の発生を防止する
ことができる車両用内燃機関の空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
た場合の、ラフアイドルや触媒刺激臭の発生を防止する
ことができる車両用内燃機関の空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
本発明は、排気空燃比の状態に応じて空燃比をフィード
バック制御して、空燃比が目標空燃比となるようにした
車両用内燃機関の空燃比制御方法において、第２図りこ
その袈旨を示す如く、車両が停車状態にあり、且つ、エ
ンジン温度が通常以上に高い時は、前６じフィードバッ
ク制御を停止し−且つ、空燃比’ｚ ＩＪ−ン補正して
、空燃北上リーン化するようにして一前部目的を達成し
たものである。
バック制御して、空燃比が目標空燃比となるようにした
車両用内燃機関の空燃比制御方法において、第２図りこ
その袈旨を示す如く、車両が停車状態にあり、且つ、エ
ンジン温度が通常以上に高い時は、前６じフィードバッ
ク制御を停止し−且つ、空燃比’ｚ ＩＪ−ン補正して
、空燃北上リーン化するようにして一前部目的を達成し
たものである。
以下１図面を参照して１本発明に係る車両用内燃機関の
空燃比制御方法が採用された自動車用エンジンの吸入空
気量感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明
する。
空燃比制御方法が採用された自動車用エンジンの吸入空
気量感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明
する。
本実施例は、第３図に示すごとく、大気を取り入れるた
めのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２により吸
気管１３に取り入れられた吸入空気の流量ヲ検出するた
めのエアフローメータ１４と、核エアフローメータ１４
に内蔵された。吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ１６と。
めのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２により吸
気管１３に取り入れられた吸入空気の流量ヲ検出するた
めのエアフローメータ１４と、核エアフローメータ１４
に内蔵された。吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ１６と。
スロットルボディ１８に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉するように
された。吸入空気の流ａｔ副制御るためのスロットル弁
２０と、該スロットル弁２０が全閉状態にある時にオン
となるアイドルスイッチを含むスロットルセンサ２２と
、吸気マニホルド２４に配設された。エンジン１０の各
気筒の吸気ボートに向けて燃料を噴射するためのインジ
ェクタ２６と、排気マニホルド２８に配設された、排気
ガス中の酸素濃度がら空燃比上検知するための酸素濃度
センサ（以下０２センサと称する）３０と、排気管３２
の途中に配設された三元触媒コンバータ３４と、エンジ
ン１０のシリンダブロックに配設された、エンジン冷却
水温を検知するための水温センサ３６と、エンジンｌＯ
のクランク軸の回転と連動して回転するデストリピユー
タ軸（図示省略）を有し、エンジン回転に応じて所定ク
ランク角毎に点火１次信号Ｉｇ？ｒ発生すると共に、該
点火１次信号Ｉｇに応じて点火コイル３８で発生された
高圧の点火２次信号會各気筒の点火プラグ３９に配電す
るためのデストリピユータ４０と、変速機４２の出力軸
の回転速度から。
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉するように
された。吸入空気の流ａｔ副制御るためのスロットル弁
２０と、該スロットル弁２０が全閉状態にある時にオン
となるアイドルスイッチを含むスロットルセンサ２２と
、吸気マニホルド２４に配設された。エンジン１０の各
気筒の吸気ボートに向けて燃料を噴射するためのインジ
ェクタ２６と、排気マニホルド２８に配設された、排気
ガス中の酸素濃度がら空燃比上検知するための酸素濃度
センサ（以下０２センサと称する）３０と、排気管３２
の途中に配設された三元触媒コンバータ３４と、エンジ
ン１０のシリンダブロックに配設された、エンジン冷却
水温を検知するための水温センサ３６と、エンジンｌＯ
のクランク軸の回転と連動して回転するデストリピユー
タ軸（図示省略）を有し、エンジン回転に応じて所定ク
ランク角毎に点火１次信号Ｉｇ？ｒ発生すると共に、該
点火１次信号Ｉｇに応じて点火コイル３８で発生された
高圧の点火２次信号會各気筒の点火プラグ３９に配電す
るためのデストリピユータ４０と、変速機４２の出力軸
の回転速度から。
エンジンｌＯが搭載された自動車の走行速度上検知する
ための車速センサ４４と、バッテリ４６と一前記エアフ
ローメータ１４出力の吸入空気量と前記点火１次信号１
ｇから求められるエンジン回転速度に応じて、所定クラ
ンク角毎に基本噴射時間に対応するパルス幅の基本噴射
パルス信号Ｔｐを発生すると共に、該基本噴射パルス信
号Ｔｐに各ａ補正を加えて萌虻インジェクタ２６にイン
ジェクタ駆動パルス信号Ｔｉを出力するアナログ演算回
路、及び、該アナログ演算回路から出力される基本噴射
パルス信号Ｔｐに、前記０２センサ３０出力の空燃比の
リッチ−リーン状態に応じたフィードバック補正、前Ｈ
Ｃスロットルセンサ２２の出力に応じた補正等を加える
ための補正信号Ｖｆ ｉ形成すると共に、エンジン運転
状態が所定運転状態となった時、例えば、前記スロット
ルセンサ２２のアイドルスイッチがオフとなった時は、
即座に非同期噴射パルス信号Ｔａ ｆ発生するデジタル
演算回路上台むハイブリッド型のエンジン制御装置４８
とを備えた自動車用４気筒エンジンＩＯの吸入空気儀感
知式電子制御燃料噴射装、置において、前記エンジン制
御装置４８内で、自動車が停車状態にあシ、且つ、エン
ジン冷却水温が通常以上に高い時は、前ｄピッイードバ
ック補正を停止し。
ための車速センサ４４と、バッテリ４６と一前記エアフ
ローメータ１４出力の吸入空気量と前記点火１次信号１
ｇから求められるエンジン回転速度に応じて、所定クラ
ンク角毎に基本噴射時間に対応するパルス幅の基本噴射
パルス信号Ｔｐを発生すると共に、該基本噴射パルス信
号Ｔｐに各ａ補正を加えて萌虻インジェクタ２６にイン
ジェクタ駆動パルス信号Ｔｉを出力するアナログ演算回
路、及び、該アナログ演算回路から出力される基本噴射
パルス信号Ｔｐに、前記０２センサ３０出力の空燃比の
リッチ−リーン状態に応じたフィードバック補正、前Ｈ
Ｃスロットルセンサ２２の出力に応じた補正等を加える
ための補正信号Ｖｆ ｉ形成すると共に、エンジン運転
状態が所定運転状態となった時、例えば、前記スロット
ルセンサ２２のアイドルスイッチがオフとなった時は、
即座に非同期噴射パルス信号Ｔａ ｆ発生するデジタル
演算回路上台むハイブリッド型のエンジン制御装置４８
とを備えた自動車用４気筒エンジンＩＯの吸入空気儀感
知式電子制御燃料噴射装、置において、前記エンジン制
御装置４８内で、自動車が停車状態にあシ、且つ、エン
ジン冷却水温が通常以上に高い時は、前ｄピッイードバ
ック補正を停止し。
且つ、空燃比補正係数全−律に５〜ｌＯ％程度。
例えば５％減少させて、空燃比？ｌｒ ’Ｊ−ン化する
ようにしたものである。
ようにしたものである。
前記エンジン制御装置４８は、第４図に詳細に示すごと
く、前記デストリピユータ４０から入力される点火１次
信号Ｉｇｋ分局して所定クランク角毎の信号とするため
の分周回路５０と、該分周回路５０出力および前＠ビニ
アフローメータ１４から入力される吸入空気量信号に応
じて、基本噴射時間に対応するパルス幅の基本噴射パル
ス信号Ｔｐ ｆ所定クランク角毎に発生する基本噴射パ
ルス生成回路５２と、ダイオード５４ケ介して入力され
る基本噴射パルス信号Ｔｐに対して、前記吸気温センサ
１６出力の吸気温信号、前記水温センサ３６出力のエン
ジン冷却水温信号および後出デジタル制御回路出力の補
正信号Ｖｆに応じて補正を施すための乗算補正回路５６
と、該乗算補正回路５６出力のインジェクタ駆動パルス
信号Ｔｉ と後出デジタル匍（御回路出力の非同期噴射
パルス信号Ｔａとの論理和を出力するＯＲ回路５８と、
該ＯＲ回路５８出力によって駆動され、削口Ｃインジェ
クタ２６に通電するためのインジェクタ駆動トランジス
タ６０と、各積演算処理を行うための。
く、前記デストリピユータ４０から入力される点火１次
信号Ｉｇｋ分局して所定クランク角毎の信号とするため
の分周回路５０と、該分周回路５０出力および前＠ビニ
アフローメータ１４から入力される吸入空気量信号に応
じて、基本噴射時間に対応するパルス幅の基本噴射パル
ス信号Ｔｐ ｆ所定クランク角毎に発生する基本噴射パ
ルス生成回路５２と、ダイオード５４ケ介して入力され
る基本噴射パルス信号Ｔｐに対して、前記吸気温センサ
１６出力の吸気温信号、前記水温センサ３６出力のエン
ジン冷却水温信号および後出デジタル制御回路出力の補
正信号Ｖｆに応じて補正を施すための乗算補正回路５６
と、該乗算補正回路５６出力のインジェクタ駆動パルス
信号Ｔｉ と後出デジタル匍（御回路出力の非同期噴射
パルス信号Ｔａとの論理和を出力するＯＲ回路５８と、
該ＯＲ回路５８出力によって駆動され、削口Ｃインジェ
クタ２６に通電するためのインジェクタ駆動トランジス
タ６０と、各積演算処理を行うための。
例えはマイクロプロセッサからなる中央処理装置（以下
ＣＰＵと称する）６２ａ−各種時間信号を発生するため
のタイマ６２ｂ、前記基本噴射パルス生成回路５２出力
の基本噴射パルス信号Ｔｐに応じて割込みを行うための
割込み制御部６２ｃ、前記０２センサ３０出力の空燃比
信号、前記スロットルセンサ２２の出力、前ｂピ車速セ
ンサ４４の出力等を取り込むためのデジタル入力ポート
ロ２ｄ、前記エアフローメータ１４から入力される吸入
空気竜信号−前記水温センサ３６から入力されるエンジ
ン冷却水温信号等をデジタル信号に変換して取り込むた
めのアナログーデジタルコンノ（−タ（以下Ａ ／ Ｄ
コンバータと称する）ｆｉ２ｅ−ＣＰＵ６２ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセ
スメモリ（以下ＲＡＭと称する）６２１制御プログラム
や各種定数等ヲ紀憶するためのリードオンリーメモリ（
以下ＲＯＭと称する）６２ ｇ、 的１ｄＣＰＵ６２ａ
における演算結果に応じて、非同期噴射パルス信号Ｔａ
を前記ＯＲ回路５８に出力するためのデジタル出力ポー
トロ２ｈ、同じく前記ＣＰＵ６２ａにおける演算結果に
応じて得られるデジタル補正信号をアナログ補正信号ｖ
ｆに変換して＃記乗算補正回路５６に出力するためのデ
ジタル−アナログコンバータ（以下Ｄ／Ａコンバータと
称する）６２１、キイスイッチ４９を介して印加され墓
前記バッテリ４６の電圧を各構成機器に供給するための
電源回路６２ｊ、および、前記バッテリ４６から直接印
加される電圧を前記ＲＡＭ６２ｆに供給するための電源
回路６２ｋからなるデジタル制御回路６２とから構成さ
れている。第３図において。
ＣＰＵと称する）６２ａ−各種時間信号を発生するため
のタイマ６２ｂ、前記基本噴射パルス生成回路５２出力
の基本噴射パルス信号Ｔｐに応じて割込みを行うための
割込み制御部６２ｃ、前記０２センサ３０出力の空燃比
信号、前記スロットルセンサ２２の出力、前ｂピ車速セ
ンサ４４の出力等を取り込むためのデジタル入力ポート
ロ２ｄ、前記エアフローメータ１４から入力される吸入
空気竜信号−前記水温センサ３６から入力されるエンジ
ン冷却水温信号等をデジタル信号に変換して取り込むた
めのアナログーデジタルコンノ（−タ（以下Ａ ／ Ｄ
コンバータと称する）ｆｉ２ｅ−ＣＰＵ６２ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセ
スメモリ（以下ＲＡＭと称する）６２１制御プログラム
や各種定数等ヲ紀憶するためのリードオンリーメモリ（
以下ＲＯＭと称する）６２ ｇ、 的１ｄＣＰＵ６２ａ
における演算結果に応じて、非同期噴射パルス信号Ｔａ
を前記ＯＲ回路５８に出力するためのデジタル出力ポー
トロ２ｈ、同じく前記ＣＰＵ６２ａにおける演算結果に
応じて得られるデジタル補正信号をアナログ補正信号ｖ
ｆに変換して＃記乗算補正回路５６に出力するためのデ
ジタル−アナログコンバータ（以下Ｄ／Ａコンバータと
称する）６２１、キイスイッチ４９を介して印加され墓
前記バッテリ４６の電圧を各構成機器に供給するための
電源回路６２ｊ、および、前記バッテリ４６から直接印
加される電圧を前記ＲＡＭ６２ｆに供給するための電源
回路６２ｋからなるデジタル制御回路６２とから構成さ
れている。第３図において。
６４は、プルアップ抵抗、６６は、インジェクタ用レジ
スタである。
スタである。
以下作用を説明する。
本実施例における空燃比のリーン補正は、第５図に示す
ようなルーチンに従って実行される。即ち、まず、ステ
ップ１０１で、前記車速センサ４４の出力に応じて、車
速が所定値、例えば７ Ｋｍ／ｈＪ９下であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、自動車が停
車状態にあると判断される時には、ステップ１０２に進
み、前記水温センサ３６の出力に応じて、エンジン冷却
水温が、通常状態上限よりも高い所定値以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、エンジ
ン冷却水温が通常以上に高いと判断される時には、ステ
ップ１０３に進み、前記０２ センサ３０の出力による
空燃比フィードバック補正を停止する。次いでステップ
１０４に進み一空燃比補正係数を−例えば、−律に５％
減少して、燃料噴射時間が一律に減らされるようにし、
空燃比がリーン化されるようにして−このルーチンを終
了する。
ようなルーチンに従って実行される。即ち、まず、ステ
ップ１０１で、前記車速センサ４４の出力に応じて、車
速が所定値、例えば７ Ｋｍ／ｈＪ９下であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、自動車が停
車状態にあると判断される時には、ステップ１０２に進
み、前記水温センサ３６の出力に応じて、エンジン冷却
水温が、通常状態上限よりも高い所定値以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、エンジ
ン冷却水温が通常以上に高いと判断される時には、ステ
ップ１０３に進み、前記０２ センサ３０の出力による
空燃比フィードバック補正を停止する。次いでステップ
１０４に進み一空燃比補正係数を−例えば、−律に５％
減少して、燃料噴射時間が一律に減らされるようにし、
空燃比がリーン化されるようにして−このルーチンを終
了する。
一方、前出ステップ１０１又は１０２の判定結果が否で
ある場合、即ち５通常運転状態にあると判断される時に
は、ステップ１０５に進み、前記０２センサ３０の出力
にもとづいて空燃比補正係数を求め、フィードバック補
正が行われるようにして、このルーチンを終了する。
ある場合、即ち５通常運転状態にあると判断される時に
は、ステップ１０５に進み、前記０２センサ３０の出力
にもとづいて空燃比補正係数を求め、フィードバック補
正が行われるようにして、このルーチンを終了する。
本実施例における。高温条件下で高速高荷走行をした後
にアイドル放置した場合の空燃比及び空燃比補正係数の
変化状態上−前出第１図（Ｄ） −（Ｅ）中に破線Ｂで
示す。
にアイドル放置した場合の空燃比及び空燃比補正係数の
変化状態上−前出第１図（Ｄ） −（Ｅ）中に破線Ｂで
示す。
本実施例によれば、空軸比のリッチずれが防止され、従
って、ラフアイドルや触媒刺激臭の発生が防止される。
って、ラフアイドルや触媒刺激臭の発生が防止される。
前記実施例においては、エンジン冷却水温からエンジン
温度を検知するようにしていたが、エンジン温度を検知
する方法はこれに限定されず、例えはエンジン油温から
エンジン温度を検知するように構成することも可能であ
る１、 なお、先に述べたように、停車中に何回もアクセルオン
オフを繰返した場合も、同様な状態となるため、本発明
にょシ対処できる。
温度を検知するようにしていたが、エンジン温度を検知
する方法はこれに限定されず、例えはエンジン油温から
エンジン温度を検知するように構成することも可能であ
る１、 なお、先に述べたように、停車中に何回もアクセルオン
オフを繰返した場合も、同様な状態となるため、本発明
にょシ対処できる。
前記実施例においては、本発明が、ハイブリッド型のエ
ンジン制御装置を備えた吸入空気量感知式電子制御燃料
噴射装置に適用されていたが、本発明の通用範囲はこれ
に限定されず、完全にデジタル化されたデジタル型エン
ジン制御装置を備えた吸入空気量感知式電子制御燃料噴
射エンジン、あるいは、吸気管圧力感知式電子制御燃料
噴射エンジン、更には、一般の内燃機関にも同様に適用
できることは明らかである。
ンジン制御装置を備えた吸入空気量感知式電子制御燃料
噴射装置に適用されていたが、本発明の通用範囲はこれ
に限定されず、完全にデジタル化されたデジタル型エン
ジン制御装置を備えた吸入空気量感知式電子制御燃料噴
射エンジン、あるいは、吸気管圧力感知式電子制御燃料
噴射エンジン、更には、一般の内燃機関にも同様に適用
できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、高温条件下で高速
高負荷走行した後にアイドル放置した場合や、停車中に
アクセルオンオフを何回も繰返した場合の空燃比のリッ
チずれが防止でき、従って。
高負荷走行した後にアイドル放置した場合や、停車中に
アクセルオンオフを何回も繰返した場合の空燃比のリッ
チずれが防止でき、従って。
ラフアイドルや触媒刺激臭の発生が防止できる。
又、実用上の燃費性能も向上することができる等の優れ
た効果を有する。
た効果を有する。
第１図は、従来例及び本発明の実施例における、高温条
件下で高速高負荷走行をした後にアイドル放置した時の
、車速、エンジン冷却水温、エンジン回転速度、空燃比
及び空燃比補正係数の関係の例を比較して示す線図、第
２図は、本発明に係る車両用内燃機関の空燃比制御方法
の要旨會示す流ｔＬ図、第３図は、本発明が採用された
。自動車用エンジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴
射装置４の実施例の構成ケ示す、一部所面図を含む平面
図、第４図は一前把実施例で用いられているエンジン制
御装置の構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、
車速及びエンジン冷却水温に応じて空燃比のリーン補正
全行うためのルーチンの要部を示す流れ図である。 ｌＯ・・・エンジン、２ｏ・・・スロットル弁。 ２２・・・スロットルセンサ、２６・・・インジェクタ
、３０・・・酸素濃度センタ（０２センサ）、３４・・
・三元触媒コンバータ、３６・・・水温センサー４０・
・・デストリピユータ、４２・・・変速様、４４・・・
車速センサ４８・・・エンジン制御装置。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 第２図 第５図
件下で高速高負荷走行をした後にアイドル放置した時の
、車速、エンジン冷却水温、エンジン回転速度、空燃比
及び空燃比補正係数の関係の例を比較して示す線図、第
２図は、本発明に係る車両用内燃機関の空燃比制御方法
の要旨會示す流ｔＬ図、第３図は、本発明が採用された
。自動車用エンジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴
射装置４の実施例の構成ケ示す、一部所面図を含む平面
図、第４図は一前把実施例で用いられているエンジン制
御装置の構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、
車速及びエンジン冷却水温に応じて空燃比のリーン補正
全行うためのルーチンの要部を示す流れ図である。 ｌＯ・・・エンジン、２ｏ・・・スロットル弁。 ２２・・・スロットルセンサ、２６・・・インジェクタ
、３０・・・酸素濃度センタ（０２センサ）、３４・・
・三元触媒コンバータ、３６・・・水温センサー４０・
・・デストリピユータ、４２・・・変速様、４４・・・
車速センサ４８・・・エンジン制御装置。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 第２図 第５図
Claims (1)
- （１） 排気空燃比の状態に応じて空燃比をフィード
バック制御して、空燃比が目標空燃比となるようにした
車両用内燃機関の空燃比制御方法において、車両が停車
状態にあり、且つ、エンジン温度か通常以上に高い時は
、前記フィードバック制御ケ停止し、且つ、空燃比ｋ
ＩＪ−ン補正して、空燃北上リーン化するようにしたこ
とを特徴とする車両用内燃機関の空燃比制御方法、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23367282A JPS59126048A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23367282A JPS59126048A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126048A true JPS59126048A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0429856B2 JPH0429856B2 (ja) | 1992-05-20 |
Family
ID=16958717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23367282A Granted JPS59126048A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126048A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4986070A (en) * | 1988-03-14 | 1991-01-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Purge control device for use in an internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5629154A (en) * | 1979-08-20 | 1981-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | Control unit for air fuel ratio |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP23367282A patent/JPS59126048A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5629154A (en) * | 1979-08-20 | 1981-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | Control unit for air fuel ratio |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4986070A (en) * | 1988-03-14 | 1991-01-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Purge control device for use in an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0429856B2 (ja) | 1992-05-20 |
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