JPS5917029A

JPS5917029A - 多板摩擦クラツチ

Info

Publication number: JPS5917029A
Application number: JP12536782A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Adachi; 浩光安達; Kazuto Ito; 和人伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-19
Filing date: 1982-07-19
Publication date: 1984-01-28
Also published as: JPH0155689B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動二輪等で使用される多板摩擦クラッチ、
就中減速時に於いて後輪からエンジン側へ伝達されるト
ルクを低減化し得る機能を備えた多板摩擦クラッチに関
するものである。

自動二輪車の動力伝達機構としては、エンジン出力をク
ランクシャフト、一次減速機、クラッチ、トランスミッ
ション、二次減速機を経て後輪へ伝達するタイプが最も
一般的である。このように、一次減速機を設けて減速比
を大きくするのは、自動二輪車用エンジンが高速回転型
の出力特性を有しているからである。

しかるに、減速比を大きくした場合、減速走行時ないし
走行停止に到る間に於いて、大きなエンジン制動力が得
えられるが、逆に言えば、後輪の回転慣性によるトルク
がエンジン側へ伝達されて、エンジンが過回転状態にな
る。そこで、通常は、必要以上に大きなエンジン制動力
を緩和すべく、あるいはエンジンの過回転を防止してエ
ンジンの耐久性を向上させるべく、クランクシャフトと
クラッチとの間に中間軸を配置するとともに、中間軸に
スリップ用一方向クラッチを付設し、後輪側からの伝達
トルクを一部逃がしている。

ところが、前記伝達トルクを制限するために中間軸を配
設すると、その分たけエンジンが大型化し、車体重量増
になる。

本発明は、斯かる事情を考慮して創案された従来技術の
改良に係わり、多板摩擦クラッチ内に一方向クラッチを
組み込むことによって、減速時に後輪側からエンジン側
へ伝達されるトルクを抑制し、かつ一方向クラッチの潤
滑を、多板摩擦クラッチの各構成部材取付け関係を利用
して効果的に行なったものである。

以下本発明の一実施例を第１図ないし第２８図に則して
説明する。

多板摩擦クラッチ１は、変速機の主軸（以下、メインシ
ャフト４０と称する）と同軸に配設されている。多板摩
擦クラッチ１のドリブンギヤ２は、メインシャフト４０
に対して回転自在に枢支され、かつクランクシャフト３
０のドライブギヤ３１と噛合している。そして、ドリブ
ンギヤ２に対してクラツチアウター３が一体的に結合さ
れ、同クラッチアウター３の軸方向割溝と係合する如く
複数枚のクラッチディスク４が配設されている。このク
ラッチディスク４は、後記クラッチセンター５．６の外
周溝部に係合配設された複数枚のクラッチプレート７と
交互に重合して配列されている（第１図、第２図参照）
。

一方、クラッチセンターは通常のタイプと異なり、クラ
ッチセンター５、６に二分割され、内方、すなわちドリ
ブンギヤ２側に位置するクラッチセンター５はメインシ
ャフト４０に対して直接スプレイン噛合され、クラッチ
センター５に隣接して外方に位置するクラッチセンター
６は、駆動トルクをメインシャフト４０側に伝達する後
記一方向クラッチ２０に外嵌され、この一方向クラッチ
２０のインナ一部材２５はメインシャフト４０に対して
スプライン噛合されている。

そして、一方向クラッチ２０の外方に隣接して、ワッシ
ャー１０ａ、１１が外嵌されたスプリング・セット部材
８がメインシャフト４０に噛合され、その外方位置、す
なわちメインシャフト４０の軸端部にロックナツト９が
螺着されている。なお、ワツンヤー１０ａは、一方向ク
ラッチ２０に於けるインナー部材２５の外側面に当接す
ると同時に、外周縁に於いてクラッチセンター６の内周
面に当接しており、ワッシャー１１はクラッチセンター
６の外側面に当接している。以上を要するに、ドリブン
ギヤ２絹立体、クラッチセンター５．６、および一方向
クラッチ２０は、スプリング・セット部材８およびワン
ンヤー１０ａ、１１を介し、ロックナツト９を以ってメ
インシャフト４０に嵌着されているのである。

また、中空状メインシャフト４０の内部２貫通して、軸
方向に変位可能に配設されたりフターロツド４１の端部
には、キャップ４２が被嵌され、キャップ４２の軸筒部
４２ｂはメインシャフト４０に内嵌されている。そして
、キャップ４２の頭部４２ａには、軸受４３を介してリ
フタープレート１３が枢支され、同リフタープレート１
３の外周にプレッシャープレート１４一体的に嵌着され
ている。

さらに、スプリング・セット部８には、さらばね１２が
外嵌され、同さらばね１２の外周部はプレッシャープレ
ート１４の顎１４ａとリフタープレート１３とて形成さ
れる隙間部に係合している。さらばね１２は、スプリン
グ・セット部材８の顎８ａと、プレッシャープレート１
４の顎１４ａとの係止関係によって、プレツンヤープレ
ート１４を付勢し、複数枚のクラッチディスク４および
クラッチプレート７に所定の押圧力を付与せしめている
。

次に、一方向クラッチ２０について説明する。

一方向クラッチ２０は。一対のリング状枠部材２１と、
同部材２１を所定間隔を置いて対向保持するジグザク状
の針金枠２２と、リング状枠部材２１および針金枠２２
に支持され、かつリング状枠部材２１の円周方向に沿っ
て多数配列されたコロ状接続片２４と、同接続片２４を
外方から保持し、かつ針金枠２２に対して比較的小さな
圧力で抑圧するリング状引張りコイルスプリング２３と
、前記各部材２１、２２、２３、２４より成る集合体が
外嵌されたインナー部拐２５とて構成されている（第２
図ないし第４図参照）。

コロ状接続片２４は、偏心断面を成し、針金枠２２と接
する内側面２４ａが円筒状であり、外側面はクラッチセ
ンター６に対して強圧接続される突出面２４ｂと平坦面
２４ｃを有する特殊曲面を成し、しかも外側面から所定
深さの溝２４ｄが形成されている。コロ状接続片２４は
、この溝２４ｄと引張りコイルスプリング２３との係合
関係によって保持されるのである（以上、第３図ないし
第６図参照）。

そして、一方向クラッチ２０の外周には、クラッチセン
ター６が被嵌され、第３図、第７図に於ける矢印方向へ
の回転が行われる時、クラッチセンター６の回転速度が
メインシャフト４０と噛合するインナ一部拐が側の回転
速度よりも大であれば、コロ状接続片２４の突出面２４
ｂがクラッチセンター６の内周に強圧接続され、逆にイ
ンナー部材２５側の回転速度が大であれば、コロ状接続
片２４が若干回転して平坦面２４Ｃがクラッチセンター
６の内周面に対向して、クラッチセンター６と一方向ク
ラッチ２０の接続が断たたれる用に構成されている。

以下、多板摩擦クラッチ１の主要構成部材について説明
する。

第８図ないし第１５図に、クラッチセンター５の構造を
示す。クラッチセンター５のボス部５ａの一側には、放
射方向に指向するオイル通路用門溝５ｂが腹数条形成さ
れている。また、同側面に設けられた複数条の放射条リ
ブ５ｃをそれぞれ挟む位置に、一対のオイル通路用貰通
孔５ｄが他側面まで貫通形成されている。そして、メイ
シシャフト軸方向内側寄りの二枚のクラッチプレート７
と係合する多数の溝５ｆが形成きれているリング状係合
片５ｅには、その溝底部を貫通するオイル通路用貫通孔
５ｇ、５ｈが形成されており、貫通孔５ｇ、５ｈは、そ
れぞれ円周方向に１２０°間隔を置いて、一対の貫通孔
５ｄと対応する位置に設けられている。

また、第１６図ないし第１８図に、一方向クラッチ２０
のインナ一部材２５の構造を示す。同インナ一部材２５
の一側面、すなわちワツンヤー１０ａと接触する面には
、放射方向に指向するオイル通路用凹溝２５ａが四条形
成されている。

第１９図ないし第２１図には、クラッチセンター６の構
造を示す。クラッチセンター６の一側面、すなわちワッ
シャー１０ｂと接触する面には、放射方向に指向するオ
イル通路用凹溝６ａが四条形成されている。そして、メ
インシャフト軸方向外側寄りの二枚のクラッチプレート
７と係合する多数の溝６ｃが形成されているリング状係
合片６ｂには、その溝底部を貫通するオイル通路用貫通
孔６ｄ、６ｅ、６ｆが円周方向に１２０°間隔で形成さ
れている。

第２２図、第２３図には、スプリング・セット部拐８の
構造を示す。スプリング・セット部材８のリング状周壁
に、オイル通路用貫通孔８ｂが円周方向に１２０°間隔
で形成されている。

第２４図、第２５図には、プレッシャープレート１４の
構造を示す。プレッシャープレート１４の外周縁部押圧
壁１４ｂの内周に、クラッチセンター６に於ける多数の
溝６ｃと遊嵌状に係合する多数の歯車ｃが形成されてい
る。また、さらばね１２の外周縁部と係合する顎口ａ位
置に内周面から外法へ貫通するるオイル通路用貫通孔１
４ｄが設けられている。

第２６図ないし第２８図には、プレッシャーフレーと１
４に内嵌されるリフタープレート１３を示しており、そ
の一側には複数の補強用リブ１３ｂが形成され、ボス部
１３ａに軸受４３が嵌着されるようになされている。

次に、多板摩擦クラッチＩの動作について説明する。同
クラッチ１は、リフターロッド４４によって接続および
切断される。ずなわち、リフクーロッド４１の一端（第
１図に於いて左側端部）に於ける押圧操作によって、リ
フターロッド４４を変位させると、キャップ４２、軸受
４３を介してリフクーグレート４３、及びこれと一体に
結合されたプレッシャープレート１４が、さらばね１２
の弾発力に抗して外方へ、移動し、プレッシャープレー
ト１４とクラッチセンター５との間で強圧保持されてい
た複数枚のクラッチディスク４およびクラッチプレート
７が除圧され、クラッチ切断状態になる。リフターロッ
ド４１を前記と逆方向に変位させると、プレッシャープ
レート１４は、さらばね１２の弾性復元力によって、内
方へ移動し、クラッチセンター５との間で、複数枚のク
ラッチディスク４およびクラッチプレート７を強圧し、
クラッチ接続状態になる。

しかして、エンジン稼動時、クランクシャフト３０の回
転は、ドライブギヤ３１がら多板摩擦クラッチ１のドリ
ブンギヤ２に伝達され、ドリブンギヤ２と一体的に結合
されたクラッチアウター３が回転する。多板摩擦クラッ
チ１が接続状態にあれば、クラッチアウター３の複数の
割溝と係合するクラッチディスク４と摩擦係合するクラ
ッチプレート７に動力伝達が行われ、クラッチセンター
５、６、プレッシャープレート１４、リフタープレート
１３が一体的に回転する。この状態では、一方向クラッ
チ２０のコロ状接続片２４は、クラッチセンター６とイ
ンナー部材２５との間で強圧され、一方向クラッチ２０
が接続状態にあり（第３図、第７図参照）、クラッチセ
ンター６の回転力は、クラッチセンター５の回転力とと
もにメインシャフト４０側に伝達され、トランスミッシ
ョンに於ける多数のギヤ列、ドライブチェーン等を介し
て後輪が駆動回転される。この間、トランスミッション
に於けるオイル吐出口５０から潤滑オイルが吐出されて
おり、このオイルはメインシャフト４０内へ供給され、
複数の開孔４０ａを通じて、メインシャフト上のギヤに
対して放出されるとともに、多板摩擦クラッチ１に対し
ても供給される。多板摩擦クラッチ１に対する第一のオ
イル供給経路は、開孔４０ａからドリブンギヤ２の軸受
部と通り、クラッチセンター５の凹溝５ｂ、同貫通孔５
ｄ、同５ｇまたは５ｈを介してクラッチプレート７、ク
ラッチディスク４へ供給される経路■である（第２図参
照）。第二のオイル供給経路は、メインシャフト４０の
軸端部に嵌挿されたギャップ４２の貫通孔４２ａ、スプ
リング・セット部材の貫通孔８ｂ、インナー部材２５の
凹溝２５ａとワツシヤー４０ａ側面で画成される通路を
経て一方向クラッチ２０へ供給され、さらに、クラッチ
センター６の凹溝６ａとワッシャー１０ｂ側面で両成さ
れる通路、前記貫通孔５ｇ、５ｈを介してクラッチプレ
ート７、クラッチディスク４へ供給される経路■である
。第三のオイル供給経路は、キャップ４２の貫通孔４２
ａ、さらばね１２とリフタープレート１３て画成される
空間領域、フレツンヤープレート１４の貫通孔１４ｄ、
クラツチセンター６の貫通孔１４ｄ、６ｅ、６ｆを経て
、クラッチプレート７、クラッチディスク４へ供給され
る経路０である。このように、多板摩擦クラッチ１の各
構成部拐に形成された凹溝、貫通孔等によって温潤オイ
ルが導かれ、同クラッチ１内の潤滑が効果的に行われる
。特に、ワッシャー１０ａ、１１を介して一方向クラッ
チ２０、クラッチセンター６を保持し、かつさらばね１
２を介してプレツンヤーブレート１４を保持するスプリ
ング・セット部材８と、ワツンヤ−１０ａとを利用して
一方向クラッチ２０に潤滑オイルを供給しているので、
一方向クラッチ２０の潤滑も十分に行うことが可能であ
る。

次に、減速走行時、ないし車輌停止に到る間の状態につ
いて説明する。減速走行の際には、いわゆるエンジン制
動がかかっており、後輪の回転慣性のためにメインシャ
フト４０側の回転速度が、クラッチアウター３側に比し
て大きいため、クラッチセンター６側が、一方向クラッ
チ２０に対して第３図、第７図に於ける矢印と逆方向へ
相対回転する状態となり、コロ状接続片２４が若干回転
して平担面２４ｃがクラッチセンター６の内周面と対向
して、一方向クラッチ２０が切断された状態にあり、ク
ラッチアウター６に対しては後輪側のトルクは伝達され
ない。したがって、後輪側のトルクは、クラッチセンタ
−５、同クラッチセンター５と係合する二枚のクラッチ
プレート７、同クラッチプレート７と摩擦係合する三枚
のクラッチディスク４を介して、クラッチアウター３側
へ伝達されるが、トルク伝達に寄与するクラッチプレー
ト７およびクラッチディスク４の係合４々数が少ないた
め、スリップが生ずる。要するに、前記摩擦係合によつ
て得られる摩擦力を越える後輪側からのトルクは、多板
摩擦クラッチ１に於いて逃がされるのである。その結果
、エンジン制動力は必要以上に大きくはならず、エンジ
ンの過回転も効果的に防止される。

以下、本実施例の特徴点を列記する。

（１）さらばね１２を保持するスプリング・セット部材
８に貫通孔８ｂを設け、一方向クラッチ２０のインナー
部材２５の側面に凹溝２５ａを設け、さらにクラッチセ
ンター６の側面に凹溝６ａを設けることによって、メイ
ンシャフト４０の軸端部から吐出された潤滑オイルを、
経路■に沿って一方向クラッチ２０へ導き、一方向クラ
ッチ２０がら排出された潤滑オイルをクラッチプレート
７、クラッチディスク４側へ導くことができ、クラッチ
アウター３側へ排出される潤滑オイルの流れを利用して
、一方向クラッチ２０の潤滑企効果的に行うことができ
る。

（２）多板摩擦クラッチ１内に、一方向クラッチ２０を
内蔵させたために、従来、クランクシャフトと多板摩擦
クラッチとの間に設けていた中間軸を省略することが可
能となり、エンジンの小型化、軽量化に寄与し得る。

（３）さらばね１２を使用することにより、従来の圧縮
コイルスプリングを使用した場合に比して、多板摩擦ク
ラッチ１の軸方向寸法が縮減され、かつ内部スペースに
余裕が生じ、一方間クラッチ２０を配設することが可能
となった。また、従来では、複数本の圧縮コイルスプリ
ングを使用し、それぞれをボルトで固定していたので、
部品数が多く、重増量になっていたが、本実施例では、
単一のさらばね１３を簡単な取付け機構で配置したに過
ぎないため、部品数が少なく、軽量である。

以上、実施例の説明から明らかなように、本発明では、
クラッチセンターを二分割し、外方に位置するクラッチ
センターを一方向クラッチを介して主軸に嵌着し、メイ
ンシャフト軸端部に嵌着したスプリング保持部（Ａおよ
びプレッシャープレートに、さらばねを係止せしめ、さ
らにスプリング保持部材に貫通孔を形成し、一方向クラ
ッチのイシナー部材側面に複数条の凹溝を形成し、メイ
ンシャフト軸幅部から吐出された潤滑オイルを前記貫通
孔、凹溝を介して一方向クラッチに誘導せしめるように
構成しており、多板摩擦クラッチに一方回クラッチを内
蔵させることにより、減速時に於けるエンジンの過回転
を防止することができ、かつ従来一方向クラッチを配設
していた中間軸を省略することができ、エンジンの小型
化、軽宿化に寄与し得る。

また、スプリング保持部拐に貫通孔を形成し、一方向ク
ラッチのインナ一部材側面に凹溝を形成することによっ
て、メインシャフト軸端部から吐出された油滑オイルを
一方向クラッチに誘導せしめるように構成したので、一
方向クラッチの潤滑が効果的に行われる。しかも、前記
貫通孔および門構を設けることによって、メインシャフ
トに一方向クラッチ用の潤滑オイル吐出口を設け、かつ
一方向クラッチのインナ一部拐軸孔内から放射方向に貫
通する開孔を設ける等の手段を講ずる必要が無く、加工
が簡単で製作費が廉価である。

さらに、さらばねを使用することにより、従来の圧縮コ
イルスプリングを使用した場合に比して、多板摩擦クラ
ッチの軸方向寸法が縮減され、かつ内部スペースに余裕
が生じ、位置方向クラッチを配設することが可能になっ
た。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る多板摩擦クラッチを備
えた自動二輪車用パワーユニットの要部横断面図、第２
図は間予板摩擦クラッチの拡大説明図、第３図は同多板
摩擦クラッチに内蔵された一方向クラッチの一部切欠き
説明図、第４図は第３図に於けるＩＶ−ＩＶ線欠視図、
第５図は同一方向クラッチに於けるコロ状接続への説明
図、第６図は第５に於けるＩＶ−ＩＶ線矢視図、第７図
は同・方向クラッチの動作態様を示す説明図、第８図は
前記多板摩擦クラッチに於ける一方のクラッチセンター
の側面図、第９図、第１０図、第１１図は夫れ夫れ第８
図に於けるＩＸ−ＩＸ線、Ｘ−Ｘ線、ＸＩ−ＸＩ線切断
図、第１２図は第１１図に於けるＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視
図、第１３図ないし第１５図は夫れ夫れ第１２図に於け
るＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線、ＸＩＶ−ＸＩＶ線、ＸＶ−Ｘ
Ｖ線切断面第１６図は前記一方向クラッチに於けるイン
ナー部材の側面図、第１７図、第１８図は夫れ夫れ第１
６図に於けるＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線、ＸＶＩＩＩ−ＸＶ
ＩＩＩ線切断図、第１９図は前記多板摩擦クラッチに於
ける他方のクラッチセンターの側面図、第２０図、第２
１図はそれぞれ第１９図に於けるＸＸ−ＸＸ線、ＸＸＩ
−ＸＸＩ線切断図、第２２図は同多板摩擦クラッチに於
けるスプリング・セット部材の側面図、第２３図は第２
２図に於けるＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線切断図、第２４図は
同多板摩擦クラッチに於けるプレッシャープレートの側
面図、第２５図は第２４図に於けるＸＸＶ−ＸＸＶ線切
断図、第２６図は同多板摩擦クラッチに於けるリフター
プレートの側面図、第２７図、第２８図は夫れ夫れ第２
６図に於けるＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線、ＸＸＶＩＩＩ
−ＸＸＶＩＩＩ線切断図である。１・・・多板摩擦クラッチ、２・・・ドリブンギヤ、３
・・・クラッチアウター、４・・・クラッチディスク、
５・・クラッチセンター、５ａ・・・ボス部、５ｂ・・
・凹溝、５ｃ・・・リブ、５ｄ・・・貫通孔、５ｅ・・
・係合片、５ｆ・・・溝、５ｇ、５ｈ・・・貫通孔、６
・・・クラッチセンター、６ａ・・・凹溝、６ｂ・・・
係合片、６ｃ・・・溝、６ｄ、６ｅ、６ｆ・・・貫通孔
、７・・・クラッチプレート、８・・・スプリング・セ
ット部材、８ａ・・・顎、８ｂ・・・貫通孔、９・・・
ロックナツト、１０ａ、１Ｏｂ、１１・・・ワッッシャ
ー、１２・・さらはね、１３・・・リフタープレート、
１３ａ・・・ボス部、１３ｂ・・・顎、１４・・・プレ
ッシャープレート、１４ａ・・・顎、１４ｂ・・・押圧
壁、１４ｃ・・・歯、１４ｄ・・・貫通孔、２０・・・一方向クラッチ、２１・・リング状枠部材拐
、２２・・・針金枠、２３・・・引張りコイルスプリン
グ、２１・・・コロ状接続片、２４ｄ・内側面、２４ｂ
・・・突出面、２１ｃ・・・平坦面、２４ｄ・・・溝、
２５・・・インナー部材、２５ａ・・凹溝、３０・・クランクシャフト、３１・・・ドライブギヤ、
４０・・メインシャフト、４０ａ・・・開孔、４４・・
・リフターロッド、４２・・・キャップ、４２ａ・・・
頭部、４２ｂ・・・軸筒部、４２ｃ・・・貫通孔、４３
・・・軸受、５０・・・メイル吐出口代理人　弁理士　江　原　　望外１名２４ｄ笛８図隔７閃　　　　　旭９図　　　　　菖１０図罠１１回Ｘ［［一旦（ユ」罠１３図　　　范１４図　　　罠１５図第１６同罠１８図第１９図隔２５図第２６図

Claims

【特許請求の範囲】

複数枚の摩擦円板を重合し、各円板を交互に、クラツヂ
アウターの軸方向割溝、および主軸ニ噛合するクラッチ
センターの軸方向溝に遊嵌支持された多板摩擦クラッチ
に於いて、前記クラッチセンターを軸方向に二分割し、
主軸軸端側に位置する一方のクラッチセンターを一方向
クラッチを介して主軸にに嵌着し、該一方向クラッチは
エンジン出力を主軸側に伝達するものとし、該一方向ク
ラッチの外方に隣接するように、スプリング保持部材を
主軸に嵌着し、前記一方のクラッチセンターよりも外方
に位置するプレッシャープレートと前記スプリング保持
部材とにさらばねを係止させ、かつ前記スプリング保持
部拐に外嵌したワツンヤーを前記一方向クラッチのイン
ナ一部材側面に当接せしめ、前記スプリング保持部材に
設けた複数の貫通孔と、前記インナ一部材側面に設けた
複数条の凹溝および前記ワツンヤーで画成される空間部
とを潤滑オイル供給路とし、主軸軸端部から吐出された
潤滑オイルを前記潤滑オイル供給路に沿つて前記一方向
クラッチに誘導せしめるように構成したことを特徴とす
る多板摩擦クラッチ。