JPS59170433A - エンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明はエアフローメータを用いてスロットルチャンバ
内に吸入される吸入空気量を測定し、この吸入空気量デ
ータに基づいて空燃比制御、点火時期制御等を行うエン
ジン制御システムの加速時における制御に関する。

〔従来技術〕

吸入空気量の測定にエア７０−メータを用いた場合急加
速時に吸入空気量が増大するためにエアフローメータの
吸入空気量信号はオーバーシュートし、検出された吸入
空気量は一時的に実際の吸入空気量より大きな値を示す
。この結果エアフローメータより検出された吸入空気量
に応じて所定の空燃比になるようにエンジンに燃料が供
給されるため空燃比がオーバリッチとなり着火不良等の
問題を生じこの結果エンジン出力低下、燃費の悲化を招
いていた。又、急加速時においては実際より多量の吸入
空気量がある状態、即ち高負荷時のＭ　Ｂ　Ｔ　Ｋ　適
合するように点火時期が制御されるために実際の吸入空
気量に適合する点火時期よりも遅角した状態となり、こ
の点においてもエンジン出力の低下、燃費の悪化が生じ
ていた。

〔発明の目的〕

本発明の目的はエンジン出力及び燃費の向上を図ったエ
ンジン制御方法を提供することにある。

〔発明の概要〕

本発明はスロットルチャンバ内に吸入される吸入空気Ｉ
Ｉｘ（Ｑ）及びエンジン回転数（Ｎ）に基づいてエンジ
ンの点火時期、燃料噴射量等を制御するものにおいて、
急加速状態を検出後、所定時間、実際に検出された讐に
対してガードをかけることを特徴とするものである。

ここに「ガードをかける」とは食の上限値を設定するこ
とを意味する。

〔発明の実施例〕 本発明が通用されるエンジン制御装置の全体構成を第１
図に示す。同図においてエンジン本体１４は図に示すよ
うに、エアクリーナー（図示せず）の下流側に設けられ
た吸入空気量センサとしてのエアフローメータ２を備え
ている。エアフローメータ２は、ダンピングチャンバ内
に回動可能Ｋｉｔｌ）Ｉｂレタコンベンセーションプレ
ー）　２Ａと、コンベンセーションプレー）２Ａの開度
を検出するポテンショメータ２Ｂとから構成されている
。

従って吸入空気ｉＱはポテンショメータ２Ｂから出力さ
れる電圧として検出される。

またエアフローメータ２の近傍には、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温センサ４が設けられている。

更にエアフローメータ２の下流側にはスロットル弁６が
配置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク
８が設けられている。このサージタンク８には、インテ
ークマニホールド１０が連結されておシ、このインテー
クマニホールド１０内に突出してインジェクタ１２が配
置されている。

インテークマニホールド１０は、エンジン本体１４の燃
焼室１４ＡＫ接続され、エンジンの燃焼室１４Ａｌｄエ
キゾーストマニホールド１６を介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に接続されている。

なお２０は点火プラグ、２２は混合気を理論空燃比近傍
に制御するための０２センサ、２４はエンジン冷却水温
を検出する冷温水温センサである。

エンジン本体１４の点火プラグ２０は、ディストリビュ
ータ２６に接続され、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８に接続されている。

このディストリビュータ２６には、ピックアップとディ
ストリビュータシャフトに固定されたシグナルロータと
で構成された、気筒判別センサ３０およびエンジン回転
角センサ３２が設けられている。

この気筒判別センサ３０は、例えばクランク角７２０度
毎に気筒判別信号をマイクロコンピュータ等で構成され
た制御回路３４へ出力し、このエンジン回転角センサ３
２は、例えばクランク角３０度毎にクランク角基準位置
信号を制御回路３４へ出力する。

また８０はスロットル弁６の開速度、換言すれば急加速
状態を検出するためのスロットルセンサであり、具体的
には第３図に示すような構成となっている。

すなわち、スロットルセンサ６０はプリント基板（図示
せず）等にプリント配線され、抵抗Ｒ１、Ｒ２を介して
一定電圧が印加される櫛歯状に形成された導体部１９Ｃ
，１９ｄと、スロットル弁６に連動し、スロットル弁６
の開閉時に前記導体部１９Ｃ，１９ｄ上を摺動する摺動
部８２とからなる。そして摺動部６２はスロットル弁６
と同軸上に設けられ絶縁体で形成されたレバー６４、レ
バー６４の基端部よシ延役されたコインスプリング１９
ｂ１及びコインスプリングに対向してレバー８４の先端
部に固設され、かつ接地された導体片１９ｔＬとからな
る。

スロットル弁６が開くにつれて導体部１９ｏ１１９ｄ上
をコイルスプリング１９ｂが導体片１９ａに押されなが
ら摺動するために、端子１９ｅ、１９ｆは交互に接地さ
れ、この結果これら端子１９ｅ１１９ｆからは交互にパ
ルス状の信号が出力される。

後述する加速検出割込みルーチンではこれらの信号を割
込み信号として用いている。

制御回路３４は第２図に示すように、ランダム・アクセ
ス舎メモリ（ＲＡＭ）３６と、リード−オンリー・メモ
！、Ｉ　（ＲＯＭ）３８と、中央処理装置１ｌ（ＣＰＵ
）４０と、クロック（ＣＬＯＣＫ）４１と、第１の入出
力ボート４２と、第２の入出力ボート４４と、第１の出
力ボート４６と、第２の出力ポート４８とを會んで構成
され、ＲＡＭ３６、ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０、ＣＬＯＣ
Ｋ４１、第１の入出力ボート４２、第２の入出力ボート
４４、第１の出力ボート４６および第２の出力ボート４
８は、バス５０より接続されている。

第１の入出力ボート４２にはバッファ（図示せず）マル
チプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変換
器５６を介してエアフローメータ２、冷却水温センサ２
４および吸気温センサ、４等が接続されている。

このマルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第
１の入出力ボート４２から出力される信号により制御さ
れる。

第２の入出力ボート４４には、バッファ（図示せず）お
よびコンパレータ６２を介してＯ，センサ２２が接続さ
れ、波形整形回路６４を介して気筒判別センサ３０およ
びエンジン回転角上ンサ３２が接続されている。

更にスロットルセンサ８０からはスロットル弁６の開時
に割込み信号１９ｔ、１９ｆが波形整形回路８２に出力
され、これらの信号は該波形整形回路８２により波形整
形され、入出力ボート４４に入力される。

また、第１の出力ボート４６は駆動回路７０を介してイ
グナイタ２８に接続され、第２の出力ボート４８は駆動
回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。

制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン回転数と吸入
空気量とで表わされる基本点火進角θＢＡＳＥのマツプ
および基本燃料噴射量等が予め記憶されており、エアフ
ローメータ２からの信号およびエンジン角獣角センサ３
２からの信号により基本点火進角２よび基本燃料噴射量
が読出されると共に、冷却水温センサ２４および吸気温
センサからの信号を含む各種の信号により、上記基本点
火進角および基本燃料噴射量に補正点火進角および補正
燃料噴射前が加えられ、イグナイタ２８およびインジェ
クタ１２が制御される。

０、センサ２２から出力される空燃比信号は、混合気の
空燃比を理論空燃比近傍に制御する空燃比制御に使用さ
れる。

次に第４図に制御回路３４により実行されるメインルー
チンの概略の内容を示す。ステップ８０でメインルーチ
ンが電源投入により起動されると、次のステップ８２で
入出力ボート４２．４４の初期設定がなされる。更にス
テップ８４ではＲＡＭ３６の内容がクリアされ且つ初期
データが設定される。

次にステップ８６では入出カポ−）４２．４４内に設け
られた入出力カウンタのクロック定義、たとえばＡ／Ｄ
変換割込みの起動周期の設定等がなされる。ステップ８
８では割込みリンゲージのセットがなされ、ステップ９
ｏで割込許可の判定がなされる。そしてステップ９２で
は吸入空気址期θｔりが、又ステップ９６では燃料噴射
時間τの算出が行なわれる。

次に第５図にクランク角３０°（３０’ＣＡ）ごとに起
動される割込みルーチンの内容を示す。同図においてス
テップ１００で割込みルーチンが起動されると、次のス
テップ１０２で前回の割込みからの時間からエンジン回
転数Ｎを求め、ステップ１０４で気筒判別センサ３０か
ら気筒判別信号が入力されてから何査目の割込みかを数
えて現在のクランク角を示すフラグを立てる。更にステ
ップ１０６では現在のクランク角が上死点前９ｏ０（９
０°ＢＴＤＣ）であるか否かが判定され、ステップ１０
−６で”Ｙｅｃ’　と判定された場合にはステップ１０
８でメインルーチンで求めた点火時期θＩＧと現在時刻
、エンジン回転数からイグナイタをＯＮする時刻を求め
て時刻−散開込みＡにセットし、ステップ１１０に移行
する。

ステップ１０６で”Ｎｏ”と判定された場合も同様であ
る。ステップ１１０では現在のクランク角が上死点前６
０°（６００ＢＴＤＣ）であるか否かの判定がなされ、
ステップ１１０で”Ｙｅ８＃と判定された場合には次の
ステップ１１２でメインルーチンで求めた点火時期θＩ
Ｇと現在時刻、エンジン回転数からイグナイタをＯＦＦ
にすべき時刻を求めて時刻−散開込みＢにセットし、ス
テップ１１４に移行する。ステップ１１０でＮＯ＃と判
定された場合も同様である。ステップ１１４では第１気
筒、第６気筒がそれぞれ上死点（ＴＤＣ）に達したか否
かが判定され、ステップ１１４で”Ｙ８８”と判定され
た場合にはステップ１１６で現在の時刻に燃料噴射時間
τを加えた時刻−散開込みＢにセットし、インジェクタ
１２をＯＮにすると共に、ステップ１１８でメインルー
チンに復帰する。ステップ１１４で”Ｎｏ”と判定され
た場合と同様にステップ１１８にジャンプし、メインル
ーチンに復帰する。

次に第６図に時刻−散開込みルーチンＡの内容を示す。

同図においてステップ１２０で割込みルーチンが起動さ
れると、次のステップ１２０にてイグナイタ２８をＯＮ
にすべきフラグＦｉｖがセットされているか否か判定が
なされ、ステップ１２２で”　Ｙｅ８’と判定された場
合にはステップ１２４でイグナイタ２８をＯＮにし、ス
テップ１２８でメインルーチンに復帰する。

他方ステップ１２２でＮＯ”と判定された場合にはステ
ップ１２６でイグナイタ２８をＯＦＦにし、ステップ１
２８でメインルーチンに復帰する。

次に第７図に時刻−散開込みルーチンＢの内容を示す。

同図においてステップ１３０で割込みルーチンが起動さ
れると、ステップ１３２でインジェクタ１２をＯＦＦに
し、ステップ１３４でメインルーチンに復帰する。なお
インジェクタ１２はすでに第５図に示した３０°ＣＡご
とに起動される割込み化−テンでＯＮ状態になりこのル
ーチンでは第５図のステップ１１６で設定された燃料噴
射時間τに達した時点でインジェクタをＯＦＦにするだ
けである。

次に第８図に４？？＋（８）ごとに起動される割込みル
ーチンの内容を示す。同図においてステップ１４０で割
込みルーチンが起動されると１、ステップ１４２でタイ
マＴＡＣの内容をｌ”だけインクリメントし、次のステ
ップ１４４のＴＡＣ≦３０であるか否かが判定され、ス
テップ１４４で’ＮＯ”と判定された場合にはステップ
１４６でタイマＴａｃの内容を３０としステップ１４８
に移行する。他方ステップ１４４でＹ、ｓ”と判定され
た場合にはそのままステップ１４８に移行し、ステップ
１４８ではタイマＴＡＣＩの内容を１＃だけインクリメ
ントしステップ１５０に移行する。ステップ１５０では
タイマＴＡＣＩの内容がＴＡＣＩ≦８０であるか否かが
判定され、ステップ１５０で１ＮＯ＃と判定された場合
にはステップ１５２に移行し、タイマ’ｌ’Ａｃｌの内
容を８０としてステップ１５４に移行する。他方ステッ
プ１５０で”Ｙｅ８″と判定された場合にはステップ１
５４に移行し、メインルーチンに復帰する。なおタイマ
ＴＡＣは急加速状態を判定するためのタイマであシ、又
タイマＴＡＣＩは加速状態検出時から一定時間、段階的
に点火時期を進角させる通常の制御動作を停止させるた
めのタイマである。

次に第９図および第１θ図に基づき本発明の一実施例に
ついて説明する。第９図にはスロットルセンサ６０の出
力信号１９ｇ、１９ｆによシ起動される加速検出割込み
ルーチンの内容が示されており、同図においてステップ
１６０で割込ミルーチ□ンが起動され・ると、次のステ
ップ１６２で今回の割°込みが割込信号１’Ｍによる割
込みであるか否かが判定され、ステップ１６２で′Ｙｅ
ｓ＃と判定された場合にはステップ１６４でフラグＦｅ
がリセットされているか否かが判定される。ステップ１
６４で″Ｙｏ８＃と判定された場合はステップ１６゛８
で７ラグＦｅが反転される。又、ステップ１６２で“−
ＮＯ”と判定された場合にはステップ１６６でフラグＦ
ｅがセットされているか否かが判定される。そしてステ
ップ１６６でフラグＦｔがセットされていると判定され
た場合にはステップ１６８に移行し同様に７ラグＦｅが
反転される。

他方ステップ１６４．１６６で”Ｎｏ”と判定された場
合にはステップ１７４に移行する。ここでステップ１６
２．１６４．１６６．１６８では異なる割込みが発生し
たか否かを判定し異なる割込みが発生した場合のみステ
ップ１７０に移行するように構成することによりスロッ
トルセンサ６０における摺動部６２のチャタリングの防
止を図っている。そしてステップ１６８でフラグＦｔが
反転された後、ステップ１７０でタイマＴＡＣの内容が
ＴＡＣ≦２５であるか否かが判定される。すなわち加速
状態が発生してから所定時間内に異なる割込みが生じた
か否か、換言すればスロットルが急速に開いたか否かが
判定され、ステップ１７０でｔｔ　ｙｅ８ｍと判定され
た場合にはステップ１７２でタイマＴＡＣ１がリセット
され、ＮＯ″と判定された場合にはステップ１７４に移
行する。ステップ１７４ではタイマＴＡＣをリセットし
、次のステップ１７６でメインルーチンに復帰する。

このように本実施例では加速検出をスロットル弁６の開
速度を検出することにょシ行なっている。

次に第１０図にこの場合のメインルーチンの内容を示す
。ステップ１８ｏでメインルーチンが起動されると、ス
テップ１８２でエアフローメータ２の出力よシ吸入空気
量Ｑ　ｔ７／／　ｍｒを質出し、次ｔ／　ｒｅ　ＩＪ、
としステップ１８６に移行する。そしてステップ１８６
ではタイマＴＡＣＩの内容がＴＡＣ１≦７５であるか否
かが判定される。すなわち急加速時におけるエアフロメ
ータ２の誤検出により加トすると考えられる一定時間（
たとえば３０　’Ｏｍ５ｔｘ）が経過したか否かの判定
がなされる。ステップ１８６で′Ｙｅ８＃と判定された
場合にはステップ１８８良 で−≦１．Ｏ１／ｒｅν、であるか否かが判定され、ス
テップ１８８で’Ｎｏ”と判定された場合にはステップ
１９０に移行する。ステップ１９０でＵ工ｙ　シフ　負
＄４　ヲ１．ＯＬ　／　ｒｅ　ｖ、　（！：　Ｌ　−Ｘ
　テラ７”　１９２ト で他のルーチンに移行する。ステラ７’１８６ｆ“ＮＯ
”、りるいはステップ１８８で’Ｙｅｓ”と判定された
場合はそのままステップ１９２に移行し、他のルーチン
に移行する。

次に本発明の他の実施例を第１１図および第１２図に基
づいて説明する。第１１図には４　ｍ５ｅｃ毎に起動さ
れる加速検出割込みルーチンの内容が示されており、同
図においてステップ２００で割込みルーチンが起動され
ると、ステップ２０２でタイマＴＡｃｌの内容がｌ″だ
けインクリメントされ、次のステップ２０４でタイマＴ
ＡＣＩの内容がＴＡＣＩ〉８０であるか否かが判定され
る。ステップ２０４で・Ｙ８．′と判定された場合には
ステップ２０６でタイマＴＡＣＩの内容を８０とし、ス
テップ２０８に移行する。又ステップ２０４でＮＯ″と
判定された場合も同様である。ステップ２０８ではメイ
ンルーチンで求められた前回のエンジン負荷重′に０．
０２　Ｌ　／　ｒｅｖ、を加えたものを前回のエンジン
負荷重　とし、ステップ２１０で今回のエンジンα 負荷重とステップ２０８で設定された前回のエンプ２１
０で今回のエンジン負荷８が前回のエンジン負荷ｉ　よ
り大であると判定された場合にはステップ２１２でタイ
マＴＡＣ１をリセットし、ステップ２１４ＶＣ＄行する
。

他方ステップ２１０で今回のエンジン負荷重が前回のエ
ンジン負荷主′より小であると判定されたべ 場合にはステップ２１４に移行する。ステップ２１４で
は今回水められたエンジン負荷重を前回ｉ’ のエンジン負荷重　として、ステップ２１６でメインル
ーチンに復帰する。このように本実施例でを行なってい
る。

次にこの場合におけるメインルーチンの内容を示す。ス
テップ２２０でメインルーチンが起動されると、ステッ
プ２２２でエアフロメータ２の出力よシ吸入空気量Ｑ　
ｍ’　／　Ｈ７を算出し、次のステ（ｔ／　ｒｔｖ、　
）とし、ステップ２２６Ｋｇ行する。

ステップ２２６ではタイマＴＡｃ　１の内容がＴＡＣ１
≦７５であるか否か、換言すればエンジンが急加速状態
にあるか否かの判定がなされる。ステップ２２６で”　
Ｙ８ｓ”と判定された場合にはエンジン負荷量のガード
値Ｇを１．　Ｏｔ　／ｒｅｖ、とし、ステラプ２３２に
移行する。

他方ステップ２２６で″ＮＯ″′と判定された場合、す
なわち急加速状態を脱した状態であると判定された場合
にはステップ２３０でガード値Ｇを１．５Ｌ／ｒｅｖ、
に設定しステップ２３２に移行する。

ステップ２３２では今回算出されたエンジン負荷量が玄
≦Ｇであるか否かが判定され、ステップｒ＠５ ２３２で”Ｙｅ、”と判定された場合にはステップ２３
６に移行し他のルーチンへ移行する。他方ステップ２３
２で”ＮＯ”と判定された場合にはステップ２２８又は
ステップ２３０で設定されたガード値Ｇを今回求めたエ
ンジン負荷量とし、ステツブ２３６で他のルーチンへ移
行する。

次に第１３図に上記した二つの実施例の制御特性を従来
例との関係で示す。同図（Ａ）に示す始時ニオーバーシ
ュートするため従来ではエンジンα 負荷量も実線で示すようにオーバーシュートした値をそ
のまま用いていた。このためエンジン負荷ｑＫ比例して
制御される燃料噴射時間τも同図（酬 Ｂ）に示す如く最適値（点線で示されている。）に対し
実線で示す如くオーバーシュートした形になシ、急加速
時にはオーバリッチの状態となっていた。又点火時期θ
ＩＧもエンジン負荷量に対し反８ 比例するように制御されるため、従来では実際の吸入空
気量に対してＭ　Ｂ　Ｔ　（Ｍｉｎｉｍｕｍ　５ｐａｒ
ｋＡｄｖａｎｃｅ　ｆｏｒ　Ｂｅ５ｔ　Ｔｏｒｑｕｅ　
）に適合する点火時期（点線で示しである。）に対し実
線で示すように過遅角した状態となる。

これに対して上記した二つの実施例では同図（Ａ）に示
す如く急加速状態検出時から所定時間（例えば３００　
ｍｓ″）検出さまた”′井負荷夕に対しガードをかけた
（上限値を設定した）ので一点鎖線で示すような特性と
なり、この結果燃料唄時間τ、点火時期θｒａにおいて
も同様に一点鎖線で示す如く最適値に近い特性が得られ
る。

次に本発明の更に他の実施例を第１４図乃至第１７図に
基づいて説明する。第１４図にはスロットルセンサ６０
よシ出力される割込信号１９ｅ１１９ｆにより起動され
る加速検出割込みルーチンの内容が示されており同図に
おいてステップ３００からステップ３１０までは第９図
に示した加速検出割込みルーチンの内容とまったく同様
であるので説明を省略する。ステップ３１０でタイマＴ
ＡＣの内容がＴＡｃ≦２５であるか否かの判定が行なわ
、れ、所定時間内に異なる割込みが発生したと判定され
た場合にはステップ３１０にてガード値Ｇの設定がなさ
れる。すなわち今回求めたエンジン負に 荷■に０．１　ｔ　／　ｒｅｖ、を加えたものをガード
値Ｇとして設定し、ステップ３１４でタイマＴＡＣをリ
セットすると共に、ステップ３１６でメインルーチンに
復帰する。

次に４１７！ＩＩｃｅごとに起動される割込みルーテン
の内容を第１５区に示す。同図においてステップ３４０
で割込みルーチンが起動されると、ステップ３４０にて
タイマＴＡＣの内容が１”だけインクリメントされ、次
のステップ３４４でタイマＴＡｃの内容がＴＡＣ≦３０
であるか否かが判定される。

ステップ３４４で＠Ｙ８８＃と判定された場合にはステ
ップ３４６に移行する。

他方、ステップ３４４で’Ｎｏ”と判定された場合には
ステップ３４８でタイマＴＡＣの内容を３０とし、ステ
ップ３４６に移行する。、ステップ３４６では前回設定
されたガード値Ｇ　Ｋ　０．００４　ｔ／ｒ６ｖ。

を加えたものを今回のガード値Ｇとして設定し、ステッ
プ３５０に移行する。ステップ３５０では今回設定され
たガード値ＧがＧ≦１．５１　／　ｒｅｖ、であるか否
かの判定が行なわれ、ステップ３５０でＹ、ｓ”と判定
された場合にはステップ３５０にてメインルーチンに復
帰する。

他方ステップ３５０で”Ｎｏ”と判定された場合にはス
テップ３５４でガード値Ｇを１．５　ｔ　／ｒｅｖ。

とじ、ステップ３．５２でメインルーチンに６？’ｉ４
する。このようにしてこの割込みルーチンが発生するご
とに第１７図において一点鎖線で示す如くガード値Ｇは
実際のエンジン負荷監（点線で示す曲線Ｂ）に近い値を
とるように時間の経過と共に段階的に変更されることと
なる。

次に第１６図にこの場合におけるメインルーチンの内容
を示す。ステップ３２０でメインルーチンが起動される
と、次のステップ３２２でエアフローメータ２の出力よ
り吸入空気１ｉｋ　Ｑ　ｒｔ？　／　Ｈｒが求められ、
更にステップ３２４で今回のエンジン負Ｎ　ヲＧＬｘ　
１００ｏ　　ｔ／ｒ、　ｐ、　トＬ、スｆ　７７’　３
２６ＮＮ×６０ に移行する。ステップ３２６では第１５図に示し比較が
行なわれ、エンジン負荷図が豆≦Ｇである　　　Ｎ と判定された場合にはステップ３３０にジャンプし、他
のルーチンへ移行する。他方ステップ３２６３３０で他
のルーチンに移行する。

〔発明の効果〕

本発明によれば急加速時における空燃比及び点火時期を
最適に制御し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるエンジン制御装置の全体構
成図、第２図は第１図における制御回路３４の具体的構
成を示すブロック図、第３図はスロットルセンサ６０の
構成を示す説明図、第４図は制御回路３４より実行され
るプログラムの概要を示すフローチャート、第５図は３
０°ＣＡごとに起動される割込みル・−チンの内容を示
すフローチャート、第６図は時刻一致割込みルーチンＡ
の内容を示すフローチャート、第７図は時刻一致割込み
ルーチンＢの内容を示すフローチャート、第８図は４　
ｍ５ｏｃ毎に起動される割込みルーチンの内容を示すフ
ローチャート、第９図および第１θ図は本発明の一実施
例を示し、第９図はスロットルセンサ６０の出力によシ
起動される加速検出割込みルーチンの内容を示すフロー
チャート、第１０図はその場合におけるメインルーチン
の処理内容を示すフローチャート、第１１図および第１
２図は本発明の他の実施例を示し、第１１図は４　ｗｒ
ｔｘ毎に起動される加速検出割込みルーチンの内容を示
すフローチャート、第１２図はこの場合におけるメイン
ルーチンの内容を示すフローチャート、第１３図は第９
図乃至第１２図に示された実施例における制御特性を従
来例との比較で示した特性図、＠１４図乃至第１７図は
本発明の更に他の実施例を示し、第１４図はスロットル
センサ６０の出力によシ起動される加速検出割込みルー
チンの内容を示すフローチャート、第１５図は４ｍ５ｅ
ｃ毎に起動される割込みルーチンの内容を示すフローチ
ャート、第１６図はメインルーチンの内容を示すフロー
チャート、第１７図は第１４図乃至第１６図に示した処
理により実現される制御特性を示す図である。 ２・・・エアフローメータ、６・・・スロットル弁、１
２・・・燃料噴射弁、３０・・・気筒判別センサ、３２
・・・エンジン回１伝角センサ、３４・・・制御回路。 代理人　Ｍ　沼　辰　りｒ糾φ、１り）１ 第３図 第４図 ６図 第８図 第９０　　　　第１０図 第１１図　　　　第１２図 第１４図 第１５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）スロットルチャンバ内に吸入される吸入空気−１
   １Ｑ及びエンジン回転数Ｎに基づいてエンジンの点火時
   期、燃料噴射量等を制御するものにおいて、急加速状態
   を検出後、所定時間、実際に検出るエンジン制御方法。 （２）急加速状態の検出はスロットル弁の開速度の大小
   の判定により行うことを特徴とする特許請求の範囲第（
   １）項に記載のエンジン制御方法。 単位時間当りの増加量と設定値との大小比較の判定に工
   り行うことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記
   載のエンジン制御方法。 （４）　　ガードに用いられる設定値は一定であること
   を特徴とする特許請求の範囲第（１）項及至第＜３）項
   の何れかに記載のエンジン制御方法。 （５）　　ガードに用いられる設定値は段階的に変化す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項乃至第（
   ３）項の何れかに記載のエンジン制御方法。