JPS601006A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用のリブタイヤ、リブラグタイヤ、ブ
ロックタイヤ等の空気入リタイヤに関する。

自動車用の空気入リタイヤとして、リフタイへア、リブ
ラグタイヤおよびブロックタイヤのように、トレッド面
にその周方向に連続する少なくとも２条の主溝を備えた
ものが知られている。しかしながら、上記の上溝を備え
た従来の空気入りタイヤは、タイヤ軸に垂直な平面（赤
道面と平行なτ１ｆ−面）に対する溝壁の傾斜角度が小
さく、特にショルダにもつとも近い位置の主溝のショル
ダ側潜壁の１−記傾斜角度が小さいため、」１記ショル
ダ側主溝かショルダ側に偏しで位置する場合には、通゛
塁走行の際に１へレッド面の接地に伴って］１記主溝の
溝１戊４４近に発生する圧縮応力と、路面から離れたの
ぢの内圧によって加えられる引張応力との差が大きく、
その繰返しにより、」１記主溝の両側のリブ、特にショ
ルダに接する側のショルダリブの基部にゴムの疲労によ
るクラックが発生してこれが次第にノ１長し、またはタ
イヤが道路の縁石に乗り−Ｌげたり、急カーブを走行し
たりして上記ショルダリフに過大なひずみが生じたとき
、前記の疲労部分に亀裂が生し、または疲労によるクラ
ックの瞬間的生長により１．二のショルダリブが部分的
にまたは全周に冶って欠落するという欠点があった。

この発明は、−１記シヨルダリブの欠は落ち、すメｊ゛
わちりフチイアの生じ難い空気入リタイヤを提１１１、
するものである。

“Ｉ−、ｌＪ、わちこの発明は、トレン１−周方向に連
続すン；）少なくとも２条の主ｄｌを備えた空気入りタ
イヤに才♂いて、クラウン半径■くがタイヤ外径ｌ〕の
２５・〜、（）％であり、ショルダにもつとも近いショ
ルダ側１’、　！１ｌｌｉ″が１−レツ１くの中心から
１〜レッド幅ｉ”の２０−１　）ｔ％の’ＩＩ　ｉ’ｆ
ｌ［Ｌｉｔに位置し７１．に記ショルダ側−１−溝のシ
ョルダ側ｉ１’ｌ’ｌ’壁がタイヤ赤道面に対して１５
〜、）６２度の角度Ｏで傾斜し、−１−記ショルダ側主
溝の？に部の１・、記ショルダにもつとも近接した部分
とショル・タボイン１−との距離１．ｂがトレッド幅７
６１）］２−２４　’Ｘ、てあり、か−〕上記の角度Ｏ
とトレッド幅′ｒに対する−１−記の距離Ｌｂの比との
ｇＯＸＬｂ／ｉが２．８以」―であることを特徴とする
空気入りタイヤである。

以下にこの発明の実施例を図面によって説明する。

第１図において、］はビード部、２はサイドウオール、
３はショルダ、４はショルダポイン１−１５はトレッド
、５ａは周方向の主溝、５ｂはショルダリブ、５ｃはセ
ンタリブである。また、Ｏはタイヤ中心、１］：は赤道
面（赤道を含む下面）、１つは夕・ｒヤ外径、Ｒはクラ
ウン半径、Ｓはタイヤの総幅、Ｔはトレッド幅である。

なお、に記のタイヤ外径Ｌ）、クラウン半径Ｒ、タイヤ
の総幅Ｓおよび後記する各部のと法は、いずれもタイヤ
をＪＩＳ標べらりｌ＼に装着し７、規定内圧を充填した
ときのものである。また、ショルダポイン１−４は、サ
イド側曲面と１−レッド側曲面との交点であり、この部
分に而取り状の丸みを有する場合には各曲面の延長部の
交点である。

この発明の空気入りタイヤは、クラウン半径１（かンイ
ヤ外径ｉ）　（１）　２５〜５０％の範囲のものである
。クラウン半径４径がタイヤ外径りの２５％未満のもの
は、１−レッド５の曲率が大き過ぎるため、センタリフ
５ｃに大きな接地圧が加わってセンタリブ５（〕の偏序
耗が生じ、反対に５０％を越えたものは、１ヘレツト５
の曲率が小さいため、ショルダリブ５ｂに大きな接地圧
が加わり、このショルダリブ５ｂに偏１’ｉ＜　ｊｌ’
、か生しると共に、前記のりブチイアが発生し易い、。

１・記のｉ、：　Ｒ／ｉ！　５７１の位置は、第２図に
示すように、１°Ｒ，ｊ５旧ノ）蛇行中心Ｍから赤道面
Ｅまで１へレッド５の表面にイ（１−〕で：？Ｉｊ　＋
＋ｉｌｉ　Ｌ　ｉｌが上記１〜レッド幅１゛の２０へ３
８％となるように設定される。−Ｊ１記の距離Ｌａが１
・１ノット幅゛１゛の２０％未満の場合は、センタリブ
５Ｇの幅が狭くな−）でセンタリブ５ｃの偏摩耗が生し
２１反対に：ミ８％を越えた場合は、ショルダリブ５１
）の１扁Ｊ、（、（耗か生じる。なお、主溝５ａの本数
が３本以１の場合、ｌ−記の距離１２．１は、ショルダ
３にもつども近い位ｉ１１の”１：、溝すなわちショル
ダ側主溝について設定される。

上記の主溝５ａは、第３図に示すように、１へレッド５
の表面で幅が若干法がる７字形もしくは１３字形に形成
されるが、本発明においては、タイヤ赤道面Ｅまたは該
赤道面Ｅと平行な垂直面１句に対するショルダ側溝壁５
ｄの傾斜角度Ｏを１５〜３２度に設定すると共に、１〜
レッド面における１−記ショルダ側溝壁５ｄの溝縁５ｅ
が主溝５ａの蛇行に伴ってショルダ３側にもつとも近接
した部分とショルダポイント４との距離Ｌｂ　（第２図
参照）を−［−記１〜レッド幅′Ｉ゛の１２〜２４％に
設定し、さらに前記の角度Ｏと前記１へレッド幅ゴに苅
する距離１．ｂの比との積θＸＬｂ／Ｔが２．８以上で
あることが必要である。

第４図のグラフは、ショルダ側溝壁５ｄの傾斜角度Ｏを
横軸にとり、溝５ａの底にクラックが発生するまでのタ
イヤ回転数Ｎを縦軸にとって描いた室内加速実験結果で
あり、曲線ａはＬｂ＝０．＋１の場合、曲線すはＬｂ＝
０．１５丁の場合、曲１ｇＡＣは１．ｂ＝０．２２’ｒ
（７）場合１曲線ｄは１．ｂ　＝　０．２８　’ｒ（７
）場合を示す。

この第４図から明らかなように、クラック発生までの回
転数Ｎは、θ×ＬｂｌＴが２．８未満で急激に低ドする
。換言すｔｂば、リブティアが発生し易くなる。０か１
５度未満の場合、ＬｂｌＴを大きくすることによってθ
×１．１）／Ｔを大きくすることができるが、前記１．
ｂと’ｔｔＩ￥５８の底における溝縁からショルダまで
のｆｌ＋；離Ｌｃとの差が少なく、道路の縁石への来り
上げなどの突発的な過負荷に対して溝底への変形が集中
しやすく、リブティアが生じやすくなる。反対に、上記
の傾斜角度Ｏが３２度を越えた場合は、−１−記の回転
数Ｎが向上し、クラックが発生しにくくなる反面、主溝
５ａが倒れ過ぎて幅方向の変形が大きくなるため、雨中
走行などの際の排水性が悪く、タイヤか滑り易くなって
危険である。

第５図は、ＲＢ＆５ｅとショルダポイント４との距＋ｉ
；Ｉｔ＋、ｂの１−レッド幅′「に対する比Ｌ　ｂ　／
　’Ｉを横軸にとり、ショルダリブ５ｂにクラックが発
生するまでのタイヤ回転数Ｎを縦軸にとって描いた室内
加速実験結果であり、曲線ｄは０−１Ｏ度の場合、曲線
すは０−１５度の場合、曲線Ｃは０〜２０度の場合、曲
線ｄは０−２６度の場合、曲線ｅは０〜３２度の場合を
そ九ぞれ示す。すなわち、θＸ　ＬｂｌＴが２．８未満
では、回転数Ｎが急激に低下する。換言すれば、クラッ
クが発生してリブティアが生じ易くなる。また、Ｌｂｌ
Ｔが０．１２未満では０を大きくすることによりθＸ　
ＬｂｌＴを２．８以上にすることができるが、ショルダ
リブのタイヤ表面イ」近での剛性が小さいために、０ｘ
Ｌｂ／Ｔが２．８以上であっても、走行の比較的初期に
おいて、肩落ち、段差等の偏摩耗を生じやすい。反対に
、距離Ｌｂが１−レッド幅Ｔの２４％を越えた場合、す
なわちＬｂｌＴが０．２４を越えた場合は、リブティア
が生じにくくなる反面、ショルダリブ５ｂの幅が広くな
り過ぎるため、センタリブ５ｃの偏摩耗が大きくなる。

なお、この発明において、１へレッド幅Ｔとタイヤの総
幅Ｓとの比率１゛／Ｓは、０．６〜０．９に設定される
ことが好ましい。１°／Ｓが、０．６未満では、トレッ
ド５の幅が狭くなるため、その摩耗が激しくなる。

反対に、　Ｔ／Ｓが０．９を越えた場合は、第６図に示
すように、ショルダリブ５ｂにクラックが発生してリブ
ティアが生じ易くなる。この第６図は、サイズ１０．０
０−２０１４ＰＲ１θ＝２６度、Ｌｂ　＝　０．１５の
タイヤにつさ室内で走イｊテストを行ない、１゛／Ｓを
横軸にとり、ショルダリブ５ｂにクラックが発生するま
でのタイヤ回転数Ｎを縦１哨にとって描いたものであり
、ｒ／Ｓか（１９を越えると１−記の回転数Ｎが急激に
低下する。換啓″ずれは、クラックが４トしてリブティ
アか尾牛し易くなる。

袈に、実施例によって更に具体的に説明する。

実施例 リイズＩ（１，００−２０１４＋）Ｒ４本’ｊ７Ｉｊリ
ブタイヤにおいて、次表に示ず２種ＪＭのタイヤを用、
意した。

（以下空白） 」１記の実施例および比較例のリブタイヤをそれぞれ路
線トラックに装着し、一般道路」二で約２年間の走行テ
ストを行なったところ、実施例のりブチイア発生率が０
．０５％であったのに対し、比１咬例は、０ＸＬｂ／′
ｒが２．８よりも小さいため、リブティア発生率が１．
５％と極めて高く、実施例の３０倍であった。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例の断面図、第２図はトレッド
の表面１′４、第３図は第１図の−８１；の拡大図、第
４１シ１はショルダ側溝壁の傾斜角度とクラックが発生
するまでのタイヤ回転数との関係を示すグラフ、第５図
はショルダ側溝縁の位置と上記タイ−Ｓ’回転数との関
係を示すグラフ、第６図は１、レット幅と１・配回転数
との関係を示すグラフである。 １：ピー１一部、２：サイドウオール、３：ショルダ、
４：ショルダポイン１〜．５：１−レッド、５ａ：１’
、　！ｆｌｆ、５ｂ＝シヨルダリブ、５ｄ：ショルダ側
溝壁、５（・：溝縁、１〕：タイヤ外径、４り：クラウ
ン半径、゛ｊ：１−レッド幅、Ｓニタイヤ総幅、Ｅ：タ
イヤ赤道面、Ｌｂ　：　Ｉｆ＜部とショルダポイン１−
との距離。 特１：１゛出！９〔１人　東ｔｉ’：ゴム工業株式会召
代理人　弁理士　坂　野　威　人 吉　１１１　了　司 手続補正書（方式） （特許庁審査官　殿） １、事件の表示 昭和５８年特許願第　１０７２８８　号２、発明の名称
。 空気入りタイヤ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕１〜レツ１〜周方向に連続する少なくとも２条の
   １：、１ｆｌｉを備えた空気入リタイヤにおいて、クラ
   ウン下杵Ｉくがタイヤ外径Ｉ）の２５〜５０％であり、
   ショルダにもつとも近いショルダ側主溝がトレツ１−の
   中心から１〜レッド幅゛Ｊ゛の２０〜３８％の距離１、
   ン１に位１ｉ”、ｉ　シ、−ｊ１記ショルダ側主溝のシ
   ョルダ側溝１ｉｉ；、がタイヤ赤道面にχＩ　して１５
   〜３２度の角度０でｔ＃’ｌ　ｊｉ’ｌ　シ、Ｉ：　ｉ
   ｊＬ！ショルダ側主溝の縁部の」；記ショルタにもつと
   −（ニ）近接した部分とショルダポイントとの訃ρｆｌ
   ｃ１．＋＋が１−レフ１−幅ｉ”の１２〜２４％であり
   、か−ント記の／Ｑ　ＩＤ：　ＯとＩ・レッド幅゛１゛
   に対する上記の！７１ｉ　ｉ’ｉｉｃ　Ｌ　ｈの比どの
   （、ｅｔ　ｔ）×１、ｂ／１’が２．８以上であること
   を特徴とする空気入りタイヤ。 （２：１１−レッド幅′ｊ゛とタイヤの総幅Ｓとの比率
   がＱ　、　ｌ、ｉ−〇　、　！ｌである特ａ″１請求の
   範囲第１項記載の空気１゜ 人すタイヤ。