JPS591623B2 - シヤリヨウヨウカジトリソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 従来からあるモータグレーダのようζこ、数個の車輪を
有する型の車輛は、前部揺動車軸を有しており、この揺
動車輛の両端では長さ方向のピボットピン上に車輪傾斜
部材が揺動できるように配置されている。

これらの傾斜部材には一対の外向きフランジが設けられ
ていて、これらは車輪を回転できるように支持する輪軸
装置をキングピンによって支持している。

さらζここれらの車輪傾斜部材の上部は車輪傾斜リンク
によって一つに接続されており、そして油圧、駆動によ
って伸びるシリンダがこの機構を傾斜させるために設置
されている。

そのような揺動車軸（こ関して生ずる主要問題の一つは
、車輪の傾斜とかじ取り機能との間の過度の相互干渉で
ある。

たとえば、もしそのようなモータグレーダが左へ曲る場
合は、モータグレーダ翼が受ける力に対抗するために、
あるいはグレーダが横に傾斜した面上を運転されるため
に生ずるグレーダの浮動に対抗するために、曲る間中車
輪が傾斜しているが、かじ取り角度はあまり影響を受け
てはならない。

これらの動作はほぼ独立に生じなければならないし、ま
たモータグレーダが操縦性を増すために小さい半径で曲
がることができるように装置は大きいかじ取り角度に対
して有効でなければならない。

車輛が平担でない地面上を走行するときに車輪の傾斜も
かじ取り機能も車軸の揺動に影響されてはならないとい
うことも重要なことである。

それゆえ、上述の問題を克服するために、本発明は、車
輪の傾斜とかじ取り機能との間の相互干渉が最小である
操縦性の一層すぐれた車輛用かじ取り装置を提供するこ
とを目的とする。

本発明のもう一つの目的は、比較的低い費用で堅固な構
成の、比較的簡単な揺動車軸構造を提供することである
。

本発明のその他の目的は以下の説明と添付図面とから明
らかになるであろう。

図面を参照すると、全体を参照番号１０で示す揺動車軸
組立体が、車輛の進行方向とほぼ一致する長さ方向軸線
を有する細長い車輛枠１１の前部に置かれている。

第２図に最も良く示すように、車輛枠１１上の、前方に
横向きに置かれた一対の鉛直板１２と後方に横向きに置
かれた一対の鉛直板１３が一対の長さ方向に整合したピ
ボットピン１４及び１５をそれぞれ支持し、このピボッ
トピン上で揺動車軸組立体１０が揺動するようになって
いる。

車輛枠１１の両側に一つづつ置かれた一対の車軸停止部
材１６が揺動車軸組立体１０の揺動角度をその水平方向
に置かれた状態から両側に約１６°に制限する。

揺動車軸組立体１０は、全体を番号２０で示す従来通り
の密封形軸受装置によってピボットピン１５上で車輛枠
１１に横方向に、そして揺動できるように結合された、
長方形横断面を有する細長い車軸１７を有する。

補強のために、揺動車軸組立体１０は、前方に内側に曲
った一対の補強棒２１をも有し、この補強棒２１の後端
は、車軸１７の外側の両端で車軸１７と一体となってい
る一対のヨーク部材２２及び２３に固定されている。

補強棒２１の前方端は密封形軸受装置２４によってピボ
ットピン１４上で車輛枠１１に揺動できるように結合さ
れている。

車軸１７の後面上には一対の水平に置かれて後方に伸び
ている耳３１が車輛枠１１の両側面の近傍に対称的に位
置付けられている。

車軸１γの上面３３上（こも一対の長さ方向に隔てられ
た、上方に向って伸びている耳３４がある。

第２図に最も良く示すように、ヨーク部材２２及び２３
の各々はほぼ鉛直方向に伸びている後面３５を持ってお
り、この面は、以下に詳述するようζこ、極度に大きい
かじ取り角に対して過負荷制限面となる。

これらのヨーク部材には、全体を番号４０及び４１で示
す一対の左右の二股に分かれた車輪傾斜部材が横方向に
揺動できるようにそれぞれ取り付けられている。

第３図及び第４図に示す右側車輪傾斜部材４０について
説明すると、全体を番号４２で示す外向きに置かれた固
定装置が右側車輪傾斜部材４０を車輪傾斜ピン４３４こ
着脱できるように取付けるために設けられている。

上方Ｇこ向いた一体構造の腕４４が上部ピボット継手４
６のための全体を番号４５で示すもう一つの固定装置を
有しており、このピボット継手４６によって長さ方向に
向いたピン４７が車輪傾斜部材４０に着脱できるように
取り付けられている。

車軸１７が水平に置かれ、そしてどの車輪も傾斜してい
ない場合は、車輪傾斜ピン４３を通る長さ方向の真の鉛
直面５０とピン４３及び４７の軸線を通る平面５１との
間に約５°の角度が形成される。

第４図を参照すると、二股に分かれた右側車輪傾斜部材
４０は外向きの上部フランジ５２と外向きの下部フラン
ジ５３を有しており、これらのフランジは一対の、鉛直
方向にほぼ一致した穴５４及び５５を有しており、これ
らの穴は一対のスリ−ブ型軸受５６及び５７を有する。

スリーブ型軸受５６及び５７は自動給油型であることが
好ましく、そしてそれぞれ外側から保護カバー６０によ
って防塵されている。

二股に分かれた輪軸ハウジング６１は車輪傾斜部材４０
のフランジ５２及び５３にそれぞれ接触する内向き上側
フランジ６２と内向き下側フランジ６３とを有する。

輪軸ハウジング６１は、外側に向けて反対向きに突き出
る一対のキングピン６５及び６６をそれぞれ受けるよう
になっている一対の軸線の一致した穴６４をも有する。

このキングピンは固定ピン６７によってそれぞれの穴６
４の中に着脱できるように固定され、そして上部及び下
部フランジ５２及び５３の軸受５６及び５７の中に回転
できるように置かれていて、輪軸ハウジング６１が車輪
傾斜部材４０に対してかじ取りのための回転ができるよ
うにしている。

スラスト座金７０とフェースシール（ｆａｃｅ ５ｅａ
ｌ） ７１が組み合わされたプランジの間に置かれてい
て、この回転接続部の寿命を伸ばす働きをしている。

二股に分かれた輪軸ハウジング６１は、上側及び下側フ
ランジ６２及び６３の間にほぼ等距離に隔てられて、下
向きの軸線７３を有する、段付き空胴７２をも有する。

一対の隔てられたころがり軸受７４がこの段付き空胴の
中にはまっていて、その中に輪軸７５を回転できるよう
に支持している。

輪軸７５を輪軸ハウジング６１内にこのように置くこと
によって軸受はよりゆっくり回転し、外向きに回転して
いる組立体と比較して軸受の寿命が長くなる。

全体を番号７６で示すシール群と蓋部材７７は潤滑油を
軸受領域内に保持する機能を有する。

車輪リム組立体８０が複数個の止めボルト８１によって
輪軸７５に着脱できるように固定されており、そしてタ
イヤ８２がその上に通常の方法で取り付けられている。

輪軸の下向きの軸線７３によって、鉛直面８３と軸受７
４の中間を通るタイヤの中心面８４との間に示すように
、タイヤ８２に対して２°のそり角が“与えられている
。

この僅かなそり角によってかじ取手の努力は減少する。

第１図の右手ζこ示すように、揺動車軸組立体１０の左
側部には右側部に関して上述したものと本質的に同一の
二股に分かれた輪軸ハウジング８５、輪軸８６及びタイ
ヤ８７がある。

水平方向ζこ置かれた車輪傾斜リンク９０が右側車輪傾
斜部材４０の腕４４及びピボット継手４６を左側車輪傾
斜部材４１の同様な上向きの腕９１及びピボット継手９
２と横方向に接続している。

車輪傾斜シリンダ９３がピボット継手９４の所で耳３４
ζこよって車軸１７に接続されており、車輪傾斜シリン
ダ棒９５が車輪傾斜シリンダ９３から伸びてピボット継
手４６の所でピン４７に揺動できるように接続されてい
る。

車輪傾斜シリンダ棒９５が伸びると車輪傾斜リンク９０
によって車輪傾斜部材４０及び４１の両方がそれぞれの
車輪傾斜ピン４３上で反時計方向に同時に傾斜する。

第１図についてさらＱこ説明すると、揺動車軸組立体１
０は、ピボット継手４６及び９２に隣接するタイヤ８２
及び８７の内側面の間に間隙を形成するため（こ車輪傾
斜用台形位置関係をとっており、軸端における車輪傾斜
ピン４３の間の距離が車輪傾斜リンク９０の両端におけ
るピボット継手４６及び９２の間の平行距離より僅かに
大きくなっている。

車軸１７が水平に位置しているときは、第４図に関連し
て上述した、車輪傾斜ピン４３の軸線を通る鉛直面５０
と車輪傾斜ピン４３及びピボット継手４６の軸線を通る
平面５１との間は約５°となる。

左側部にも同様な５°の傾斜角が得られる。

第２図及び第３図に一層明確に示すかじ取り装置につい
て説明すると、右側輪軸ハウシンクロ１はそれと一体構
造で後方および内側に曲がったかじ取り腕９６を有し、
これには内側に置かれた停止面９７がある。

かじ取り腕９６は着脱できるように取り付けてもよい。

右側かじ取り腕９６は、長さの調節できるタイ頷ノド１
００とその両端にある一対の自動調心玉継手１０１及び
１０２とによって、左側輪軸ハウジング８５と一体の同
様なかじ取り腕９８に接続されている。

一対の水平に置かれたかじ取りシリンダ１０３及び１０
４が耳３１および一対の自動調心ピボット軸受即ち玉継
手１０５及び１０６によってそれぞれ車軸１７上に取り
付けられている。

一対の伸び得るピストン棒１０７及び１０８は別の一対
の自動調心ピボット軸受即ち玉継手１１１及び１１２に
よってかじ取り腕９６及び９８の中間部にそれぞれ接続
されている。

ピストン棒１０７及び１０８を玉継手１０１及び１０２
におけるタイロッドの接続とは無関係にかじ取り腕Ｑこ
接続することＱこよってリンク機構の比率と配置の設計
において幾何学的融通性が得られる。

図示した２個のかじ取りシリンダの代りにかじ取りシリ
ンダ１０３及び１０４のうちの一方とそれに対応するピ
ストン棒だけを使用することもできる。

第２図に示すように、上記揺動車軸組立体１０は、左及
び右のキングピン６５及び６６の間の距離がタイロッド
１００の玉継手１０１及び１０２の間の平行距離より大
きいというかじ取り用台形位置関係を有するかじ取り装
置を提供している。

タイヤ８２及び８７がほぼ直線的に走行するための位置
にあるとき、キングピンを通る長さ方向鉛直面１１３と
キングピンと玉継手１０２を通る鉛直面１１４との間に
は約１３°の作りつけのかじ取り修正角度（ａ ｂｕｉ
ｌｔ−ｉｎ ５ｔｅｅ口ｎｇ ｃｏｒ−ｒｅｃｔｉｏｎ
ａｎｇｌｅ）が形成される。

このような位置関係をとることによって、一つの前取っ
て定められた回転半径に対して両前車輪の共通のかじ取
り中心が後輪軸の近傍に位置し、そして内側車輪が外側
車輪より一層鋭く回り、一層真実に近い車輪回転運動が
生じてタイヤの寿命が伸びる。

上記の通りの装置の動作は以上の説明から明らかである
と思われるが、さらにその動作Ｏこついて以下に簡単に
説明する。

第１図に示すように、車軸１７は高いアーチ状輪郭を持
っていて、車輛は非常に荒れた地面の上を相当大きい対
地間隙をもって走行できる。

たとえば車輪傾斜部材４０及び４１の間における揺動車
軸組立体１０の最低部分は車軸組立体の長さ方向ピン１
４及び１５の高さとほぼ等しい高さを有する。

車軸１７、曲った補強棒２１及び車輪傾斜リンク９０は
堅固な長方形構造であるたけでなく、かじ取りシリンダ
１０３及び１０４並びに車輪傾斜シリンダ９３の保護効
果を最大にするように置かれている。

車輪傾斜シリンダ棒９５が伸びているときは、車輪傾斜
部材４０及び４１はそれぞれの車輪傾斜ピン４３に対し
て反時計方向に移動し、車輪は破線位置８２′及び８７
′によって示される最大傾斜位置まで移動し得る。

その後で車輪傾斜シリンダ棒９５が完全に引っ込むと、
車輪傾斜部材とタイヤは配線位置８２“及び８７“によ
って示すように最大時計方向位置まで移動する。

前述した台形状の車輪傾斜形状のために、タイヤの中心
面８４は、第１図の右手に示すように、タイヤの真の鉛
直面８３からその頂上で外向きに約２０°、内向きに約
１６°の範囲で傾斜し得る。

車輪傾斜部材４０及び４１が上述したように車輪傾斜ピ
ン４３上で横方向に揺動するとき、かじ取り形状は限界
角度に対してだけ影響を受ける。

これを達成するために、玉継手１０５，１０６゜１１１
及び１１２の高さ方向位置は、第１図の立面図に見られ
るように、車輪傾斜ピン４３を近似的に通る水平面内に
配置されている。

クイロッド１００の両端にある自動調心ピボット接続即
ち玉継手１０１及び１０２の比較的高い位置は、クイロ
ッドが最大傾斜状態のもとて油圧かじ取りシリンダ１０
３及び１０４に触れないように、そして車輛をでこぼこ
の障害物の上を越えて走行させるときにタイロッドが損
傷をなるべく受けないように独立に選ばれる。

左右の車輪の相対的角度を決定するのはタイロッドであ
る。

第１図及び第４図も、車輪傾斜ピン４３が車輪傾斜腕４
４及び９１の上部と車輪リム組立体８０の内側環状面と
の間に間隙を形成し、そしてさらにピボット継手４６及
び９４の間の与えられた空間内における車輪傾斜シリン
ダの有効長と適合するような高さ位置に置かれているこ
とを示している。

車輪傾斜シリンダ棒９５は、第２図に示すように、キン
グピン６５及び６６に横方向にほぼ一致しているので、
車輪の傾斜によって生ずる有害な負荷力と過大かじ取り
力は最小になる。

さらに、輪軸ハウジング６１と輪軸７５とが車軸１７に
対して横方向に中心が一致していて、そのために車輛の
重量は車軸１７にねじり負荷をほとんど与えない。

内側車輪は回るときに外側車輪より大きい角度を回らな
ければならないので、上記揺動車軸組立体１０は、前述
のように、第２図に約１３°と示す作りつけのかじ取り
修正角度を有する。

この角度も車輛全体の車輪台およびキングピンの中心線
間の距離などのような要因を考慮して選ばれなければな
らない。

もし内側車輪が回転半径を決定するものとすれば、内側
車輪軸と後輪軸との交点に一致することが必要な外側車
輪軸の角運動はアツ力マン誤差角度と呼ばれている。

上記した形状を用いる場合はあらゆるかじ取り角度に対
してアツ力マン誤差角度はほんの僅かである。

もし車輪の傾斜のない状態で左方へ最大唄口るならば、
タイヤ８２及び８７はそれぞれ破線位置８２″及び８７
″までキングピン６５及び６６のまわりを異なる量だけ
回転し、そして車輪は長さ方向鉛直面１１３から次のよ
うな代表的角度を取る。

例： 左側車輪 右側車輪 アツカマン回転角度
回転角度 誤差角度 ４８．９° ８７．１° −３，１゜こ
のような最大回転角度におけるこの負のアツカマン誤差
角度は外側車輪が十分に回転しなかったことを示す。

しかしながら、この誤差は、一つの前身って定められた
車輛回転半径ζこ対応するある中間かじ取り角度におい
ては誤差が零であるから、後車輪の揺動軸上の同じ点を
通る前車輪の軸に対するほぼ最大値を表わす。

各かじ取りシリンダ１０３又は１０４の角度位置は、た
とえば玉継手１０１及び１１１におけるように、２個の
別個のピボット接続点を有するために、かじ取り腕９６
及び９８とタイロッドとの間の接続に無関係である。

それゆえ、車軸１７に対するシリンダの角度、そして特
に、かじ取りピストン棒１０７及び１０８が最も伸びた
位置と最も引っ込んだ位置との間を往復動するときの玉
継手１１１又は１１２の正確な運動は、かじ取りの際の
傾斜の影響を最小にするために、第１図の右手部分に示
すように、玉継手１１１又は１１２の運動がほぼ水平で
車輪傾斜ピン４３を通る平面内Ｑこあるように生ずる。

第４図に示すように、車輪傾斜ピン４３を通る長さ方向
鉛直面５０はキングピン６５及び６６を通る長さ方向鉛
直面１１３に比較的近い位置にあり、その間を距離＋１
Ａ ＩＩと表わす。

この距離は車輪の傾斜に対してかじ取り誤差が最小にな
るように選ばれる。

右または左へ最大回転する際に車輪傾斜ピン４３のまわ
りに車輪を傾斜させることによって生ずる形状誤差は、
距離”Ａ１１を適当に選択し、そして玉継手１１１又は
１１２の０°かじ取り位置すなわち直線走行位置をその
距離″ＡＴＴに関連させることによってほぼ釣合がとれ
る。

キングピン６５及び６６が鉛直方向に隔てられているこ
とによって、車輪傾斜ピン４３は１個のキングピンを使
用する場合よりも外側に位置し、そして距離＋１ Ａ
＄１は比較的小さくなっている。

最大かじ取りに関して上述したタイヤ８２及び８７の長
さ方向鉛直面１１３に対する角度関係は車輪傾斜運動の
全範囲にわたってほぼこれと同じ値に維持される。

このことは、上記車軸組立体を使用したときに車輪傾斜
とかじ取り機能との間の干渉に最小値が存在することを
示している。

第４図に文字ｕ Ｂ ７＋ζこよって表わされた、キン
グピン６５及び６６を通る長さ方向鉛直面１１３と各車
輪の中心を通る長さ方向鉛直面８３との間の距離もいく
つかの点を考慮して選択される。

たとえば、でこぼこ地面の状態とタイヤ８２から前輪軸
７５と前輪軸ハウジング６１を経てかじ取りシリンダ爾
ツド即ちピストン棒１０７に伝達される衝撃負荷の厳し
さを減少させるために距離ｕ Ｂ ＩＩは小さいことが
望ましいが、この距離は、車輪が傾斜あるいはかじ取り
されるときに車輪リム組立体８０に隣接するタイヤの内
側と揺動車軸組立体１０の種々の要素との間に間隙が形
成されるように十分大きくなければならない。

距離゛Ａ′′に対する距離ｆｌ Ｂ ＩＩの比は２〜３
の範囲にあることが好ましい。

第２図にタイヤの破線位置８２″と８７″によって示す
ように、最大かじ取り状態にある車輪に対しては、ピス
トン棒１０７及び１０８の最大伸びを制限するために適
当な内部停止装置（図示されていない）がかじ取りシリ
ンダ１０３又は１０４の内部に設けられている。

しかしながら、車輪が相当傾斜し、タイヤＱこ外部から
衝撃負荷が与えられる状態のもとでは、かじ取り腕９６
及び９８の車軸１７に向う運動を別の方法で制限するこ
とが望ましいことがわかった。

そのような制限は、停止面９１をヨーク部材２２又は２
３の後面３５（こ接触させることによって達成される。

以上のことを考慮すると、上記構造が、車輪の傾斜とか
じ取り機能との間の干渉を最小にし、作りつけのかじ取
角度修正を最適にするような、改良された揺動車軸を提
供することは容易に明らかである。

それは比較的堅固で簡単な構造をしており、有害なねじ
り力に対して最大の抵抗力を有し、そしてすぐれた対地
間隙を形成している。

本発明をその好ましい具体例を参照しながら説明、図示
してきたが、種々の変形態様も本発明の範囲内に入るこ
とは明らかである。

本発明のかじ取り装置においては、その本質的特徴ζこ
よって、車輪傾斜ピン４３がキングピン６５．６６に横
方向に密接せしめられている。

これζこよって、車輪の傾斜とかじ取り機能との間の相
互干渉を少なくする。

これらの関係を第３図及び第４図を参照して説明する。

仮に、かじ取りシリンダ１０３（第２図）のピストン棒
１０７（第２図）と車輪傾斜部材４０との間の連結点で
ある玉継手１１１と、車輪傾斜ピン４３とが同一水平面
内にあるとする。

車輪の傾斜を零〇こしてかじ取りシリンダ１０３を作動
せしめると、玉継手１１１はキングピン６５及び６６を
中心に旋回する。

即ち、玉継手１１１は車輪傾斜ピン４３を介する第４図
の左右方向線上を移動する。

次に、かじ取りシリンダ１０３を停止してかじ取り方向
を一定に維持して、車輪傾斜シリンダ９３（第２図）を
作動せしめると、玉継手１１１は車輪傾斜ピン４３の中
心軸線を中心に旋回する。

仮に、玉継手１１１と車輪傾斜ピン４３の中心軸線とが
交叉していれば、車輪の傾斜によって玉継手１１１は移
動しない。

従って、車輪を傾斜せしめても、かじ取り機能に何らの
影響も与えない。

仮に、玉継手１１１と車輪傾斜ピン４３の中心軸線とが
距離ｌだけ離れているとすると、玉継手１１１は車輪の
傾斜によって、この中心軸線を中心に半径ｌの弧上を移
動することになる。

他方、第２図のかじ取りシリンダ１０３及びピストン棒
１０７の有効長さ、即ち玉継手１１１と玉継手１０５と
の間の長さは、上記半径！より相当太きい。

このため、車輪を傾斜せしめた場合に、仮に玉継手１１
１が略直線的に上下方向に移動すれば、車輪の傾斜はか
じ取りに影響を及ぼさないが、玉継手１１１は上記の通
りの半径ｌの弧上を移動するので、車輪の傾斜はかじ取
りに影響を及ぼす。

しかしながら、所定の傾斜角度（こおけるこの影響量は
、玉継手１１１と車輪傾斜ピン４３の中心軸線との距離
ｌが増大するに従って増大する。

従って、距離ｌは小さい方が好ましい。

他方、力を有効に加えるため玉継手１１１の横方向位置
はキングピン６５，６６の横方向位置とほぼ一致してい
る。

尚、上記説明にては、玉継手１１１と車輪傾斜ピン４３
とが同一水平面内にあるとして説明したが、同一水平面
内になくても同様の傾向がある。

従って、車輪傾斜ピン４３がキングピン６５゜６６に横
方向に密接せしめられていることによって、車輪の傾斜
とかじ取り機能との間の相互干渉を少なくすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明のかじ取り装置を具体的（こ表わす揺
動車軸組立体の正両立面図であり、説明を明確にするた
めにタイヤを破線で示している。 第２図は、第１図の揺動車軸組立体の上面平面図である
。 第３図は、揺動車軸組立体の一端の拡大等傾斜図であり
、説明の都合のために部分的に破断されている。 第４図は、第３図に示した揺動車軸組立体の端部を通る
拡大鉛直断面図であり、第２図の線ＩＶ−ＩＶ（こ沿っ
て眺めたものである。 図に於て１０は揺動車軸組立体、１１は車輛枠、４０．
４１は車輪傾斜部材、６１．８５は輪軸ハウジング、１
０３，１０４はかじ取りシリンダを示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輛の進行方向とほぼ一致する長さ方向軸線を有す
   る細長い車輛枠１１と、 車輌枠に略直角に配置され且つ揺動し得るように該車輛
   枠１１に連結され、外側に両端部を有する車軸１７と、 該両端部の各々に配置され、上記車輛の進行方向とほぼ
   一致する方向に向いている車輪傾斜ピン４３と、 該車輪傾斜ピン４３によって該車軸１７の該両端部の各
   々（こ横方向に揺動し得るように連結された車輪傾斜部
   ｕ４０，４１と、 該車軸１７に旋回可能に設置さた且つ該車軸１７に対し
   て該車輪傾斜部材を揺動する車輪傾斜シリンダ９３と、 該車輪傾斜部１４０．４１に略鉛直方向に配置されたキ
   ングピン６５，６６と、 該キングピン６５．６６によって該車輪傾斜部材４０．
   ４１に旋回可能に設置された輪軸ハウジング６１．８５
   と、 該輪軸ハウジング６１．８５に回転可能に設置された車
   輪？５，８０．８２と、 該輪軸ハウジング６１．８５と該車軸１７との間に設置
   されたかじ取りシリンダ１０３，１０４と、 を具備するかじ取り装置において、 該車輪傾斜部６１４０．４１が二股に分かれて上部フラ
   ンジ５２と下部フランジ５３とを有しており、 該上部フランジ５２及び該下部フランジ５３の各々に該
   キングピン６５．６６が配置されており、該輪軸ハウジ
   ング６１．８５が、それぞれ、該キングピン６５，６６
   によって該上部フランジ５２及び下部フランジ５３に旋
   回可能に設置された上側フランジ６２及び下側フランジ
   ６３とを有しており、 該上側フランジ６２と該下側フランジ６３との間に空間
   が形成されており、 該空間内に該車輪傾斜ピン４３を設置するための部材４
   ２の少なくとも一部が配置されていて、これによって、
   該車輪傾斜ピン４３が該キングピン６５．６６に横方向
   に密接せしめられていることを特徴とするかじ取り装置
   。