JPS62194975A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
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- JPS62194975A JPS62194975A JP3690386A JP3690386A JPS62194975A JP S62194975 A JPS62194975 A JP S62194975A JP 3690386 A JP3690386 A JP 3690386A JP 3690386 A JP3690386 A JP 3690386A JP S62194975 A JPS62194975 A JP S62194975A
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- Japan
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- steering
- rear axle
- axle
- shaft
- torque
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に産業上の利用分野】
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにエアスプ
リングから成るサスペンションばねで後軸を懸架するよ
うにした自動車の後軸操舵装置に関する。
リングから成るサスペンションばねで後軸を懸架するよ
うにした自動車の後軸操舵装置に関する。
Ｋ発明の概要１
本発明は、エアスプリングによって車体に懸架されてい
る後軸の両側をそれぞれ車体に連結するトルクロッドと
車体との聞またはトルクロッドと後軸との１Ｎに伸縮可
能な連結手段を設け、この連結手段の伸縮を制御手段に
Ｊ：って’ｌｔ制御することによって、後軸を旋回させ
て操舵を行なうようにしたものである。
る後軸の両側をそれぞれ車体に連結するトルクロッドと
車体との聞またはトルクロッドと後軸との１Ｎに伸縮可
能な連結手段を設け、この連結手段の伸縮を制御手段に
Ｊ：って’ｌｔ制御することによって、後軸を旋回させ
て操舵を行なうようにしたものである。
Ｋ従来の技術】
車軸を車体に懸架するためのサスペンションばねとして
、従来よりリーフスプリングが用いられていた。リーフ
スプリングから成るサスペンション装置は、構造が簡単
でしかも大きな荷重に耐え、さらに耐久性に富むという
特徴を有している。ところがこのようなリーフスプリン
グは、そのばね定数が大きく、固いために、撮初を遮断
”する効果に欠け、乗り心地が態化するという欠点があ
った。
、従来よりリーフスプリングが用いられていた。リーフ
スプリングから成るサスペンション装置は、構造が簡単
でしかも大きな荷重に耐え、さらに耐久性に富むという
特徴を有している。ところがこのようなリーフスプリン
グは、そのばね定数が大きく、固いために、撮初を遮断
”する効果に欠け、乗り心地が態化するという欠点があ
った。
このような欠点を解決するために、とくに乗り心地を重
視する車両においては、エアサスペンション装置が採用
されている。このような装置においては、車軸がエアス
プリングによって、直接あるいはビームを介して支持さ
れるようになっている。
視する車両においては、エアサスペンション装置が採用
されている。このような装置においては、車軸がエアス
プリングによって、直接あるいはビームを介して支持さ
れるようになっている。
Ｋ発明が解決しようとする問題点Σ
ところが従来のこのようなエアサスペンション装置にお
いて、車軸は旋回不能になっており、とく後軸について
は、その車輪の操舵を行なうことができなかった。しか
るに車両の操安性は車速によって変化する。あるいはま
た荷Φの位置によって操安性が変化づる。従ってこのよ
うな操安性を一定にするために、後軸を操舵可能とする
ことが好ましい。また後軸を操舵することによって、最
少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ
、あるいはタイヤのＩＩ耗を少なく丈ることが可能にな
ることが知られている。
いて、車軸は旋回不能になっており、とく後軸について
は、その車輪の操舵を行なうことができなかった。しか
るに車両の操安性は車速によって変化する。あるいはま
た荷Φの位置によって操安性が変化づる。従ってこのよ
うな操安性を一定にするために、後軸を操舵可能とする
ことが好ましい。また後軸を操舵することによって、最
少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少させ
、あるいはタイヤのＩＩ耗を少なく丈ることが可能にな
ることが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、操安性を向上させ、かつ車速の変化や積載荷重の位
置等によって操安性が変化覆るのを防止し、一定の操安
性を１するようにした自動車の後軸操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。
て、操安性を向上させ、かつ車速の変化や積載荷重の位
置等によって操安性が変化覆るのを防止し、一定の操安
性を１するようにした自動車の後軸操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。
Ｋ問題点を解決するための手段】
本発明は、エアスプリングから成るサスペンションばね
で後軸を懸架づるようにした車両において、前記後軸の
両側をそれぞれ［・ルクロツドを介して車体に）川結し
、しかも前記トルクロッドと前記重体との間または前記
トルクロッドと前記１（軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、この連結手段の伸縮を制御する制御
手段を設け、前記制御手段によって前記連結手段を伸縮
させて前記後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたし
のである。
で後軸を懸架づるようにした車両において、前記後軸の
両側をそれぞれ［・ルクロツドを介して車体に）川結し
、しかも前記トルクロッドと前記重体との間または前記
トルクロッドと前記１（軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、この連結手段の伸縮を制御する制御
手段を設け、前記制御手段によって前記連結手段を伸縮
させて前記後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたし
のである。
に作用１
従って本発明によれば、制御手段によって連結手段の伸
縮を制御することによって、後軸が旋回されて操舵が行
なわれるようになり、これによって操安性を向上したり
、あるいは操安性を一定に保つことが可能になる。
縮を制御することによって、後軸が旋回されて操舵が行
なわれるようになり、これによって操安性を向上したり
、あるいは操安性を一定に保つことが可能になる。
Ｋ実施例１
以下本発明を図示の実施例につき説明する。第２図およ
び第３図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置を
備えるバスを示すものであって、このバスは車体］０を
備えるとともに、この車体１０は、例えば第４図および
第５図に示すようなフレーム１１からなる骨組みによっ
て支えられるようになっている。そしてこの車体１０は
その前端側が曲軸１２によって支えられるとともに、後
側は後前軸１３と後後軸１４とによって支えられるよう
になっている。なおここでは後前軸１３が駆動軸を構成
しており、その１１輪はダブルタイヤになっている。こ
れに対して後後軸１４は従動軸あるいは比軸を構成する
ようになっており、その車輪はシングルタイヤから構成
されている。
び第３図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置を
備えるバスを示すものであって、このバスは車体］０を
備えるとともに、この車体１０は、例えば第４図および
第５図に示すようなフレーム１１からなる骨組みによっ
て支えられるようになっている。そしてこの車体１０は
その前端側が曲軸１２によって支えられるとともに、後
側は後前軸１３と後後軸１４とによって支えられるよう
になっている。なおここでは後前軸１３が駆動軸を構成
しており、その１１輪はダブルタイヤになっている。こ
れに対して後後軸１４は従動軸あるいは比軸を構成する
ようになっており、その車輪はシングルタイヤから構成
されている。
つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
造について説明する。第４図および第５図に示すように
、後２軸はエアサスペンション装置によって支持される
ようになっている。すなわら後前軸１３は左右にそれぞ
れ設けられたリポ−１−ビーム２０によってその両端が
支持されるとともに、左右のザポートビーム２０はそれ
ぞれ前側のエアスプリング２１と後側のエアスプリング
２２とによってフレーム１１に懸架されるようになって
いる。これに対して後後軸１４はフレーム１１に直接取
付けられたエアスプリング２３を介して懸架されるよう
になっている。
造について説明する。第４図および第５図に示すように
、後２軸はエアサスペンション装置によって支持される
ようになっている。すなわら後前軸１３は左右にそれぞ
れ設けられたリポ−１−ビーム２０によってその両端が
支持されるとともに、左右のザポートビーム２０はそれ
ぞれ前側のエアスプリング２１と後側のエアスプリング
２２とによってフレーム１１に懸架されるようになって
いる。これに対して後後軸１４はフレーム１１に直接取
付けられたエアスプリング２３を介して懸架されるよう
になっている。
そして後前軸１３の上側には一対のトルクロッド２４が
連結されている。これらのトルクロッド２４はＶ字状に
配され、その先端側がフレーム１１に連結されている。
連結されている。これらのトルクロッド２４はＶ字状に
配され、その先端側がフレーム１１に連結されている。
また後後軸１４の上側に６一対のＶ字状に配されたトル
クロッド２５が連結されており、これらのトルクロッド
２５によってフレーム１１に連結されるようになってい
る。さらに後前軸１３はその下面に左右一対のトルクロ
ッド２６を備え、これらのトルクロッド２６によってフ
レーム２８に連結されている。同様に後（り軸１４につ
いても、下側の１−ルクロッド２７によってフレーム２
８に連結されるようになっている。
クロッド２５が連結されており、これらのトルクロッド
２５によってフレーム１１に連結されるようになってい
る。さらに後前軸１３はその下面に左右一対のトルクロ
ッド２６を備え、これらのトルクロッド２６によってフ
レーム２８に連結されている。同様に後（り軸１４につ
いても、下側の１−ルクロッド２７によってフレーム２
８に連結されるようになっている。
つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれフレーム２８に連結しているトルクロッド２６．２
７について説明すると、第１図に示すように、１−ルク
ロツド２６．２７の両端は、それぞれ連結部３３．３４
から構成されるとともに、一方の連結部３３にはビス］
・ンロッド３５が連結アーム３２を介して連結されてい
る。そしてこのピストンロッド３５の先端部に取付けら
れているピストン３６が油圧シリンダ３７内に謂動可能
に支持されている。油圧シリンダ３７は上記フレーム２
８と連結されるようになっている。そしてこの油圧シリ
ンダ３７は切換え弁３８と接続されるようになっており
、この切換え弁３８の切換えによって、オイルポンプ３
つからオイルを供給し、あるいはまた油圧シリンダ３７
からリザーバ４０ヘオイルを戻すようになっている。
ぞれフレーム２８に連結しているトルクロッド２６．２
７について説明すると、第１図に示すように、１−ルク
ロツド２６．２７の両端は、それぞれ連結部３３．３４
から構成されるとともに、一方の連結部３３にはビス］
・ンロッド３５が連結アーム３２を介して連結されてい
る。そしてこのピストンロッド３５の先端部に取付けら
れているピストン３６が油圧シリンダ３７内に謂動可能
に支持されている。油圧シリンダ３７は上記フレーム２
８と連結されるようになっている。そしてこの油圧シリ
ンダ３７は切換え弁３８と接続されるようになっており
、この切換え弁３８の切換えによって、オイルポンプ３
つからオイルを供給し、あるいはまた油圧シリンダ３７
からリザーバ４０ヘオイルを戻すようになっている。
上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、横加速セン４） ５２およびストロー
クセンサ５３とそれぞれ接続されるようになっている。
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、横加速セン４） ５２およびストロー
クセンサ５３とそれぞれ接続されるようになっている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作につい′Ｃ説明すると、第１図に示すマイクロコ
ンピュータ４７からの制御２０ 信号によって、アクチ
ュエータ４Ｇを介してｌ、７］換え弁３８のスプールを
移動させることにより、オイルポンプ３つによって加圧
されたオイルを油圧シリンダ３７のピストン３６の前室
あるいは後室に供給することができ、これによってトル
クロッド２６．２７を前後に移動させることが可能にな
る。そして左右一対のトルクロッド２６の内の一方、例
えば左側のトルクロッド２６を後方に移動させるととも
に、右側のトルクロッド２６を前方に移動させることに
よって、これらのトルクロッド２６が連結された車軸１
３を右側に旋回させることが可能になり、これによって
後軸の操舵が行なわれることになる。なおこの実施例に
おいては、後前軸１３および後後軸１４がそれぞれ独立
に操舵されるようになっている。
の動作につい′Ｃ説明すると、第１図に示すマイクロコ
ンピュータ４７からの制御２０ 信号によって、アクチ
ュエータ４Ｇを介してｌ、７］換え弁３８のスプールを
移動させることにより、オイルポンプ３つによって加圧
されたオイルを油圧シリンダ３７のピストン３６の前室
あるいは後室に供給することができ、これによってトル
クロッド２６．２７を前後に移動させることが可能にな
る。そして左右一対のトルクロッド２６の内の一方、例
えば左側のトルクロッド２６を後方に移動させるととも
に、右側のトルクロッド２６を前方に移動させることに
よって、これらのトルクロッド２６が連結された車軸１
３を右側に旋回させることが可能になり、これによって
後軸の操舵が行なわれることになる。なおこの実施例に
おいては、後前軸１３および後後軸１４がそれぞれ独立
に操舵されるようになっている。
マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ／１９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後前軸１３のステア角の品
１鈴を行なう。
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ／１９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後前軸１３のステア角の品
１鈴を行なう。
さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のス１〜
ロークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３
のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を泪算
値と比較する。計等値の方が大きい場合には、後前軸１
３をさらに旋回させてスデアさせる。これに対して計０
値の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻
すようにする。
ロークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３
のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を泪算
値と比較する。計等値の方が大きい場合には、後前軸１
３をさらに旋回させてスデアさせる。これに対して計０
値の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻
すようにする。
このＪ：うな制御をマイクロコンピュータ４７は、後後
’＠＋ １４についても行なう。すなわち後後＠１４の
ステア角を訓練するとともに、後後軸１４の実際のステ
ア角の読込みを行なう。そして計算値と実際のステア角
との比較を行ない、６１０値の方が人ぎい場合には後後
１ＩＩＩＩ１１４をさらにステアさけ、これに対して計
算値の方が小さい場合には後後軸１４を戻すようにして
いる。従ってこのような制御によって、後前軸１３およ
び後後軸１４は、それぞれ車速に応じた操舵角にスデア
されることになる。
’＠＋ １４についても行なう。すなわち後後＠１４の
ステア角を訓練するとともに、後後軸１４の実際のステ
ア角の読込みを行なう。そして計算値と実際のステア角
との比較を行ない、６１０値の方が人ぎい場合には後後
１ＩＩＩＩ１１４をさらにステアさけ、これに対して計
算値の方が小さい場合には後後軸１４を戻すようにして
いる。従ってこのような制御によって、後前軸１３およ
び後後軸１４は、それぞれ車速に応じた操舵角にスデア
されることになる。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷車
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を向上させ、かつ操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行
なわれる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハ
ンドル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応
じた規範ヨーレイトの計詐を行なう。さらにマイクロコ
ンピュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨー
レイト、すなわちヨーイングの角速亀を読込む。そして
この実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際
のヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後
前４１１１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド
２６．２７と連結されている油圧シリンダ３７を伸縮さ
せて旋回さけることによって操舵昨正を行なう。
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうことによって、操
安性を向上させ、かつ操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行
なわれる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハ
ンドル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応
じた規範ヨーレイトの計詐を行なう。さらにマイクロコ
ンピュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨー
レイト、すなわちヨーイングの角速亀を読込む。そして
この実際のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際
のヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後
前４１１１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド
２６．２７と連結されている油圧シリンダ３７を伸縮さ
せて旋回さけることによって操舵昨正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なう゛ことも可能である。この場合には、ステアリ
ングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって
読込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって１；１
られる実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記
計算値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、
トルク［１ツド２６．２７と連結された油圧シリンダ３
７を伸縮させて後前軸１３および後後軸１４の旋回によ
る操舵修正を行なう。
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なう゛ことも可能である。この場合には、ステアリ
ングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって
読込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって１；１
られる実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記
計算値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、
トルク［１ツド２６．２７と連結された油圧シリンダ３
７を伸縮させて後前軸１３および後後軸１４の旋回によ
る操舵修正を行なう。
一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位ｌによって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に
示す装置によって独立に操舵Ｊることによって１正され
、一定の操安性を維持することが可能になる。従ってこ
のような車両はどくに中速および高速での操安性を高め
ることが可能になる。ざらにこのような１２４４の操舵
によって、最少回転半径を減少させることができ、内輪
差おにび外輪差を小さくすることが可能となり、またと
くに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少な
くすることが可能になる。
が変化する。また積荷の位ｌによって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に
示す装置によって独立に操舵Ｊることによって１正され
、一定の操安性を維持することが可能になる。従ってこ
のような車両はどくに中速および高速での操安性を高め
ることが可能になる。ざらにこのような１２４４の操舵
によって、最少回転半径を減少させることができ、内輪
差おにび外輪差を小さくすることが可能となり、またと
くに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少な
くすることが可能になる。
さらに本実施例に係る後軸操舵装置によれば、後輪が取
付けられている後１１３．１４を全体として旋回させる
ようにしており、後輪をキングピンによって回動可能に
支持して操舵を行なう前輪の操舵の機構とは異なる構造
になっている。すなわち後前軸１３および後後軸１４を
ビーム２０あるいはエアスプリング２３に対して前後方
向に変位可能に支持することによって、後前軸１３およ
び後後軸１４をそれぞれ全体として旋回可能としている
。従って非常に簡単な構造によって後２軸の操舵を行な
うことが可能になり、そのための部品点数が少なく、重
のもほとんど増加することがなく、コスト的にも非常に
有利に後軸操舵装置を構成することが可能になる。
付けられている後１１３．１４を全体として旋回させる
ようにしており、後輪をキングピンによって回動可能に
支持して操舵を行なう前輪の操舵の機構とは異なる構造
になっている。すなわち後前軸１３および後後軸１４を
ビーム２０あるいはエアスプリング２３に対して前後方
向に変位可能に支持することによって、後前軸１３およ
び後後軸１４をそれぞれ全体として旋回可能としている
。従って非常に簡単な構造によって後２軸の操舵を行な
うことが可能になり、そのための部品点数が少なく、重
のもほとんど増加することがなく、コスト的にも非常に
有利に後軸操舵装置を構成することが可能になる。
つぎに本発明の第２の実施例を第９図につき説明する。
なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１の実
施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに、同
一の構成の部分についてはその説明を省略する。この第
２の実施例の特徴は、車体側のブラケット２８とトルク
Ｏツド２６とを連結する伸縮可能な連結手段としてギヤ
ートモ−タロ０と送りねじ６１とを用いていることであ
る。
施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに、同
一の構成の部分についてはその説明を省略する。この第
２の実施例の特徴は、車体側のブラケット２８とトルク
Ｏツド２６とを連結する伸縮可能な連結手段としてギヤ
ートモ−タロ０と送りねじ６１とを用いていることであ
る。
ブラケッＩ・２８に取付けられているギヤートモ−タロ
０の出力軸が送りねじ６１に構成されており、Ｉ・ルク
ロツド２６の連結部３３に取（＝Ｊけられたブラケット
６２の雌ねじ孔６３と係合するようになっている。そし
てギヤートモ−タロ０はマイクロコンピュータ４７によ
って制御される駆動回路６４によって駆動されるように
なっている。なおこの実施例においても、左右のギヤー
トモ−タロ０が豆いに逆方向に回転げるように駆動回路
６４と接続されている。
０の出力軸が送りねじ６１に構成されており、Ｉ・ルク
ロツド２６の連結部３３に取（＝Ｊけられたブラケット
６２の雌ねじ孔６３と係合するようになっている。そし
てギヤートモ−タロ０はマイクロコンピュータ４７によ
って制御される駆動回路６４によって駆動されるように
なっている。なおこの実施例においても、左右のギヤー
トモ−タロ０が豆いに逆方向に回転げるように駆動回路
６４と接続されている。
従ってマイクロコンピュータ４７の指示に基づいて、駆
動回路６４を介して左右のギヤートモ−タロ０をそれぞ
れ駆動Ｊることによって、例えば右側の連結手段が延び
るとともに、左側のｊｃ結手段が縮むことになる。これ
によって後前軸１３は右方へ旋回することになり、後輪
操舵が行なわれることになる。従ってこのような実施例
によっても、上記実施例と同様の作用効果を奏すること
が可能になる。さらにこの実施例によれば、駆動回路６
４によってギヤートモ−タロ０を駆ｆｈするだけで後面
軸１３の操舵を行なうことが可能になるために、油圧を
発生させる手段を車両に搭載する必要がなくなる。
動回路６４を介して左右のギヤートモ−タロ０をそれぞ
れ駆動Ｊることによって、例えば右側の連結手段が延び
るとともに、左側のｊｃ結手段が縮むことになる。これ
によって後前軸１３は右方へ旋回することになり、後輪
操舵が行なわれることになる。従ってこのような実施例
によっても、上記実施例と同様の作用効果を奏すること
が可能になる。さらにこの実施例によれば、駆動回路６
４によってギヤートモ−タロ０を駆ｆｈするだけで後面
軸１３の操舵を行なうことが可能になるために、油圧を
発生させる手段を車両に搭載する必要がなくなる。
Ｋ応用例］
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、車体側のブラケット２８とトルクロン
ド２６との間に伸縮可能な連結手段を配するようにして
いるが、この連結手段はトルクロッドと車軸との間に介
装されるようにしてもよい。また本発明は、リーフスプ
リングとエアスプリングとの組合わせからなるサスペン
ションはねて後軸を懸架するようにした車両にも適用可
能であって、例えばリーフスプリングの前端部あるいは
後端部をエアスプリングでフレームに支持するようにし
た車両にも利用することが可能である。また上記第２の
実施例において、送りねじを駆動するギヤートモ−タロ
０を油圧モータに置代えることも可能である。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、車体側のブラケット２８とトルクロン
ド２６との間に伸縮可能な連結手段を配するようにして
いるが、この連結手段はトルクロッドと車軸との間に介
装されるようにしてもよい。また本発明は、リーフスプ
リングとエアスプリングとの組合わせからなるサスペン
ションはねて後軸を懸架するようにした車両にも適用可
能であって、例えばリーフスプリングの前端部あるいは
後端部をエアスプリングでフレームに支持するようにし
た車両にも利用することが可能である。また上記第２の
実施例において、送りねじを駆動するギヤートモ−タロ
０を油圧モータに置代えることも可能である。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、後軸の両側をそれぞれトルクロ
ッドを介して車体に連結し、しかもトルクロッドと車体
との間またはトルクロッドと後軸との間に伸縮可能な連
結手段を設け、この連結手段を制御手段によって伸縮す
ることによって後軸を旋回させて操舵を行なうようにし
たものである。
ッドを介して車体に連結し、しかもトルクロッドと車体
との間またはトルクロッドと後軸との間に伸縮可能な連
結手段を設け、この連結手段を制御手段によって伸縮す
ることによって後軸を旋回させて操舵を行なうようにし
たものである。
従って本発明によれば、非常に簡単な構成によって、後
軸の操舵を行なうことが可能になる。
軸の操舵を行なうことが可能になる。
第１図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置の連
結手段の伸縮のための構造を示覆−ブロック図、第２図
はこの後軸操舵装置を備えるバスの平面図、第３図は同
側面図、第４図はこのバスの後側のサスペンション装置
を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第６８図は
この後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、第９図
は第２の実施例に係る後輪操舵装置の連結手段の伸縮の
ための構造を示すブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後前軸（駆動軸） １４・・・後後軸（従動軸） ２１〜２３・・・エアスプリング ２６．２７・・・トルクロッド ２８・・・フレーム ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵用センサ ５０・・・重速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ ６０・・・ギヤートモ−タ ロ１・・・送りねじ ６２・・・連結アーム ６３・・・雌ねじ孔 ６４・・・駆動回路 である。 代理人 松 村 庵−１−一一一一
一Δ−１，−−□ ・− か噛
結手段の伸縮のための構造を示覆−ブロック図、第２図
はこの後軸操舵装置を備えるバスの平面図、第３図は同
側面図、第４図はこのバスの後側のサスペンション装置
を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第６８図は
この後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、第９図
は第２の実施例に係る後輪操舵装置の連結手段の伸縮の
ための構造を示すブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後前軸（駆動軸） １４・・・後後軸（従動軸） ２１〜２３・・・エアスプリング ２６．２７・・・トルクロッド ２８・・・フレーム ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３つ・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵用センサ ５０・・・重速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ ６０・・・ギヤートモ−タ ロ１・・・送りねじ ６２・・・連結アーム ６３・・・雌ねじ孔 ６４・・・駆動回路 である。 代理人 松 村 庵−１−一一一一
一Δ−１，−−□ ・− か噛
Claims (1)
- エアスプリングから成るサスペンションばねで後軸を懸
架するようにした車両において、前記後軸の両側をそれ
ぞれトルクロッドを介して車体に連結し、しかも前記ト
ルクロッドと前記車体との間または前記トルクロッドと
前記後軸との間に伸縮可能な連結手段を設けるとともに
、この連結手段の伸縮を制御する制御手段を設け、前記
制御手段によって前記連結手段を伸縮させて前記後軸を
旋回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする自
動車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690386A JPH0741844B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690386A JPH0741844B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194975A true JPS62194975A (ja) | 1987-08-27 |
| JPH0741844B2 JPH0741844B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=12482734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3690386A Expired - Fee Related JPH0741844B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741844B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH051660U (ja) * | 1991-06-26 | 1993-01-14 | カヤバ工業株式会社 | 車両の後軸操舵装置 |
| EP2500184A1 (de) * | 2011-03-16 | 2012-09-19 | MAN Truck & Bus AG | Starrachsenanordnung in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Nutzfahrzeug |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP3690386A patent/JPH0741844B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH051660U (ja) * | 1991-06-26 | 1993-01-14 | カヤバ工業株式会社 | 車両の後軸操舵装置 |
| EP2500184A1 (de) * | 2011-03-16 | 2012-09-19 | MAN Truck & Bus AG | Starrachsenanordnung in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Nutzfahrzeug |
| CN102700364A (zh) * | 2011-03-16 | 2012-10-03 | 曼卡车和巴士股份公司 | 在车辆、尤其地商用车中的刚性桥组件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0741844B2 (ja) | 1995-05-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |