JPS59176446A - 内燃エンジンの回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジン回転数制御方法に関し、特にエンジ
ンの減速時及びその直後のアイドル回転数フィー１−ハ
ック制御への移行時の回転数の制御精度の向１−を図っ
たエンジン回転数制御方法に関する、。

内燃エンジンによ？いて、エンジン冷却水温が低いとき
にアイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエン
ジンにヘッドライト、ルー１１フアン等の電気負荷が掛
ったとき等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回転
数が低下してエンリンス１〜−ルが生じ易く、このため
従来、エンジン□の負荷状態に応して目標アイドル回転
数を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン
回転数との差を検出しこの差か零になる様に差の大きさ
に応してエンジンに補助空気を供給してエンジン回転数
を目標アイドル回転数に保つように制御するエンジン回
転数制御方法は知られている。

しかし、斯かる方法において、スロットル弁全閉時のエ
ンジン減速時に、エンジン負荷の大きさによってはエン
ジン回転数が急激に低下し、たとえその後上述のアイド
ル回転数フィー１くバック制御が開始されたとしてもエ
ンジン回転数の急減に応答するように補助空気量の制御
が十分に追随出来ずにエンリンス１−−ルが生じ易くな
る。

この対策として、エンジン減速時に、補助空気供給機構
の一部を成し補助空気量を調節する制御弁に予め設定し
た所定デユーティ比に相当する時間に亘り駆動信号を供
給して所要量の補助空気をエンジンに供給するようにし
た方法（特願昭５７−０９２４６２号）が提案されてい
る。

しかし１、上記方法のように、エンジンの減速時に、予
め設定した所定デユーティ比に亘り制御弁を駆動しても
制御弁のばらつきや経時変化による性能劣化あるいは補
助空気供給機構のエアフィルタの目詰りにより実際に供
給される補助空気量が変動し、エンジンの減速時に所要
量の補助空気を供給できず、例えば補助空気供給量が不
足してエンジンストールを生じる場合がある。また、減
速運転時に設定チューティ比に相当する時間に亘り補助
空気を供給しても、エンジンを高地等の低い大気圧下で
運転する場合には、吸入空気の質量流量は標べ１８人気
圧下のそれよりも減少し、減速時にエンジン回転数の低
下ひいてはエンジンストールを招来する場合がある。

本発明は１−記諸点に鑑みてなされたものであり、内燃
エンジンの吸、気通路の絞り弁下流側と大気とを連通さ
せる空気通路に配された制御弁の制御量によりエンジン
に供給される吸入空気量を調節し、エンジン回転数をア
イ１くル回転時に前記制御弁を実際エンジン回転数と目
標エンジン回転数との差に応じてフィードバック制御す
る内燃エンジンの回転数制御方法において、前記フィー
ドバック制御中に得られた前記制御量の平均値を算出し
、前記制御量の平均値を記憶装置に記憶させ、エンジン
回転数の減速状態の所定時期から前記フィードバック制
御に入るまでの期間、前記制御弁を前記平均値に依存し
、た制御量で制御し、フィードバック制御への移行時に
は前記平均値により制御を開始するようにしてエンジン
減速時およびフィードバック制御移行時の制御精度の向
上を図った内燃エンジンの回転数制御方法を提１１４す
るものである。

以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用されるエンジン回転数制御
装置の全体を略示する構成図であり、符号１は、例えば
４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には、開１１
端にエアクリーナ２を取り伺けた吸気管３と排気管４か
接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁５が
配置され、このスロットル弁５の下流の吸気管３に開口
し大気に連通ずる空気通路８が配設されいてる。空気通
路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ
又、空気通路８の途中には補助空気供給機構（以下単に
「制御弁」という）６が配置されている。この制御弁６
は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレノイ］
（６ａの付勢時に空気通路８を開成する弁６ｂとで構成
され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニッ１〜（
以下ｒＥＣＵＪという）９に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８８間に
は燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射フｊ
　Ｉ　Ｏは図示しない燃料ポンプに接続されていると共
にＩ・：　ＣＴＪ　ｎに電気的に接続されている３、 前記スロノ［−ル弁５にはスロットル弁開度センサ１７
が、吸気管３の前記空気通路８の開口８８ト流には管１
１を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧センサ１
２が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３
及び回転数センサ１４が夫々取すイ・ｊけられ、各セン
サはＥ　ＣＵ　９に電気的に接続されている。電気装置
Ｉ５は、例えば八ソ１−ライｌ−１５ａ、ブレーキライ
ｌ−］　５　ｂ及びルームファン１５（、より成り、ス
イッチ１６ａ〜１６Ｃより成るスイッチ装置１６を介し
てＥ　ＣＵ　９に電気的に接続されている。符号１８は
他のエンジンイマラメータセンサ、例えは大気圧センサ
を示し、こリセンサもＥ　ＣＵ　９に電気的に接続され
ている。

次に上述のように構成されるエンジン回転数制御装置の
作用についで説明する。

ＥＣＵ９は、スロットル弁開度センサ１７．絶対圧セン
サ１２．水温センサ１３及びエンジン回転数センサ１４
から供給されるエンジン運転パラメータ信号の値と電気
装置１５からの電気負荷状態信号とに基いてエンジン運
転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これら判別した
状態に応じてエンジン１への燃料供給量すなわち燃料噴
射弁１０の開弁時間と、補助空気量すなわち制御弁６の
開弁デユ−ティ比とを夫々演算し、各演算値に応じて燃
料噴射弁１０及び制御弁６を作動させる電力を夫々に供
給する。

制御弁６のソレノイド６ａは、前記演算値に応した開弁
デユーティ比に亘り付勢されて弁６ｂを開弁じて空気通
路８を開成し所定量の空気を空気通路８及び吸気管３を
介してエンジン１に供給する。制御弁６の開弁デユーテ
ィ比を長くして補助空気量を増加させるとエンジン１へ
の混合気の供給皿が増加し、エンジン出力は増大してエ
ンジン回転数が上昇し、逆に、制御弁６の開弁デユーテ
ィ比を短くすれば供給混合気量は減少してエンジン回転
数は下降するので補助空気量すなわち制御弁〔６の開弁
デユーティ比を制御することによってエンジン回転数を
制御することができる。

一方、燃料噴射弁ＩＯは前記演算された開弁時間にη：
り開弁駆動されてエンジン運転状態に適合した所要星の
燃料を吸気管３内に噴射する。

第２Ｍは、第１図のＥ　Ｃ［Ｊ　９内で実行されＱ本発
明の方θζによる制御弁６の制御手順を示すプロゲラ１
１フローチャー１−である。

図示しないイグニソシ玉ンスイッチをオンとしＩζ０［
Ｊ　！〕をイニシＡ・ライスした後（ステップ］）、１
’　ｌ）　（ｌ信号かト：ＣＵ　９に入力されると（ス
テップ２）、先ず、エンジン回転数Ｎｅがクランキング
回転数Ｎｔ！ｒ：ｐ＜例えば４０Ｏｒｐｍ）以下かつス
タータスイッチがオンか否かを判別して（ステップ３）
、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわちクランキング中で
あると判別すると、始動を容易にし逸早くアイドル回転
数に到達されるために制御弁６を全開、換言すれは、制
御弁６の開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　ｕ−＋・を１００％
に設定する（ステップ４゜これを「完爆モー１−」によ
る演算と呼ぶ）。ステップ３で判別結果が否定（ＮＯ）
であれば、ステップ５，６．７又はステップ５，７を実
行する。これらのステップはクランキング終了後、すな
わちエンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎ　ｅ　
、ＣＲ以−Ｉ−になるかスタータスイッチがオンからオ
フに切換わった直後からエンジン水温によって決定′さ
れる時間ｔ　ｉ　＋３に亘って制御弁６の開弁デユーテ
ィ比Ｄｏｕｑを１００％に設定するものである。

クランキング終了直後すら時間ｔｉｕ経過するとステッ
プ８に進み、エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｍ
ｅか、目標アイ１−ル回転数より大きい所定値ＮＡ　（
例えば１５００ｒｐｍ）の逆数に比例する数Ｍ八より大
きいか否か判別される。

ステップ８の答が否定（Ｎｏ）すなわちエンジン回転数
Ｎｅが所定回ゲ数ＮＡより高いときは、エンジンストー
ルやエンジン振動の発生を回避するための補助空気の供
給が不要なので、制御弁６の開弁デユーティ比ＤｏｕＴ
を零に設定する（ステップ９゜以下これを「休止モード
」の演算と称する）。

ステップ８の答が肯定（’Ｓ’ｅｓ）すなわちエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡより低いときは、次のステ
ップ１０でエンジン冷却水温Ｔｗが所定値ＴｗＡ＋ｃｏ
（例えば５０”Ｃ）より高いか否かを判別し、その答が
否定（Ｎｏ）であれば、図示しないファーストアイドル
機構が作動するので補助空気の供給が不要であるから、
ステップ９に移行し、開弁デユーティ比Ｄ　ＯＩＪ　Ｔ
を零に設定する。

−・方、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、スロワ１〜
ル弁５のスロットル弁開度ｏｔｈが全閉に近い所定値（
ＪＩＤＬよりも小さいか否かを判別する（ステップＩＩ
）。

ステップ１１の判別の答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、ステ
ップ１２に移行して、目標アイドル回転数に対して所定
回転数幅を有する上限値Ｎ　Ｈ及び下限値ＮＬの夫々の
逆数に対応する数Ｍｌ、Ｍｌ。

を演算し、次いで、前回ＴＤＣ信号入力時に完爆モード
であったか否かを判別する（ステップ１３）。

ステップ１３の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、更に
エンジンがフィードバックモード及び減速モードのいず
れにあるかを判断す入く数Ｍｅが数ＭＨより大きいか否
かが判別され（ステップ１４）、その答が否定（Ｎｏ）
すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の上
限値ＮＨより太きいと判別されたならば、続いて前回”
Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号人力時の制御が後述のフィードバック
モード以外の制御王−ド即ちオープンループモードであ
ったか否かが判別される（ステップ１５）。

そして、ステップ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）であればエ
ンジン運転状態は減速モードにあると判断して詳細は後
述するようにして電気負荷項ＤＥｎを決定しくステップ
ｊ６）、減速モードによる制御弁６の開弁デユーティ比
の演算を実行する（ステップ１７）。すなわち、後述の
フィードバックモー１−項Ｄｐ＋ｎの平均値ＤＸＲＥＦ
と電気負荷項Ｄｔ：ｎとを加算して開弁デユーティ比Ｄ
ｏｕτを求める。

一方、ステップ１３及び１４のいずれかの判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）すなわち完爆直後である場合か完爆後であ
って加速モード又は休止モードでなくエンジン回転数Ｎ
ｅが目標アイドル回転数の上限値Ｎ　Ｈより小さい場合
には、フィードバックモートに移行し、電気負荷項ＤＥ
ｎを決定しくステップ１Ｂ）、？＆に詳述するフィード
バックモートによる制御弁６の開弁デユーティ比の演算
を実行する（ステップ１９）。

また、ステップ１５の判別結果が否定（Ｎｏ）すなわち
エンジン回転数Ｎｅか目標アイドル回転数の上限値Ｎ　
ｏ　Ｊ：り高くても前回ループがフィードバックモー１
くであれば、グロノ１ヘル弁５が全閉である限り前記ス
テップ１８を経てステップ１９に移行し、引続きフィー
ドバックモートで制御する。

さて、スロノ１−ル弁５が開弁されるると、ステップ１
１の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、続いてステップ２
０に移行して前回ループの開弁デユーティ比１”、）　
０１１・ｒｎ　　ｌが実質上補助空気を供給し得ない微
少デユーティ比り。以下であるか否かを判別し、その答
が否定（ＮＯ）であれば、エンジンが加速モートにある
と判断して電気負荷項ＤＥｎを決定し、（ステップ２１
）、加速モートによる開弁時間を演算する（ステップ２
２）。すなわち、ＴＤＣ信号信号入力順減して行く所定
開弁デユーティ比Ｄ　ヘＣＣｎと電気負荷項Ｄｃｎとを
加算して開弁デユーティ比Ｄ　’０１１　Ｔを求める。

−・方、ステップ２０の答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、
ステップ９に移行する。すなわち、エンジン回転数の増
加に伴って開弁デユー誓イ比が微小デユーティ比Ｄｏ以
下になると制御弁６は実質的に開弁じなくなるので、ス
テップ９で開弁デユーティ比を零に設定するのである。

そして、前記ステップ４，９，１７．１９及び２２にお
いて演算した各モードでの開弁デユーティ比Ｉ）ｏ　ｕ
　・ｒに相当する開弁時間に亘って制御弁６を開弁する
ための駆動信号を制御弁６に供給する（ステップ２３）
。

」−記演算ブロクラムでは減速モードにおいてエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ　７％以上の回転域で一定の
開弁デユーティ比すなわち平均値ＤＸＲＥＰを適用する
ようにしたが、これに代えて第３図に示すようにエンジ
ン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｍｅが所定値Ｍ　Ａか
らＭ　Ｈに増加するにつれて値０から平均値ＤＸＲＥＦ
まで増加し、値Ｍ１１以」−にあっては−・定値すなわ
ち平均値ＤＸＲ「Ｆを採る所定開弁デユーティ比Ｄχを
適用するようにしても良い。この場合には、第２図のス
テップ１６び１７に代えて、第４図のステップ１乃至３
を実行する。すなわち、第２図のステップ１５の判別結
果か１′ｊ定（Ｙｃｓ）であるとき、第３図の所定開弁
デユーティ比ＤｘをＥ　ＣＵ　９の後述の記憶装置に記
憶し、たＩ）　ｘ　−Ｍ　ｅテーブルからＤｘを求め（
第４図ステップ１）、電気負荷項Ｄｃｎを算出し、（ス
テップ２）、両者を加算して開弁デユーティ比ＤｏｕＴ
を求める（ステップ３）。

第５図は、本発明の方法におけるフィードバックモーｉ
−による演算を実行するためのプログラムの一例を示し
１、本ブロクラムが呼び出されると（第５図のステップ
］）、先ず前回ＴＤＣ信号信号入力子イドル回転数のフ
ィードバック制御が行ね、ｆしたか否かを判別しくステ
ップ２）、判別の答が否定（Ｎｏ）であれば前回ループ
のフィートハックモード類Ｄｐ＋ｎ　　Ｈを後述の平均
値ＤＸＲＥ［に設定しくステップ３）、答が肯定（Ｙｅ
ｓ）であればこのＤｐ＋ｎ−１として前回ループのフィ
ードバックモード類Ｄ　ｐ　Ｉｎ　−Ｈを、そのまま適
用する（ステップ４）。ステップ３及び４に続いて。

ステップ５に進んで数Ｍｅが目標アイドル回転数の上限
値Ｍ　ｌ（を下回るか否かを判別し、その答が否定（Ｎ
Ｏ）であれば、ステップ６に進んで数Ｍｅが目標アイド
ル回転数の下限値Ｎ　＋、の逆数に対応する数Ｍ　＋−
より大きいか否かを判別する。ステップ６の判別結果が
否定（Ｎｏ）すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標アイド
ル回転数の上、下限値Ｎ　Ｈ。

ＮＬの間にあると判別したときにはエンジン回転数Ｎ　
ｅと目標アイドル回転数との偏差値ΔＭｎを零に設定し
くステップ７）、続いてフィードバックモード類Ｄｐ＋
ｎの値を前回ループの値Ｄｐ＋ｒｌ　−１に設定する（
ステップ８）。

−ステップ６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち実エ
ンジン回転数Ｎｅが下限−Ｎ１−より小さいと判別し、
たときには、偏差値ΔＭｎ（）Ｏ）を求め（ステップ９
）、さらに定数に＋を乗算して積分制御η″（八ｒ）夏
を求める（ステップ１０）。次に、偏差値ΔＭ　ｎと前
回ループでの偏差値ΔＭ　ｎ　−ｊとの差ΔΔＭｎを求
め（ステップ１１）、さらに定数ＫＰを乗算して比例制
御項△ｒ）Ｉ】を求める（ステップ１２）、そして、ス
テップ１３に移行して制御項ΔＩ）１．△１）■）及び
前回ループのフィー１くハックモード、ｒｆｊ　ｌ’）
　ｐ　ｔ　ｎ　−１会加算し、該加算値を今回のフィー
ドバックモード類Ｄ　Ｐ　ｌ　ｎとし−Ｃ設定する。

−・方、ステップ５の判別結果か庁定（Ｙ（４Ｓ）すな
わち第２図のステップ１５及び１９を経由し−に記判別
粘果を？ｌ；　７．と、ステップ１４に進んで偏差値Δ
Ｍｎ（＜Ｏ）を求め、続いて前記ステップ１０乃至１３
を経て今回のフィートバックモード類Ｄ　ｐ　＋　ｎを
求める。

そして、ステップ８及び１３に続（ステップ１５におい
て電気負荷ＤＥｎが零であるか否かを判別し、その答が
否定（ＮＯ）であれば、フィードバックモード類Ｄｐ＋
ｎと電気負荷項Ｄｅｎを加算してフィードバックモート
での制御弁６の開弁デユーティ比１つＯＵＴを求める（
ステップ１６−）。

−・方、判別結果か背定（Ｙｅｓ）であれば、フィード
バック制御中に制御弁６に適用される制御量すなわち開
弁デユーティ比Ｄ　ｏ　ｕ　Ｔの平均値ＤｘＲＥ　Ｆを
算出しくステップ１７）、前記ステップ１６に移行する
。

この平均値Ｄ　ｘ　ｔ＜　Ｅ　＋−は、次式により算出
さオしる。

ここに、Ａ及びＣ（Ｉ≦Ｃ＜Ａ）は定数、Ｄｐ　＋　ｎ
は今回ループのフィートハックモード類の値、及びＤ’
ＸＲＥＦは前回ループまでに得られた開弁チューティ比
ＤｏｕＴの平均値である。定数Ｃを変えて平均値算出に
おけるＤ’ＸＲＥＦの値の重みを変えることができる。

また、両式に代えて次式を用いても良い。

ここに、Ｄｐ＋ｎ−ｊは今回ループから０回前のループ
で算出されたフィードバックモード類の値、Ｂは定数で
ある。この場合、平均値ＤＸＲＥＦは１３回前のループ
から今回ループまでのフィードバックモー１〜項の算術
平均値に等しい。

−」二連ように２電気装置１５がオフ状態にあるときに
のみ、毎ＴＤＣ信号入力時に平均値ＤＸＲＥＦを算出し
、順次更新して行き、該平均値ＤＸＲＥＦ力１フィー１
−ハックモード時の開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　ＩＩ　Ｔ
を精度良く代表するようにしている。

なお、第５図の演算プログラムのうちステップ２〜４を
省略しても良く、この場合には前回ループの制御モート
にかかわらず、値Ｄ　ｐ　Ｉｎとして前回値が用いら九
る。

第６図は、第１図のステップ１６．１８及び２１ての電
気負荷項１：）　ｒ＝　ｎの演算プログラノ、を示すフ
ローチャー１−であり、本プロゲラ１１が呼び出される
と（第６図のステップ１）、先ず、後述の記憶装置に記
憶されている電気負荷項Ｄ　Ｅ　ｎの記憶値を零にリセ
ノ１〜しくステップ２）、電気装置１５のヘッドライｈ
　Ｉ　５　ａのスイッチ１６ａがオン状態か否かを判別
しくステップ３）、その答が否定（Ｎ［＋）であればス
テップ５に進み、片足（Ｙｅｓ）であれはＤ　Ｅ　ｎの
記憶値にヘラ１〜ライｈ　］　５　ａの電気負荷に対応
する所定量Ｄ　Ｅ　Ｉを加算しこの加算値（Ｄｃｎ＋Ｄ
Ｅ＋）すなわちＤＥＬを新たなりＥｎの記憶値とする（
ステップ４）。

次にスイッチ＋６）１のオン−オフ状態が判別さ、ｊｔ
（ステ゛ツブ５）、オン状態でなければステップ７に進
み、オン状態であれは１つ「ｎの記憶値にブレーキライ
】５１）の電気負荷に対応する所定量Ｔ、）　Ｅ　２を
加算し７、この加算値（１つｒ：　ｎ　ＩＩ”）　ｒ＝
　２　）を新たなりＬｎの記憶値とする（ステップ６）
。更に、ルー１１ファン］、　５　ｃのスイッチＩ　６
　ｃのオン−オフ状態が判別され（ステップ７）、オン
状態でなければ当ｆ亥プロクラ１１を終ＫＬ（ステップ
９）、オン状態であればｌ）　ｅ　ｎの記憶値にルーム
ファン］、　５　ｃの電気負荷に対応する所定ＲＤ「う
を加算・し、この力＋＋　１％：　ｌ直（Ｄ　Ｅ　ｎ　
十Ｄ　Ｅ　：：ｌ　）を新たなり　Ｅ　ｎの記憶値とし
、（ステップ８）、当該演算プログラムを終了する（ス
テップ９）。

第７図及び第８図は、本発明の方法による補助空気制御
を行った場合のエンジン回転数Ｎｃ及び開弁チューティ
比Ｄ　ｏ　ｕ　Ｔの変化を時間経過にしたがって例示し
、第７図は減速中に電気装置１５かオフ状態にある場合
を、第８図はオフ状態からオン状態に移行した場合を示
している。

第７図に、１；すように、エンジン回転数Ｎｅか所定回
転数ＮＸ例えば］　５００　ｒ　ｐ　ｒｒｌまで減少す
ると制御ブ？〔３か開ブｔを開始し空気通路８を介して
補１９）空気がエンジン１に供給され始める。開弁開始
時以降、制御弁６は、」−記実施例に従い制御フｔ６の
制御量とし、て平均値１）　Ｘ　ＲＦ；　Ｆを用いる場
合には第７（１））図に一点！￥線で示すようにエンジ
ン回転：ｌ＆Ｎｅ（第７（ａ）図に一点鎖線で示す）の
値にかかわらず該平均値ＤＸＲＥＦに対応する時間に旦
り開弁じ、一方、上記変形例に係る所定開弁チューティ
比Ｄｘを用いる場合に□は第７（ｂ）図に実線で示すよ
うにエンジン回転数Ｎｅが値ＮＡ、から前記上限値Ｎ　
Ｈまで減少するにつれて値０から平均値Ｉ）　Ｘ　Ｒｒ
、Ｆまで漸増する所定開弁デユーティ比Ｄｘに対応する
時間に亘り開弁する。このようにしてエンジンｌに、エ
ンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数近傍に保持可能
すなわちエンジン回転数Ｎｅの急減を防止できる所定量
の空気を供給し、減速途中でクラッチが切離された場合
にもエンジン回転数の急減ひいてはエンリンス１−−ル
の発生を回ａするようにしている。

そして、この減速モード域にあっては、第７（、）図に
示すように、前回ループｓｋ　；がオープンループモー
１〜であれば、今回ループＳｋでの回転数Ｎｅが」二限
値Ｎ　ｕより大きい値であるときに確実に減速モードに
よる制御を実行し、例えばフィードバックモード域にあ
ると誤診することを回避するようにしている。

減速モード域から更にエンジン回転数Ｎｅが減少して目
標アイｉ・ル回転数の上限値Ｎ　Ｈ以下になると、エン
ジン回転数Ｎｅを上限値Ｎ　ｏと下限値ＮＬとの間に保
持するようにフィードバックモードによる補助空気量の
制御か開始される。そして。

前回ループ５ｎ−７がフィートハックモードであれば、
エンジン負荷が減少してエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ
Ｈを上回る場合（第７（ａ）図のＳ　ｎ　）にも引続き
フィートバックモードにより制御するようにしている。

さて、第８図に示すように、減速モー１−による制御の
実イーテ中に電気負荷が加えられるとエンジン負ｔ！ｉ
か増大し、減速モー１−による補助空気量の制御が行わ
れているにもかかわ′らず補助空気の供給量か不−１分
とな一ノてエンジン回転数Ｎ（！は急激に減少しく第８
（、＋ｉ）図の破線）、電気負荷の大きさによってはエ
ンランス１−−ルを生じる危険がある。一方、電気’Ａ
置の７ｊ１！類に応じて電気負荷に見合う必要補助空気
の予測が可能である。そこで電気負荷のオン−オフ信号
を検出し、オン信号の人力と同時に制御弁６の開弁デユ
ーティ比Ｄ　ｏ　ｕ　Ｔを第６図で示したＤｒｎ演算プ
ロゲラ１１によ−９て求められる電気負荷項Ｄｃｎだけ
増加させ（第８図（ｂ）、（、〕））、エンジン回転数
Ｎｅの急減を回避している。３ なお、第７（ｂ）図と同様、第８（ｃ）図において、一
点鎖線は減速モード全域に亘って平均値ＤＸＲＦＦを制
御量として用いた場合を、実線は所定開弁デユーティ比
Ｄｘを用いた場合を示している。

第９図はＥＣＵ９の回路構成例を示し、エンジン回転数
センサ１４及び７電気装置１５は、夫々、波形整形回路
９０１及びレベル修正回路９０４を介し、また、水温セ
ンサ１３及びスロノ１−ル弁開度センサ１７は、夫々、
Ａｌ１つコンバータ９０５を介してＣＰＵ９０２に接続
されている。さらに、ＣＩ〕Ｔ、Ｊ　９０２の入力側に
は発振回路９０Ｇが、出力側には分周回路９０７を介し
てＡ　Ｎ　ｌ”１１回路９０８の第１入力端子か接続さ
れている。このＡＮＤ回路９０８の出力端子及び第２入
力端子は、夫々、ダウンカウンタ９０９のクロックパル
ス入力端子ＣＫ及び五（ボロー）出力端子に接続され、
該ａ出力端子はソレノイド駆動回路９］１を介して制御
弁６のソレノイド６ａに接続されている。ダウンカウン
タ９０９のＩ、ロード入力端子はＣＩ”’０９０２の−
・出力端子に、接続されている。そして、Ａ／１〕コン
バータ９０５及びダウンカウンタ９００は、夫々、バス
９１２を介してＣＰＴＪ’９０２に接続され、一方、燃
料供給制御装置９０３の入力側には水温セ〉・））　Ｉ
　：３’、スロノ１−ル弁開度センサ１７．絶対圧セン
サ１２等の各種センサが接続され、出力側１こは燃料噴
射フ？暑０が接続されている。

記憶装置ｆ月１３は、ハス９１２を介してＣＰＵ９０２
と接続され、前述した電気負荷項［）　Ｅ　ｎの算出値
、フィードバックモー１一時にＣＰＵ９０２において算
出されたフィー１くバックモー１〜項Ｄｐ＋ｎの平均ｊ
ｆ（１）　Ｘ　Ｒｔ＜　Ｆ及びＭｅ−Ｄｘ子テーブル記
憶するようにされている。好ましくは、記憶装置９１：
３を５消′ｌｊ：、電力か小さく図示しない電池で駆動
される（’：　Ｍ　ＯＳより成るバックアップメモリ等
の不揮発性記憶装置で構成し、エンジン停止後において
も前記各記憶値等を記憶保持可能なようにし、エンジン
の再始動後におけるアイドル回転数のフィートハック制
御精度を向−１ニさせる。なお、平均値ゴ）ｘＲＬ＋−
の初期値は、例えばエンジンの工場出荷時には適宜値に
設定される。

以生のように構成さ九るＥ　ＣｔＪ　９の電子回路の作
用について１（ホ明する。

エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波形整形回
路９０１で波形整形され上死点（ＴＤＣ）同期信号及び
エンジン回転数信号としてＣ）１Ｕ９０’２と燃料供給
制御装置９０３とに供給される。ＣＰＵ９０２は、この
ＴＤＣ同期信号に応じてＡ／Ｄコンバータ９０５に指令
信号を供給し、センサ１３及び１７からのエンジン冷却
水温信号及びスロットル弁開度信号を、順次、アナログ
−デジタル変換し、バス９．１２を介し・て入力すると
共に、電気装置１５からの信号をレベル修正回路９０４
で所定レベルに修正後、入力する。

次いで、ＣＰＵ９０２は供給された−１−死点同期信号
、エンジン回転数信号、電気負荷信号、エンジン冷却水
温信号及びスロットル弁開度信号に応じて、第２図の制
御手順に従ってエンジン運転状態が完爆、休止、加速、
減速及びフィードバックモードのいずれのモードにある
かを判別し、制御弁の開弁時間ＤＯｕＴを判別したモー
ドによる演算により算出し、記憶装置９１３に記憶させ
る。

一方、発振回路９０６からの第１クロック信号は、Ｃｐ
［Ｊり０２内でのｆｆｊ＋７　＃動作の基準信号として
使用されると共に、分周回路９０７で適当な周波数を有
する第２クロツク信号に分周されてＡＮＤ回１！８９０
８の第１入力端子に供給される。

ダウンカウンタ９０９にＣＰＵ９０２がらのスタ〜　１
〜信号が入力されると、ダウンカウンタ９０９は、記憶
装置９１３に記憶した制御弁６の開弁時間の演算値に対
応するプリセット値に設定され。

同時に百出力端子からの高レベル信号をソレノイド駆動
回路９１１とＡＮＤ回路９０８の第２人力端子とに供給
し、制御弁６のソレノイｔ’６ａをイ」勢させて制御ブ
ｔを開弁させると共に第２タロツク僧号を入力し、人力
したパルス数をカラン１−シて行く。

そして、ダウンカウンタ９ｏ９は、プリセラ１〜値に相
当するパルス数をカウントシた時に百出カ端、７−　カ
ラミレベル信号を出力してソレノイ・Ｆ　ＩＩ　ａ　回
２６９　］　＋及びソレノ°イド６ａを消勢すると共に
ΔＮ１つ回路９０８のケー１−を閉じ第２クロツク信号
のカウントを停止する。

一方、燃料供給制御装置９０３は、各センサからのエン
ジンパラメータ信号に基づいて燃料噴射弁１０の開弁時
間を演算し、この開４を時間に亘って噴射弁１０を開弁
させ所要量の燃料をエンジンに供給する。

以上のように、本発明によれば、エンジンの吸気通路と
人気とを連通させる空気通路に配された補助空気制御を
アイドル回転時に実エンジン回転数と目標エンジン回転
数との差に応じた制御量により制御してアイ１−ル回転
数をフィー　ドバンク制御すると共に、該フィードバッ
ク制御中に得られた制御量の平均値を算出及び記憶し、
フーｒ−ドパツク制御開始時前のエンジン減速時に該Ｖ
ｌｉ均値に依存する制御量としフィードバック制御１５
打始時に該平均値を制御量として制御弁を制御するよう
にしたので、スロットル弁全開に伴うエンジンの減速時
に制御弁の生産上のばらつき、経時変化による制御弁の
性能変動等に対応した適正量の補助空気をエンジンに供
給でき、減速運転中にクラッチを切離するなどしてもエ
ンジン回転数の急減を来たす二とがなく、エンランス１
−−ルを回避することが可能である。

また、前記構成において、該平均値は各フィー１〜ハツ
ク制御中随時更新されて行くので、高地等の低大気圧下
でのエンジンのアイドル時及び減速時にもエンジンに供
給される補助空気量が不足することなくエンジン回転数
を所定回転域に保持することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の方法が適用されるエンジン回転数制
狗１装置を示す概略構成図、第２図は本発明の方法によ
る制御弁の制御手順を例示するフローチャー１〜、第３
図は本発明の減速モードの演算において適用される所定
開弁デユーティ比Ｄｘの設定例を示すグラフ、第４図は
第２図の減速モードの演算の変形例を示すフローチャー
ト、第５図は本発明の方法におけるフィードバックモー
ドによる演算を実行するためのプログラムを例示するフ
ローチャー１−１第６図は本発明の方法における電気負
荷項ＤＥｎの演算プログラムのフローチャート、第７　
（ａ）、（ｂ）図及び第８　（ａ）　〜（Ｃ）図は、夫
々、本発明の方法による補助空気制御作動を例示するグ
ラフ、第９図は第１図の装置の電子コントロールユニッ
トの内部構成を例示するブロック回路図である。 １・・・エンジン、３・・・吸気管、５・・・スロット
ル弁、６・・・制御弁、８・・・空気通路、９・・・電
子コントロールユニンｌ−，１０・・・燃料噴射弁、９
０２・・・ＣＰ　Ｕ、９］３・・・記憶装置。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　　弁理士　雌部　敏彦 第７図 第８図 吋間 丁続補止沓　（方式） ％式％ 内燃エンジンの回転数制御方法 ：）、補正をする者 ＩＧ件との関係　　　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　　　河　　
島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 昭和５８年６月８日（発送日　昭和５８年６月２８日）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流側と大気とに
   連通させる空気通路に配された制御弁の制御量によりエ
   ンジンに供給される吸入空気址を調節し、エンジン回転
   数をアイドル回転時に前記制御弁を実際エンジン回転数
   と目標エンジン回転数との差に応じてフィードバック制
   御する内燃エンジンの回転数制御方法において、前記フ
   ィードバンク制御中に得られた前記制御量の平均値を算
   出し、前記制御量の！′ｌｚ均値を記憶装置に記憶させ
   、エンジン回転数の減速状態の所定時期から前記フ−（
   −１−バック制御に入るまでの期間、前記制御弁を前記
   平均値に依存した制御量で制御し、フィードバック制御
   への移行時には前記平均値により制御を開始する内燃エ
   ンジンの回転数制御方法。 ２、　前記制御弁の制御量を、少なくともエンジン運転
   状態とエンジンの電気装置の作動状態に依存する電気負
   荷の大きさとに応じて算出すると共に、前記制御量の平
   均値を、前記電気装置が非作動状態にあるときにのみ算
   出する特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの回転
   数制御方法。 ３、前記エンジン回転数の減速状態の所定時期から前記
   フィードバック制御に入るまでの期間に亘りＭ？ｆ記平
   均値を制御量として用いる特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の内燃エンジンの回転数制御方法。 ４６、前記エンジン回転数の減速状態の所定時期から前
   記フィーｊくバック制御に入るまでの期間は、エンジン
   回転数の減少に伴い前記制御量を前記平均値まで漸増さ
   せる特許請求の範囲第１項または第２項記載の内燃エン
   ジンの回転数制御方法。 ５、　前記記憶装置として不揮発性記憶装置を用いる特
   許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の内
   燃エンジンの回転数制御方法。 ６、　前記エンジン回転数の減速状態の所定時期は、エ
   ンジン回転数が設定回転数を下回ったときである特許請
   求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記載の内燃エ
   ンジンの回転数制御方法。