JPS59138741A - ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS59138741A JPS59138741A JP58013910A JP1391083A JPS59138741A JP S59138741 A JPS59138741 A JP S59138741A JP 58013910 A JP58013910 A JP 58013910A JP 1391083 A JP1391083 A JP 1391083A JP S59138741 A JPS59138741 A JP S59138741A
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- F02M63/0215—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine by draining or closing fuel conduits
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼル、１機関の燃料噴射量制御装置。
特に１機関の回転を検知する回転角センサの異常時に燃
料カットｉ行つディーゼル機関の燃料噴射量制御装置に
関する。
料カットｉ行つディーゼル機関の燃料噴射量制御装置に
関する。
一般に、ディーゼル機関における燃料＋＋ｌＪ′射量は
機関回転速度とアクセル開度とにより基本的に算出する
が１機関の回転を検知する回転角センサが異常となった
ときには、燃料噴射量はアクセル開度のみによって基本
的に算出し、しかも、車速がＯに近く且つアクセル開度
がＯに近い状態がたとえば１秒間持続したときには燃料
カットを行って機関を停止し、これにより２回転角セン
ナ異常全運転者に知らせていた。
機関回転速度とアクセル開度とにより基本的に算出する
が１機関の回転を検知する回転角センサが異常となった
ときには、燃料噴射量はアクセル開度のみによって基本
的に算出し、しかも、車速がＯに近く且つアクセル開度
がＯに近い状態がたとえば１秒間持続したときには燃料
カットを行って機関を停止し、これにより２回転角セン
ナ異常全運転者に知らせていた。
しかしながら、上述の従来形においては、燃料カット壕
での時１川を短く設定すると、エンシンストール後に再
び始動さぞてもすぐＱてエンジンストールが起こること
があり、従って、信号待ち、交差点での一時停止時にエ
ンジンストールの発生の恐れがあり、従って、退避走行
が難しくなる。逆に、上述の燃料カットまでの時間を長
く設定すると１回転角センサの異常時の燃料噴射量制御
に慣れていない運転者が王宮のつもりで運転すると。
での時１川を短く設定すると、エンシンストール後に再
び始動さぞてもすぐＱてエンジンストールが起こること
があり、従って、信号待ち、交差点での一時停止時にエ
ンジンストールの発生の恐れがあり、従って、退避走行
が難しくなる。逆に、上述の燃料カットまでの時間を長
く設定すると１回転角センサの異常時の燃料噴射量制御
に慣れていない運転者が王宮のつもりで運転すると。
走行中に回転角センサ異常が発生してアクセル全閉にし
たときの納料噴射憤が通常のアイドル回転付近の燃料噴
射量よりも太きいとキには、アクセルを全閉にしたにも
かかわらず運転者の予想以上の加速が行われることがあ
る。
たときの納料噴射憤が通常のアイドル回転付近の燃料噴
射量よりも太きいとキには、アクセルを全閉にしたにも
かかわらず運転者の予想以上の加速が行われることがあ
る。
本発明の目的は上述の従来形における問題点に鑑み１機
関が再始動か否かに応じて回転角センサ異常時の燃料カ
ットｉ行う遅延時間を変えるという構想にもとづき、つ
１す１回転角センサ異常発生後の機関再始動時には回転
角センサ異常による燃料カット１での時間を長くしてエ
ンジンストール１で時間？長くシ、これにより、退避走
行をし易くシ、また。走行中あるいは機関回転中に発生
した始めて回転角センサ異常による燃料カット１での時
間を短くして低負荷時の燃料量が正常時の燃料量より大
きくなる場合の燃料カットｔでの時間を短くすることに
める。
関が再始動か否かに応じて回転角センサ異常時の燃料カ
ットｉ行う遅延時間を変えるという構想にもとづき、つ
１す１回転角センサ異常発生後の機関再始動時には回転
角センサ異常による燃料カット１での時間を長くしてエ
ンジンストール１で時間？長くシ、これにより、退避走
行をし易くシ、また。走行中あるいは機関回転中に発生
した始めて回転角センサ異常による燃料カット１での時
間を短くして低負荷時の燃料量が正常時の燃料量より大
きくなる場合の燃料カットｔでの時間を短くすることに
める。
第１図は本発明の構成を明示するための全体ブロック図
である。第１図において、（ロ）転角センサ異常検出手
段はディーゼル機関の回転全検知１−る回転角センサの
異常全検出し、状態検出手段はアクセル開厩が所定値以
ド且つ車速が所定値以ドである状態を４突出するもので
ある。そして１回転角センサ異常検出手段の出力があり
且つ状態検出手段の出力があるときに、燃料カット遅延
時間設定手段は燃料カット手段の動作開始の遅延時間を
設定する。この遅延時間の値は機関の始動が匝１転角セ
ンサ異常発生の以後か否か全判別する機関始動判別手段
の出力によって異なる。すなわち１回転角センサ異常発
生後の機関の再始動時でおれば遅延時間は長ぐ設定でれ
、走行中に始めて回転角センサ異常が発生したとすれば
遅延時間を短く設定される。
である。第１図において、（ロ）転角センサ異常検出手
段はディーゼル機関の回転全検知１−る回転角センサの
異常全検出し、状態検出手段はアクセル開厩が所定値以
ド且つ車速が所定値以ドである状態を４突出するもので
ある。そして１回転角センサ異常検出手段の出力があり
且つ状態検出手段の出力があるときに、燃料カット遅延
時間設定手段は燃料カット手段の動作開始の遅延時間を
設定する。この遅延時間の値は機関の始動が匝１転角セ
ンサ異常発生の以後か否か全判別する機関始動判別手段
の出力によって異なる。すなわち１回転角センサ異常発
生後の機関の再始動時でおれば遅延時間は長ぐ設定でれ
、走行中に始めて回転角センサ異常が発生したとすれば
遅延時間を短く設定される。
第２図以下の図面を参照して本発明の実施例全詳細に説
明する。
明する。
第２図は本発明に係るディーゼル機関の燃料噴射量制御
装置の一実施例を示す全体概要図である。
装置の一実施例を示す全体概要図である。
第２図において、１０は機関本体、２０は燃料噴射ポン
プ、３０はマイクロコンピュータにより構成される制御
回路（ＥＣＵ）である。
プ、３０はマイクロコンピュータにより構成される制御
回路（ＥＣＵ）である。
機関本体１０の吸気通路には、吸気温センサ（サーミス
タ＄）１０２．吸気圧センサ１０４が設けられている。
タ＄）１０２．吸気圧センサ１０４が設けられている。
また１機関本体１０のシリンダブロックには冷却水の温
度を検出するための水温センサ１０６が設けられている
。さらに９機関本体１０の吸気通路には、各気筒毎に燃
料供給系から加圧燃料全吸気ボートへ供給するための燃
料噴射ノス゛ ’７ｉ’１４１０８力峨けらノつ、ている。
度を検出するための水温センサ１０６が設けられている
。さらに９機関本体１０の吸気通路には、各気筒毎に燃
料供給系から加圧燃料全吸気ボートへ供給するための燃
料噴射ノス゛ ’７ｉ’１４１０８力峨けらノつ、ている。
燃料噴射ポンプ２０は９機関によって駆動されるドライ
ブシャフト２０２．ドライブシャフト２０２の端部に設
けられるギア２０，４及びローラ２０６、ローラ２０６
に遊嵌結合されるカムプレート２０８゜カムプレート２
０８に結合されて機関の燃料噴射用ノズル１２４に燃料
を送るためのポンププランジャ２１０ｉ備えている。ま
た、燃料噴射ポンプ２０は、燃料ｒ燃料噴射ノズル＞ａ
Ｓおよび夕づマーピストン室２１２ （９０°展開図
） に送る燃料ポンプ２１４ （９０’展開図）、
進角調整を決めるクイマー制御弁２１６、ギア２０４の
回転速度に応じたパルス信号全出力する機関回転速度検
出用の回転角センサ２１８、ＩＪニアソレノイド２２０
により駆動されるスピルボートからの燃料の逃がし蛍ｋ
ｒ＋ＩＡＩ節する噴射量調節用スピルリング２２２、
スピルリング２２２を駆動するプランジャ２２４、プ
ランジャ２２４の移動量を検出するスピル位置センサ２
２６、ポンププランジャ２１０への燃料量のオン・オフ
制御を行う燃料カットノ（ルブ２２８、 ポンププラン
ジャ２１０よりの燃料の逆流防止や後たれ防止のための
デリノ（ＩＪ／＜／シブ２３０． タイマー制御弁２１
６の移＠ｔｋ検出するタイマー位置セフ ｔ ２３２
、タイマーピストン２３４等エリなる。
ブシャフト２０２．ドライブシャフト２０２の端部に設
けられるギア２０，４及びローラ２０６、ローラ２０６
に遊嵌結合されるカムプレート２０８゜カムプレート２
０８に結合されて機関の燃料噴射用ノズル１２４に燃料
を送るためのポンププランジャ２１０ｉ備えている。ま
た、燃料噴射ポンプ２０は、燃料ｒ燃料噴射ノズル＞ａ
Ｓおよび夕づマーピストン室２１２ （９０°展開図
） に送る燃料ポンプ２１４ （９０’展開図）、
進角調整を決めるクイマー制御弁２１６、ギア２０４の
回転速度に応じたパルス信号全出力する機関回転速度検
出用の回転角センサ２１８、ＩＪニアソレノイド２２０
により駆動されるスピルボートからの燃料の逃がし蛍ｋ
ｒ＋ＩＡＩ節する噴射量調節用スピルリング２２２、
スピルリング２２２を駆動するプランジャ２２４、プ
ランジャ２２４の移動量を検出するスピル位置センサ２
２６、ポンププランジャ２１０への燃料量のオン・オフ
制御を行う燃料カットノ（ルブ２２８、 ポンププラン
ジャ２１０よりの燃料の逆流防止や後たれ防止のための
デリノ（ＩＪ／＜／シブ２３０． タイマー制御弁２１
６の移＠ｔｋ検出するタイマー位置セフ ｔ ２３２
、タイマーピストン２３４等エリなる。
カムプレート２０８ｉｄポンププランジャ２１０と共に
回転及び往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャフト２０２の軸方向に対して固定されているローラ
２０６にカムプレート２０８が乗り上げることにより生
じる。ボンププランジャ２１０が回転することにより燃
料の配分が行わＩＬる。噴射量の調節としては、最大噴
射量がポンププランジャ２１Ｏの有効ストロークによっ
て決められる。
回転及び往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャフト２０２の軸方向に対して固定されているローラ
２０６にカムプレート２０８が乗り上げることにより生
じる。ボンププランジャ２１０が回転することにより燃
料の配分が行わＩＬる。噴射量の調節としては、最大噴
射量がポンププランジャ２１Ｏの有効ストロークによっ
て決められる。
ぼた、第２図において、３１はアクセルペダル。
３２ｉｌ″ｊ：アクセル開度センサ、３３は車速センサ
を示す。
を示す。
第３図は第２１ヌ１の制御回路］０の詳結なブロック回
路図である。第２図において、アクセル開度センサ３２
．水温センサ１０６．吸気圧センサ１０４、吸気温セン
サ１０２．スピル位置センサ２２６の各アナログ信号（
はアナログマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄｉ換器３０
２に供給されており、各アナログ信号は順次Ａ／Ｄ変換
される。回転角センサ２１Ｈのディジクル出力信号は波
形整形回路３０４によって回転速度信号しで変換された
後に入出力ポート３０６の所定値Ｗｂて供給され。
路図である。第２図において、アクセル開度センサ３２
．水温センサ１０６．吸気圧センサ１０４、吸気温セン
サ１０２．スピル位置センサ２２６の各アナログ信号（
はアナログマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄｉ換器３０
２に供給されており、各アナログ信号は順次Ａ／Ｄ変換
される。回転角センサ２１Ｈのディジクル出力信号は波
形整形回路３０４によって回転速度信号しで変換された
後に入出力ポート３０６の所定値Ｗｂて供給され。
また、車速センサのディジタル出力信号も波形整形回路
３０５ Ｖｃよって車速信号に変換さ′ｒした後に入出
力ポート３０６０所定位置Ｖこ供給される。
３０５ Ｖｃよって車速信号に変換さ′ｒした後に入出
力ポート３０６０所定位置Ｖこ供給される。
ＡＩＤ変換器３０２および入出力ポート３ｏ６は共通バ
ス３０８を介り、てＣＰＵ３１０．ＲＡＭ３１２゜ＲＯ
Ｍ ３１４ 、入出力ポート３１６に接続されている。
ス３０８を介り、てＣＰＵ３１０．ＲＡＭ３１２゜ＲＯ
Ｍ ３１４ 、入出力ポート３１６に接続されている。
ＷＯＭ３］４ ｖｃは、イニシャルルーチン、メインル
ーチン、燃料噴射時期計算ルーチン、燃料噴射最計昇ル
ーチン等のプログラム、およびこれらの処理に必要な種
々の固定データ、定数等が予め格納されている。また、
Ｉ１０ポート３１６には。
ーチン、燃料噴射時期計算ルーチン、燃料噴射最計昇ル
ーチン等のプログラム、およびこれらの処理に必要な種
々の固定データ、定数等が予め格納されている。また、
Ｉ１０ポート３１６には。
燃料カットバルブ２２８およびリニア７Ｖ／イド２２０
が接続さノｔで（ハる。
が接続さノｔで（ハる。
第４図はイニシャルルーチンであって、たとえばスター
メスイッチ （図示ぜず）の万ンによってステップ４０
１はスタートする。各ステップ４０２〜４０５ｖＣおい
て、ＦＩＶＴＥ、 ＷＮＥ、 ＣＥＮｓｒ、 Ｃ
ＣＵＴｔクリアする。ここで。
メスイッチ （図示ぜず）の万ンによってステップ４０
１はスタートする。各ステップ４０２〜４０５ｖＣおい
て、ＦＩＶＴＥ、 ＷＮＥ、 ＣＥＮｓｒ、 Ｃ
ＣＵＴｔクリアする。ここで。
ＦＮＥ ” 回転角センサ異常フラグであって。
回１伝角センザ２１８の出力が所定時間たとえは０、５
ｓｅｃ間発生せす、しかもアクセル開度が所定値たと
えば４％以下且つ車速か所定値たとえば３ｋＩｎ／Ｈ以
下のときに設定されるものである。
ｓｅｃ間発生せす、しかもアクセル開度が所定値たと
えば４％以下且つ車速か所定値たとえば３ｋＩｎ／Ｈ以
下のときに設定されるものである。
ＷＮ８ ： 機関の回転速度を示し９回転角センサ２１
８の回転信号ＮＦ、にもとづいて演算されＲＡＭ３１２
に格納されている値である。
８の回転信号ＮＦ、にもとづいて演算されＲＡＭ３１２
に格納されている値である。
Ｃ工。Ｔ： 回転角センサ２１８の出力が発生しない状
態を０間計測するカウンタの値である。
態を０間計測するカウンタの値である。
ＣｏＵＴ： 燃料カット遅延時間を計測するカウンタ
の値である。
の値である。
このようにして、各値がクリアされて、ステップ４０６
にこのルーチン（徒終了する。
にこのルーチン（徒終了する。
第５図は時間割込みルーチンであって、たとえば４ ｍ
５ｅｃ毎に実行される。割込みステップ５０１からステ
ップ５０２に進み１回転角センサ異常フラグＦＮＥ二１
か否かｔ−！＋４Ｊ別する。ＦＮＥ−１ｃめれはス
テップ５１６に進み、ＦＮＥ＝Ｏであればステップ５０
３に進む。
５ｅｃ毎に実行される。割込みステップ５０１からステ
ップ５０２に進み１回転角センサ異常フラグＦＮＥ二１
か否かｔ−！＋４Ｊ別する。ＦＮＥ−１ｃめれはス
テップ５１６に進み、ＦＮＥ＝Ｏであればステップ５０
３に進む。
ステップ５０３〜５０５では１回転角センサ２１８の出
力なしの状態が０．５ｓｅｃ持続したか否か全判別して
いる。′ｒなわち、ステップ５０３では１回転角センサ
２１８の出力があるか否か’に’ｌ（Ｉ別し、 この結
果出力があるときにはステップ５２０に進み、出力がな
いときはステップ５０４に進む。 ステップ５０４では
、カランタイ直Ｃをカウントアツブ。
力なしの状態が０．５ｓｅｃ持続したか否か全判別して
いる。′ｒなわち、ステップ５０３では１回転角センサ
２１８の出力があるか否か’に’ｌ（Ｉ別し、 この結
果出力があるときにはステップ５２０に進み、出力がな
いときはステップ５０４に進む。 ステップ５０４では
、カランタイ直Ｃをカウントアツブ。
ＮＳＴ
する。この場合、カウンタ増量＋１は時間４ ｍ５ｅｃ
に相当する。ステップ５０５では、Ｃヨ。Ｔ≧ｃＯ，５
。
に相当する。ステップ５０５では、Ｃヨ。Ｔ≧ｃＯ，５
。
ただしＩ Ｃ０，５は０．５ ｓｅｃに相当する値であ
る。
る。
か否か全判別する。回転角センサ３０４の出カフｚし状
態の持続が０．５ｓｅｃ未満であれば、ステップ５２０
に進み、他方、０．５ｓｅｃ以上であればステップ５０
６に進む。
態の持続が０．５ｓｅｃ未満であれば、ステップ５２０
に進み、他方、０．５ｓｅｃ以上であればステップ５０
６に進む。
ステップ５０６，５０７では、車両がほぼ停止状態にあ
るか否かを判別する。つまり、アクセル開度Ａ。ｃｐが
ほぼ０且つ車速がほぼ０である状態を判別する。たとえ
ば、ステップ５０６では。
るか否かを判別する。つまり、アクセル開度Ａ。ｃｐが
ほぼ０且つ車速がほぼ０である状態を判別する。たとえ
ば、ステップ５０６では。
ＡＣ（３ｐ≦４％か否かを判別し、ＡＣＣＰ≦４％
であればさらにステップ５０７で車速≦３Ｋｍ／Ｈが否
かを判別する。車速≦３ｊａｎ／Ｈであればステップ５
０８に進む。
であればさらにステップ５０７で車速≦３Ｋｍ／Ｈが否
かを判別する。車速≦３ｊａｎ／Ｈであればステップ５
０８に進む。
このように、ステップ５０３〜５０７において。
回転角センサ２１８の異常状態が持続され且つ車両がほ
ぼ停止状態にされると、始めて回転角センサ異常か確立
し７てステップ５０８以降で燃料カットが実行されるこ
とになる。以下、燃料カット実行について説明する。
ぼ停止状態にされると、始めて回転角センサ異常か確立
し７てステップ５０８以降で燃料カットが実行されるこ
とになる。以下、燃料カット実行について説明する。
ステップ５０８〜５１０では、燃料カット実行までの遅
延時間を設定している。つマリ、ステップ５０８でば、
ＲＡＭ３１２における値ＷＮｏ＝ Ｏ−６−否か全判別
している。ＷＮＥ＝Ｏは機関が始動される以前から回転
角センサ２１８の出力は異常であったこと、つ１す２機
関は回転角センサ２１８の出力異常発生後に再始動され
たこと全意味する。従って、ステップ５０９において、
−遅延時１ｉ：ｌｊ ＴＤＬＹは比較的長い時間たとえ
ば２０ｓｅｃに設定でれる。
延時間を設定している。つマリ、ステップ５０８でば、
ＲＡＭ３１２における値ＷＮｏ＝ Ｏ−６−否か全判別
している。ＷＮＥ＝Ｏは機関が始動される以前から回転
角センサ２１８の出力は異常であったこと、つ１す２機
関は回転角センサ２１８の出力異常発生後に再始動され
たこと全意味する。従って、ステップ５０９において、
−遅延時１ｉ：ｌｊ ＴＤＬＹは比較的長い時間たとえ
ば２０ｓｅｃに設定でれる。
１だ、ＷＮｏ（Ｏは機関回転中に始めて回転角センサ２
１８の出力異常が発生したことを意味する。
１８の出力異常が発生したことを意味する。
従って、ステップ５１０において、遅延時間Ｔ ＤＬＹ
は比較的短い時間たとえば１ ｓｅｃ ＶＣ設定ちれる
。
は比較的短い時間たとえば１ ｓｅｃ ＶＣ設定ちれる
。
ステップ５１１では回転角センサ異常フラグＦゆ全セッ
トする。
トする。
ステップ５１２〜５１４では、上述のごとく設定された
遅延時間ＴＤＬＹを計測して該遅延時間が経過したとき
には、燃料カットバルブ２工８をオフにして燃料カット
を実行している。すなわち、ステップ５１２では、カウ
ンタ値Ｃ６ＵＴ金カウントアツプする。この場合も、増
量＋１は時間４ｍ５ｅＣに和尚する。ステップ５］３で
”、”ＯＵＴ≧ＴＤＬＹか否かを判別し、ＣｏＵＴ≧Ｔ
ＤＬＹであればステップ５】４において燃料カプト會実
行する。凍た。 ステップ５１５では１機関の始動が今
後回転角センサの異常発生後の再始動であることを示す
ためにＲＡＭ３］２の値ＷＮＦ２をクリアする。
遅延時間ＴＤＬＹを計測して該遅延時間が経過したとき
には、燃料カットバルブ２工８をオフにして燃料カット
を実行している。すなわち、ステップ５１２では、カウ
ンタ値Ｃ６ＵＴ金カウントアツプする。この場合も、増
量＋１は時間４ｍ５ｅＣに和尚する。ステップ５］３で
”、”ＯＵＴ≧ＴＤＬＹか否かを判別し、ＣｏＵＴ≧Ｔ
ＤＬＹであればステップ５】４において燃料カプト會実
行する。凍た。 ステップ５１５では１機関の始動が今
後回転角センサの異常発生後の再始動であることを示す
ためにＲＡＭ３］２の値ＷＮＦ２をクリアする。
ステップ５１６〜５１９は燃料カット動作の解除のため
のものである。すなわち、たとえ回転角センサ異常が発
生してフラグＦよがセットされていても、加速もしくは
走行状態になれば燃料カットは解除される。すなわち、
ステップ；５１６ではアクセル開度Ａ。ＣＰ≦４係か否
かが判別さネ１．ステップ５１７では車速≦３ｉ＜ｍ／
Ｈか否かが判別される。ステップ５１６，５１７のいず
れか１つのステップにおいて、否と判別さｊ、たときに
は、ステップ５１８にて燃料カットは解除され、さらに
ステップ５１９にてフラグＦ１，８はクリアさオしる。
のものである。すなわち、たとえ回転角センサ異常が発
生してフラグＦよがセットされていても、加速もしくは
走行状態になれば燃料カットは解除される。すなわち、
ステップ；５１６ではアクセル開度Ａ。ＣＰ≦４係か否
かが判別さネ１．ステップ５１７では車速≦３ｉ＜ｍ／
Ｈか否かが判別される。ステップ５１６，５１７のいず
れか１つのステップにおいて、否と判別さｊ、たときに
は、ステップ５１８にて燃料カットは解除され、さらに
ステップ５１９にてフラグＦ１，８はクリアさオしる。
従って。
以後、再びこのルーチンが実行されると、制御フローは
ステップ５０１，５０２からステップ５０３に流、ｆ′
Ｌろことになる。
ステップ５０１，５０２からステップ５０３に流、ｆ′
Ｌろことになる。
第６図および第７図は燃料噴射量特性を示す図であって
、第６図は回転角センサ２１８が正常なときの燃料噴射
量、第７図は回転角センサ２１８ が異常なときの燃料
噴射量を示す。第６図に示すように９回転角センサ２１
８が正常ｉときには、 燃料噴射ｔＱは機関回転速度Ｎ
Ｅとアクセル開度Ａ。ＯＰとによって基本的に算出ちれ
る。この場合、アクセル開度Ａ。ＯＰが小さい場合には
１回転速度ＮＥが犬きくなると燃料咳射前Ｑは比較的急
畝に減少する。１だ、第７図に示すように１回転角セン
サ２１８が異常なときには、燃料噴射量Ｑはアクセル開
度Ａ。ｏＰにのみによって基本的に算出される。
、第６図は回転角センサ２１８が正常なときの燃料噴射
量、第７図は回転角センサ２１８ が異常なときの燃料
噴射量を示す。第６図に示すように９回転角センサ２１
８が正常ｉときには、 燃料噴射ｔＱは機関回転速度Ｎ
Ｅとアクセル開度Ａ。ＯＰとによって基本的に算出ちれ
る。この場合、アクセル開度Ａ。ＯＰが小さい場合には
１回転速度ＮＥが犬きくなると燃料咳射前Ｑは比較的急
畝に減少する。１だ、第７図に示すように１回転角セン
サ２１８が異常なときには、燃料噴射量Ｑはアクセル開
度Ａ。ｏＰにのみによって基本的に算出される。
この結果、たとえば、Ｄレンジ停止中に回転角センサ２
１８の異常が発生すると、 燃料噴射量Ｑは正常アイド
ル時の噴射量より多くなるが１本発明によれば、始めて
回転角センサ２１８が発生したときＫは短時間に燃料力
７ト全芙行するので、燃料噴射量の多い状態の時間全短
縮して運転者に与える不安感を減少できる。そして、そ
の間に、運転者は回転角センサの異常に気付くので、再
始動して退避走行しようとするとき、にはあらかじめブ
レーキを踏んでおく等の準備が可能となる。しかも１機
関の再始動後ｉｄ、アクセル開度がほぼ全閉且つ単速か
ほぼＯとなっても、燃料カットに移行するまでの時間は
長くなるので、信号待ち、交差点での一時停止蒔でもエ
ンジンストールを防止でき、また、退避走行もし易くな
るという効果を奏する。
１８の異常が発生すると、 燃料噴射量Ｑは正常アイド
ル時の噴射量より多くなるが１本発明によれば、始めて
回転角センサ２１８が発生したときＫは短時間に燃料力
７ト全芙行するので、燃料噴射量の多い状態の時間全短
縮して運転者に与える不安感を減少できる。そして、そ
の間に、運転者は回転角センサの異常に気付くので、再
始動して退避走行しようとするとき、にはあらかじめブ
レーキを踏んでおく等の準備が可能となる。しかも１機
関の再始動後ｉｄ、アクセル開度がほぼ全閉且つ単速か
ほぼＯとなっても、燃料カットに移行するまでの時間は
長くなるので、信号待ち、交差点での一時停止蒔でもエ
ンジンストールを防止でき、また、退避走行もし易くな
るという効果を奏する。
第１図は本発明の構成を明示するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係るディーゼル機関の燃料噴射時期
制御装置の一実施例を示す全体概要図、第３図は第２図
の制御回路の詳細なブロック回路図、第４図、第５図は
第３図の制御回路の動作を示すフローチャート図、第６
図、第７図は黙料噴射量特性を示す図である。 １０： 機関本体 ２０：燃料噴射ポンプ ３０： 制御回路 ３２： アクセル開度センサ ３３： 車速センサ ２１８二 回転角センサ ２２８：燃料カットバルブ 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特訂出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 山 口 昭 之 第６０ ＮＥ 第７０ Ｑ Ｉｃ。 ＡＣＣＰ （’１０） 手続補正書（自発） 昭和５８年９ 月２９日 特許庁長官 若杉和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年 特許願 第０１３９１０号２、発明の名
称 ディーゼル機関の燻刺噴射−触制御装置３、補正を−す
−る者 事件との関係 特許出願人 （外 ２ 名） ５、 補正の対象 ′１）明細病゛の「発明の詳細な説明」の欄２）図面（
第５図） ６、補正の内容 １）（ＡＪ明細書第３百第１８行目 「始めて」の後に「の」を挿入する。 （他明細書第８頁第１２行目 「スタークスイッチ」ヲ「イグニッシ田ンスイッテ」と
補正する。 （ｑ明細書第９頁第２０行目 ［結果］の後に「、ｊを挿入する・ の明細書第９頁第２０行目 ［ステップ５２０に進み、−ＪｋＦステップ５２１に進
み、カウンタ値ＣｚｘｓＴ’にクリアし、」と補正する
。 （Ｄ明細書第１０頁第８行目 「５２ｏに進み、」？「５２２に進み燃料カットの解除
、つまり、燃料カット？行わないようにする。」と補正
する。 ［Ｆ］明細書第１２頁第７行目 「実行−ｔム。」を「実行し、他方、Ｃｃｔ＋ｒ ＜′
Ｌ″Ｄ［、Ｙ であｈ（ばステップ５２２に進み、燃
料カットに行わないようにする。」と補正する。 （Ｇ明Ｘ州書第１３頁第１行目 ［↓’ＮｚＪをＦ Ｃ０ＵＴ勇と補正する。 ω０明細Ｔ第１３頁第１行目から第４行目「従って、・
・・・・・、流れることになる。」を削除する。 ２）別、ｉ廿の通り。 ７、 添イを書沖の目録
、第２図は本発明に係るディーゼル機関の燃料噴射時期
制御装置の一実施例を示す全体概要図、第３図は第２図
の制御回路の詳細なブロック回路図、第４図、第５図は
第３図の制御回路の動作を示すフローチャート図、第６
図、第７図は黙料噴射量特性を示す図である。 １０： 機関本体 ２０：燃料噴射ポンプ ３０： 制御回路 ３２： アクセル開度センサ ３３： 車速センサ ２１８二 回転角センサ ２２８：燃料カットバルブ 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特訂出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 山 口 昭 之 第６０ ＮＥ 第７０ Ｑ Ｉｃ。 ＡＣＣＰ （’１０） 手続補正書（自発） 昭和５８年９ 月２９日 特許庁長官 若杉和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年 特許願 第０１３９１０号２、発明の名
称 ディーゼル機関の燻刺噴射−触制御装置３、補正を−す
−る者 事件との関係 特許出願人 （外 ２ 名） ５、 補正の対象 ′１）明細病゛の「発明の詳細な説明」の欄２）図面（
第５図） ６、補正の内容 １）（ＡＪ明細書第３百第１８行目 「始めて」の後に「の」を挿入する。 （他明細書第８頁第１２行目 「スタークスイッチ」ヲ「イグニッシ田ンスイッテ」と
補正する。 （ｑ明細書第９頁第２０行目 ［結果］の後に「、ｊを挿入する・ の明細書第９頁第２０行目 ［ステップ５２０に進み、−ＪｋＦステップ５２１に進
み、カウンタ値ＣｚｘｓＴ’にクリアし、」と補正する
。 （Ｄ明細書第１０頁第８行目 「５２ｏに進み、」？「５２２に進み燃料カットの解除
、つまり、燃料カット？行わないようにする。」と補正
する。 ［Ｆ］明細書第１２頁第７行目 「実行−ｔム。」を「実行し、他方、Ｃｃｔ＋ｒ ＜′
Ｌ″Ｄ［、Ｙ であｈ（ばステップ５２２に進み、燃
料カットに行わないようにする。」と補正する。 （Ｇ明Ｘ州書第１３頁第１行目 ［↓’ＮｚＪをＦ Ｃ０ＵＴ勇と補正する。 ω０明細Ｔ第１３頁第１行目から第４行目「従って、・
・・・・・、流れることになる。」を削除する。 ２）別、ｉ廿の通り。 ７、 添イを書沖の目録
Claims (1)
- １、ディーゼル機関にあって１機関の回転を検知する回
転角センサの異常発生を検出する回転角センサ異常検出
手段と、アクセル開度が所定値以下且つ車速か所定値以
下である状態を検出する状態検出手段と、前記機関の始
動が前記回転角センサ異常検出手段の出力以後の再始動
か否か全判別する機関始動判別手段と、前記回転角セン
ザ異常検出手段の出力且つ前記状態検出手段の出力があ
るときに前記機関始動判別手段の出力に応じて燃料カッ
ト遅延時間を設定する燃料カット遅延時間設定手段と、
該燃料カット遅延時間設定手段の出力に応じて前記機関
への燃料カットを行う燃料カット手段とを具備し、前記
機関の始動が回転角センザ異常発生後の再始動のときに
は前記機関の始動後に回転角でンサ異常が発生したとき
より前記燃料カットを遅く行うようにしたディーゼル機
関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58013910A JPS59138741A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
| US06/513,293 US4522168A (en) | 1983-01-31 | 1983-07-13 | Method and apparatus for controlling fuel-injection amount in diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58013910A JPS59138741A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59138741A true JPS59138741A (ja) | 1984-08-09 |
| JPH048619B2 JPH048619B2 (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=11846320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58013910A Granted JPS59138741A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4522168A (ja) |
| JP (1) | JPS59138741A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61201848A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
| JPS61258951A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4671243A (en) * | 1986-02-28 | 1987-06-09 | Motorola, Inc. | Oxygen sensor fault detection and response system |
| DE3705972A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Audi Ag | Steuereinrichtung fuer eine diesel-brennkraftmaschine |
| DE3731109C3 (de) * | 1987-09-16 | 1996-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Meldung eines Defektes an der Technik einer elektronischen Motorleistungssteuerung |
| JP2009024548A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3602207A (en) * | 1969-08-22 | 1971-08-31 | Kysor Industrial Corp | Automatic override for engine safety shutdown systems |
| US3914735A (en) * | 1972-06-15 | 1975-10-21 | Leon Guillaume | Reliable safety alarm device for automotive vehicle with engine time delay stop and starter override |
| DE2319576A1 (de) * | 1973-04-18 | 1974-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Schutzeinrichtung fuer eine anordnung zur abgasentgiftung von brennkraftmaschinen |
| US3867919A (en) * | 1973-02-05 | 1975-02-25 | Ford Motor Co | Anti-dieseling control |
| US4144862A (en) * | 1977-10-31 | 1979-03-20 | Clark Equipment Company | Engine starting system |
| DE2803145C2 (de) * | 1978-01-25 | 1985-01-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung |
| US4429670A (en) * | 1978-02-03 | 1984-02-07 | Ulanet George D | Engine protection systems |
| JPS55109738A (en) * | 1979-02-16 | 1980-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for stopping fuel supply |
| DE3030240C2 (de) * | 1980-08-09 | 1983-09-01 | Fa. Leopold Kostal, 5880 Lüdenscheid | Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine |
| DE3122250A1 (de) * | 1981-06-04 | 1982-12-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ueberdrehsicherung fuer kraftstoffeinspritzpumpen von brennkraftmaschinen |
| US4421082A (en) * | 1981-08-19 | 1983-12-20 | Nissan Motor Company, Limited | Engine control apparatus |
-
1983
- 1983-01-31 JP JP58013910A patent/JPS59138741A/ja active Granted
- 1983-07-13 US US06/513,293 patent/US4522168A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH048619B2 (ja) | 1992-02-17 |
| US4522168A (en) | 1985-06-11 |
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