JPS59137640A - シヨツクアブソ−バ - Google Patents
シヨツクアブソ−バInfo
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- JPS59137640A JPS59137640A JP956083A JP956083A JPS59137640A JP S59137640 A JPS59137640 A JP S59137640A JP 956083 A JP956083 A JP 956083A JP 956083 A JP956083 A JP 956083A JP S59137640 A JPS59137640 A JP S59137640A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure source
- liquid
- chamber
- valve
- liquid pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ド発明は車両のサスペンション等に振動滅衰作と得る目
的で用いられるショツクアブソーバにしるものである◇ このショツクアブソーバは一般に、ピストンを外筒内に
摺動自在に嵌合すると共に、該ピストンに複動型減衰バ
ルブを設けて構成するのが普通であり、振動人力でピス
Ｆン及び外筒が相対運動する時、減衰バルブがピストン
の両側における液室間で作動液の制限的置換流動を行な
わせることにより振動減衰効果を発生させることができ
る０しかして、かかる通常のショツクアブソーバにあっ
ては、上記作動液の制限的置換流動を生ずる両液室間の
差圧がピストンの動きのみにより決定され、従ってショ
ツクアブソーバの振動減衰効果は当該ピストンの動きと
減衰バルブの作動特性により一義的に決まるＯこれがた
め、減衰バルブの通常の作動特性では、例えば車輪が突
起を乗越す時のようにショツクアプソーバに急な過大入
力が加わると、車体への突上げ入力が大きくなる等の不
都合を避けられず、ショックアブソーバを車両のサスペ
ンションに用いる場合、車両の乗心地が悪くなると言っ
た問題を生じていた０ そこで特開昭５７−１５８１１号公報に示されている如
く、両液室を連通ずるバイパス路を設け、１その開度を
制御して減衰力可変式としたショックアプソーバも提案
されている。しかしこの構成では、或る程度上記の問題
解決を実現できるものの、完全な問題解決を実現できる
というものでない。
的で用いられるショツクアブソーバにしるものである◇ このショツクアブソーバは一般に、ピストンを外筒内に
摺動自在に嵌合すると共に、該ピストンに複動型減衰バ
ルブを設けて構成するのが普通であり、振動人力でピス
Ｆン及び外筒が相対運動する時、減衰バルブがピストン
の両側における液室間で作動液の制限的置換流動を行な
わせることにより振動減衰効果を発生させることができ
る０しかして、かかる通常のショツクアブソーバにあっ
ては、上記作動液の制限的置換流動を生ずる両液室間の
差圧がピストンの動きのみにより決定され、従ってショ
ツクアブソーバの振動減衰効果は当該ピストンの動きと
減衰バルブの作動特性により一義的に決まるＯこれがた
め、減衰バルブの通常の作動特性では、例えば車輪が突
起を乗越す時のようにショツクアプソーバに急な過大入
力が加わると、車体への突上げ入力が大きくなる等の不
都合を避けられず、ショックアブソーバを車両のサスペ
ンションに用いる場合、車両の乗心地が悪くなると言っ
た問題を生じていた０ そこで特開昭５７−１５８１１号公報に示されている如
く、両液室を連通ずるバイパス路を設け、１その開度を
制御して減衰力可変式としたショックアプソーバも提案
されている。しかしこの構成では、或る程度上記の問題
解決を実現できるものの、完全な問題解決を実現できる
というものでない。
本発明は、振動入力が入ってくる時これに調時してショ
ツクアブソーバが振動入力の方向に応じ自動的に伸長又
は収縮動作を行なうものであれば、上記突上げ入力等の
問題をほぼ完全に解決することができるとの観点から、
このような動作を行ない得るショックアブソーバを開発
したもので、本発明ショツクアプソーバはこの目的のた
め、外筒内にピストンを摺動自在に嵌合してその両側に
液室を設定すると共に、これら液室間で作動液の制限的
置換流動を行なわせて振動減衰効果を発生する複動型減
衰バルブを上記ピストンに設け、上記液室の一方を高液
圧源に接続すると共に他方を封じ込め塞とする位置と、
上記一方の室を上記高液圧源に接続すると共に上記他方
の液室を低液圧源に接続する位置と、上記一方の液室を
上記低液圧源に接続すると共に上記他方の液室を上記高
液圧源に接続する８位置間で切換可能な弁を設けた点に
特徴づけられる。
ツクアブソーバが振動入力の方向に応じ自動的に伸長又
は収縮動作を行なうものであれば、上記突上げ入力等の
問題をほぼ完全に解決することができるとの観点から、
このような動作を行ない得るショックアブソーバを開発
したもので、本発明ショツクアプソーバはこの目的のた
め、外筒内にピストンを摺動自在に嵌合してその両側に
液室を設定すると共に、これら液室間で作動液の制限的
置換流動を行なわせて振動減衰効果を発生する複動型減
衰バルブを上記ピストンに設け、上記液室の一方を高液
圧源に接続すると共に他方を封じ込め塞とする位置と、
上記一方の室を上記高液圧源に接続すると共に上記他方
の液室を低液圧源に接続する位置と、上記一方の液室を
上記低液圧源に接続すると共に上記他方の液室を上記高
液圧源に接続する８位置間で切換可能な弁を設けた点に
特徴づけられる。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。
第１図は自動車のサスペンションに用いるよう構成した
本発明ショツクアブソーバの一例を示し、図中１は外筒
、２はピストン、３はピストンロツドである。ピストン
２は外筒２内に摺動自在に嵌合して外筒ｌ内を２個の液
室４，５に分割する。・ピストン２に結合したピストン
ロツド３は、外筒ｌの開口端を塞ぐロツドガイド６に摺
動自在に貫通して突出させると共に、シール７で液密封
止する。ピストン２には更に図示せざる周知の複動型減
衰バルブを設け、これがピストン２と外筒１との相対ス
トローク中液室４，５間で作動液の制限的置換流動を行
なわせることにより、ショックアブソーバは所定の振動
減衰効果を発生する。なお、外筒１の下゛端及びピスト
ンロッド３の外端に夫々目玉８，９を固設し、目玉８を
車輪側に、文目玉９を車体側に夫々連結することでショ
ックアプソーバを自動車のサスペンションに実用する。
本発明ショツクアブソーバの一例を示し、図中１は外筒
、２はピストン、３はピストンロツドである。ピストン
２は外筒２内に摺動自在に嵌合して外筒ｌ内を２個の液
室４，５に分割する。・ピストン２に結合したピストン
ロツド３は、外筒ｌの開口端を塞ぐロツドガイド６に摺
動自在に貫通して突出させると共に、シール７で液密封
止する。ピストン２には更に図示せざる周知の複動型減
衰バルブを設け、これがピストン２と外筒１との相対ス
トローク中液室４，５間で作動液の制限的置換流動を行
なわせることにより、ショックアブソーバは所定の振動
減衰効果を発生する。なお、外筒１の下゛端及びピスト
ンロッド３の外端に夫々目玉８，９を固設し、目玉８を
車輪側に、文目玉９を車体側に夫々連結することでショ
ックアプソーバを自動車のサスペンションに実用する。
ショックアブソーバには更に外筒ｌに一体に設けること
を可とする電磁切換弁ｌＯを設け、この弁に液室４，５
から延在する液路１１，１２を接続すると共に、高液圧
源としての定液圧源１８及び低液圧源としてのリザーバ
タンクｌ４を接続する。弁１０はスプリングセンタ式の
８位置電磁切換弁とし、ソレノイド１０ａ，１０ｂを付
勢しない常態でボート配置１０ｃとなり、液室４を定液
圧源ｌ３に接続すると共に液室５を液路１２の遮断によ
り封じ込め室とし、ソレノイド１０ａを付勢する時ボー
ト配置１０ｄとなり、液室４を定液圧源１８に接続ずる
と共に液室５をリザーバタンク１４に接続し、又ソレノ
イド１０ｂを付勢する時ボート配置１０ｅとなり、液室
４をリザーパタンクｌ４に接続すると共に液室５を定液
圧源１８に接続するものとする。
を可とする電磁切換弁ｌＯを設け、この弁に液室４，５
から延在する液路１１，１２を接続すると共に、高液圧
源としての定液圧源１８及び低液圧源としてのリザーバ
タンクｌ４を接続する。弁１０はスプリングセンタ式の
８位置電磁切換弁とし、ソレノイド１０ａ，１０ｂを付
勢しない常態でボート配置１０ｃとなり、液室４を定液
圧源ｌ３に接続すると共に液室５を液路１２の遮断によ
り封じ込め室とし、ソレノイド１０ａを付勢する時ボー
ト配置１０ｄとなり、液室４を定液圧源１８に接続ずる
と共に液室５をリザーバタンク１４に接続し、又ソレノ
イド１０ｂを付勢する時ボート配置１０ｅとなり、液室
４をリザーパタンクｌ４に接続すると共に液室５を定液
圧源１８に接続するものとする。
かかるサスペンション用として構成した本発明ショック
アブソーバは例えば第２図に示す回路に・よりハーシュ
ネスを低減すべく制御することができる０ 第２図においてｌ５は車高センサ、ｌ６は操舵角センサ
、ｌ７は上下方向加速度計、ｌ８は車連センサを夫々示
し、車高センサ１５及び上下方向加速度計１７は前輪よ
り前方の車体に取付け、操舵角センサｌ６は舵取操作系
に設け、車速センサ１８は変速機出力軸に設ける。車高
センサ１５は電波或いは超音波を直下路面１９に発信し
、これから反射されてくる電波或いは超音波を受信しつ
つ、発信から受信までの時間差に基づき車高Ｈを連続的
に検出し、車高信号ＳＨを出力する。この車高信号を微
分回路２０により微分することにより路面ｌ９の凹凸に
応じた出力．ＳＨ′を得る。
アブソーバは例えば第２図に示す回路に・よりハーシュ
ネスを低減すべく制御することができる０ 第２図においてｌ５は車高センサ、ｌ６は操舵角センサ
、ｌ７は上下方向加速度計、ｌ８は車連センサを夫々示
し、車高センサ１５及び上下方向加速度計１７は前輪よ
り前方の車体に取付け、操舵角センサｌ６は舵取操作系
に設け、車速センサ１８は変速機出力軸に設ける。車高
センサ１５は電波或いは超音波を直下路面１９に発信し
、これから反射されてくる電波或いは超音波を受信しつ
つ、発信から受信までの時間差に基づき車高Ｈを連続的
に検出し、車高信号ＳＨを出力する。この車高信号を微
分回路２０により微分することにより路面ｌ９の凹凸に
応じた出力．ＳＨ′を得る。
操舵角センサ１６は運転者が舵取操作を行なわない直進
走行中のみ出力Ｓｓを発し、これによりゲート回路２１
を閉じる。従って直進走行中微分回路２０からの出力Ｓ
Ｈ’はゲート回路２ｌを経て比較器２２．２３に供給さ
れる。ここで車高Ｈが低下する場合信号ＳＨ’が正とな
り、車高Ｈが高く場合信号ＳＨ′が負となるよう微分回
路２ｏを．すると、正の信号ｓＨ′は比較器２２により
規と比較され、この規準値より大きな問題とな高変化（
ｓＨ′）がある時比較器２２はＨレベ信号Ｓ，Ｈを出力
し、負の信号痴′は比較器により規準値と比較され、こ
の規準値より大問題となる車高変化（ｓＨ′）がある時
比較器はＨレベルの信号ＳｍＨを出方する。
走行中のみ出力Ｓｓを発し、これによりゲート回路２１
を閉じる。従って直進走行中微分回路２０からの出力Ｓ
Ｈ’はゲート回路２ｌを経て比較器２２．２３に供給さ
れる。ここで車高Ｈが低下する場合信号ＳＨ’が正とな
り、車高Ｈが高く場合信号ＳＨ′が負となるよう微分回
路２ｏを．すると、正の信号ｓＨ′は比較器２２により
規と比較され、この規準値より大きな問題とな高変化（
ｓＨ′）がある時比較器２２はＨレベ信号Ｓ，Ｈを出力
し、負の信号痴′は比較器により規準値と比較され、こ
の規準値より大問題となる車高変化（ｓＨ′）がある時
比較器はＨレベルの信号ＳｍＨを出方する。
ころで車高変化は車体がピッチングやバウングによって
上下動する場合も生じ、前記車高を当該車高変化と区別
する必要がある。こののため上下方向加速度計１７を設
けたが、こ車体前部の上下方向加速度を検出して信号を
出力する。ピッチングやバウンシングにょ下方向加速度
（Ｓｕ，）は高周波成分を持だなメ、信号Ｓｕｄを先ず
ローパスフィルタ−２４してこれから高周波成分を除去
し、次で絶対出回路２５により信号ｓｕ，の絶対値をと
る。
上下動する場合も生じ、前記車高を当該車高変化と区別
する必要がある。こののため上下方向加速度計１７を設
けたが、こ車体前部の上下方向加速度を検出して信号を
出力する。ピッチングやバウンシングにょ下方向加速度
（Ｓｕ，）は高周波成分を持だなメ、信号Ｓｕｄを先ず
ローパスフィルタ−２４してこれから高周波成分を除去
し、次で絶対出回路２５により信号ｓｕ，の絶対値をと
る。
絶対値信号を比較器２６により規準値と比較比較器２６
は絶対値信号が規準値より大きい場合、車体がピッチン
グやバウンシングにより上下動していると見做し、この
間矩形波発生器２７から矩形波信号Ｐエを出方させてゲ
ート回路２８，２９を開く。又、車体がピッチングやバ
ウンシングにより上下動していない間、比較器２６は絶
対値信号が規準値より小さいため、矩形波発生器２７か
ら矩形波信号Ｐ０を出方させず、ゲート回路２８，２９
を閉じている。
は絶対値信号が規準値より大きい場合、車体がピッチン
グやバウンシングにより上下動していると見做し、この
間矩形波発生器２７から矩形波信号Ｐエを出方させてゲ
ート回路２８，２９を開く。又、車体がピッチングやバ
ウンシングにより上下動していない間、比較器２６は絶
対値信号が規準値より小さいため、矩形波発生器２７か
ら矩形波信号Ｐ０を出方させず、ゲート回路２８，２９
を閉じている。
かくて、車体がピッチングやバウンシングにより上下動
していない間、車高変化があると、これに関する信号Ｓ
Ｈ′は路面１９の凹凸によるものであり、この間信号Ｓ
Ｈ′の正負に応じＨレベルの信号Ｓ，Ｈ又はＳｍＨがゲ
ート回路２８又は２９を経て対応する前輪用及び後輪用
遅延時間設定回路８０，３ｌ又は８２，３８に供給され
る。これら回路８０〜３３には車速センサ１８がらの車
速信号ＳＶも入力されており、この車速信号と、車速セ
ンサｌ５から対応する前輪又は後輪までの水平距離とに
基づき、車高センサ１５が車高検出してから前輪又は後
輪が実際に車高検出点に達するま・時間遅れを算出し、
信号Ｓ、ｐＨ，”ｍＨの入カ瞬・らこの時間遅れを持っ
て矩形波発生器３４〜に矩形波信号ＰＦ，ＰＲ，ＰＦ’
，ＰＲ’を出力さ．。信号Ｐ，，Ｐ，’は前輪用ショッ
クアブソー電磁弁１０（第１図も合せ参照）に供給され
、；ｐＲ，Ｐｒｔ’Ｌｔ後Ｍ用ショックアブソーバの電
・（電磁弁１０と同じものだが便宜上同一符号゜ツシュ
を付して示す）に供給する。しかし、・Ｐｌｒ，ＰＲは
夫々対応電磁弁１０，１０’のソレド１０ｂ（第１図参
照）を付勢し、信号ＰＦ’，は夫々対応電磁弁１０，１
０’のソレノイドａ（第１図参照）を付勢するものとす
る。
していない間、車高変化があると、これに関する信号Ｓ
Ｈ′は路面１９の凹凸によるものであり、この間信号Ｓ
Ｈ′の正負に応じＨレベルの信号Ｓ，Ｈ又はＳｍＨがゲ
ート回路２８又は２９を経て対応する前輪用及び後輪用
遅延時間設定回路８０，３ｌ又は８２，３８に供給され
る。これら回路８０〜３３には車速センサ１８がらの車
速信号ＳＶも入力されており、この車速信号と、車速セ
ンサｌ５から対応する前輪又は後輪までの水平距離とに
基づき、車高センサ１５が車高検出してから前輪又は後
輪が実際に車高検出点に達するま・時間遅れを算出し、
信号Ｓ、ｐＨ，”ｍＨの入カ瞬・らこの時間遅れを持っ
て矩形波発生器３４〜に矩形波信号ＰＦ，ＰＲ，ＰＦ’
，ＰＲ’を出力さ．。信号Ｐ，，Ｐ，’は前輪用ショッ
クアブソー電磁弁１０（第１図も合せ参照）に供給され
、；ｐＲ，Ｐｒｔ’Ｌｔ後Ｍ用ショックアブソーバの電
・（電磁弁１０と同じものだが便宜上同一符号゜ツシュ
を付して示す）に供給する。しかし、・Ｐｌｒ，ＰＲは
夫々対応電磁弁１０，１０’のソレド１０ｂ（第１図参
照）を付勢し、信号ＰＦ’，は夫々対応電磁弁１０，１
０’のソレノイドａ（第１図参照）を付勢するものとす
る。
述の構成になる本発明ショツクアプソーバのを第２図の
回路により制御する場合につき、車輪が第２図に１９ａ
で示す路面突起を乗越場合につき以下説明するに、この
場合各車輪起１９ａを乗越える前に前述した処から明ら
如く車高変化信号痴′が先ず正となり、次でなる。そし
て突起１９ａの高さに応じた車高信号ＳＨ′が比較器２
２，２３の規準値以上である場合、先ず比較器２２がＨ
レベル信号ＳＰＨを出力し、その後比較器２８がＨレベ
ル信号ｓｍＨを出力する。
回路により制御する場合につき、車輪が第２図に１９ａ
で示す路面突起を乗越場合につき以下説明するに、この
場合各車輪起１９ａを乗越える前に前述した処から明ら
如く車高変化信号痴′が先ず正となり、次でなる。そし
て突起１９ａの高さに応じた車高信号ＳＨ′が比較器２
２，２３の規準値以上である場合、先ず比較器２２がＨ
レベル信号ＳＰＨを出力し、その後比較器２８がＨレベ
ル信号ｓｍＨを出力する。
信号Ｓ，Ｈは前述した如し前輪及び後輪が突起１９ａに
乗上げるのに調時して回路３０．３１を介し矩形波発生
器３４．８５より信号ＰＦ，ＰＲを出力させ、前後輪用
ショックアブソーバの電磁弁１０．１０’にこれら信号
を供給する。信号ＰＦ，ＰＲは前後輪が突起１９ａに乗
上げるのに調時して電磁弁１０，１０’のソレノイド１
０ｂ（第１図１・・参照）を付勢し、これら電磁弁をボ
ート配置１ｏθトナス。かくて、前後輪用ショックアブ
ソーバは液室４をリザーバタンクｌ４に、又液室５を定
液圧源ｌ３に接続されることとなり、液室４より液室５
の方が高圧となって、強制的に収縮動作され，前後輪が
丁度突起１９ａに乗上げる時これら前後輪を引上げるこ
とができ、路面突起１９ａから車体に突上げ入力が加わ
るのを防止できる。
乗上げるのに調時して回路３０．３１を介し矩形波発生
器３４．８５より信号ＰＦ，ＰＲを出力させ、前後輪用
ショックアブソーバの電磁弁１０．１０’にこれら信号
を供給する。信号ＰＦ，ＰＲは前後輪が突起１９ａに乗
上げるのに調時して電磁弁１０，１０’のソレノイド１
０ｂ（第１図１・・参照）を付勢し、これら電磁弁をボ
ート配置１ｏθトナス。かくて、前後輪用ショックアブ
ソーバは液室４をリザーバタンクｌ４に、又液室５を定
液圧源ｌ３に接続されることとなり、液室４より液室５
の方が高圧となって、強制的に収縮動作され，前後輪が
丁度突起１９ａに乗上げる時これら前後輪を引上げるこ
とができ、路面突起１９ａから車体に突上げ入力が加わ
るのを防止できる。
その後信号Ｓ，Ｈに代って出力される信号ｓｍＨは前述
した如く、前輪及び後輪が突起１９ａから降りるのに調
時して回路８２．３３を介し矩形波発生器３６．３７よ
り信号Ｐ’，ＰＲ’を前後輪用シＦ ヨツクアブソーバの電磁弁１０，１０’にこれら信号を
供給する０信号Ｐｙ’，ＰＲ’は前後輪が突起１９ａか
ら降りるのに調時して電磁弁ｌｏ，ｌｏ’のソレノイド
１０ａ（第１図参照）を付勢し、これら電磁弁をボート
配置１０ｄとなす。かくて、前後輪用ショックアブソー
バは液室４を定液圧源１３に、又液室５をリザーバタン
ク１４に接続されることとなり、液室５より液室４の方
が高圧となって、強制的に伸長動作され、前後輪が丁度
突起ｌ９から降りる時これら前後輪を元のレベルに下降
させることができ、車体の降下を防止できる以上のよう
にして前後輪が路面突起１９ａを突上げ入力や車体姿勢
変化なしに乗越え終ると、車高変化信号ＳＨ′がないた
め、比較器２２．２３は共にＨレベル信号を出力せず、
従って信号ＰＦ，ＰＲ，ＰＦ′，ＰＲ′も出力されない
。これがためその後は電磁弁Ｎｏ，１０’がボート配置
１０ｃを保って、前後輪用ショックアブソーバを元の長
さに保持し、車体姿勢を不変に保てる。そしてこの間前
後輪用ショックアプソーバは、外部入方によるピストン
２と外筒ｌとの相対ストローク中減衰バルブが液室４，
５間で作動液の制限的置換流動を行なわせることにより
通常通り振動減衰効果を発生することができる。
した如く、前輪及び後輪が突起１９ａから降りるのに調
時して回路８２．３３を介し矩形波発生器３６．３７よ
り信号Ｐ’，ＰＲ’を前後輪用シＦ ヨツクアブソーバの電磁弁１０，１０’にこれら信号を
供給する０信号Ｐｙ’，ＰＲ’は前後輪が突起１９ａか
ら降りるのに調時して電磁弁ｌｏ，ｌｏ’のソレノイド
１０ａ（第１図参照）を付勢し、これら電磁弁をボート
配置１０ｄとなす。かくて、前後輪用ショックアブソー
バは液室４を定液圧源１３に、又液室５をリザーバタン
ク１４に接続されることとなり、液室５より液室４の方
が高圧となって、強制的に伸長動作され、前後輪が丁度
突起ｌ９から降りる時これら前後輪を元のレベルに下降
させることができ、車体の降下を防止できる以上のよう
にして前後輪が路面突起１９ａを突上げ入力や車体姿勢
変化なしに乗越え終ると、車高変化信号ＳＨ′がないた
め、比較器２２．２３は共にＨレベル信号を出力せず、
従って信号ＰＦ，ＰＲ，ＰＦ′，ＰＲ′も出力されない
。これがためその後は電磁弁Ｎｏ，１０’がボート配置
１０ｃを保って、前後輪用ショックアブソーバを元の長
さに保持し、車体姿勢を不変に保てる。そしてこの間前
後輪用ショックアプソーバは、外部入方によるピストン
２と外筒ｌとの相対ストローク中減衰バルブが液室４，
５間で作動液の制限的置換流動を行なわせることにより
通常通り振動減衰効果を発生することができる。
なお、直進走行中以外は、車速センサｌ５が車高検出す
る路面ｌ９上の箇所を前後輪が通過しないためと、操舵
により横加速度が発生している時に車輪の持上げて車輪
荷重が減少すると操縦不安定になるため、、上記の制御
を行なうのは好ましくなく、この目的のため第２図の回
路では直進走行中以外操舵角センサｌ６がらの信号ｓｓ
により・ゲート回路２１を開く構成とした。
る路面ｌ９上の箇所を前後輪が通過しないためと、操舵
により横加速度が発生している時に車輪の持上げて車輪
荷重が減少すると操縦不安定になるため、、上記の制御
を行なうのは好ましくなく、この目的のため第２図の回
路では直進走行中以外操舵角センサｌ６がらの信号ｓｓ
により・ゲート回路２１を開く構成とした。
かくして本発明ショックアブソーバは上述の如く、外筒
１内にピストン２を摺動自在に嵌合してその両側に液室
４，５を設定すると共に、これら液室間で作動液の制限
的置換流動を行なわせて振動減衰効果を発生する複動型
減衰バルプをピストン２に設け、液室４，５の一方を高
液圧源１８に接続すると共に他方を封じ込゛め室とする
位置１０ｃと、上記一方の液室を高液圧源１８に接続ず
ると共に上記他方の液室を低液圧源ｌ４に接続する位置
１０ｄと、上記一方の液室を低液圧源■４に接続すると
共に上記他方の液室を高液圧源１８に接続する位置】．
Ｏｅとの３位置間で切換可能な弁１０を設けた構成であ
るから、例えば自動車のサスペンションに用い、第２図
の回路により制御すれば、上記作用説明通り前後輪を路
面の凹凸に沿うよう強制的に上下動させることができ、
路面の凹凸によるショックが車体に伝わるのをほぼ完全
に防止し得ると共に、車体が姿勢変化する問題もほぼ完
全に解決することができる。
１内にピストン２を摺動自在に嵌合してその両側に液室
４，５を設定すると共に、これら液室間で作動液の制限
的置換流動を行なわせて振動減衰効果を発生する複動型
減衰バルプをピストン２に設け、液室４，５の一方を高
液圧源１８に接続すると共に他方を封じ込゛め室とする
位置１０ｃと、上記一方の液室を高液圧源１８に接続ず
ると共に上記他方の液室を低液圧源ｌ４に接続する位置
１０ｄと、上記一方の液室を低液圧源■４に接続すると
共に上記他方の液室を高液圧源１８に接続する位置】．
Ｏｅとの３位置間で切換可能な弁１０を設けた構成であ
るから、例えば自動車のサスペンションに用い、第２図
の回路により制御すれば、上記作用説明通り前後輪を路
面の凹凸に沿うよう強制的に上下動させることができ、
路面の凹凸によるショックが車体に伝わるのをほぼ完全
に防止し得ると共に、車体が姿勢変化する問題もほぼ完
全に解決することができる。
なお上述の例では本発明ショックアブソーバを自動車の
サスペンションに用い、路面の凹凸によるショック防止
及び車体姿勢の変化防止が得られるよう制御するよう構
成したが、本発明ショックアブソーバはこれに限らず他
の用途に供し得ると共に、他の目的が達成されるよう制
御することができる。例えば同じ自動車のサスペンショ
ンに用いるにしても、これを車高調整又は車高選択機能
が得られるよう制御することができ、この場合高液圧源
１３を図示例の如く定液圧源とせず、可変式とし、弁１
０をボート配置１０ｃに保ったまま高液圧源ｌ３の発生
圧を増減させることにより、ショツクアプソーバの伸縮
動作を介し車高調整したり、車高選択することが可能で
ある。
サスペンションに用い、路面の凹凸によるショック防止
及び車体姿勢の変化防止が得られるよう制御するよう構
成したが、本発明ショックアブソーバはこれに限らず他
の用途に供し得ると共に、他の目的が達成されるよう制
御することができる。例えば同じ自動車のサスペンショ
ンに用いるにしても、これを車高調整又は車高選択機能
が得られるよう制御することができ、この場合高液圧源
１３を図示例の如く定液圧源とせず、可変式とし、弁１
０をボート配置１０ｃに保ったまま高液圧源ｌ３の発生
圧を増減させることにより、ショツクアプソーバの伸縮
動作を介し車高調整したり、車高選択することが可能で
ある。
第１図は本発明ショックアブソーバの断面図、第２図は
同ショックアプソーバの制御回路例を示ずブロック線図
である。 ■・・・外筒 ２・・減衰バルブ付ピストン ３・・ピストンロンド ４，５・・・液室 １０・・切換弁 １１．１２・・・液路 １３・・・定液圧源（高液圧源） ｌ４・・・リザーバタンク（低液圧源）−２３７−
同ショックアプソーバの制御回路例を示ずブロック線図
である。 ■・・・外筒 ２・・減衰バルブ付ピストン ３・・ピストンロンド ４，５・・・液室 １０・・切換弁 １１．１２・・・液路 １３・・・定液圧源（高液圧源） ｌ４・・・リザーバタンク（低液圧源）−２３７−
Claims (1)
- Ｌ外筒内にピストンを摺動自在に嵌合してその両側に液
室を設定すると共に、これら液室間で作動液の制限的置
換流動を行なわせて振動減衰効果を発生する複動型減衰
バルブを前記ピストンに設け、前記液室の一方を高液圧
源に接続すると共に他方を封じ込め室とする位置と、前
記一方の液室を前記高液圧源に接続すると共に前記他方
の液室を低液圧源に接続する位置と、前記一方の液室を
前記低液圧源に接続すると共に前記他方の液室を前記高
液圧源に接続する位置との３位置間で切換可能な弁を設
けたことを特徴とするショツクアブソーバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP956083A JPS59137640A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | シヨツクアブソ−バ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP956083A JPS59137640A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | シヨツクアブソ−バ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59137640A true JPS59137640A (ja) | 1984-08-07 |
Family
ID=11723667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP956083A Pending JPS59137640A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | シヨツクアブソ−バ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59137640A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198605A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝装置 |
| US4973854A (en) * | 1987-11-28 | 1990-11-27 | Herman Hemscheidt Maschinenfabrik Gmbh & Co. | Hydraulic shock-absorber and vibration damper with adjustable damping |
-
1983
- 1983-01-24 JP JP956083A patent/JPS59137640A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198605A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝装置 |
| US4973854A (en) * | 1987-11-28 | 1990-11-27 | Herman Hemscheidt Maschinenfabrik Gmbh & Co. | Hydraulic shock-absorber and vibration damper with adjustable damping |
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