JPH048619B2 - - Google Patents
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- JPH048619B2 JPH048619B2 JP58013910A JP1391083A JPH048619B2 JP H048619 B2 JPH048619 B2 JP H048619B2 JP 58013910 A JP58013910 A JP 58013910A JP 1391083 A JP1391083 A JP 1391083A JP H048619 B2 JPH048619 B2 JP H048619B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
- F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
- F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
- F02M41/125—Variably-timed valves controlling fuel passages
- F02M41/126—Variably-timed valves controlling fuel passages valves being mechanically or electrically adjustable sleeves slidably mounted on rotary piston
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0205—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine
- F02M63/0215—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine by draining or closing fuel conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/226—Fail safe control for fuel injection pump
-
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼル機関の燃料噴射量制御装
置、特に、機関の回転を検知する回転角センサの
異常時に燃料カツトを行うデイーゼル機関の燃料
噴射量制御装置に関する。
置、特に、機関の回転を検知する回転角センサの
異常時に燃料カツトを行うデイーゼル機関の燃料
噴射量制御装置に関する。
一般に、デイーゼル機関における燃料噴射量は
機関回転速度とアクセル開度とにより基本的に算
出するが、機関の回転を検知する回転角センサが
異常となつたときには、燃料噴射量はアクセル開
度のみによつて基本的に算出し、しかも、車速が
０に近く且つアクセル開度が０に近い状態がたと
えば１秒間持続したときには燃料カツトを行つて
機関を停止し、これにより、回転角センサ異常を
運転者に知らせていた。
機関回転速度とアクセル開度とにより基本的に算
出するが、機関の回転を検知する回転角センサが
異常となつたときには、燃料噴射量はアクセル開
度のみによつて基本的に算出し、しかも、車速が
０に近く且つアクセル開度が０に近い状態がたと
えば１秒間持続したときには燃料カツトを行つて
機関を停止し、これにより、回転角センサ異常を
運転者に知らせていた。
しかしながら、上述の従来形においては、燃料
カツトまでの時間を短く設定すると、エンジンス
トール後に再び始動させてもすぐにエンジンスト
ールが起こることがあり、従つて、信号待ち、交
差点での一時停止時にエンジンストールの発生の
恐れがあり、従つて、退避走行が難しくなる。逆
に、上述の燃料カツトまでの時間を長く設定する
と、回転角センサの異常時の燃料噴射量制御に慣
れていない運転者が正常のつもりで運転すると、
走行中に回転角センサ異常が発生してアクセル全
閉にしたときの燃料噴射量が通常のアイドル回転
付近の燃料噴射量よりも大きいときには、アクセ
ルを全閉にしたにもかかわらず運転者の予想以上
の加速が行われることがある。
カツトまでの時間を短く設定すると、エンジンス
トール後に再び始動させてもすぐにエンジンスト
ールが起こることがあり、従つて、信号待ち、交
差点での一時停止時にエンジンストールの発生の
恐れがあり、従つて、退避走行が難しくなる。逆
に、上述の燃料カツトまでの時間を長く設定する
と、回転角センサの異常時の燃料噴射量制御に慣
れていない運転者が正常のつもりで運転すると、
走行中に回転角センサ異常が発生してアクセル全
閉にしたときの燃料噴射量が通常のアイドル回転
付近の燃料噴射量よりも大きいときには、アクセ
ルを全閉にしたにもかかわらず運転者の予想以上
の加速が行われることがある。
本発明の目的は上述の従来形における問題点に
鑑み、機関が再始動か否かに応じて回転角センサ
異常時の燃料カツトを行う遅延時間を変えるとい
う構想にもとづき、つまり、回転角センサ異常発
生後の機関再始動時には回転角センサ異常による
燃料カツトまでの時間を長くしてエンジンストー
ルまで時間を長くし、これにより、退避走行をし
易くし、また、走行中あるいは機関回転中に発生
した始めての回転角センサ異常による燃料カツト
までの時間を短くして低負荷時の燃料量が正常時
の燃料量より大きくなる場合の燃料カツトまでの
時間を短くすることにある。
鑑み、機関が再始動か否かに応じて回転角センサ
異常時の燃料カツトを行う遅延時間を変えるとい
う構想にもとづき、つまり、回転角センサ異常発
生後の機関再始動時には回転角センサ異常による
燃料カツトまでの時間を長くしてエンジンストー
ルまで時間を長くし、これにより、退避走行をし
易くし、また、走行中あるいは機関回転中に発生
した始めての回転角センサ異常による燃料カツト
までの時間を短くして低負荷時の燃料量が正常時
の燃料量より大きくなる場合の燃料カツトまでの
時間を短くすることにある。
第１図は本発明の構成を明示するための全体ブ
ロツク図である。第１図において、回転角センサ
異常検出手段はデイーゼル機関の回転を検知する
回転角センサの異常を検出し、状態検出手段はア
クセル開度が所定値以下且つ車速が所定値以下で
ある状態を検出するものである。そして、回転角
センサ異常検出手段の出力があり且つ状態検出手
段の出力があるときに、燃料カツト遅延時間設定
手段は燃料カツト手段の動作開始の遅延時間を設
定する。この遅延時間の値は機関の始動が回転角
センサ異常発生の以後か否かを判別する機関始動
判別手段の出力によつて異なる。すなわち、回転
角センサ異常発生後の機関の再始動時であれば遅
延時間は長く設定され、走行中に始めて回転角セ
ンサ異常が発生したとすれば遅延時間を短く設定
される。
ロツク図である。第１図において、回転角センサ
異常検出手段はデイーゼル機関の回転を検知する
回転角センサの異常を検出し、状態検出手段はア
クセル開度が所定値以下且つ車速が所定値以下で
ある状態を検出するものである。そして、回転角
センサ異常検出手段の出力があり且つ状態検出手
段の出力があるときに、燃料カツト遅延時間設定
手段は燃料カツト手段の動作開始の遅延時間を設
定する。この遅延時間の値は機関の始動が回転角
センサ異常発生の以後か否かを判別する機関始動
判別手段の出力によつて異なる。すなわち、回転
角センサ異常発生後の機関の再始動時であれば遅
延時間は長く設定され、走行中に始めて回転角セ
ンサ異常が発生したとすれば遅延時間を短く設定
される。
第２図以下の図面を参照して本発明の実施例を
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第２図は本発明に係るデイーゼル機関の燃料噴
射量制御装置の一実施例を示す全体概要図であ
る。第２図において、１０は機関本体、２０は燃
料噴射ポンプ、３０はマイクロコンピユータによ
り構成される制御回路（ECU）である。
射量制御装置の一実施例を示す全体概要図であ
る。第２図において、１０は機関本体、２０は燃
料噴射ポンプ、３０はマイクロコンピユータによ
り構成される制御回路（ECU）である。
機関本体１０の吸気通路には、吸気温センサ
（サーミスタ等）１０２、吸気圧センサ１０４が
設けられている。また、機関本体１０のシリンダ
ブロツクには冷却水の温度を検出するための水温
センサ１０６が設けられている。さらに、機関本
体１０の吸気通路には、各気筒毎に燃料供給系か
ら加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射ノズル１０８が設けられている。
（サーミスタ等）１０２、吸気圧センサ１０４が
設けられている。また、機関本体１０のシリンダ
ブロツクには冷却水の温度を検出するための水温
センサ１０６が設けられている。さらに、機関本
体１０の吸気通路には、各気筒毎に燃料供給系か
ら加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴
射ノズル１０８が設けられている。
燃料噴射ポンプ２０は、機関によつて駆動され
るドライブシヤフト２０２、ドライブシヤフト２
０２の端部に設けられるギア２０４及びローラ２
０６、ローラ２０６に遊嵌結合されるカムプレー
ト２０８、カムプレート２０８に結合されて機関
の燃料噴射用ノズル１０８に燃料を送るためのポ
ンププランジヤ２１０を備えている。また、燃料
噴射ポンプ２０は、燃料を燃料噴射ノズル１０８
およびタイマーピストン室２１２（90゜展開図）
に送る燃料ポンプ２１４（90゜展開図）、進角調整
を決めるタイマー制御弁２１６、ギア２０４の回
転速度に応じたパルス信号を出力する機関回転速
度検出用の回転角センサ２１８、リニアソレノイ
ド２２０により駆動されるスピルポートからの燃
料の逃がし量を調節する噴射量調節用スピルリン
グ２２２、スピルリング２２２を駆動するプラン
ジヤ２２４、プランジヤ２２４の移動量を検出す
るスピル位置センサ２２６、ポンププランジヤ２
１０への燃料量のオン・オフ制御を行う燃料カツ
トバルブ２２８、ポンププランジヤ２１０よりの
燃料の逆流防止や後たれ防止のためのデリバリバ
ルブ２３０、タイマー制御弁２１６の移動量を検
出するタイマー位置センサ２３２、タイマーピス
トン２３４等よりなる。
るドライブシヤフト２０２、ドライブシヤフト２
０２の端部に設けられるギア２０４及びローラ２
０６、ローラ２０６に遊嵌結合されるカムプレー
ト２０８、カムプレート２０８に結合されて機関
の燃料噴射用ノズル１０８に燃料を送るためのポ
ンププランジヤ２１０を備えている。また、燃料
噴射ポンプ２０は、燃料を燃料噴射ノズル１０８
およびタイマーピストン室２１２（90゜展開図）
に送る燃料ポンプ２１４（90゜展開図）、進角調整
を決めるタイマー制御弁２１６、ギア２０４の回
転速度に応じたパルス信号を出力する機関回転速
度検出用の回転角センサ２１８、リニアソレノイ
ド２２０により駆動されるスピルポートからの燃
料の逃がし量を調節する噴射量調節用スピルリン
グ２２２、スピルリング２２２を駆動するプラン
ジヤ２２４、プランジヤ２２４の移動量を検出す
るスピル位置センサ２２６、ポンププランジヤ２
１０への燃料量のオン・オフ制御を行う燃料カツ
トバルブ２２８、ポンププランジヤ２１０よりの
燃料の逆流防止や後たれ防止のためのデリバリバ
ルブ２３０、タイマー制御弁２１６の移動量を検
出するタイマー位置センサ２３２、タイマーピス
トン２３４等よりなる。
カムプレート２０８はポンププランジヤ２１０
と共に回転及び往復動する。この往復動は回転自
在ではあるがシヤフト２０２の軸方向に対して固
定されているローラ２０６にカムプレート２０８
が乗り上げることにより生じる。ポンププランジ
ヤ２１０が回転することにより燃料の配分が行わ
れる。噴射量の調節としては、最大噴射量がポン
ププランジヤ２１０の有効ストロークによつて決
められる。
と共に回転及び往復動する。この往復動は回転自
在ではあるがシヤフト２０２の軸方向に対して固
定されているローラ２０６にカムプレート２０８
が乗り上げることにより生じる。ポンププランジ
ヤ２１０が回転することにより燃料の配分が行わ
れる。噴射量の調節としては、最大噴射量がポン
ププランジヤ２１０の有効ストロークによつて決
められる。
また、第２図において、３１はアクセルペダ
ル、３２はアクセル開度センサ、３３は車速セン
サを示す。
ル、３２はアクセル開度センサ、３３は車速セン
サを示す。
第３図は第２図の制御回路１０の詳細なブロツ
ク回路図である。第２図において、アクセル開度
センサ３２、水温センサ１０６、吸気圧センサ１
０４、吸気温度センサ１０２、スピル位置センサ
２２６の各アナログ信号はアナログマルチプレク
サを内蔵するＡ／Ｄ変換器３０２に供給されてお
り、各アナログ信号は順次Ａ／Ｄ変換される。回
転角センサ２１８のデイジタル出力信号は波形整
形回路３０４によつて回転速度信号に変換された
後に入出力ポート３０６の所定位置に供給され、
また、車速センサのデイジタル出力信号も波形整
形回路３０５によつて車速信号に変換された後に
入出力ポート３０６の所定位置に供給される。
ク回路図である。第２図において、アクセル開度
センサ３２、水温センサ１０６、吸気圧センサ１
０４、吸気温度センサ１０２、スピル位置センサ
２２６の各アナログ信号はアナログマルチプレク
サを内蔵するＡ／Ｄ変換器３０２に供給されてお
り、各アナログ信号は順次Ａ／Ｄ変換される。回
転角センサ２１８のデイジタル出力信号は波形整
形回路３０４によつて回転速度信号に変換された
後に入出力ポート３０６の所定位置に供給され、
また、車速センサのデイジタル出力信号も波形整
形回路３０５によつて車速信号に変換された後に
入出力ポート３０６の所定位置に供給される。
Ａ／Ｄ変換器３０２および入出力ポート３０６
は共通バス３０８を介してCPU３１０、RAM３
１２、ROM３１４、入出力ポート３１６に接続
されている。ROM３１４には、イニシヤルルー
チン、メインルーチン、燃料噴射時期計算ルーチ
ン、燃料噴射量計算ルーチン等のプログラム、お
よびこれらの処理に必要な種々の固定データ、定
数等が予め格納されている。また、Ｉ／Ｏポート
３１６には、燃料カツトバルブ２２８およびリニ
アソレノイド２２０が接続されている。
は共通バス３０８を介してCPU３１０、RAM３
１２、ROM３１４、入出力ポート３１６に接続
されている。ROM３１４には、イニシヤルルー
チン、メインルーチン、燃料噴射時期計算ルーチ
ン、燃料噴射量計算ルーチン等のプログラム、お
よびこれらの処理に必要な種々の固定データ、定
数等が予め格納されている。また、Ｉ／Ｏポート
３１６には、燃料カツトバルブ２２８およびリニ
アソレノイド２２０が接続されている。
第４図はイニシヤルルーチンであつて、たとえ
ばイグニツシヨンスイツチ（図示せず）のオンに
よつてステツプ４０１はスタートする。各ステツ
プ４０２〜４０５において、FNE，WNE，CENST，
CCUTをクリアする。ここで、 FNE：回転角センサ異常フラグであつて、回転角
センサ２１８の出力が所定時間たとえば0.5sec
間発生せず、しかもアクセル開度が所定値たと
えば４％以下且つ車速が所定値たとえば３Km／
Ｈ以下のときに設定されるものである。
ばイグニツシヨンスイツチ（図示せず）のオンに
よつてステツプ４０１はスタートする。各ステツ
プ４０２〜４０５において、FNE，WNE，CENST，
CCUTをクリアする。ここで、 FNE：回転角センサ異常フラグであつて、回転角
センサ２１８の出力が所定時間たとえば0.5sec
間発生せず、しかもアクセル開度が所定値たと
えば４％以下且つ車速が所定値たとえば３Km／
Ｈ以下のときに設定されるものである。
WNE：機関の回転速度を示し、回転角センサ２
１８の回転信号NEにもとづいて演算されRAM
３１２に格納されている値である。
１８の回転信号NEにもとづいて演算されRAM
３１２に格納されている値である。
CENST：回転角センサ２１８の出力が発生しない
状態を時間計測するカウンタの値である。
状態を時間計測するカウンタの値である。
CCUT：燃料カツト遅延時間を計測するカウンタの
値である。
値である。
このようにして、各値がクリアされて、ステツ
プ406にこのルーチンは終了する。
プ406にこのルーチンは終了する。
第５図は時間割込みルーチンであつて、たとえ
ば４ｍsec毎に実行される。割込みステツプ501か
らステツプ502に進み、回転角センサ異常フラグ
FNE＝１か否かを判別する。FNE＝１であればステ
ツプ516に進み、FNE＝０であればステツプ503に
進む。
ば４ｍsec毎に実行される。割込みステツプ501か
らステツプ502に進み、回転角センサ異常フラグ
FNE＝１か否かを判別する。FNE＝１であればステ
ツプ516に進み、FNE＝０であればステツプ503に
進む。
ステツプ503〜505では、回転角センサ２１８の
出力なしの状態が0.5sec持続したか否かを判別し
ている。すなわち、ステツプ503では、回転角セ
ンサ２１８の出力があるか否かを判別し、この結
果、出力があるときにはステツプ521に進み、カ
ウンタ値CENSTをクリアし、出力がないときはス
テツプ504に進む。ステツプ504では、カウンタ値
CENSTをカウントアツプする。この場合、カウン
タ増量＋１は時間４ｍsecに相当する。ステツプ
505では、CENST≧C0.5、ただし、C0.5は0.5secに相
当する値である、か否かを判別する。回転角セン
サ３０４の出力なし状態の持続が0.5sec未満であ
れば、ステツプ522に進み燃料カツトの解除、つ
まり、燃料カツトを行わないようにする。他方、
0.5sec以上であればステツプ506に進む。
出力なしの状態が0.5sec持続したか否かを判別し
ている。すなわち、ステツプ503では、回転角セ
ンサ２１８の出力があるか否かを判別し、この結
果、出力があるときにはステツプ521に進み、カ
ウンタ値CENSTをクリアし、出力がないときはス
テツプ504に進む。ステツプ504では、カウンタ値
CENSTをカウントアツプする。この場合、カウン
タ増量＋１は時間４ｍsecに相当する。ステツプ
505では、CENST≧C0.5、ただし、C0.5は0.5secに相
当する値である、か否かを判別する。回転角セン
サ３０４の出力なし状態の持続が0.5sec未満であ
れば、ステツプ522に進み燃料カツトの解除、つ
まり、燃料カツトを行わないようにする。他方、
0.5sec以上であればステツプ506に進む。
ステツプ506、507では、車両がほぼ停止状態に
あるか否かを判別する。つまり、アクセル開度
ACCPがほぼ０且つ車速がほぼ０である状態を判別
する。たとえば、ステツプ506では、ACCP≦４％
か否かを判別し、ACCP≦４％であればさらにステ
ツプ507で車速≦３Km／Ｈか否かを判別する。車
速≦３Km／Ｈであればステツプ508に進む。
あるか否かを判別する。つまり、アクセル開度
ACCPがほぼ０且つ車速がほぼ０である状態を判別
する。たとえば、ステツプ506では、ACCP≦４％
か否かを判別し、ACCP≦４％であればさらにステ
ツプ507で車速≦３Km／Ｈか否かを判別する。車
速≦３Km／Ｈであればステツプ508に進む。
このように、ステツプ503〜507において、回転
角センサ２１８の異常状態が持続され且つ車両が
ほぼ停止状態にされると、始めて回転角センサ異
常が確立してステツプ508以降で燃料カツトが実
行されることになる。以下、燃料カツト実行につ
いて説明する。
角センサ２１８の異常状態が持続され且つ車両が
ほぼ停止状態にされると、始めて回転角センサ異
常が確立してステツプ508以降で燃料カツトが実
行されることになる。以下、燃料カツト実行につ
いて説明する。
ステツプ508〜510では、燃料カツト実行までの
遅延時間を設定している。つまり、ステツプ508
では、RAM３１２における値WNE＝０か否かを
判別している。WNE＝０は機関が始動される以
前から回転角センサ２１８の出力は異常であつた
こと、つまり、機関は回転角センサ２１８の出力
異常発生後に再始動されたことを意味する。従つ
て、ステツプ509において、遅延時間TDLYは比較
的長い時間たとえば20secに設定される。また、
WNE≠０は機関回転中に始めて回転角センサ２
１８の出力異常が発生したことを意味する。従つ
て、ステツプ510において、遅延時間TDLYは比較
的短い時間たとえば1secに設定される。
遅延時間を設定している。つまり、ステツプ508
では、RAM３１２における値WNE＝０か否かを
判別している。WNE＝０は機関が始動される以
前から回転角センサ２１８の出力は異常であつた
こと、つまり、機関は回転角センサ２１８の出力
異常発生後に再始動されたことを意味する。従つ
て、ステツプ509において、遅延時間TDLYは比較
的長い時間たとえば20secに設定される。また、
WNE≠０は機関回転中に始めて回転角センサ２
１８の出力異常が発生したことを意味する。従つ
て、ステツプ510において、遅延時間TDLYは比較
的短い時間たとえば1secに設定される。
ステツプ511では回転角センサ異常フラグFNEを
セツトする。
セツトする。
ステツプ512〜514では、上述のごとく設定され
た遅延時間TDLYを計測して該遅延時間が経過した
ときには、燃料カツトバルブ２２８をオフにして
燃料カツトを実行している。すなわち、ステツプ
512では、カウンタ値CCUTをカウントアツプする。
この場合も、増量＋１は時間４ｍsecに相当する。
ステツプ513では、CCUT≧TDLYか否かを判別し、
CCUT≧TDLYであればステツプ514において燃料カ
ツトを実行し、他方、CCUT＜TDLYであればステツ
プ522に進み、燃料カツトを行わないようにする。
また、ステツプ515では、機関の始動が今後回転
角センサの異常発生後の再始動であることを示す
ためにRAM３１２の値WNEをクリアする。
た遅延時間TDLYを計測して該遅延時間が経過した
ときには、燃料カツトバルブ２２８をオフにして
燃料カツトを実行している。すなわち、ステツプ
512では、カウンタ値CCUTをカウントアツプする。
この場合も、増量＋１は時間４ｍsecに相当する。
ステツプ513では、CCUT≧TDLYか否かを判別し、
CCUT≧TDLYであればステツプ514において燃料カ
ツトを実行し、他方、CCUT＜TDLYであればステツ
プ522に進み、燃料カツトを行わないようにする。
また、ステツプ515では、機関の始動が今後回転
角センサの異常発生後の再始動であることを示す
ためにRAM３１２の値WNEをクリアする。
ステツプ516〜519は燃料カツト動作の解除のた
めのものである。すなわち、たとえ回転角センサ
異常が発生してフラグFNEがセツトされていても、
加速もしくは走行状態になれば燃料カツトは解除
される。すなわち、ステツプ516ではアクセル開
度ACCP≦４％か否かが判別され、ステツプ517で
は車速≦３Km／Ｈか否かが判別される。ステツプ
516、517のいずれか１つのステツプにおいて、否
と判別されたときには、ステツプ518にて燃料カ
ツトは解除され、さらにステツプ519にてフラグ
CCUTはクリアされる。
めのものである。すなわち、たとえ回転角センサ
異常が発生してフラグFNEがセツトされていても、
加速もしくは走行状態になれば燃料カツトは解除
される。すなわち、ステツプ516ではアクセル開
度ACCP≦４％か否かが判別され、ステツプ517で
は車速≦３Km／Ｈか否かが判別される。ステツプ
516、517のいずれか１つのステツプにおいて、否
と判別されたときには、ステツプ518にて燃料カ
ツトは解除され、さらにステツプ519にてフラグ
CCUTはクリアされる。
第６図および第７図は燃料噴射量特性を示す図
であつて、第６図は回転角センサ２１８が正常な
ときの燃料噴射量、第７図は回転角センサ２１８
が異常なときの燃料噴射量を示す。第６図に示す
ように、回転角センサ２１８が正常なときには、
燃料噴射量Ｑは機関回転速度NEとアクセル開度
ACCPとによつて基本的に算出される。この場合、
アクセル開度ACCPが小さい場合には、回転速度
NEが大きくなると燃料噴射量Ｑは比較的急激に
減少する。また、第７図に示すように、回転角セ
ンサ２１８が異常なときには、燃料噴射量Ｑはア
クセル開度ACCPにのみによつて基本的に算出され
る。この結果、たとえば、Ｄレンジ停止中に回転
角センサ２１８の異常が発生すると、燃料噴射量
Ｑは正常アイドル時の噴射量より多くなるが、本
発明によれば、始めて回転角センサ２１８が発生
したときには短時間に燃料カツトを実行するの
で、燃料噴射量の多い状態の時間を短縮して運転
者に与える不安感を減少できる。そして、その間
に、運転者は回転角センサの異常に気付くので、
再始動して退避走行しようとするときにはあらか
じめブレーキを踏んでおく等の準備が可能とな
る。しかも、機関の再始動後は、アクセル開度が
ほぼ全閉且つ車速がほぼ０となつても、燃料カツ
トに移行するまでの時間は長くなるので、信号待
ち、交差点での一時停止時でもエンジンストール
を防止でき、また、退避走行もし易くなるという
効果を奏する。
であつて、第６図は回転角センサ２１８が正常な
ときの燃料噴射量、第７図は回転角センサ２１８
が異常なときの燃料噴射量を示す。第６図に示す
ように、回転角センサ２１８が正常なときには、
燃料噴射量Ｑは機関回転速度NEとアクセル開度
ACCPとによつて基本的に算出される。この場合、
アクセル開度ACCPが小さい場合には、回転速度
NEが大きくなると燃料噴射量Ｑは比較的急激に
減少する。また、第７図に示すように、回転角セ
ンサ２１８が異常なときには、燃料噴射量Ｑはア
クセル開度ACCPにのみによつて基本的に算出され
る。この結果、たとえば、Ｄレンジ停止中に回転
角センサ２１８の異常が発生すると、燃料噴射量
Ｑは正常アイドル時の噴射量より多くなるが、本
発明によれば、始めて回転角センサ２１８が発生
したときには短時間に燃料カツトを実行するの
で、燃料噴射量の多い状態の時間を短縮して運転
者に与える不安感を減少できる。そして、その間
に、運転者は回転角センサの異常に気付くので、
再始動して退避走行しようとするときにはあらか
じめブレーキを踏んでおく等の準備が可能とな
る。しかも、機関の再始動後は、アクセル開度が
ほぼ全閉且つ車速がほぼ０となつても、燃料カツ
トに移行するまでの時間は長くなるので、信号待
ち、交差点での一時停止時でもエンジンストール
を防止でき、また、退避走行もし易くなるという
効果を奏する。
第１図は本発明の構成を明示するための全体ブ
ロツク図、第２図は本発明に係るデイーゼル機関
の燃料噴射時期制御装置の一実施例を示す全体概
要図、第３図は第２図の制御回路の詳細なブロツ
ク回路図、第４図．第５図は第３図の制御回路の
動作を示すフローチヤート図、第６図．第７図は
燃料噴射量特性を示す図である。 １０：機関本体、２０：燃料噴射ポンプ、３
０：制御回路、３２：アクセル開度センサ、３
３：車速センサ、２１８：回転角センサ、２２
８：燃料カツトバルブ。
ロツク図、第２図は本発明に係るデイーゼル機関
の燃料噴射時期制御装置の一実施例を示す全体概
要図、第３図は第２図の制御回路の詳細なブロツ
ク回路図、第４図．第５図は第３図の制御回路の
動作を示すフローチヤート図、第６図．第７図は
燃料噴射量特性を示す図である。 １０：機関本体、２０：燃料噴射ポンプ、３
０：制御回路、３２：アクセル開度センサ、３
３：車速センサ、２１８：回転角センサ、２２
８：燃料カツトバルブ。
Claims (1)
- １ デイーゼル機関にあつて、機関の回転を検知
する回転角センサの異常発生を検出する回転角セ
ンサ異常検出手段と、アクセル開度が所定値以下
且つ車速が所定値以下である状態を検出する状態
検出手段と、前記機関の始動が前記回転角センサ
異常検出手段の出力以後の再始動か否かを判別す
る機関始動判別手段と、前記回転角センサ異常検
出手段の出力且つ前記状態検出手段の出力がある
ときに前記機関始動判別手段の出力に応じて燃料
カツト遅延時間を設定する燃料カツト遅延時間設
定手段と、該燃料カツト遅延時間設定手段の出力
に応じて前記機関への燃料カツトを行う燃料カツ
ト手段とを具備し、前記機関の始動が回転角セン
サ異常発生後の再始動のときには前記機関の始動
後に回転角センサ異常が発生したときより前記燃
料カツトを遅く行うようにしたデイーゼル機関の
燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58013910A JPS59138741A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
| US06/513,293 US4522168A (en) | 1983-01-31 | 1983-07-13 | Method and apparatus for controlling fuel-injection amount in diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58013910A JPS59138741A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59138741A JPS59138741A (ja) | 1984-08-09 |
| JPH048619B2 true JPH048619B2 (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=11846320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58013910A Granted JPS59138741A (ja) | 1983-01-31 | 1983-01-31 | ディ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4522168A (ja) |
| JP (1) | JPS59138741A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61201848A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
| JPS61258951A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4671243A (en) * | 1986-02-28 | 1987-06-09 | Motorola, Inc. | Oxygen sensor fault detection and response system |
| DE3705972A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Audi Ag | Steuereinrichtung fuer eine diesel-brennkraftmaschine |
| DE3731109C3 (de) * | 1987-09-16 | 1996-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Meldung eines Defektes an der Technik einer elektronischen Motorleistungssteuerung |
| JP2009024548A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3602207A (en) * | 1969-08-22 | 1971-08-31 | Kysor Industrial Corp | Automatic override for engine safety shutdown systems |
| US3914735A (en) * | 1972-06-15 | 1975-10-21 | Leon Guillaume | Reliable safety alarm device for automotive vehicle with engine time delay stop and starter override |
| DE2319576A1 (de) * | 1973-04-18 | 1974-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Schutzeinrichtung fuer eine anordnung zur abgasentgiftung von brennkraftmaschinen |
| US3867919A (en) * | 1973-02-05 | 1975-02-25 | Ford Motor Co | Anti-dieseling control |
| US4144862A (en) * | 1977-10-31 | 1979-03-20 | Clark Equipment Company | Engine starting system |
| DE2803145C2 (de) * | 1978-01-25 | 1985-01-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung |
| US4429670A (en) * | 1978-02-03 | 1984-02-07 | Ulanet George D | Engine protection systems |
| JPS55109738A (en) * | 1979-02-16 | 1980-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for stopping fuel supply |
| DE3030240C2 (de) * | 1980-08-09 | 1983-09-01 | Fa. Leopold Kostal, 5880 Lüdenscheid | Elektrische Schaltungsanordnung zur drehzahlabhängigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine |
| DE3122250A1 (de) * | 1981-06-04 | 1982-12-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ueberdrehsicherung fuer kraftstoffeinspritzpumpen von brennkraftmaschinen |
| EP0072561A3 (en) * | 1981-08-19 | 1983-07-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus |
-
1983
- 1983-01-31 JP JP58013910A patent/JPS59138741A/ja active Granted
- 1983-07-13 US US06/513,293 patent/US4522168A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59138741A (ja) | 1984-08-09 |
| US4522168A (en) | 1985-06-11 |
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