JPS59176104A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さら
に８’ｆ−Ｌ　＜は、トレｙ　ｔ’部に発生する異常摩
耗を軽減してトレッド部の耐摩耗性を向上し得ろようト
レンドデザインを改良した重荷重用空気入リラソアルタ
イヤに関するものである。

トラック、ハス、ライトトラック等重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおりるトレッド部の片側摩耗、ンヨルダ
ー摩耗等異常摩耗を、トレッド部に設けられているトレ
ッドデザインを改良することにより防止しようとする試
みは、従来から多々なされている。

しかしながら、従来の試みはいづれも第１図に示すよう
に、トレッド赤道面を中心として左右対称に形成された
トレッドデザインの範田壽においてなされているのが現
状である。

ところがタイヤは、実際に車両に装着され使用された状
態では、トレンド赤道面を中心として左右すなわち車両
の内側と外側とで、摩耗ｉ＊度を異にし、特に前車輪側
（操向車輪側）に装着されたタイヤは、コーナリング等
の影響によりトレッドγ））１の摩耗速度が車両の内（
１すよりも外側の方が早い。

従って、トレッド赤道面を中心として左右対称のトレッ
ドデザインを備えた従来のタイヤは、特に操ｉ１屯輪例
に装着すると、コーナリング等の影響により、摩耗速度
がトレッド部の内側よりも外側の方が早くなり、第２図
に示すように異常摩耗し１、外側の溝がなくなった時点
でタイヤとしての寿命を終了する等タイヤの耐摩耗性低
下の大きな要因の一つになっている。

本発明は、上述した問題点を解消すべく実験し検討した
結果、導かれたものである。

従って、本発明の目的はトレッド部に発生する異常摩耗
を軽減してトレッド部の耐摩耗性を向上し得るようにし
た重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。

すなわち本発明は、トレッド部に形成されたトレッドデ
ザインをトレッド赤道面を境として、接地面積比の大き
いトレッド部Ａｂと、接地面積比の小さいトレッド部Ａ
ａ　とに分け、この接地面積比の小さいトレッド部Ａａ
の接地面積比Ｓａと前記接地面積比の大きいトレッド部
Ａｂの接地面積比ＳＯとの比Ｓａ／Ｓｔ＋を、０．７１
〜０．８９とし、しかも車両への装着時に前記接地面積
比の小さいトレッド部Ａａ側が車両の内側に位置するよ
う取り付けることを特徴とした重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを、その要旨とするものである。

以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。

第３図〜第５図は、本発明の各実施例からなる重荷重用
空気入りラジアルタイヤを示し、第３図は第１実施例の
要部平面視説明図、第４図は第３図Ｘ−Ｘ矢視断面要部
拡大図、第５図は第２実施例の要部平面視説明図である
。

図においてＥは、本発明の各実施例からなる重荷重用空
気入りラジアルタイヤであって、左右一対のビード部（
図示しない）間に、タイヤ周方向に対するコード角度が
実質的に９０°であるカーカス層１が装架され、またト
レッド部へにおけるスチールカーカス層１上に、タイヤ
周方向に対いするコード角度が６０°である複数層のヘ
ルド層２が配置されている。

そして本発明においては、特に、トレッド部Ａに形成さ
れたトレンドデザイン１０を、トレ７）赤道面１−−　
Ｌを境として、車両への装着時に車両の外側に位置する
接地面積比の大きいトレッド部Ａｂと、車両への装着時
に車両の内側に位置する接地面積比の小さいトレッド部
Ａａとに分け、この接地面積比の小さいトレッド部Ａａ
の接地面積比Ｓａと、前記接地面積比の大きいトレッド
部Ａｂの接地面積比ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂを、０．７１
〜０．８９としである。

さらにこの構造を説明すると、第３図及び第４図に示す
第１実施例において、トレッド部Ａに形成されたトレッ
ドデザイン１０は、赤道面Ｌ−Ｌ略と平行に配置された
４本のジグザグ状の主溝１１と、実質的にラジアル方向
に配置した複数の副ａ１２とから構成されている。

しかも前記車両への装着時に車両の内側に位置するトレ
ッド部Ａａ側の主１１１ａ及び副溝１２ａの幅は、この
トレッド部Ａａの接地面積比Ｓａを、前記車両への装着
時に車両の外側に位置するトレッド部Ａｂの接地面積比
ｓｂと比較して小さくするため、前記車両への装着時に
車両の外側に位置するトレッド部Ａｂに配置した主１６
１　ｌｂ及び副溝１２ｂの幅よりも大きく形成されてお
り、さらにトレッド部Ａａのショルダー側には、主溝１
１ａと連なる複数のラグ溝１３ａがタイヤ周方向に間隔
をおいて配置しである。

そしてこのラグ溝１３ａのトレッド部側溝深さは、本実
施例において、前記各主ａ１１ａ、１１ｈの／？６深さ
の実質的に１／２の深さとしである。

また本実施例でトレッド部Ａａ側主溝１１ａの左右の傾
斜角度αと、前記トレッド部Ａｂ例主溝１１ｂの左右の
傾斜角度βとは、 α〉β の関係にあるよう形成されている。

なお上述した各接地面積比Ｓａ及びｓｂは、トレンド部
Ａａ側のトレッド接地部の接地面積をＲａ及び、トレン
ド部Ａｂ側のトレッド接地部の接地面積をＲｂとし、ま
たトレッド部Ａａ側のトレッド接地部の溝面積をＧａ及
び、トレッド部Ａ、ｂ　１，１１のトレッド接地部の溝
面積をｃｂとすると、 Ｓａ　＝Ｒａ　／　（Ｒａ　＋Ｇａ　）Ｓｂ　＝Ｒｂ　
／　（Ｒｈ　＋Ｇｂ　）て表すことができる。

また本実施例において前記カーカス層１は、１層配置さ
れており、その補強コートがスチールコートからなるス
チールカーカスが用し１られており、コード角度はタイ
ヤ周方向に対し９０’である。また前記ヘルドＮ２は４
層配置されており、その補強コードはスチールコート′
て、タイヤ周方向に対いするコード角度は最下層は５７
゜他の３層は１８°に配置されている。

つづいて実験の結果を参照しつつ本発明をさらに詳細に
説明する。

重荷止用空気人すラシアルタイヤにおけるルーフ１部の
摩耗速度は、接地面積比Ｓの減少にともない増加する。

これを接地面積比Ｓを１．０としたとき（スムースタイ
ヤの場合）の摩耗速度指数Ｏ）を１００とし、接地面積
比Ｓと摩耗速度との関係を調べると、第６図に示すよう
な関係になる。

また重車両の操向車輪に装着された従来の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ、すなわちトレッド赤道面を中心と
して左右（内側、外側）の接地面積比Ｓａ及びｓｂの値
が同一のタイヤにおけるトレンド部の内側と外側の摩耗
速度差は、溝深さの減少にともなって減少する。これを
新品タイヤ装着時の摩耗速度指数差ωｓｏを１０とし、
摩耗速度指数差ωｓｏと溝深さ比δとの関係を調べると
、第７図に示すような関係になる。

この実験に用いられたタイヤの各接地面積比Ｓａ及びｓ
ｂの値はともに０．６８である。従ってその比率はＳａ
／５ｂ＝１である。

また前記溝深さ比δは、残溝深さを新品時溝深さで除し
た値である。

次に、トレッド部に形成されたトレッドデザインを、ト
レッド赤道面を境として、車両への装着時に車両の外側
に位置する接地面積比の大きいトレッド部Ａｂと、車両
未の装着時に車両の内側に位置する接地面積比の小さい
トレッド部Ａａとに分け、この接地面積比の小さいトレ
ッド部Ａａの接地面積比Ｓａと、前記接地面積比の大き
いトレッド部Ａｂの接地面積比ｓｂとの比をＳａ／Ｓｂ
とし、摩耗速度指数差ω八として、この接地面積比Ｓａ
と接地面積比ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂと摩耗速度指数差ω
Ａとの関係を、新品タイヤ時と、トレッドデザインを構
成する各溝深さが実質的に１／２の時で閣べると、第８
図に示すような関係になる。

なお図において、実線（１）は新品タイヤ時を、実線（
２）はトレッドデザインを構成する各溝深さが実質的に
１／２の時をそれぞれ示す。

この第８図から明らかなように、特に初期摩耗時での摩
耗速度差は非常に大きい値を示しており、この結果から
、初期摩耗時での摩耗速度差の減少は、異當摩耗の軽減
に大きな影響を及ぼすことがわかる。

またこの図から、摩耗速度指数差ωＡの値が５．０を超
えると、異常摩耗の増大傾向が著しくタイヤの寿命を低
下せしめることがわかる。

従って、本発明においては、接地面積比Ｓａと接地面積
比ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂを前述したように０．７１〜０
．８９の範囲に設定したのである。

そしてこのＳａ／ＳｂＯ値は、０．７６〜０．８４の範
囲内に設定すると、前記摩耗速度指数差ωＡの値を２．
０以下とすることができるので、さらに好ましい。

またトレンドデザインを構成する各溝深さが実質的に１
／２の所での接地面積比Ｓａと接地面積比ｓｂとの比Ｓ
ａ／Ｓｂの値は、前記したように０．８５〜１．０６の
範囲に設定することが、前述したと同様の理由で好まし
く、さらにこの値は０．９２〜０．９８の範囲に設定す
ることが、前述したと同様の理由でさらに好ましい。

次に、異常摩耗のうち特にショルダー摩耗については、
従来第１図に示すように、トレッド幅Ｗに対するショル
ダーリブ幅又はショルダーブロック幅Ｂの比Ｂ／Ｗが関
係し、このＢ／Ｗの値を０．１８〜０．２２の範囲に設
定することが好ましいとされている。

しかしながら、重車両の特に操向車輪に装着される重荷
重用空気入りラジアルタイヤでは、前述したように、ト
レッド部の内側と外側とでは摩耗速度が異なっているこ
とから、トレッド部の内側と外側とのショルダーリブ幅
又はショルダーブロック幅を変化させて、摩耗速度差を
小さくする必要がある。

第９図は、トレッド幅Ｗに対するショルダーリブ幅又は
ショルダーブロック幅Ｂの比Ｂ／Ｗと、摩耗速度指数ω
Ｂとの関係を、Ｂ／Ｗの値が０．２０のときの摩耗速度
指数ωＢの値を１００として示した図である。

すなわち、接地面積比の小さいトレッド部Ａａノショル
ダーリブ幅又はショルダーブロック幅をＢａとし、接地
面積比の大きいトレッド部Ａｂのショルダーリブ幅又は
ショルダーブロック幅をＢｂとしたときの各摩耗速度指
数をωＢａ及びωＢｂとすると、ソヨルダーリブ幅又は
ショルダーブロック幅Ｂａ　と、ショルダーリブ幅又は
ショルダーブロック幅Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂによる摩耗
速度指数差は（ωＢｂ−ωＢａ）となる。

また重車両の操向車輪に装着されたショルダーリブ幅又
はショルダーブロック幅Ｂａ　と、ショルダーリブ幅及
びショルダーブロック幅Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂの値が同
一のタイヤにおけるトレンド部の内側と外側の摩耗速度
差は、溝深さの減少にともなって減少する。これを新品
タイヤ装着時の摩耗速度指数差ωＢｏを８とし、摩耗速
度指数差ωＢｏと溝深さ比δとの関係を調べると、第１
０図に示すような関係になる。

この実験に用いられたタイヤのＳａ／Ｓｂの値は１であ
る。

また前記ｄＩｓ深さ比δＢは、残＃深さを新品時溝深さ
で除した値である。

本実施例のようにショルダーリブ幅又はショルダーブロ
ック幅Ｂａ　と、ショルダーリブ幅及びショルダーブロ
ック幅Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂを変化させたタイヤの摩耗
速度指数差ωＢは、ａ＋Ｂ＝　（ωＢｏ　　　（ａ＋Ｂ
ｂ　−ωＢａ　）　３と表され、摩耗速度指数差ωＢと
、ショルダーリブ幅又はショルダーブロック幅Ｂａ及び
ショルダーリブ幅及びショルダーブロック幅Ｂｂの比Ｂ
ａ／Ｂｂとの関係は、第１１図に示すようになる。

この図から、摩耗速度指数差ωＢの値が５．０を超える
と、異常摩耗の増大傾向が著しくタイヤの寿命を低下せ
しめることがわかる。

従って、ショルダーリブ幅又はショルダーブロック幅Ｂ
ａ　と、ショルダーリブ幅及びショルダーブロック幅Ｂ
ｂとの比Ｂａ／ＢｂＯ値は、０．８４〜０．９４の範囲
内に設定することが好ましいのである。

なお図において、γａは車両への装着時ムこ車両の内側
に位置するトレンド部Ａａ側のショルダ一部の角度、ｒ
ｂは車両への装着時に車両の外側に位置するトレッド部
Ａｂ側のショルダ一部の角度であって、γａ＞ｒｂの関
係にあるよう形成されている。これはやはり前述したよ
うに、トレンド部Ａａの接地面積比Ｓａを、前記車両へ
の装着時に車両の外側に位置するトレリド部Ａｂの接地
面積比ｓｂと比較して小さくするためである。

つづいて実験例により本発明の詳細な説明する。

本実験例に用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤは、
第３図及び第４図に示す構造（本発明の第１実施例タイ
ヤ）で、その仕様は次の通りである。

新品時における接地面積比の小さい１・し７Ｆ部Ａａの
接地面積比Ｓａ　　・・・・・０．６３新品時における
接地面積比の大きいトレッド部Ａｂの接地面積比ｓｂ　
　・・・・・０．７８接地面積比の比率Ｓａ／Ｓｂ　　
・・０．８１新品時における接地面積比の小さいトレッ
ド部Ａａの主＊１１ａの溝角度 β１　・・・・２０” β２　・・・・１８゜ β３　・・・・１８゜ β４　・・・・１８゜ 新品時における接地面積比の大きいトレッド部Ａｂの主
溝１１ｂの溝角度 β１　・・・・１５゜ β２　・　・　・　・１５゜ β３　・　・　・　・１５゜ β４　・　・　・　・１２゛ 溝深さが新品時の１／２の所での接地面積比の小さいト
レッド部Ａａの接地面積比Ｓａ　　・・・・　・０．８
１ 溝深さが新品時の１／２の所での接地面積比の大きいト
レッド部Ａｂの接地面積比ｓｂ　　・・・・　・０．８
５ 溝深さが新品時の１／２の所での接地面積比の比率Ｓａ
／Ｓｂ　　・・・・・・・０．９５新品時における。ソ
ルダーリブ幅又はショルダーブロック幅Ｂａ　と、ショ
ルダーリブ幅及びソヨルダーブロノク幅Ｂｂとの比率Ｂ
ａ／Ｂｂ　　・・・　・０．９１ 上述した仕様の重荷重用空気入りラジアルタイヤを、Ｊ
ＩＳによる正規荷重、正規空気圧の条件で一１８地面積
比の小さいトレッド部Ａａが内側に位置するよう重車両
の操向車輪に装着し、実車走行試験を行った結果、溝深
さの６０％摩耗時点で、第１図及び第２図に示す従来タ
イヤの摩耗差を１００とすると、本実施例タイヤの摩耗
差は、２６であり大幅に異審摩耗を改善することができ
た。

以上は、第３図及び第４図に示すトレンド部へに４本の
主溝１１を配置した本発明の第１実施例について説明し
たが、第５図に示すように、トレンド部Ａに３本の主溝
１１を配置した本発明の第２実施例についても同様の効
果を期待することができる。

ここで第５図に示す第２実施例の構造について簡単に説
明すると、トレッド部Ａに形成されたトレンドデザイン
１０は、赤道面Ｌ−Ｌ略と平行に配置された３本のジグ
ザグ状の主溝１１と、車両への装着時に車両の内側に位
置するトレッド部Ａａ側にのみ実質的にラジアル方向に
配置した複数の副溝１２ａとから構成されている。

しかも前記車両への装着時に車両の内側に位置するトレ
ッド部Ａａ側の主溝１１ａの幅は、このトレッド部Ａａ
の接地面積比Ｓａを、前記車両への装着時に車両の外側
に位置するトレッド部Ａｂの接地面積比ｓｂと比較して
小さくするため、前記車両への装着時に車両の外側に位
置するトレッド部Ａｂに配置した主溝１１ｂの幅よりも
大きく形成されており、さらにトレッド部Ａａのショル
ダー側には、主溝１１ａと連なる複数のラグ１ｉ１３ａ
がタイヤ周方向に間隔をおいて配置しである。

その他の構造は、上述した第１実施例とほとんど同一の
構造であるから、ここでの詳細な説明は省略する。

本発明は上述したように、トレッド部に形成されたトレ
ッドデザインを、トレッド赤道面を境として、接地面積
比の大きいトレッド部Ａｂと、接地面積比の小さいトレ
ッド部Ａａとに分け、この接地面積比の小さいトレッド
部Ａａの接地面積比Ｓａと前記接地面積比の大きいトレ
ンド部Ａｂの接地面積比ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂを、０．
７１〜０．８９とし、しかも車両への装着時に前記接地
面積比の小さいトレッド部Ａａ側が車両の内側に位置す
るよう取り付けるようにしたから、特に操向車輪の１・
し・ノド部に発生ずる片側摩耗、ショルダー摩耗等異常
摩耗を軽減してトレツドａｌ；の耐摩耗性を同−卜し、
タイヤの寿命を大幅に改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は従来の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤの一例を示し、第１図は要部平面視説明図、第２図
は同上子牛断面説明図であり、第３図〜第５図は、本発
明の各実施例からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を示し、第３図は第１実施例の要部平面視説明図、第４
図は第３図Ｘ−Ｘ矢視断面要部拡大図、第５図は第２実
施例の要部平面視説明図、また第６図〜第１１図はそれ
ぞれ実験の結果を示す図である。 Δ・　・　・　トレッド部、１０−　・ｌ−レットデザ
イン。 第１図 第２１Ａ 第３図 一−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
−−−−一−−−−−−′−１□ Ａａ　　　ＬＡｂｌ 第４′ＩＡ 第　５　図 し 、／ ・］５ ノ ア　　　Ｌ　　　　　　　　　　７．’ｊ三 、′、５ 第６図 ；ン　　　［ ■ 接　梵・　由１　　ｆｌ’ｌ　　比　　８第　７１／、
１ 品 ｉ 第　８　区 接地面積比Ｓａ／Ｓｂ 第９図 ノヨルクー のトレッド幅Ｗ（で対する比Ｂ／Ｗ 第　１０　図 三 さ比δＢ 第１１図 −フロノク幅Ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレンド部に形成されたトレッドデザインをトレッ
   ド赤道面を境として、接地面積比の大きいトレンＦ’　
   ９１ｉ　Ａ　ｂと、接地面積比の小さいトレッド部Δａ
   とに分け、この接地面積比の小さいＩ・レッド部Ａａの
   接地面積比Ｓａと前記接地面積比の大きいトレッド部Ａ
   ｂの接地面積比ｓｂとの比Ｓａ／Ｓｂを、０．７１〜０
   ．８９とし、しがち車両への装着時に前記接地面積比の
   小さいトレンドデザインが車両の内側に位置するよう取
   り付りることを特徴とした重荷重用空気入りラジアルタ
   イヤ。 ２、接地面積比の小さいトレッド部Ａａの接地面積比Ｓ
   ａと接地面積比の大きい（・レット部Ａｈの接地面積比
   ｓｂとの比Ｓａ／３ｉｂを、トレッドデザインを構成す
   る各溝深さが実質的に１／２の所で０．８５〜１．０６
   としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の重
   荷重用空気入りラジアルタイヤ。 ３、接地面積比の小さいトレッド部Ａａのショルダーリ
   ブ幅又はソヨルダーブロノク幅Ｂａ　と、接地面積比の
   大きいトレッド部Ａｂのショルダーリブ幅又はショルダ
   ープロ、り幅Ｂｂとの比Ｂａ／Ｂｂを０．）１４〜０．
   ９４としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の重荷重用空気入リラジー？ルタイヤ。