JPS59128037A - 制動装置 - Google Patents
制動装置Info
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- JPS59128037A JPS59128037A JP117983A JP117983A JPS59128037A JP S59128037 A JPS59128037 A JP S59128037A JP 117983 A JP117983 A JP 117983A JP 117983 A JP117983 A JP 117983A JP S59128037 A JPS59128037 A JP S59128037A
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- Japan
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- force
- brake
- piston
- braking force
- oil
- Prior art date
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- Granted
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N iron(III) oxide Inorganic materials O=[Fe]O[Fe]=O JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、−棟のフィードバック制御を用いることによ
り、ブレーキ摩擦面の状態の如何にかかわらず、常に安
定した制動力を生ずるようにした車両用制動装置に関す
る。
り、ブレーキ摩擦面の状態の如何にかかわらず、常に安
定した制動力を生ずるようにした車両用制動装置に関す
る。
今日、自動車用制動装置としてドラムブレーキが多く使
用されているが、その理由の一つとして、ドラムブレー
キには、ユニサーゼ型やデュオサーｉ型においてみられ
るような、制動力の自己増幅作用があり、それによって
必要とされるブレーキペダル踏力が軽減されるという利
点がある。しかしながらこの制動力の自己増幅作用は不
安定な現象で、ペダル踏力と最終的な制動力との比例定
数がブレーキドラムとブレーキシューとの間の摩擦係数
によって著しく笈化し、たとえば雨中走行の後でドラム
内面に錆が生じているような状態では、きわめてわずか
のペダル踏力を加えただけで急激な車輪ロックを生ずる
という欠点がある。
用されているが、その理由の一つとして、ドラムブレー
キには、ユニサーゼ型やデュオサーｉ型においてみられ
るような、制動力の自己増幅作用があり、それによって
必要とされるブレーキペダル踏力が軽減されるという利
点がある。しかしながらこの制動力の自己増幅作用は不
安定な現象で、ペダル踏力と最終的な制動力との比例定
数がブレーキドラムとブレーキシューとの間の摩擦係数
によって著しく笈化し、たとえば雨中走行の後でドラム
内面に錆が生じているような状態では、きわめてわずか
のペダル踏力を加えただけで急激な車輪ロックを生ずる
という欠点がある。
本発明の目的は、ホイールシリンダ”圧力の制御１によ
シ、ペダル踏力と制動力との比が摩擦面の状態によらず
一定となるようにして、安定な特性の制動装置；をうる
ことにある。
シ、ペダル踏力と制動力との比が摩擦面の状態によらず
一定となるようにして、安定な特性の制動装置；をうる
ことにある。
以下第１実施例として機械式制御機構を有する制動装置
について説明する。
について説明する。
第１図において、ブレーキペダルｌをＦ、なる踏力で踏
むと、マスターシリンダ２内のブレーキ油はプレーキノ
ξイブ３を通って制御シリンダ４に流入する。ホイール
シリンダ６は制御シリンダ４と一体のブロックに形成さ
れて背板１５に固定されておシ、制御シリンダ４に供給
されたブレーキ油は、後記するようにブロック内部ヲ通
シてホイールシリンダ６に入り、ホイー／Ｌ／ピストン
７を作動させてブレーキシュー９をＦ。
むと、マスターシリンダ２内のブレーキ油はプレーキノ
ξイブ３を通って制御シリンダ４に流入する。ホイール
シリンダ６は制御シリンダ４と一体のブロックに形成さ
れて背板１５に固定されておシ、制御シリンダ４に供給
されたブレーキ油は、後記するようにブロック内部ヲ通
シてホイールシリンダ６に入り、ホイー／Ｌ／ピストン
７を作動させてブレーキシュー９をＦ。
なる入力でブレーキドラム８に押しつける。以下この人
力Ｆ、をシュー人力と称する。いま、ブレーキドラム８
が矢印１６の方向に回転しているものとすると、ブレー
キシュー９がブレーキドラム８より受ける力は連結棒１
３を介してブレーキシュー１１に伝えられ、このように
して最初のシュー人力Ｆ、にくらべて数倍に増幅された
力は最後に出力ＦＢに集約されて制御ピストン５を押す
。すなわち出力ＦＢは、ブレーキライニング１０．１２
とブレーキドラム８との摩擦によって車軸１４の［Ｄに
生ずる制動トルクにほぼ比例する。以下、この出力ＦＢ
を制動力と称する。
力Ｆ、をシュー人力と称する。いま、ブレーキドラム８
が矢印１６の方向に回転しているものとすると、ブレー
キシュー９がブレーキドラム８より受ける力は連結棒１
３を介してブレーキシュー１１に伝えられ、このように
して最初のシュー人力Ｆ、にくらべて数倍に増幅された
力は最後に出力ＦＢに集約されて制御ピストン５を押す
。すなわち出力ＦＢは、ブレーキライニング１０．１２
とブレーキドラム８との摩擦によって車軸１４の［Ｄに
生ずる制動トルクにほぼ比例する。以下、この出力ＦＢ
を制動力と称する。
第２図の制飴１シリンダ４とホイールシリンダ６の断面
図において、マスターシリンダ２からプレーキノぐイゾ
３に送出されたブレーキ油はボート２０よυ制御シリン
ダ４の空間２１に入り、ゴムカップ２２を固着したパイ
ロットピストン２３を外向き（矢印方向）に押す。さら
に空間２１のブレーキ油は小孔の両細道２７，２８を通
じてホイールシリンダ６の空間２９に至り、ホイールピ
ストン７を作動させてブレーキシュー９をシュー人力Ｆ
、でブレーキドラム８に押しつける。その結果生じた制
動力ＦＢは制御ピストン５を内向き（矢印方向）に押す
。パイロットピストン２３と制御ピストン５には、それ
ぞれ円筒状突起２４および２６を設けてあシ、それらの
間に力平衡板２５が挾まれている。この力平衡板２５は
、第３図に示すように、周囲の円環状の部分から符号３
０で示すような板形のレバーが複数個中心に向って延び
てなる平面形状を有する板である。そして制御ピストン
５の円ｆＷｊ状突起２６は、符号３１の点線で示すよう
な半径ｒ、の円で力平衡板２５の一面に接し、パイロッ
トピストン２３０円筒状突起２４は符号３２の点線で示
すような半径ｒ、の円で力平衡板２５あ他面に接する。
図において、マスターシリンダ２からプレーキノぐイゾ
３に送出されたブレーキ油はボート２０よυ制御シリン
ダ４の空間２１に入り、ゴムカップ２２を固着したパイ
ロットピストン２３を外向き（矢印方向）に押す。さら
に空間２１のブレーキ油は小孔の両細道２７，２８を通
じてホイールシリンダ６の空間２９に至り、ホイールピ
ストン７を作動させてブレーキシュー９をシュー人力Ｆ
、でブレーキドラム８に押しつける。その結果生じた制
動力ＦＢは制御ピストン５を内向き（矢印方向）に押す
。パイロットピストン２３と制御ピストン５には、それ
ぞれ円筒状突起２４および２６を設けてあシ、それらの
間に力平衡板２５が挾まれている。この力平衡板２５は
、第３図に示すように、周囲の円環状の部分から符号３
０で示すような板形のレバーが複数個中心に向って延び
てなる平面形状を有する板である。そして制御ピストン
５の円ｆＷｊ状突起２６は、符号３１の点線で示すよう
な半径ｒ、の円で力平衡板２５の一面に接し、パイロッ
トピストン２３０円筒状突起２４は符号３２の点線で示
すような半径ｒ、の円で力平衡板２５あ他面に接する。
またｒ。は力平衡板２５の中心からレバー３０の根元ま
での距離である。
での距離である。
ここでパイロットピストン２３の力平衡板２５を外向き
（矢印方向）に押す力をＦｐ （以下ピストン入力と称
する。、ンとすると、力平衡板２５における制動力ＦＢ
との力の平衡条件はＦＢ＝ ＲＦＰとなる。ただし Ｒ
＝ｒ１）二ｒ２であって、ｒ（、−ｒ。
（矢印方向）に押す力をＦｐ （以下ピストン入力と称
する。、ンとすると、力平衡板２５における制動力ＦＢ
との力の平衡条件はＦＢ＝ ＲＦＰとなる。ただし Ｒ
＝ｒ１）二ｒ２であって、ｒ（、−ｒ。
Ｒは第３図に示した状態（ｒ、＞ｒ、＞ｒ、）において
は１よシ大きい定数である。
は１よシ大きい定数である。
前記したように、ブレーキ油が両細道２７゜２８を通っ
てホイールシリンダの空間２９に入シ、ブレーキシュー
９を押すシュー人力Ｆ、が増大していくと、制動力ＦＢ
もそれにつれて増大していくが、制動力ＦＢの大きさが
ＲΦＦ、の値を越えた瞬間に、力平衡板２５の各レバー
３０は内向きにたわみ、パイロットピストン２３は内向
きに変位して、ゴムカップ２２の下縁が細道２７の入口
を塞ぐ。したがって、ブレーキ油のホイールシリンダの
空間２９への流入はカットされて止められ、シュー人力
Ｆ、および制動力ＦＢはそれ以上増大することなく、そ
のときの大きさで保持される。ブレーキ動作が終了して
ブレーキペダル１をゆるめると、制御シリンダの空間２
１のブレーキ油圧が小さくなるので、ホイールシリンダ
の空間２９に圧入されていたブレーキ油は細道２７の入
口を塞いでいたゴムカップ２２の縁を押し上げて制御シ
リンダの空間２１に戻る。したがって、シュー人力Ｆ、
は減少し、それにつれて制動力ＦＢも減少するので制御
シリンダの空間２１内の残存圧力によってゴムカップ２
２およびパイロットピストン２３は外向きに押し出され
て、第２図に示した最初の位置に戻る。
てホイールシリンダの空間２９に入シ、ブレーキシュー
９を押すシュー人力Ｆ、が増大していくと、制動力ＦＢ
もそれにつれて増大していくが、制動力ＦＢの大きさが
ＲΦＦ、の値を越えた瞬間に、力平衡板２５の各レバー
３０は内向きにたわみ、パイロットピストン２３は内向
きに変位して、ゴムカップ２２の下縁が細道２７の入口
を塞ぐ。したがって、ブレーキ油のホイールシリンダの
空間２９への流入はカットされて止められ、シュー人力
Ｆ、および制動力ＦＢはそれ以上増大することなく、そ
のときの大きさで保持される。ブレーキ動作が終了して
ブレーキペダル１をゆるめると、制御シリンダの空間２
１のブレーキ油圧が小さくなるので、ホイールシリンダ
の空間２９に圧入されていたブレーキ油は細道２７の入
口を塞いでいたゴムカップ２２の縁を押し上げて制御シ
リンダの空間２１に戻る。したがって、シュー人力Ｆ、
は減少し、それにつれて制動力ＦＢも減少するので制御
シリンダの空間２１内の残存圧力によってゴムカップ２
２およびパイロットピストン２３は外向きに押し出され
て、第２図に示した最初の位置に戻る。
以上に説明したように、ホイールシリンダ６へのブレー
キ油の流入のカットは制動力ＦＢとピストン人力Ｆ、の
二つの力を比較して、制動力ＦＢがＲＦ、の値を越えた
瞬間に行なわれ、そのときの制動力ＦＢが保持されるの
であるから、この保持された制動力ＦＢの値はピストン
人力Ｆ、にほぼ比例する。その比例定数はＲであるが、
これは力平衡板２５の形状など、制御シリンダ４の内部
構造のみによって定まる。またピストン人力ＦＰの値は
パイロットピストン２３の断面積にマスターシリンダ２
のブレーキ油の圧力を乗じたものであシ、その圧力はブ
レーキペダル１の踏力Ｆ！に比例するからピストン人力
ＦＰは踏力Ｆ！に同等であυ、結胸、制動力Ｆ、はペダ
ル１の踏力Ｆ、に比例した値に保持されることとなる。
キ油の流入のカットは制動力ＦＢとピストン人力Ｆ、の
二つの力を比較して、制動力ＦＢがＲＦ、の値を越えた
瞬間に行なわれ、そのときの制動力ＦＢが保持されるの
であるから、この保持された制動力ＦＢの値はピストン
人力Ｆ、にほぼ比例する。その比例定数はＲであるが、
これは力平衡板２５の形状など、制御シリンダ４の内部
構造のみによって定まる。またピストン人力ＦＰの値は
パイロットピストン２３の断面積にマスターシリンダ２
のブレーキ油の圧力を乗じたものであシ、その圧力はブ
レーキペダル１の踏力Ｆ！に比例するからピストン人力
ＦＰは踏力Ｆ！に同等であυ、結胸、制動力Ｆ、はペダ
ル１の踏力Ｆ、に比例した値に保持されることとなる。
制動動作を経時的に説明すると、第４図において、時刻
ｔ０においてブレーキペダルｌｆ、踏んで急に踏力Ｆ！
を与えたとすると、ホイールピストン７がブレーキシュ
ー９を押スジニー人力ＦＷはある速さで増大していくが
、それにつれて制動力Ｆ８も増大していく。そして制動
力ＦＢが踏力ＦＴに比例したある定った値にまで増大す
ると、その時刻ｔ１において前記したようにブレーキ油
のホイールシリンダの空間２９への流入は停止し、シュ
ー人力゛Ｆｗも制動力ＦＢもそのときの、値以上には増
大ぜず一定値を保持する。さらに町、刻ｔ２において踏
力Ｆ、をさらに大きくしたとすると、このときにはノぐ
イロットピストン２３が力平衡板２５を押すピストン人
力ＦＰが大きくなって制動力ＦＢはＲＦＰの値より小と
なるからパイロットピストン２３およびゴムカップ２２
は外向きに押し出されて、ブレーキ油のホイールシリン
ダの空間２９への流入が再び始まり、シュー人力ＦＷも
制動力ＦＢも共に増大を始める。そして時刻ｔ、に至っ
て再びブレーキ油の流入が停止し、シュー人力Ｆ、も制
動力ＦＢもそのときの値に保持される。このときの制動
力ＦＢの値はその前の時刻ｔ１とｔ２との間における値
よりも踏力Ｆτが大きくなったのと同じ側合だけ大きく
なっている。時刻ｔ４において踏力Ｆ！を零にすると、
前記したようにシュー人力Ｆ、も制動力ＦＢも共に減少
し、時刻ｔ、において制動動作は終了する。
ｔ０においてブレーキペダルｌｆ、踏んで急に踏力Ｆ！
を与えたとすると、ホイールピストン７がブレーキシュ
ー９を押スジニー人力ＦＷはある速さで増大していくが
、それにつれて制動力Ｆ８も増大していく。そして制動
力ＦＢが踏力ＦＴに比例したある定った値にまで増大す
ると、その時刻ｔ１において前記したようにブレーキ油
のホイールシリンダの空間２９への流入は停止し、シュ
ー人力゛Ｆｗも制動力ＦＢもそのときの、値以上には増
大ぜず一定値を保持する。さらに町、刻ｔ２において踏
力Ｆ、をさらに大きくしたとすると、このときにはノぐ
イロットピストン２３が力平衡板２５を押すピストン人
力ＦＰが大きくなって制動力ＦＢはＲＦＰの値より小と
なるからパイロットピストン２３およびゴムカップ２２
は外向きに押し出されて、ブレーキ油のホイールシリン
ダの空間２９への流入が再び始まり、シュー人力ＦＷも
制動力ＦＢも共に増大を始める。そして時刻ｔ、に至っ
て再びブレーキ油の流入が停止し、シュー人力Ｆ、も制
動力ＦＢもそのときの値に保持される。このときの制動
力ＦＢの値はその前の時刻ｔ１とｔ２との間における値
よりも踏力Ｆτが大きくなったのと同じ側合だけ大きく
なっている。時刻ｔ４において踏力Ｆ！を零にすると、
前記したようにシュー人力Ｆ、も制動力ＦＢも共に減少
し、時刻ｔ、において制動動作は終了する。
第５図は第４図に示す場合にくらべて、ブレーキドラム
８とブレーキライニング１０，１２．との間の摩擦係数
か太ぎい場合の制動動作を示すものである。この場合に
は、第４図の場合と同じ制動力ＦＢを生ずるために、プ
レーキシユニ９を押すシュー人力Ｆｗはよシ小さくて済
む。したがって、プレーキシユニｌを踏んでからホイー
ルシリンターの空間２９へのブレーキ油の流入が停止す
るまでの時間ｔ１′、−ｔ；も第４図の場合にくらべて
短くなる。これらの動作例から明らかなように、シュー
人力Ｆ、と制動力ＦＢとの比はブレーキドラム８とブレ
ーキライニング１０．１２との間のＭ擦係数によって積
々変化するが、ペダル１の踏力Ｆ丁と制動力ＦＢとの比
は、摩擦係数の変化にかかわらず一定になる。
８とブレーキライニング１０，１２．との間の摩擦係数
か太ぎい場合の制動動作を示すものである。この場合に
は、第４図の場合と同じ制動力ＦＢを生ずるために、プ
レーキシユニ９を押すシュー人力Ｆｗはよシ小さくて済
む。したがって、プレーキシユニｌを踏んでからホイー
ルシリンターの空間２９へのブレーキ油の流入が停止す
るまでの時間ｔ１′、−ｔ；も第４図の場合にくらべて
短くなる。これらの動作例から明らかなように、シュー
人力Ｆ、と制動力ＦＢとの比はブレーキドラム８とブレ
ーキライニング１０．１２との間のＭ擦係数によって積
々変化するが、ペダル１の踏力Ｆ丁と制動力ＦＢとの比
は、摩擦係数の変化にかかわらず一定になる。
第６図は本発明の制動装置ｈ゛、の制御を電子回路によ
って行なわせた例を示す。この場合には、第１図の制御
シリンダ４の替りに荷重変換器４０を設けてあり、これ
により制動力ＦＢは、その値に比例した電気信号に変換
され、導線４１によって増幅器４２の入力になる。増幅
器４２の出力電圧ＶＢはポテンショメータ４３によって
１／に倍されてＶＢ ／ Ｋの値となυ、差動増幅器４
６の一方の入力となる。他方、符号４４は圧力変換器、
符号４５は増幅器であって、増幅器４５の出力としてマ
スターシリンダ２のブレーキ油の圧力に比例した電圧−
を得て、差動増幅器４６の他方の入力となる。ブレーキ
ペダルｌを踏力Ｆ、で踏むとマスクシリンダ２のブレー
キ油はブレーキ・ぐイブ３を通シ、常時は開いている′
ｇ３．ｍ弁４９を通ってホイールシリンダ６に流入し、
ホイールピストン７が押し出されてブレーキシュー９は
シュー人力Ｆ、にてプレーキト２ム８に押しつけられる
。その結果、制動力Ｆ、を生じて増大していくが、その
値に比例して差動増幅器４６の一方の入力電圧ｖＢ／に
も増大していく。そして一方の入力電圧ｖＢ／にの値が
他力の入力電圧ｖＭの値を越えた瞬間に差動増幅器４６
の出力電圧は負から正に転じ、抵抗４７を通してトラン
ジスタ４８にＲ−ス箪流が流れて、それまでオフ状態で
あったトランジスタ４８をオン状態にする。したがって
電源５１から電磁弁４９とトランジスタ４８を通して電
流が流れ、電磁弁４９は閉じられて、それ以上のブレー
キ油がホイールシリンダ６に流入することが止められ、
シュー人力Ｆ、および制動力ＦＢはそのときの値で保持
される。１υす動動作が終了して、踏力Ｆ！を零にする
と、ホイールシリンダ６のブレーキ油はチェツクノ々ル
ブ５０ｆ：通ってマスターシリンダ２に戻る。そして電
磁弁４９は開状態に自己復帰する。なお両ダイオード５
２．５３は電流のオン、オフ時に生ずるスノぐイク電圧
からトランジスタ４８を保護するだめのものである。
って行なわせた例を示す。この場合には、第１図の制御
シリンダ４の替りに荷重変換器４０を設けてあり、これ
により制動力ＦＢは、その値に比例した電気信号に変換
され、導線４１によって増幅器４２の入力になる。増幅
器４２の出力電圧ＶＢはポテンショメータ４３によって
１／に倍されてＶＢ ／ Ｋの値となυ、差動増幅器４
６の一方の入力となる。他方、符号４４は圧力変換器、
符号４５は増幅器であって、増幅器４５の出力としてマ
スターシリンダ２のブレーキ油の圧力に比例した電圧−
を得て、差動増幅器４６の他方の入力となる。ブレーキ
ペダルｌを踏力Ｆ、で踏むとマスクシリンダ２のブレー
キ油はブレーキ・ぐイブ３を通シ、常時は開いている′
ｇ３．ｍ弁４９を通ってホイールシリンダ６に流入し、
ホイールピストン７が押し出されてブレーキシュー９は
シュー人力Ｆ、にてプレーキト２ム８に押しつけられる
。その結果、制動力Ｆ、を生じて増大していくが、その
値に比例して差動増幅器４６の一方の入力電圧ｖＢ／に
も増大していく。そして一方の入力電圧ｖＢ／にの値が
他力の入力電圧ｖＭの値を越えた瞬間に差動増幅器４６
の出力電圧は負から正に転じ、抵抗４７を通してトラン
ジスタ４８にＲ−ス箪流が流れて、それまでオフ状態で
あったトランジスタ４８をオン状態にする。したがって
電源５１から電磁弁４９とトランジスタ４８を通して電
流が流れ、電磁弁４９は閉じられて、それ以上のブレー
キ油がホイールシリンダ６に流入することが止められ、
シュー人力Ｆ、および制動力ＦＢはそのときの値で保持
される。１υす動動作が終了して、踏力Ｆ！を零にする
と、ホイールシリンダ６のブレーキ油はチェツクノ々ル
ブ５０ｆ：通ってマスターシリンダ２に戻る。そして電
磁弁４９は開状態に自己復帰する。なお両ダイオード５
２．５３は電流のオン、オフ時に生ずるスノぐイク電圧
からトランジスタ４８を保護するだめのものである。
第６図に示す電子式制御回路における差動増幅器４６は
要するに第１図および第２図の機械式制御機構における
力平衡板２５に相当するものであり、差動増幅器４６の
一方の入力ｖｌ／に値と他方の入力ＶＭ １ｌＥＩとを
比較して一方の入力ｖＢＺＫ値が他方の入力７Ｍ値を越
えた瞬間、すなわち増幅器４２の出力電圧ＶＢ値がＫＶ
つ値を越えた瞬間にホイールシリンダ６へのブレーキ油
の流入を電磁弁４９がカットする。
要するに第１図および第２図の機械式制御機構における
力平衡板２５に相当するものであり、差動増幅器４６の
一方の入力ｖｌ／に値と他方の入力ＶＭ １ｌＥＩとを
比較して一方の入力ｖＢＺＫ値が他方の入力７Ｍ値を越
えた瞬間、すなわち増幅器４２の出力電圧ＶＢ値がＫＶ
つ値を越えた瞬間にホイールシリンダ６へのブレーキ油
の流入を電磁弁４９がカットする。
前記したように増幅器４２の出力電圧■８は制動力Ｆ！
ｌに同等な′亀気短であシ、また差動増幅器４６の他方
の入力−はマスターシリンター２のブレーキ油の圧力に
比例し、したがって踏力Ｆ！に同等な電気量であるから
、これ等の比較は、結局制動力ＦＢと踏力Ｆテとを比較
することにほかならなく、制動力ＦＢは常に踏力Ｆ！に
比例した値に保持される。
ｌに同等な′亀気短であシ、また差動増幅器４６の他方
の入力−はマスターシリンター２のブレーキ油の圧力に
比例し、したがって踏力Ｆ！に同等な電気量であるから
、これ等の比較は、結局制動力ＦＢと踏力Ｆテとを比較
することにほかならなく、制動力ＦＢは常に踏力Ｆ！に
比例した値に保持される。
なお定数には機械式制御機構における定数Ｒに対応する
ものであって、ポテンショメータ４３の接点位艶を変え
て定数Ｋを変えることによって制動力ＦＢと踏力Ｆ、と
の比例定数を変えることができる。
ものであって、ポテンショメータ４３の接点位艶を変え
て定数Ｋを変えることによって制動力ＦＢと踏力Ｆ、と
の比例定数を変えることができる。
以上、説明したように、本発明の要旨は、ペダルの踏力
と匍ＩＭｒｖ力、若しくはこれらの力に同等な機＋７Ａ
量や１ｊ１気量を比較し、ペダルに踏力を与えたときに
、制動力が増大していって、該結方に比例したある値を
越えたときにホイールシリンダへのブレーキ油の流入を
止めて、そのときの制動力に保持することであって、こ
の制御が機械的手段によって行なわれるか、亀子的手段
によって行なわれるかは問わない。そしてその結果とし
て、ブレーキライニングとブレーキドラムとの摩擦係数
か変化しても、ブレーキペダルの踏力に対して比例した
安定な制動力を生ずるという動床が得られる。
と匍ＩＭｒｖ力、若しくはこれらの力に同等な機＋７Ａ
量や１ｊ１気量を比較し、ペダルに踏力を与えたときに
、制動力が増大していって、該結方に比例したある値を
越えたときにホイールシリンダへのブレーキ油の流入を
止めて、そのときの制動力に保持することであって、こ
の制御が機械的手段によって行なわれるか、亀子的手段
によって行なわれるかは問わない。そしてその結果とし
て、ブレーキライニングとブレーキドラムとの摩擦係数
か変化しても、ブレーキペダルの踏力に対して比例した
安定な制動力を生ずるという動床が得られる。
第１図は本発明に係る制動装置の第１実施例を適用した
ドラムブレーキの説明図、第２図は第１実施例における
制御シリンダとホイールシリンダの断面図、第３図り」
、第１実施例における力平衡板の千１１（１図、第４図
は制動力等の阪形図、第５図はブレーキドラムとブレー
キライニングとの間のμに掠係数が大きい場合の制動力
等の波形図、第６図は本発明に係る制動装置の第２実施
例を適用したドラムブレーキの説明図である。 １：ブレーキペダル、２：マスターシリンダ、３ニブレ
ーキパイプ、４：制御シリンダ、５：制御ピストン、６
：ホイールシリンダ、７：ホイールピストン、８ニブレ
ーキドラム、９゜１１ニブレーキシユー、１０，１２ニ
ブレーキライニング、１３：連結棒、２１：（制御シリ
ンダの）空ｆｌ、ｌｌ、２２：ゴムカップ、２３：ノぞ
イロントビストン、２４：（パイロットピストンの）円
筒状突起、２５：力平衡板、２６：（制御ピストンの）
円筒状突起、２７，２８：油送、２９：（ホイールシリ
ンターの）窒間、３ｏ：（板形の）レノマー１４．０：
彷Ｎ変供器、４２゜４５：増中器、４３：ポテンショメ
ータ、４４：圧力変換器、４６：差動増巾器、４８：ト
ランジスタ、４９ｍ電磁弁、５ｏ：チェックバルブ、５
２，５３：ダイオード、Ｆ、：踏力、Ｆｗ：シュー人力
、Ｆ、二制動カ、ＦＰ：ピストン久方、ＶＢ＝制動力に
比例した電圧、ｖＭ：マスターシリンダのブレーキ油圧
比比例しｆｃ 電圧、Ｋ：ポテンショメータの接点位め
−で定まる定数代理人 弁理士 前 １） 利
之第１図 第２図 第３図 第４図
ドラムブレーキの説明図、第２図は第１実施例における
制御シリンダとホイールシリンダの断面図、第３図り」
、第１実施例における力平衡板の千１１（１図、第４図
は制動力等の阪形図、第５図はブレーキドラムとブレー
キライニングとの間のμに掠係数が大きい場合の制動力
等の波形図、第６図は本発明に係る制動装置の第２実施
例を適用したドラムブレーキの説明図である。 １：ブレーキペダル、２：マスターシリンダ、３ニブレ
ーキパイプ、４：制御シリンダ、５：制御ピストン、６
：ホイールシリンダ、７：ホイールピストン、８ニブレ
ーキドラム、９゜１１ニブレーキシユー、１０，１２ニ
ブレーキライニング、１３：連結棒、２１：（制御シリ
ンダの）空ｆｌ、ｌｌ、２２：ゴムカップ、２３：ノぞ
イロントビストン、２４：（パイロットピストンの）円
筒状突起、２５：力平衡板、２６：（制御ピストンの）
円筒状突起、２７，２８：油送、２９：（ホイールシリ
ンターの）窒間、３ｏ：（板形の）レノマー１４．０：
彷Ｎ変供器、４２゜４５：増中器、４３：ポテンショメ
ータ、４４：圧力変換器、４６：差動増巾器、４８：ト
ランジスタ、４９ｍ電磁弁、５ｏ：チェックバルブ、５
２，５３：ダイオード、Ｆ、：踏力、Ｆｗ：シュー人力
、Ｆ、二制動カ、ＦＰ：ピストン久方、ＶＢ＝制動力に
比例した電圧、ｖＭ：マスターシリンダのブレーキ油圧
比比例しｆｃ 電圧、Ｋ：ポテンショメータの接点位め
−で定まる定数代理人 弁理士 前 １） 利
之第１図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- １、 ブレーキペダル踏力あるいはこれに同等な量と制
動力あるいはこれに同等な量とを比較する手段と、ホイ
ールシリンダへのブレーキ油の流入を止める手段とを有
し、ブレーキペダル踏力を与えて制動力が増大していく
過程において、制動力の大きさがブレーキペダル踏力に
比例した値を越えたときに、ホイールシリンダへのブレ
ーキ油の流入を止めることにより制動力のそれ以上の増
大を止めることを特徴とする制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP117983A JPS59128037A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP117983A JPS59128037A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128037A true JPS59128037A (ja) | 1984-07-24 |
| JPH0246424B2 JPH0246424B2 (ja) | 1990-10-16 |
Family
ID=11494216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP117983A Granted JPS59128037A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59128037A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0268254A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-07 | Anzen Motor Car Co Ltd | 車両の制動状態表示装置及び、運転制御装置 |
| EP0963893A1 (en) * | 1998-06-09 | 1999-12-15 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake system comprising a drum brake device |
| JP2022139636A (ja) * | 2021-03-12 | 2022-09-26 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639949A (en) * | 1979-06-28 | 1981-04-15 | Teves Gmbh Alfred | Brake system for vehicle |
-
1983
- 1983-01-10 JP JP117983A patent/JPS59128037A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639949A (en) * | 1979-06-28 | 1981-04-15 | Teves Gmbh Alfred | Brake system for vehicle |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0268254A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-03-07 | Anzen Motor Car Co Ltd | 車両の制動状態表示装置及び、運転制御装置 |
| EP0963893A1 (en) * | 1998-06-09 | 1999-12-15 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake system comprising a drum brake device |
| US6328391B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-12-11 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Drum brake device |
| JP2022139636A (ja) * | 2021-03-12 | 2022-09-26 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0246424B2 (ja) | 1990-10-16 |
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