JPS5848218Y2 - 減速度応動液圧制御弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両０ブレ一キ作動時に、後輪ブレーキへ伝
達されるブレーキ液圧を車両に発生する減速度に応答し
て制御する減速度応動液圧制御弁に関する。

従来こういったものの１つとして、マスターシリンダに
接続される入口室の液圧を受ける小受圧面と後輪ブレー
キに接続される出口室の液圧を受ける大受圧面とを対向
して設けた段付ピストンと、この段付ピストンの両受圧
面に作用する液圧の押圧力差による移動によって前記入
口室と前記出口室との間の液通路を開閉する弁手段と、
前記段付ピストンを前記弁手段を開弁する方向に押圧す
る予負荷ばねと、車両の減速度に応答して閉弁する減速
度応動弁を介して前記入口室に接続する制御室と、前記
減速度応動弁が閉じたときの前記制御室の液圧に応じて
前記予負荷ばねの付勢力を増大される制御ピストンとを
備えた減速度応動液圧制御弁がある。

従来より、この種の減速度応動液圧制御弁は、車両の荷
重積載状態例えば満積載であるか全積載であるかに応じ
て後輪ブレーキに供給する液圧を最適に制御するため、
車両の減速度が所定値に達したときのブレーキ液圧に基
づいて制御開始液圧を定め、マスターシリンダから供給
されるブレーキ液圧がその制御開始液圧に達する聾では
マスターシリンダから供給されるブレーキ液をそのま普
後輪ブレーキに供給し、制御開始液圧以上になると、後
輪ブレーキに供給する液圧をマスターシリンダからの液
圧に対して所定の比率に減縮するようにしていた。

しかし、制御開始液圧以上における後輪ブレーキ液圧の
マスターシリンダ側液圧に対する比率は、車両減速度に
より現定される制御開始液圧の大きさには無関係に常に
所定の比率に保たれるので、例えばその比率を車両の全
積載状態に合わせて設定すると、満積載状態のときその
比率は過小となり、特に車両の後軸に荷重か集中し筐た
は、ブレーキの効きが悪くなった場合、後輪ブレーキに
十分なブレーキ液圧を供給することができないという欠
点があった。

本考案は、上記欠点に鑑みなされたものであって、後輪
ブレーキに大きなブレーキ力を必要とする時に、より高
いブレーキ液圧を後輪ブレーキへ供給し得る減速度応動
液圧制御弁を提供することを目的とし、その特徴とする
ところは、前記減速度応動弁をバイパスして前記入口室
と前記制御室とを直接接続する液通路を設け、この液通
路に、前記入口室の液圧を受ける第１受圧面及び前記制
御室の液圧を受ける第２受圧面を備え、第１受圧面及び
第２受圧面に作用する各液圧による押圧力の和が弁ばね
の付勢力以上になると開弁するバイパス弁を介設したこ
とにある。

以下、本考案の真個的実施例について、図面に従って説
明する。

図に釦いて、１はブレーキペダル２により操作されるタ
ンデムマスターシリンダであって、その内部に独立しｆ
？ｃ２個の液圧発生室を備えてトリ、一方の液圧発生室
は配管３，４．４’を介して前輪のブレーキ装置５，５
′に接続され、他方の液圧発生室は配管６を介して全体
が１で示される減速度応動液圧制御弁に接続され、それ
から配管９゜１０．１０’を介して後輪のブレーキ装置
１１゜１１′に接続されている。

１２は減速度応動液圧制御弁Ｉの本体であって、その内
部に第１のシリンダ孔１３．第２のシリンダ孔１４及び
孔１５を有してトリ、第１のシリンダ孔１３内には大径
部１６及び小径部１７を備えた段付ピストン１８．制御
ピストン１９が摺動自在に挿入されている。

そして、段付ピストン１８は、その小径部１７の左方部
を制御ピストン１９に穿設された孔３８内に嵌合すると
ともに、その右方向部に設けた弁室２０内に弁部材２１
．その弁部材２１を弁座２２に押圧する弁ばね２３を備
えている。

この弁部材２１及び弁座２２によって弁手段を構成して
いる。

段付ピストン１８の右方に画成された出口室２４は接続
口２５により配管９に接続されるとともに、液通路２６
．弁手段（２１，２１）を介して弁室２０に連通してお
り、段付ピストン１８と制御ピストン１９との間に画成
された入口室２１は液通路２８．孔１５．接続口２９に
より配管６に接続されるとともに、液通路３０により弁
室２０に連通している。

筐た、第１のシリンダ孔１３の左端に嵌入され止め輪３
１により抜は止めされた盲蓋３２と制御ピストン１９と
の間に画成された制御室３３は液通路３４．３５により
孔１５内に連通している。

３６は空気室であって、段付ピストン１８に穿設された
孔３７と制御ピストン１９の孔３８との内部に形成され
ている。

予負荷ばね３９は段付ピストン１８の段部４０に当接し
たばね受４１と制御ピストン１９の右端に尚接したばね
受４２との間にその張力、すなわち付勢力を設定されて
配置され、段付ピストン１８を図の右方に押圧し、段付
ピストン１８の右端をシリンダ孔１３の右端壁に当接さ
せ、弁部材２１を弁座２２から離座するようにしている
。

４３．４４，４５，４６はそれぞれシール材である。

捷た、４７は第１のシリンダ孔１３に設けられた段部で
あって、制御ピストン１９の右方への移動量を制限する
ストッパの働きをしている。

４８は予負荷ばね３９より小さｌ力に設定された調整ば
ねであって、制御ピストン１９を左方に押す予負荷ばね
３９の押力を調整する。

５０は球弁であって、孔１５内に装着された案内部材５
１の案内面５２上を摺動捷たは転動可能に配置さへ液通
路３５の右端に設けられた弁座５３に着座可能であり、
球弁５０と弁座５３とで減速度応動弁を構成している。

５４は弁座５３を支持するための支持部材であって、左
端部は液通路３５内に圧入され、内部に液通路５５を備
えている。

５６は盲蓋であって、外周にシール材５γを備えて孔１
５内に嵌入され、止め輪５８によって抜は止めされてい
る。

６０はバイパス弁部材であって、第２のシリンダ孔１４
内に摺動自在に挿入され、第２０シリンダ孔１４内を液
通路６１を介して孔１５に連通する室６２及び液通路３
４に連通する室６３に区分しており、バイパス弁部材６
０とシール材６８と第２のシリンダ孔１４０段部とによ
りバイパス弁γ１を構成し、バイパス弁部材６０が図の
右方の位置にあるとき室６２と室６３との間を遮断し、
左方に移動したとき室６２と室６３を連通するようにし
ている。

υＬこうしたバイパス弁７１に釦いて、バイパス弁部材
６０の右端面６０ｂにより、孔１５に供給される液圧を
液通路６１を介して受ける第１受圧面が形成され、室６
３に面してバイパス弁部材６０に設けた段部６０ａによ
り、制御室３３に供給される液圧を液通路３４を介して
受ける第２受圧面が形成されている。

６４はばねであって、バイパス弁部材６０の一端に当接
したばね受６５と、止め輪６６により抜は止めされたば
ね受６γとの間に、その張力を所定の値に設定されて挿
入されている。

６９はシール材である。

そして、本体１２は図面に釦いて左方を車両の前方に向
け、かつ水平面Ｈに対して案内部材５１の案内面５２が
角度θ在高になるよう取付穴１０゜７０′によって車体
に球付けられている。

この角度Ｏは、車両に予め設定された減速度が発生した
とき、球弁５０が傾斜面を左方に移動して弁座５３に着
座し液通路５５を孔１５から遮断するように設定されて
いる。

次に作動について説明する。

運転者が車両にブレーキをかけるためブレーキペダル２
を踏み込むと、その踏力に応じたブレーキ液圧がマスタ
ーシリンダ１の各液圧発生室に発生し、一方の液圧発生
室のブレーキ液は配管３゜４．４′を通り前輪のブレー
キ装置５，５′に供給され、前輪にブレーキが作用する
。

それと同時に、他方の液圧発生室のブレーキ液は配管６
接続口２９を通って孔１５内に供給され、更に液通路２
８を通って入口室２７に供給される。

そして、車両の減速度が所定の値、例えば０．３１？（
ｒｕ重力の加速度値を表わす）より小さく、ブレーキ液
圧が後述する制御開始液圧より低いときは、段付ピスト
ン１８は予負荷ばね３９の張力により右方に付勢され、
その右端が第１のシリンダ孔１３の右端壁に当接し、弁
部材２１が弁座２２から離座しているので、入口室２Ｔ
に供給されたブレーキ液は液通路３０．弁室２０．液通
路２６を通り出口室２４に供給され、接続口２５より配
管９，１０，１０’を通り後輪のブレーキ装置１１．１
１’に供給されて、後輪にブレーキが作用する。

それと同時に、孔１５内に供給されたブレーキ液は、球
弁５０が図の位置にあるので、液通路５５．３５を通り
制御室３３に供給される。

それ故、制御ピストン１９にはその両側面よら同圧のブ
レーキ液圧が作用するが、制御ピストン１９の入口室２
Ｔに面する受圧面が、その制御室３３に面する受圧面よ
り段付ピストン１８の小径部１７の断面積Ｓ１分だけ小
さいので、ブレーキ液圧をＰとすると、制御ピストン１
９は右方にＳｌ・Ｐの押圧力を受ける。

そして、この押圧力Ｓ１・Ｐが予負荷ばね３９の設定張
力から調整ばね４８の設定張力を差し引いた張力より大
きくなると、制御ピストン１９は予負荷ばね３９を圧縮
して右方に移動し、予負荷ばね３９の張力を増大し、段
付ピストン１８を右方に付勢する付勢力を増大する。

この制御ピストン１９が右方に移動し始めるときのブレ
ーキ液圧は調整ばね４８の張力を適宜に設定することに
よって調整可能である。

また、バイパス弁部材６０は、その段部６０ａで室６３
の液圧を受け、その右端面６０ｂで液通路６１を通って
供給される室６２の液圧を受けている。

しかし、ばね６４の張力は十分大きく設定されているの
で、ブレーキ液圧が後述する十分高い所定の値に値する
寸では、バイパス弁部材６０は図の状態に保たれ、室６
２と室６３との連通は遮断されている。

ブレーキペダル２が強く踏み込誉れ、車両の減速度が所
定の値に達すると、球弁５０はその慣性力によって、案
内部材５１０案内面５２の傾斜角θに抗して左方に移動
し、弁座５３に着座して液通路５５を孔１５内から遮断
し、制御室３３及び室６３への液の供給、を停止し、そ
れぞれの室のブレーキ液を密封する。

従って、孔１５及び入口室２Ｔに供給されるブレーキ液
圧が、それ以上に上昇しても、伶陶室３３にはそれ以上
のブレーキ液は供給されることはなく、制御ピストン１
９は車両の減速度が所定の値に達したときの液圧により
知定された位置に停止する。

すなわち、段付ピストン１８を右方に付勢する予負荷ば
ね３９の付勢力は、制御室３３に供給されるブレーキ液
圧に応じて増減し、車両の減速度が所定の値に達したと
きの液圧によって、その値が制限されるので、車両が空
積載または軽積載状態では、車両の減速度が所定の値に
達するときのブレーキ液圧が低くて予負荷ばね３９の付
勢力は小さく、車両が満積載状態ま′ｆｃｌ／ｉそれに
近い状態では、減速度が所定の値に達するときのブレー
キ液圧が高くて予負荷ばね３９の付勢力は大きく設定さ
れる。

入口室２７に供給されるブレーキ液圧が更に上昇し、段
付ピストンを左方に押す力、すなわち段付ピストン１８
の大径部１６の断面積Ｓ２に作用する出口室２４の液圧
力Ｓ２・Ｐが、段付ピストン１８を右方に押す力、すな
わち段付ピストン１８の大径部１６と小径部１７の断面
積の差（Ｓ２−８１）に作用する入口室２７の液圧力（
Ｓ２−８１）、Ｐと予負荷ばね３９の付勢力Ｆとの和（
Ｓ２−８ｔ）・Ｐ＋Ｆより大きくなると、段付ピストン
１８は左方に移動し、弁部材２１は弁ばね２３の張力に
よって弁座２２に着座し、入口室２７と出口室２４との
液連通を遮断し、出口室２４より後輪のブレーキ装置１
１．１１’に供給されるブレーキ液圧を制御し始める。

（このとき制御室３３内は球弁５０が閉じたときの液量
を保持して卦り、予負荷ばね３９の張力も変化はない）
この制御開始液圧ＰＣは、上記の関係より、Ｓ２・ＰＣ
＝（Ｓ ２−８１ ）・ＰＣ＋Ｆ’ＰＣ二Ｆ／ Ｓ １ となり、予負荷ばね３９の付勢力Ｆに比例する。

従って、制御開始液圧は、車両の減速度が所定の値に達
したときのブレーキ液圧に応じて決められることになる
。

そして、入口室２７に供給されるブレーキ液圧が制御開
始液圧より更に上昇すると、その上昇液圧により段付ピ
ストン１８は右方に移動し、弁部材２１がその弁座２２
から離れ、入口室２７の液圧を出口室２４に伝達する。

その結果、出口室２４の液圧が上昇し、段付ピストン１
８を再び左方に押し、両室２７．２４間の液連通を遮断
する。

この操作を繰返すことにより出口室２４のブレーキ液圧
は制御される。

そして、出口室２４のブレーキ液圧の上昇は、入口室２
７のブレーキ液圧をＰＩ、出口室２４のブレーキ液圧を
ＰＯとすると、Ｓ２・ＰＯ＝（Ｓ２−８ｌ ）・Ｐ１＋
Ｆより となり、入口室２４の液圧の上昇の（Ｓ２−８１）／Ｓ
２に減縮される。

もし、ブレーキ装置のライニングの熱フェードなどによ
り、ブレーキの効きが悪くなるかまたは後軸が過荷重状
態となり、更に高いブレーキ液圧が、タンデムマスター
シリンダ１より孔１５内に供給され、その液圧が前記半
分高い所定の値に達すると、バイパス弁部材６０の段部
６０ａに作用する室６３の液圧力とその右端面６０ｂＫ
作用する室６２の液圧力との和がばね６４の設定張力よ
り大きくなるので、バイパス弁部材６０ばばね６４の張
力に抗して左方に移動し、バイパス弁を開いて室６２と
室６３とを連通し、孔１５内の高いブレーキ液圧を液通
路６１．室６２，６３．液通路３４を通って制御室３３
に供給する。

すなわち、減速度応動弁５０．５３をバイパスして孔１
５の液圧を直接制御室３３に伝達する。

従って、制御ピストン１９はその液圧力によって予負荷
ばね３９を圧縮して右方に移動し、予負荷ばね３９の付
勢力を増大させ、出口室２４に伝達されるブレーキ液圧
を高くして、後輪ブレーキに、より有効なブレーキを作
用させる。

なふ−、バイパス弁部材６０を左方に押す液圧力は、そ
の段部６０ａに作用する減速度応動弁５０，５３によっ
て制限された制御室３３内の液圧力とその右端面６０ｂ
に作用する孔１５内の液圧力の和として与えられるため
、バイパス弁７１を作動させるときのブレーキ液圧は、
車両が軽積載状態で減速度が所定の値に達したときの液
圧が低いときには、高い値となり、また車両が満積載状
態で減速度が所定の値に達したときの液圧が高いときに
は、比較的低い値となる。

従って、車両が軽積載状態で後輪のブレーキに大きいブ
レーキ力を必要としない場合には、バイパス弁７１が作
動して、急激に高いブレーキ液圧が供給される可能性を
少なくし、車両が満積載状態斗たはそれに近く後輪によ
り大きなブレーキ力を必要とする場合には、ブレーキペ
ダル２を強く踏み込むことによって容易にバイパス弁γ
１を作動させ、後輪により高いブレーキ液圧を供給する
ことができる。

以上の説明から明らかな通り、本考案は車両の所定の減
速度に応答して作動する減速度応動弁を迂回するバイパ
ス弁を設け、このバイパス弁を入口室の液圧と制御室の
液圧とによる押圧力の和が弁ばねの付勢力以上になると
開弁させるようにしたことにより、車両の減速度が所定
値に達し減速度応動弁が閉じて液圧制御が開始される時
、制御室の液圧が低い場合には、バイパス弁を開弁させ
るべく作用する入口室の液圧を高い値とし、制御室の液
圧が高い場合には、バイパス弁を開弁させるべく作用す
る入口室の液圧を低い値とすることができる。

従って、車両が軽積載状態で後輪ブレーキに大きなブレ
ーキ力を必要としない場合には、バイパス弁が開弁して
マスターシリンダからのブレーキ液圧が制御室に供給さ
れる可能性を少なくして、後輪ブレーキへ急激に高いブ
レーキ液圧が供給される可能性を少なくすることができ
、車両が満積載状態あるいはそれに近く後輪ブレーキに
大きなブレーキ力を必要とする場合には、バイパス弁を
容易に開弁させ、マスターシリンダからのブレーキ液圧
を直接制御ピストンに作用させて。

速やかにより高いブレーキ液圧を後輪ブレーキに供給す
ることができる。

捷た、バイパス弁を入口室と制御室との間に設けたので
、バイパス弁が作動した場合にも、後輪ブレーキには段
付ピストンによって制御されたブレーキ液圧を供給する
ことができるなどの効果を有する。

なお、本考案は、以上の実施例に限定されるものではな
く、段付ピストンを付勢する予負荷ばねの付勢力が減速
度応動弁によって規定されるブレーキ液圧に応じて増大
する形式の液圧制御弁であれば、段付ピストンの形状、
段付ピストンと制御ピストンとが同一のシリンダ孔内に
配列されているか否かに関係な〈実施できることは明ら
かである。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例を示す減速度応動液圧制御弁の断
面図を含むブレーキシステムを表す図面である。 １・・・・・・メンデムマスターシリンダ、５，５’・
・・・・・前輪いブレーキ装置、７・・・・・・減速度
応動液圧制御弁、１１，１１’・・・・・・後輪のブレ
ーキ装置、１２・・・・・・本体、１３．Ｉ４・・・・
・・シリンダ孔、１８・・・・・・段付ピストン、１９
・・・・・・制御ピストン、２１゜２２・・・・・・弁
手段、２４・・・・・・出口室、２７−・・・・・入口
室、３３・・・・・・制御室、３６・・・・・・空気室
、３９・・・・・・予負荷ばね、５０．５３・・・・・
・減速度応動弁、６０・・・・・・バイパス弁部材、６
０ａ・・・・・・段部（第２受圧面）６０ｂ・・・・・
・右端面（第１受圧面）、６４・・・・・・ばね、Ｔ１
・・・・・・バイパス弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダに接続される入口室の液圧を受ける小
   受圧面と後輪ブレーキに接続される出口室の液圧を受け
   る大受圧面とを対向して設けた段付ピストンと、この段
   付ピストンの両受圧面に作用する液圧の押圧力差による
   移動によって前記入口室と前記出口室との間の液通路を
   開閉する弁手段と、前記段付ピストンを前記弁手段を開
   弁する方向に押圧する予負荷ばねと、車両の減速度に応
   答して閉弁する減速度応動弁を介して前記入口室に接続
   する制御室と、前記減速度応動弁が閉じたときの前記制
   御室の液圧に応じて前記予負荷ばねの付勢力を増大させ
   る制御ピストンとを備えた減速度応動液圧制御弁におい
   て、前記減速度応動弁をバイパスして前記入口室と前Ｂ
   ＋Ｊ御室とを直接接続する液通路を設け、この液通路に
   、前記入口室の液圧を受ける第１受圧面及び前記制御室
   の液圧を受ける第２受圧面を備え、第１受圧面及び第２
   受圧面に作用する各液圧による押圧力の和が弁ばねの付
   勢力以上になると開弁するバイパス弁を介設したことを
   特徴とする減速度応動液圧制御弁。