JPH01266001A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、操縦安定性と乗り心地性を同時に満足する空
気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来のタイヤは、通常、第４図に示すように、タイヤの
センター位置（ＣＬ）にタイヤ周方向に連続するリブ１
が配置され、このリブ１を中心にしてその両側にブロッ
ク列２　（主溝３と副溝４とにより形成され、周方向に
沿って配列したブロック５の列）が対称的に配置された
、所謂、対称的なトレンドパターンを有している。この
ような対称トレッドパターンを有するタイヤは、低スリ
ップアングル（ＳＡ）におけるコーナリングフォース（
ＣＦ）が大きい（コーナリングパワー（ＣＰ）が大きい
）ので良好な操縦安定性を示すが乗り心地性が不十分で
あった。

一般に、タイヤの操縦安定性と乗り心地性に大きな影響
を及ぼすタイヤのトレッド剛性は、トレッド面に形成さ
れるパターンの剛性（以下、パターン剛性という）と該
トレッドを形成するゴム組成物の剛性（以下、ゴム剛性
という）の２つに大別することができる。このうちゴム
剛性は、タイヤの耐摩耗性、グリップ性等多くのの性能
に影響するので、その配合組成の変更には限界がある。

また、前記トレッド剛性が太きくなると、コーナリング
パワー（ＣＰ）が増大し、操縦安定性が向上する一方、
衝撃力が増大し、乗り心地性が低下するという問題があ
った。

そこで、タイヤのセンター位置外の位置に前記タイヤ周
方向に連続するリブを設け、このリブがタイヤの外側に
位置するように装着することによって、コーナリング時
のタイヤの外側ショルダ一部の剛性を大きくし、前記操
縦安定性と乗り心地性を改良した、所謂非対称リプパタ
ーンのタイヤがある。

しかしながら、タイヤの性能向上に対する要求がますま
す高まりつつある現状では、この非対称のトレンドパタ
ーンを有する従来のタイヤをもってしても、タイヤの操
縦安定性と乗り心地性を同時に十分に向上させたものは
なく、さらに高度に両性能を向上させることが求められ
ている。

本発明者らは、前記トレッドパターンが非対称である空
気入りタイヤ（以下、非対称タイヤという）の直進状態
における接地圧力は、タイヤのセンターと両ショルダ一
部で最も高いが、この直進状態から１°程度の低ＳＡの
状態に変わると、直進状態で最も接地圧力の低い箇所が
最も高い接地圧力を示すこと並びにこの低ＳＡで接地圧
力が最も大きくなる位置にリブを設け、この箇所の剛性
を高くすることにより、ＣＰが増大し、直進時のトレッ
ドの衝撃力が低下することを見出し、鋭意検討を進めて
、本発明に到達したものである。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、前記非対称タイヤにおける操縦安定性
と乗り心地性とを同時に向上させることである。

〔発明の構成〕

本発明は、前記非対称タイヤにおいて、リブの巾方向中
心位置からタイヤ赤道面までの距離をａ、リブの巾をｂ
、リブに沿って周方向に形Ｉ戊された溝のうちタイヤシ
ョルダー側の溝の巾および深さをそれぞれ、Ｃおよびｅ
、タイヤ赤道面からショルダー接地端部までの距離をｄ
としたとき、次式で示される関係を満足することを特徴
とする。

０．２　≦（ａ／ｄ）≦０．６５ （ｅ／２）≦Ｃ≦（２ｂ／３） 第１図は、本発明タイヤのトレッドパターンの１例を示
す平面図である。図に示す通り、本発明のタイヤはタイ
ヤのセンター（ＣＬ）位置外の位置にタイヤ周方向（矢
印）に連続するリブｌを有し、このリブ１の両側には、
タイヤ周方向の主溝３、主溝３と副溝４でブロック化さ
れたブロック列２が配置されている。

第２図は、第１図のリプ１部分の断面図で、本発明タイ
ヤの前記式の関係を説明するための図である。図に示す
通り、ａはリブｌの巾方向中心位置からタイヤ赤道面（
センターＣＬ）までの距離であり、ｂはリブ１の巾、Ｃ
およびｅはそれぞれ、タイヤ周方向に沿って設けられた
リブ１を形成する主溝３（タイヤセンター（ＣＬ）側の
主溝（３ｃＬ）とタイヤショルダー（ＳＨ）側の主溝（
３ｓ、）　）のうち、主導（３３□）の１１および深さ
を示し、さらにｄはタイヤ赤道面からショルダー端部ま
での距離を示す。

本発明タイヤにおいて、リブ１の巾すに対するタイヤ赤
道面からショルダ一端部までの距離ｄの比＜ａ／ｄ）が
０．２よりも小さいと、タイヤの特性がリブをセンター
に形成した対称パターンのタイヤに近くなり、効果が十
分に発揮されないし、（ａ／ｄ）が０．６５よりも大き
くなると、ｃｐが高（なる荷重域が高荷重域側により過
ぎるために効果上好ましくないし、またショルダ一部の
領域が小さくなり過ぎてスリップ角（ＳＡ）が大きい場
合のＣＦの低下が増大し、実用性能上好ましくない。

また、前記非対称位置に配置されたリブに対し、効果的
に接地圧が加えられるためには、このリブ１に隣接する
主溝（３，、）の巾Ｃは、（ｅ／２）≦Ｃ≦（２ｂ／３
） を満足する必要がある。すなわち、この主溝３鋪の巾Ｃ
が主溝３ｓｌＩの深さｅの１／２よりも小さいと、リプ
１外側の主溝３５．４からリブｌが剛性的に独立されず
、リブの接地圧が低下しくＳＡをつけた場合に主溝３８
、かつぶれて隣りと一体化する）、十分な効果を奏さな
くなるし、この主？Ａ３５Ｈの巾Ｃがリブ１の巾すの２
／３よりも大きくなると、摩耗が著しくなり好ましくな
い。

なお、リブ１を形成するタイヤセンター側の主溝３ＣＬ
の［［１、溝深さ、並びにブロック５の形状、大きさ、
ブロック列の数等は特に限定されるものではない。主溝
３ＣＬの［１］は、通常、２〜８ｎ＋ｍ、溝深さは６〜
８ｍｍ程度がよい。

第３図ＡおよびＢは、上記式で示される関係を満足する
トレッドパターンを有する本発明タイヤの１例を示す正
面図である。

本発明タイヤのトレッドに形成する前記リブの巾は特に
厳正されるものではないが、通常、１２〜２５ｍｍの範
囲がよいし、またこのリブの設置数はその巾にもよるが
、１〜３木程度がよい。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明の効果を具体的に説明する。

実施例１、比較例１、参考例 第３図Ａに示すトレッドパターンを有するタイヤ（本発
明タイヤ）および第４図に示すトレッドパターンを有す
るタイヤ（比較タイヤ１）を作成した。これらのタイヤ
のタイヤサイズはいずれも１９５／６０Ｒ１４、リムは
１４　Ｘ６ＪＪ　、空気圧は２．０Ｋｇである。

なお、本発明タイヤの前記ａ、ｂ、ｃ、ｄ。

およびｅは表１に示す通りである。

表１ 第５図に示す車両へのタイヤ装着串面図において、３本
のスムースタイヤと本発明タイヤを図のＡ位置およびＢ
位置（この場合は、タイヤトレッド面のリブ１は車両の
内側に位置し、Ａ位置とは裏返しの関係になる。これを
参考例とする）にそれぞれ装着し、荷重を変更して車両
の進行方向（矢印）対して左にθのスリップ角を与えた
ときのコーナリングパワー（ＣＰ）を測定し、第６図に
示す結果を得た。また、比較タイヤ１を図のＡ位置に装
着し、同様にコーナリングパワー（ＣＰ）を測定し、第
６図に示す結果を得た。

第６図から判る通り、本発明タイヤは、比較タイヤ１お
よび参考例タイヤに比べて、荷重が３００Ｋｇよりも高
い領域ではＣＰが高いのに対して、比較タイヤ１および
参考例タイヤは荷重が３００Ｋｇよりも低い領域でＣＰ
が高くなっている。

このことは、高荷重域では荷重が高くなるにつれてタイ
ヤの外側の剛性の寄与が大きくなるため、本発明タイヤ
のように、タイヤ外側にリブを配置し、剛性を高くした
外側の影響が大きいが、他方、低荷重域では単位面積当
たりの接地圧が小さくなるから、剛性の高いリブの影響
が逆に作用し、タイヤ外側がブロック化された比較タイ
ヤ、特に参考例タイヤのＣＰが高くなっている。

さらに第６図から、旋回外側に本発明タイヤを装着する
と、荷重移動により車両の静的荷重（図では３００Ｋｇ
）　ＣＰが大となるのに対して、旋回内側に本発明タイ
ヤを装着した（裏組み）参考例タイヤの場合、ｃｐは車
両の静的荷重より小になっている。また、旋回外側に従
来のセンターリブのタイヤを装着したときのＣＰは本発
明タイヤと参考例との中間の値となる。すなわち、車両
の旋回能力は、車両の外、内両輪のＣＰの和に比例する
ため、本発明タイヤの場合は、Ａ＋Ｂとなりセンターリ
ブのタイヤのＣ＋Ｄよりも高くなる。これに対して、本
発明タイヤを裏組みした参考例タイヤはＥ　十Ｆとなり
最も低くなる。したがって、操縦安定性は、 〔本発明タイヤ〉センターリブのタイヤ〉参考例タイヤ
〕の順となる。

本発明タイヤと比較タイヤ１および参考例タイヤについ
て、パネラ−３人による実車テストを行い、舵の利き、
応答性、安定性を１０点法で評価（平均値、四捨五入）
したところ、次の通りであった。

本発明タイヤ１　：　　８．７ 比較タイヤ１ニア、３ 参考例タイヤ　＝６．３ また、上記本発明タイヤは、比較タイヤ１および参考例
タイヤについて、直径が２５００ｍｎ＋で周囲に半径１
０ｍｍの半円状突起をドラム軸方向に１個設けたドラム
からなる室内ドラム試験機により、突起乗り越し時に受
ける前後方向衝撃力を測定し、第７図に示す結果を得た
。図から、乗り心地性に大きな影響を及ぼす前後方向衝
撃力は、全速度領域で本発明タイヤの方が比較タイヤ１
および参考例タイヤに比べて小さいことが判る。これは
本発明タイヤと参考例タイヤは、比較タイヤ１に比べて
、直進時に最も接地圧力の高いタイヤセンタ一部の剛性
が低くなっていることによる。

パネラ−３人による実車テストを行い、乗り心地性を１
０点法でフィーリング評価（平均値、四捨五入）した結
果、次の通りであった。

本発明タイヤ　＝７．７ 比較タイヤ１ニア、０ 参考例タイヤ　＝７．７ 比較例２．３．４および５ 実施例１において、前記ａ、ｂ、ｃ、ｄおよびｅを表２
に示す通り変更して、比（ａ／ｄ）およびＣ値の相違す
る４種類のタイヤ（比較タイヤ３〜６）を作成し、これ
らのタイヤについて、実施例１の本発明タイヤと同一条
件下に評価を行い、その結果を表３に示した。

表２ 表３ （注）比較例２はセンターリブのタイヤと同じ性能であ
った。

比較例３は接地端部ショルダーブロックが小さくなり過
ぎて操縦安定性が低下し、摩耗性が悪化し、またショル
ダ一部の接地圧が高いところにリブがくるため、乗り心
地性が悪かった。

比較例４はリブの接地圧が低く、ＣＰが増大せず、操縦
安定性の向上が少なかった。

比較例５は旋回走行を行った場合、リブの摩耗が大きか
った。

（発明の効果〕 本発明によれば、リブを非対称位置に設けた非対称トレ
ンドパターンを有するタイヤにおいて、このリブ位置を
特定位置に設置し、かつこのリブに隣接する主溝の寸法
等を特定することによって、操縦安定性と乗り心地性を
同時に満足するる空気入りタイヤを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤのトレッドパターンの１例を示す
平面図、第２図は第１図のタイヤのリブ部分の断面図、
第３図Ａ、Ｂはそれぞれ本発明タイヤの１例を示す正面
図、第４図は従来のタイヤの対称トレッドパターンの１
例を示す平面図、第５図は車両に装着されたタイヤの位
置関係を示す平面図、第６図はタイヤのコーナリングパ
ワー（ＣＰ）と荷重との関係を示す図、第７図はタイヤ
の前後方向衝撃力と走行速度との関係を示す図である。 １・・・リブ、２・・・ブロック列、３・・・主溝３．
４・・・畠リン１−１゜ 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　タイヤのセンター位置外の位置に、少なくとも１本の
   タイヤ周方向に実質的に連続するリブを有するタイヤに
   おいて、タイヤ赤道面から前記リブの中心位置までの距
   離をａ、リブの巾をｂ、リブに沿って周方向に形成され
   た溝のうちタイヤショルダー側の溝の巾および深さをそ
   れぞれｃおよびｅ、タイヤ赤道面からショルダー接地端
   部までの距離をｄとしたとき、次式で示される関係を満
   足する空気入りタイヤ。 ０．２≦（ａ／ｄ）≦０．６５ （ｅ／２）≦ｃ≦（２ｂ／３）