JPS59130732A

JPS59130732A - 小型車両

Info

Publication number: JPS59130732A
Application number: JP623883A
Authority: JP
Inventors: Shoichiro Iriko; 昭一郎入交
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-01-18
Filing date: 1983-01-18
Publication date: 1984-07-27
Also published as: JPH0557129B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、左右一対の駆動輪を備えた車両におけるパワ
ーユニット支持並びに駆動輪駆動、懸架装置に関する。

従来、左右一対の駆動輪を有する車両、例えば四輪自動
車においては、パワーユニットの支持装置、駆動輪の駆
動装置及び同懸架装置はそれぞれ独立しているが、これ
らの装置を、構成要素を互いに共用させて一体的に構成
することができれば、全装置の構造の簡素化及びコンパ
クト化を図る上で極めて有益である。

本発明は、このような着想に基づきなされたもので、構
造簡素且つコンパクトで、しかも緊牢且つ軽量な前記装
置を提供するもので、その特徴は、このエンジンの動力
を前記両側動輪に各個に伝達する一対の伝動装置とより
、パワーユニットを構成し、このパワーユニットのケー
シングを剛体に形成してこれに前記両部動輪を支持しこ
の両部動輪の上下運動を許容するように枢軸を介して前
記ケーシングを車体フレームに揺動自在に連結し、これ
らケーシング及び車体フレーム間に懸架ばね装置を介装
し、前記ケーシングは、前記枢軸の軸線方向に分割され
た複数のブロックを結着して構成され、前記各ブロック
に一体に形成した支持ブラケフトに前記枢軸を固着した
ところにある。

以下、図面により本発明の一実施例＋Ｃついて説明する
。

先ず、第１図ケいし第３図において、図示の車両は車体
フレームＦの前部に左右一対の駆動輪Ｗｆ　、Ｗｆ　’
とこれらを駆動するパワーユニットｐとが、また同後部
に一個の従動軸Ｗｒがそれぞれ配設される。

車体フレームＦは、各前端に支持板１　ａ　、　１　ａ
’を起立させた左右一対の縦材１，１′と、これらを梯
子状に連結する複数本の横材２，３，４．５と、それら
の中間の二本の横材３，４を連結する一対の補強材６，
６′と、縦材１，１′を連結するようにこれらの前部、
中央部及び後部に結合はれる三本の逆Ｕ字状ロールパー
７．８．９とより構成され、前部ロールパー７、最前部
の横材２及び左右の支持板１　ａ　、　ｉ　ａ’の囲者
は十字形補強材１０を介［７・で連結され、また中央部
ロールパー８と後部ロールパー９とは頂部を補強材１１
を介して連結される。前部ロールパー７の中央部に操向
・・７ドル１３を支持するステアリングコラムが取付け
られる。

両縦材１，１′間の中央線に沿って前記一対の補強材６
，６′間に燃料タンク１２が配設され、この燃料夕／り
１２は横材３と両袖強材６，６′にボルト止めされる。

車体フレームＦの下面には床板１６が張られ、またその
上面には操縦者りのだめの前部シート１４及び同乗者へ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ンクレスト１４ａ、１５ａが中央部ロールパー８及び後
部ロールパー９にそれぞれ略沿うように配置される。勿
論、これらロールパー８，９は操縦者り及び同乗者Ａの
それぞれの頭上を通過する高さに予め選定される。

第４図ないし第６図において、パワーユニットＰはエツ
ジ／Ｅと、その後部両側に配設される左右一対のベルト
式自動変速機Ｍ、−Ｍ’とよりなり、各変速機Ｍ、Ｍ’
は出力側に減速歯車機構Ｒを備えている。これら自動変
速機Ｍ　、　Ｍ　’は本発明の伝動装置を構成する。

二／ジンＥは、そのクランク軸２０を車両の左右方向、
即ち両部動輪Ｗｆ　、Ｗｆ’の配列方向に向けて配置さ
れろもので、そのクランク軸２０の一側には出力軸２１
が、またその他側には一次慣性力釣合軸２２、ポンプ駆
動軸２３及び始動モータ２４がそれぞれクランク軸２０
と平行に配設される。クランク軸２０の一端には発電機
２５が、また他端には遠心式の自動発進クラッチ２６が
それぞれ装着をれ、このクラッチ２６と出力軸２１間に
前、後進切換装置２７が設けられる。

この装置２７１−］：、クラッチ２６の出力部材に固着
された駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に支承され
て駆動ギヤ２８と常時噛合する中継ギヤ２９、クラ／り
＠２０と平行なアイドル軸３０に回転自在に支承されて
同じく１駆動ギヤ２８と常時噛合する小径アイドルギヤ
３１、この小径アイドルギヤ３１と一体に結合された大
径アイドルギヤ３２、並びに中継ギヤ２９及び大径アイ
ドルギヤ３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にスズラ
イン嵌合きれた切換ギヤ３３より構成される。切換ギヤ
３３は、出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進位置
と左方の後進位置との間を中央の中立位置を経由して移
動し得るもので、この前進位置グ孔３５よりなるドノグ
クランチが設けられ、また後退位置ではこのドングクラ
ソチ３４．３５が解放されて切換ギヤ３３が大径アイド
ルギヤ３２に噛合するようになっている。

而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、クランク軸
２００回転トルクは発進フランチ２６１、駆動ギヤ２８
、中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次経て出力軸２１
に伝達し、これを正転させることができる。また、切換
ギヤ３３を後退位置にシフトすれば、上記回転トルクは
発進クラン≠２６１、駆動ギヤ２８、情、胤Ｎ曳本隻へ
小径アイドルギヤ３１、大径アイドルギヤ３２及び切換
ギヤ３３を順次経て出力軸２１に伝達し、これを逆転さ
せろことができる。

切換ギヤ３３のボス部外周には環状の係合溝３６が設け
られておシ、この溝３３には、クランク軸２０と平行な
案内軸３７に摺動自在に支承Ｇｎたシフトフォーク３８
が係合され、ざらにこのシフトフォーク３８のボス部の
突起３８ａが、案内軸３７と平行に配設されたシフトド
ラム３９のカム溝３９ａに係合σれる。而して、シフト
ドラム３９は、その一端に固着された／フトレバー４０
により一方向または他方向に回動されると、カム溝３９
ａの誘導作用によってシフトフォーク３８を右方または
左方に変位させて前記切換ギヤ３３を前進位置または後
退位置へとシフトすることができろ。

前記−次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動ギヤ４１
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２０から同期回転
されろ。この釣合軸２２０重錘２２ａは、クランク軸２
０に接近したときそれの相対向する一対のクランクウェ
ブ２Ｑａ、２０ａ間に進入する位置に設けられるが、こ
の重錘２２ａによる工／ジ／Ｅの一次慣性力平衡作用は
周知であるので、その説明は省略する。

前記ポツプ駆動軸２３はチェン伝動装置４３を介してク
ランク軸２０より駆動される。このポンプ駆動軸２３の
一端には潤滑用油ポツプ４４が、また他端には冷却用水
ポンプがそれぞれ連結てれるが、水ポンプ４５は次のよ
うに容易に脱着ができるようになっている。

即ち、水デフ１４５０羽根車４６を有する回転４１１４
７はポツプ駆動軸２３に抜差式のジョイノド４８を介し
て連結され、上記回転軸４７を支承すると共に羽根車４
６を収容するボンブノ・つ′）／グ４９はエンジンＥの
クランクケース５０にボルト５１により固着される。し
たがって、ボルト５１を外せば水ポツプ４５はエンジン
Ｅより容易に取出すことができ、メンテナノス上好都合
である。

同、エンジンＥが空冷式の場合には、このように水ポン
プ４５を取外しておき、ポンプノ・クランク４９あとの
クランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される
。

第５Ａ図及び第５Ｂ図に示すように、前記発電機２５の
ロータ２５ａ外周面には点火ノクルサのングナル突起５
２が突設されており、点火・くルサのビックアンプコイ
ル５３は、／グナル突起５２の旋回経路に一定の間隙を
存して対面するように、その基板５３ａがクランクケー
ス５Ｇ内の固定支持台５４にボルト５５によって固着キ
扛る。このピンクアンプコイル５３の位置調節及び脱着
を容易にするために、ピンクアンプコイル５３に対面し
てクランクケース５０の端壁に作業窓５６が設けられ、
この窓５６は通常、キャンプ５７により閉鎖嘔ｎる。

前記一対のベルト式自動変速機Ｍ、Ｍ’はエンジンＥの
出力軸２１の両端部と左右の駆動輪Ｗｆ。

Ｗｆ’との各間を連結するように配設きれる。したがっ
て、両部動輪Ｗｆ　、Ｗｆ’はそれぞれ自動変速機Ｍ、
Ｍ’を介して出力軸２１に並列に連結される。

ベルト式自動変速機Ｍ　、　Ｍ’は同一構造であるので
、左方のものＭの構造についてのみ説明する。

出力軸２１の端部には可変径の駆動プーリ５８が、また
減速歯車機構Ｒの入力軸となる被動軸６１にＯＴ変径の
被動プーリ５９がそれぞれ取付けられ、両グーＩＪ　５
８　、５９間に無端Ｖベルト６０が懸張される。駆動プ
ーリ５８は、その回転速度の上昇に応じてその有効径を
増加させるように作動する遠心機構６２を備え、−万、
被動グーリ５９は常時その有効径を増加させるように作
用するばね６３を備え、これら遠心機構６２及びばね６
３の相互作用により、出力軸２１と被動軸６１間の変速
比を出力軸２１０回転速度の上昇に応じて自動的に減少
させるようになっている。

減速歯車機構Ｒの出力軸６４の外端には車輪駆動軸６５
がスプライン結合され、さらにこの車輪駆動軸６５に１
．駆動輪Ｗｆのハブ６６に固着した車＃Ｉ］６７が等速
ジヨイント６８を介して連結される。したがって、変速
きれて被動軸６１に伝達さ几た動力は、減速歯車機構Ｒ
により適当にトルク増幅された後、車輪駆動軸６５及び
等速ジヨイント６８を経て車軸６７に伝達し１．駆動輪
Ｗｆを駆動する。

このような自動変速機Ｍ、Ｍ’を介して左右の駆動輪Ｗ
ｆ、Ｗｆ’が出力軸２１に並列に接続されているから、
車両の旋回等に起因して両部動輪Ｗｆ、Ｗｆ’に回転速
度差が生じると、それに応じて両自動変速機Ｍ、Ｍ’の
変速比に差を生じ、その結果、出力軸２１の出力トルク
は両部動輪Ｗｆ。

Ｗｆ’の回転速度に応じてそれらに分配される。

即ち、自動変速機Ｍ、Ｍ’はそれぞれ通常の変速機能を
発揮する外、協働して差動機能をも発揮することができ
る。

パワーユニットＰのケーン／グア０は、エンジンＥのク
ランク軸２０、出力軸２１等を収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自動変速機Ｍ。

Ｍ′を収容支持する一対のミンンヨンケース７１゜７１
′とを一体的に結合して剛体に構成され、そして両ミソ
ンヨンケース７１．７１’は車体フンームＦの前端部を
左右より挾むように略水平に配置される。このようにす
ると両ミン／ヨ７ケース７１゜７１′間の空間が車体ス
ペースに有効に利用できて車両のコンパクト化を図るこ
とができると共にノくワーユニントＰの重心の低下にも
寄与することができる。

クランクケース５０と各ミノンヨノケース７１゜７１′
との間にはこれらを油密に仕切る隔壁７２が、また各ミ
ッションケース７１．７１’内には各自動変速機Ｍ、Ｍ
’の両ブーＩＪ　５８　、５９を含む変速機構と減速歯
車機構Ｒとの間を油密に仕切る隔壁７３がそれぞれ設け
られて、潤滑方式として各自動変速機Ｍ、Ｍ’の変速機
構では乾式、減速歯車機構Ｒでは湿式がそ扛ぞれ採用さ
れる。

ケーン／グア０は次のように数ブロックに分割されて鋳
造される。即ち、クランクケース５０の中央部、その中
央部と各ミッションケース７１゜７１′との中間部及び
、各ミンンヨ／ケースγ１゜７１′の中央部においてク
ランク軸２０の軸線との垂直面に沿って分割され、この
ように分割されたものを第５図において左から第１〜第
６ブロソク７０１〜７０６と呼ぶ。これらブロック７０
１〜７０６は隣接同志間でボルト結合される。

第２〜第５ブロツク７０２〜７０□の外面には支持ブラ
ケット７４〜７７がそれぞれ一体に突設され、これら支
持ブラケット７４〜７７と、これらにそれぞれ通しボル
ト７８を介して結着される支持キャンプ７９〜８２との
間には、パワーユニットＰを車体フレームＦに連結する
ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸８
３が挾持される。その際、各支持ブラケソ）７４〜Ｔγ
及び支持キャップ７９〜８２の支持面は、それぞれ加工
が容易で且つ枢軸８３０周面に密着させ得る半円形に形
成され、また枢軸８３のケーシング７０に対する位置決
めと確実な固着のために各通シホルト７８が枢軸８３に
貫通啓せられる。かくして、第２〜第５ブロック７０２
〜７０．は枢軸８３によっても相互に結着され、結合強
度が高められる。

さらに、各組の支持ブラケット及びキャンプ７４゜７９
；７５，８０；７６．８１；７７．８２の合せ面は互い
に枢軸８３０周方向に位相をずらされる。このようにす
ると、支持プラケフト７４〜７７及び複数本の通しボル
ト７８の強度の比較的弱い部分が一方向に偏らず、あら
ゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる。

枢軸８３ば、面外側位置の支持ブラケット７４゜７７の
内側において、左右一対の懸架ばね装置Ｓｆ。

Ｓｆ’を介して車体フレームＦの左右の支持板１ａ。

１ａ′に支承される。図示例では懸架ばね装置Ｓｆ。

Ｓｆ’はナイトハルト式に構成され、これらは同一構造
であるので、左方のものＳｆについてのみ説明すると、
この懸架ばね装置Ｓｆは、第７図に示すように、基本形
が六角形の横断面形状のばね室９１を有するハウジング
９０と、基本形が六角形の横断面形状を持っていてばね
室９１に収容されるばね作動体９２と、ばね室９１の穴
内においてハウジング９０とばね作動体９２の間に充填
きれる六個の円筒状ゴムばね９３とよりなり、ばね作動
体９２は枢軸８３に角嵌合１だはスプライン嵌合して固
着される。ハウジング９０の外周面にはその半周に亘っ
て突出する取付フランジ９４が一体に形成される。

一方、車体フレームＦの支持板ｉａ、ｉａ’には前方に
向って開口する半円状の支持凹部９５が形成でれ、この
凹部９５に前記ハウジング９０を嵌合してその取付フラ
ンジ９４が支持板１ａ、ｉａ’に複数本のボルト９６に
より固着される。

而して、バワーユニソ）Ｐが左右の駆動輪Ｗｆ。

Ｗｆ’の上下動に伴って枢軸８３周りに揺動すれば、は
ね作動体９２がハウジング９０に対して回動して全部の
ゴムはね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に伴い
生じるゴムばね９３の反発力によって駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ
’が弾力的に懸架される。ところで、パワーユニットＰ
のケーシング７０は、前述のように剛体を構成して両１
駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’間を連結しているから、一方の、駆
動輪の上下振動を他方の、駆動輪によって抑制させるス
タビライザ機能を備えることになる。

両部動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の上下運動を減衰するために、車
体フレームＦの支持板１　ａ　、　１ａ’とミッション
ケース７１　、７１’との各間に油圧夕゛ツバ９７が介
装される。

前記枢軸８３はパワーユニットＰの重心を通るように配
置される。このようにすると１、駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’及
びパワーユニンｌ−Ｐよりなる枢軸８３周りの揺動系の
慣性モーメントを著しく不埒くすることができ、その結
果駆動輪Ｗｆ、’Ｗｆ’の路面追従性が向上すると共に
ナイトハルト式ばね装置Ｓｆ、Ｓｆ’の荷重負担が軽減
される。

更に、上記慣性モーメントを小さくするために、図示例
では、比較的重量の大きい前記釣合軸２２、始動モータ
２４及び水ポンプ４５が駆動輪Ｗｆ。

Ｗｆ’の重量と釣合うようにエンジンＥの前部に配置さ
れる。尚、水ポツプ４５をエンジンＥの前部に配置する
ことは、そのメンテナンスを車体フレームＦに邪魔され
ずに行い得て、好都合である。

各ミンショ７ケース７１．７１’の外側面には、車輪２
駆動軸６５を囲繞する支筒１００が一体的に形成され、
との支筒１００に回転可能に支承される外筒１０１には
、対応する駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の・・プロ６を回転自在
に支承するナックル１０２が、前記等速ジヨイント６８
の首振り中心を挾んで同軸配置される一対のキングピン
１０３を介して連結さ扛、またナックル１０２は図示し
ない操向機構を介して前記操向ハンドル１３に連結され
る。

したがって、操向ノ・ンドル１３０回転操作によりナッ
クル１０２全キングピン１０３周りに回動させれば駆動
輪Ｗｆ、Ｗｆ’を転向させることができる。

さらに、ナックル１０２には対応する駆動輪Ｗｆ。

Ｗｆ’のブレーキ装置Ｂ（図示例ではドラム式）のバッ
クプレート１０４が固着され、このバンクプレート１０
４の回転を抑止するために、外筒１０１の外側面に突設
した抑え腕１０５をトルクロンド１０６を介して車体フ
レームＦに連結される。したがって制動時、バンクプレ
ート１０４に作用する制動トルクはナックル１０２、外
筒１０１及びトルクロンド１０６を介して車体フレーム
Ｆに支承される。また、パワーユニットＰの枢軸８３周
りの揺動時には駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’の適正なアライメン
トが保持されるようにナックル１０２と連結関係の外筒
１０１と支筒１００との間の相対回転変位が許容で在る
。

車体フレームＦの後端には枢軸１１０を介してリヤフォ
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｗｒが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトノ・ルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓ
ｒが介装されろ。

またリヤフォーク１１１と車体フレームＦ間には、従動
輪Ｗｒの上下運動を減衰するための油圧ダノパ１１２が
介装される。

以上のように本発明によれば、エンジンと、このエンジ
ンの動力を左右一対の駆動輪に各個に伝達する一対の伝
動装置とよりパワーユニットを構成し、このパワーユニ
ットのケーンングヲ剛体に形成してこれに前記両部動輪
を支持し、この両部動輪の上下運動を許容するように枢
軸を介して前記ケーシングを車体フレーム間に懸架ばね
装置を介装したので、パワーユニットのケーシングが１
駆動輪を懸架するスイングアーム機能を発揮して駆動輪
の上下運動に伴い揺動することができ、したがってスイ
ングアームを特別に設ける必要がなく、また前記ケーシ
ングはスタビライザ機能をも発揮して各駆動輪の振動を
抑制することもできるからスタビライザも特別に設ける
必要がなく、さらに共通の枢軸と懸架ばね装置とによっ
てパワーユニットの支持並びに両部動輪の懸架を行うこ
とができ、その結果、全装置の構造の簡素化及びコンパ
クト化が達成されろ。

また、前記ケーシングは、前記枢軸の軸線方向に分割さ
れた複数のブロックを結着して構成され、前記各ブロッ
クに一体に形成した支持ブラケットに前記枢軸を固着し
たので、前記複数のブロックは前記枢軸によっても相互
に結着をれ、鋳造が容易で堅牢なケーシングを得ること
ができ、その結果ケーシングの薄肉化、延いては軽量化
が達成される。

尚、懸架ばね装置は、前記実施例のようなナイトハルト
式に限定されるものではなく、例えば前記枢軸に固着さ
れた揺動腕と車体フレーム間に介装されるようなコイル
ばねよりなる伸縮式に構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は車両の分離された車体フレーム及びパワーユニ
ットの斜視図、第２図及び第３図は同車両の平面図及び
側面図、第４図は前記パワーユニットの側面図、第５図
は同パワーユニットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同パ
ワーユニットのエンジン部拡大縦断平面図、第５Ｂ図は
第５Ａ図のＶＢ−■Ｂ線断面図、第６図は前記エンジン
の動力伝達系側面図、第７図は第５図の■［−■線拡犬
断面図である。Ｅ・・・エンジン、Ｆ・・・車体フレーム、Ｍ、Ｍ’・
・・伝動装置を構成する自動変速機、Ｐ・・・）くワー
ユニット、Ｓｆ、Ｓｆ’・・・懸架ばね装置、Ｗｆ、Ｗ
ｆ’・・・駆動輪７０・・・ケーシング、７０□〜７０６・・・第１〜第
６ブロツク、７４〜７７・・・支持ブラケット、８３・
・・枢軸

Claims

【特許請求の範囲】

左右一対の駆動輪を備えた車両において、ニンジンと、
このエンジンの動力を前記両側動輪に各個に伝達する一
対の伝動装置とよりパワーユニットを構成し、このパワ
ーユニットのケーシングを剛体に形成してこれに前記両
側動輪を支持し、この両側動輪の上下運動を許容するよ
うに枢軸を介して前記ケーシングを車体フレームに揺動
自在に連結し、これらケーシング及び車体フレーム間に
懸架ばね装置を介装し、前記ケーシングは、前記枢軸の
軸線方向に分割きれた複数のブロックを結着して構成さ
れ、前記各ブロックに一体に形成した支持ブラケットに
前記枢軸を固着してなる、車両におけるパワーユニット
支持並びに駆動輪駆動、懸架装置。