JPH0336144B2

JPH0336144B2 -

Info

Publication number: JPH0336144B2
Application number: JP58050973A
Authority: JP
Inventors: Shunpei Hasegawa; Noryuki Kishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-03-26
Filing date: 1983-03-26
Publication date: 1991-05-30
Also published as: JPS59176446A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジン回転数制御方法に関し、特
にエンジンの減速時及びその直後のアイドル回転
数フイードバツク制御への移行時の回転数の制御
精度の向上を図つたエンジン回転数制御方法に関
する。

内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低
いときにアイドル運転を行つた場合や、アイドル
運転時にエンジンにヘツドライト、ルームフアン
等の電気負荷が掛つたとき等にはエンジンの負荷
が増大してアイドル回転数が低下してエンジンス
トールが生じ易く、このため従来、エンジンの負
荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し、こ
の目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数と
の差を検出しこの差が零になる様に差の大きさに
応じてエンジンに補助空気を供給してエンジン回
転数を目標アイドル回転数に保つように制御する
エンジン回転数制御方法は知られている。

しかし、斯かる方法において、スロツトル弁全
閉時のエンジン減速時に、エンジン負荷の大きさ
によつてはエンジン回転数が急激に低下し、たと
えその後上述のアイドル回転数フイードバツク制
御が開始されたとしてもエンジン回転数の急減に
応答するように補助空気量の制御が十分に追随出
来ずにエンジンストールが生じ易くなる。

この対策として、エンジン減速時に、補助空気
供給機構の一部を成し補助空気量を調節する制御
弁に予め設定した所定デユーテイ比に相当する時
間に亘り駆動信号を供給して所要量の補助空気を
エンジンに供給するようにした方法（特願昭57−
092462号）が提案されている。

しかし、上記方法のように、エンジンの減速時
に、予め設定した所定デユーテイ比に亘り制御弁
を駆動しても制御弁のばらつきや経時変化による
性能劣化あるいは補助空気供給機構のエアフイル
タの目詰りにより実際に供給される補助空気量が
変動し、エンジンの減速時に所要量の補助空気を
供給できず、例えば補助空気供給量が不足してエ
ンジンストールを生じる場合がある。また、減速
運転時に設定デユーテイ比に相当する時間に亘り
補助空気を供給しても、エンジンを高地等の低い
大気圧下で運転する場合には、吸入空気の質量流
量は標準大気圧下のそれよりも減少し、減速時に
エンジン回転数の低下ひいてはエンジンストール
を招来する場合がある。

本発明は上記諸点に鑑みてなされたものであ
り、内燃エンジンの空気通路に配され、エンジン
に供給される吸入空気量を調節する制御弁の制御
量を、少なくともエンジン運転状態とエンジンの
外部負荷装置の作動状態に応じて算出すると共
に、アイドル回転時には実際エンジン回転数と目
標エンジン回転数との差に応じてエンジン回転数
が目標エンジン回転数となるようにフイードバツ
ク制御し、減速時にはオープンループ制御する内
燃エンジンの回転数制御方法において、前記外部
負荷装置が非作動状態にあるときのみ前記フイー
ドバツク制御中に得られた前記制御量の平均値を
算出し、前記制御量の平均値を記憶装置に記憶さ
せ、エンジンの減速時、エンジン回転数が目標ア
イドル回転数より大きい所定回転数を下回つた時
からエンジン回転数が前記目標アイドル回転数に
至つて前記フイードバツク制御に入るまでの期
間、前記制御弁を前記平均値に依存した制御量で
オープンループ制御し、フイードバツク制御への
移行時には前記平均値により制御を開始するよう
にしてエンジン減速時およびフイードバツク制御
移行時の制御精度の向上を図つた内燃エンジンの
回転数制御方法を提供するものである。

以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の方法が適用されるエンジン回
転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号１は、例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には、開口端にエアクリーナ２を取り付
けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気
管３の途中にはスロツトル弁５が配置され、この
スロツトル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に
連通する空気通路８が配設されている。空気通路
８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付け
られ又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）６が配置されてい
る。この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイド６ａとソレノイド６ｂの付勢時に空気通路
８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６
ａは電子コントロールユニツト（以下「ECU」
という）９に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａ間には燃料噴射弁１０が設けられており、こ
の燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共にECU９に電気的に接続されて
いる。

前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セン
サ１７が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流には管１１を介して吸気管３を連通する吸気
管内絶対圧センサ１２が、エンジン１本体にはエ
ンジン冷却水温センサ１３及び回転数センサ１４
が夫々取り付けられ、各センサはECU９に電気
的に接続されている。電気装置１５は、例えばヘ
ツドライト１５ａ、ブレーキライト１５ｂ及びル
ームフアン１５ｃより成り、スイツチ１６ａ〜１
６ｃより成るスイツチ装置１６を介してECU９
に電気的に接続されている。符号１８は他のエン
ジンパラメータセンサ、例えば大気圧センサを示
し、このセンサもECU９に電気的に接続されて
いる。

次に上述のように構成されるエンジン回転数制
御装置の作用について説明する。

ECU９は、スロツトル弁開度センサ１７、絶
対圧センサ１２、水温センサ１３及びエンジン回
転数センサ１４から供給されるエンジン運転パラ
メータ信号の値と電気装置１５からの電気負荷状
態信号とに基いてエンジン運転状態及びエンジン
負荷状態を判別し、これら判別した状態に応じて
エンジン１への燃料供給量すなわち燃料噴射弁１
０の開弁時間と、補助空気量すなわち制御弁６の
開弁デユーテイ比とを夫々演算し、各演算値に応
じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動させる電
力を夫々に供給する。

制御弁６のソレノイド６ａは、前記演算値に応
じた開弁デユーテイ比に亘り付勢されて弁６ｂを
開弁して空気通路８を開成し所定量の空気を空気
通路８及び吸気管３を介してエンジン１に供給す
る。制御弁６の開弁デユーテイ比を長くして補助
空気量を増加させるとエンジン１への混合気の供
給量が増加し、エンジン出力は増大してエンジン
回転数が上昇し、逆に、制御弁６の開弁デユーテ
イ比を短くすれば供給混合気量は減少してエンジ
ン回転数は下降するので補助空気量すなわち制御
弁６の開弁デユーテイ比を制御することによつて
エンジン回転数を制御することができる。

一方、燃料噴射弁１０は前記演算された開弁時
間に亘り開弁駆動されてエンジン運転状態に適合
した所要量の燃料を吸気管３内に噴射する。

第２図は、第１図のECU９内で実行される本
発明の方法による制御弁６の制御手順を示すプロ
グラムフローチヤートである。

図示しないイグニツシヨンスイツチをオンとし
ECU９をイニシヤライズした後（ステツプ１）、
TDC信号がECU９に入力されると（ステツプ
２）、先ず、エンジン回転数Neがクランキング回
転数N_ecR（例えば400rpm）以下かつスタータスイ
ツチがオンが否かを判別して（ステツプ３）、判
別結果が肯定（Yes）すなわちクランキング中で
あると判別すると、始動を容易にし逸早くアイド
ル回転数に到達されるために制御弁６を全開、換
言すれば、制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTを
100％に設定する（ステツプ４、これを「完爆モ
ード」による演算と呼ぶ）。ステツプ３で判別結
果が否定（No）であれば、ステツプ５、６、７
又はステツプ５、７を実行する。これらのステツ
プはクランキング終了後、すなわちエンジン回転
数Neがクランキング回転数N_ecR以上になるかス
タータスイツチがオンからオフに切換わつた直後
からエンジン水温によつて決定される時間tiuに
亘つて制御弁６に開弁デユーテイ比D_OUTを100％
に設定するものである。

クランキング終了直後から時間tiu経過すると
ステツプ８に進み、エンジン回転数Neの逆数に
比例する数Meが、目標アイドル回転数より大き
い所定値N_A（例えば1500rpm）の逆数に比例する
数M_Aより大きいか否か判別される。

ステツプ８の答が否定（No）すなわちエンジ
ン回転数Neが所定回転数N_Aより高いときは、エ
ンジンストールやエンジン振動の発生を回避する
ための補助空気の供給が不要なので、制御弁６の
開弁デユーテイ比_OUTを零に設定する（ステツプ
９。以下これを「休止モード」の演算と称する）。

ステツプ８の答が肯定（Yes）すなわちエンジ
ン回転数Neが所定回転数N_Aより低いときは、次
のステツプ10でエンジン冷却水温T_Wが所定値
T_WAIc0（例えば50℃）より高いか否かを判別し、
その答が否定（No）であれば、図示しないフア
ーストアイドル機構が作動するので補助空気の供
給が不要であるから、ステツプ９に移行、開弁デ
ユーテイ比DD_OUT零に設定する。一方、その答が
肯定（Yes）であれば、スロツトル弁５のスロツ
トル弁開度θthが全閉に近い所定値θ_IDLよりも小さ
いか否かを判別する（ステツプ11）。

ステツプ11の判別の答が肯定（Yes）ならば、
ステツプ12に移行して、目標アイドル回転数に対
して所定回転数幅を有する上限値N_H及び下限値
N_Lの夫々の逆数に対応する数M_H、M_Lを演算し、
次いで、前回TDC信号入力時に完爆モードであ
つたか否かを判別する（ステツプ13）。

ステツプ13の判別結果が否定（No）であれば、
更にエンジンがフイードバツクモード及び減速モ
ードのいずれにあるかを判別すべく数Meが数M_H
より大きいか否かが判別され（ステツプ14）、そ
の答が否定（No）すなわちエンジン回転数Neが
目標アイドル回転数の上限値N_Hより大きいと判
別されたならば、続いて前回TDC信号入力時の
制御が後述のフイードバツクモード以外の制御モ
ード即ちオープンループモードであつたか否かが
判別される（ステツプ15）。

そして、ステツプ15の答が肯定（Yes）であれ
ばエンジン運転状態は減速モードにあると判断し
て詳細に後述するようにして電気負荷項D_Eoを決
定し（ステツプ16）、減速モードによる制御弁６
の開弁デユーテイ比の演算を実行する（ステツプ
17）。すなわち、後述のフイードバツクモード項
D_PIoの平均値D_XREFと電気負荷項D_Eoとを加算して
開弁デユーテイ比D_OUTを求める。

一方、ステツプ13及び14のいずれかの判別結果
が肯定（Yes）すなわち完爆直後である場合か完
爆後であつて加速モード又は休止モードでなくエ
ンジン回転数Neが目標アイドル回転数の上限値
N_Hより小さい場合には、フイードバツクモード
に移行し、電気負荷項D_Eoを決定し（ステツプ
18）、後に詳述するフイードバツクモードによる
制御弁６の開弁デユーテイ比の演算を実行する
（ステツプ19）。

また、ステツプ15の判別結果が否定（No）す
なわちエンジン回転数Neが目標アイドル回転数
の上限値N_Hより高くても前回ループがフイード
バツクモードであれば、スロツトル弁５が全閉で
ある限り前記ステツプ18を経てステツプ19に移行
し、引続きフイードバツクモードで制御する。

さて、スロツトル弁５が開弁されると、ステツ
プ11の判別結果は否定（No）となり、続いてス
テツプ20に移行して前回ループの開弁デユーテイ
比D_puTo-1が実質上補助空気を供給し得ない微少
デユーテイ比D₀以下であるか否かを判別し、そ
の答が否定（No）であれば、エンジンが加速モ
ードにあると判断して電気負荷項D_Eoを決定し
（ステツプ21）、加速モードによる開弁時間を演算
する（ステツプ21）。すなわち、TDC信号入力毎
に漸減して行く所定開弁デユーテイ比D_Accoと電
気負荷項D_Eoとを加算して開弁デユーテイ比D_upT
を求める。一方、ステツプ20の答が肯定（Yes）
であれば、ステツプ９に移行する。すなわち、エ
ンジン回転数の増加に伴つて開弁デユーテイ比が
微小デユーテイ比D_O以下になると制御弁６は実
質的に開弁しなくなるので、ステツプ９で開弁デ
ユーテイ比を零に設定するのである。

そして、前記ステツプ４、９、17、19及び22に
おいて演算した各モードでの開弁デユーテイ比
D_OUTに相当する開弁時間に亘つて制御弁６を開弁
するための駆動信号を制御弁６に供給する（ステ
ツプ23）。

上記演算プログラムでは減速モードにおいてエ
ンジン回転数Neが所定回転数N_A以下の回転域で
フイードバツクモード項D_PIo平均値D_XREFを適用
するようにしたが、これに代えて第３図に示すよ
うにエンジン回転数Neの逆数に比例する数Meが
所定値M_AからM_Hに増加するにつれて値０から平
均値D_XREFまで増加し、値M_H以上にあつては一定
値すなわち平均値D_XREFを採る所定開弁デユーテ
イ比D_Xを適用するようにしても良い。この場合
には、第２図のステツプ16及び17に代えて、第４
図のステツプ１及至３を実行する。すなわち、第
２図のステツプ15の判別結果が肯定（Yes）であ
るとき、第３図の所定開弁デユーテイ比D_Xを
ECU９の後述の記憶装置に記憶したD_X−Meテー
ブルからD_Xを求め（第４図ステツプ１）、電気負
荷項D_Eoを算出し、（ステツプ２）、両者を加算し
て開弁デユーテイ比D_OUTを求める（ステツプ３）。

第５図は、本発明の方法におけるフイードバツ
クモードによる演算を実行するためのプログラム
の一例を示し、本プログラムが呼び出されると
（第５図のステツプ１）、先ず前回TDC信号入力
時にアイドル回転数のフイードバツク制御が行わ
れた否かを判別し（ステツプ２）、判別の答が否
定（No）であれば前回ループのフイードバツク
モード項D_PIo-1を後述の平均値D_XREFに設定し（ス
テツプ３）、答が肯定（Yes）であればこのD_PIo-1
として前回ループのフイードバツクモード項
D_PIo-1をそのまま適用する（ステツプ４）。ステ
ツプ３及び４に続いて、ステツプ５に進んで数
Meが目標アイドル回転数の上限値M_Hを下回るか
否かを判別し、その答が否定（No）であれば、
ステツプ６に進んで数Meが目標アイドル回転数
の下限値N_Lの逆数に対応する数M_Lより大きいか
否かを判別する。ステツプ６の判別結果が否定
（No）すなわちエンジン回転数Neが目標アイド
ル回転数の上、下限値N_H、N_Lの間にあると判別
したときにはエンジン回転数Neと目標アイドル
回転数との偏差値ΔMnを零に設定し（ステツプ
７）、続いてフイードバツクモード項D_PIoの値を
前回ループの値D_PIo-1に設定する（ステツプ８）。

ステツプ６の判別結果が肯定（Yes）すなわち
実エンジン回転数Neが下限値N_Lより小さいと判
別したときには、偏差値ΔMn（＞０）を求め（ス
テツプ９）、さらに定数K_Iを乗算して積分制御項
ΔD_Iを求める（ステツプ10）。次に、偏差値ΔMn
と前回ループでの偏差値ΔMn_-1との差ΔΔMnを
求め（ステツプ11）、さらに定数K_Pを乗算して比
例制御項ΔD_Pを求める（ステツプ12）、そして、
ステツプ13に移行して制御項ΔD_I、ΔD_P及び前回
ループのフイードバツクモード項D_PIo-1を加算
し、該加算値を今回のフイードバツクモード項
D_PIoとして設定する。

一方、ステツプ５の判別結果が肯定（Yes）す
なわち第２図のステツプ15及び19を経由し上記判
別結果を得ると、ステツプ14に進んで偏差値
ΔMn（＜０）を求め、続いて前記ステツプ10乃至
13を経て今回のフイードバツクモード項D_PIoを求
める。

そして、ステツプ８及び13に続くステツプ15に
おいて電気負荷D_Eoが零であるか否かを判別し、
その答が否定（No）であれば、フイードバツク
モード項D_PIoと電気負荷項D_Eoを加算してフイー
ドバツクモードでの制御弁６の開弁デユーテイ比
D_OUTを求める（ステツプ16）。

一方、判別結果が肯定（Yes）であれば、フイ
ードバツク制御中に制御弁６に適用される制御量
すなわわち開弁デユーテイ比D_OUTのフイードバツ
クモード項D_PIoの平均値D_XREFを算出し（ステツ
プ17）、前記ステツプ16に移行する。

この平均値D_XREFは、次式により算出される。

D_XREF＝Ｃ／ＡD_PIo＋Ａ−Ｃ／ＡD′_XREF ここに、Ａ及びＣ（Ｉ≦Ｃ＜Ａ）は定数、D_PIo
は今回ループのフイードバツクモード項の値、及
びD′_XREFは前回ループまでに得られたフイードバ
ツクモード項D_PIoの平均値である。定数Ｃを変え
て平均値算出におけるD′_XREFの値の重みを変える
ことができる。

また、前式に代えて次式を用いても良い。

D_XREF＝１／Ｂ_B 〓^j=0 D_PIo-j ここに、D_PIo-jは今回ループからｊ回前のルー
プで算出されたフイードバツクモード項の値、Ｂ
は定数である。この場合、平均値D_XREFはＢ回前
のループから今回ループまでのフイードバツクモ
ード項の算術平均値に等しい。

上述ように、電気装置１５がオフ状態にあると
きにのみ、毎TDC信号入力時に平均値D_XREFを算
出し、順次更新して行き、該平均値D_XREFが電気
装置１５がオフ状態にあるフイードバツクモード
時の開弁デユーテイ比D_OUTを精度良く代表するよ
うにしている。これにより、電気装置１５のオン
に伴なうエンジン負荷増大の影響がなく、補助空
気量制御弁６のばらつきや経時変化による性能劣
化あるいはエアクリーナ７の目詰り、大気圧変化
による影響を正確に補償した平均値D_XREFが得ら
れる。

平均値D_XREFは、外部負荷装置（電気装置１５）
が非作動状態にあるときの開弁デユーテイ比D_OUT
（即ちD_PIoに相当）の平均値である。

なお、ステツプ15を設け、電気装置１５がオフ
状態にあるときにのみ平均値D_XREFを算出し、電
気装置１５のオンに伴なうエンジンの負荷増大の
影響を排除し、即ちエンジンへの外部負荷の大き
さに影響されない平均値D_XREFを得るようにする
ことにより、もし外部負荷装置が作動している時
のフイードバツクモード時に求められた平均値
D_XREFに外部負荷装置の作動に基づく加算分が含
まれていた場合にこの平均値D_XREFに基づいて、
外部負荷がない場合またはその負荷量が異なる場
合の減速時に必要以上または不適当な量の補助空
気をエンジンに供給してしまうという事態の発生
を防止できる。

なお、第５図の演算プログラムのうちステツプ
２〜４を省略しても良く、この場合には前回ルー
プの制御モードにかかわらず、値D_PIoとして前回
値が用いられる。

第６図は、第２図のステツプ16、18及び21での
電気負荷項D_Eoの演算プログラムを示すフローチ
ヤートであり、本プログラムが呼び出されると
（第６図のステツプ１）、先ず、後述の記憶装置に
記憶されている電気負荷項D_Eoの記憶値を零にリ
セツトし（ステツプ２）、電気装置１５のヘツド
ライト１５ａのスイツチ１６ａがオン状態か否か
を判別し（ステツプ３）、その答が否定（No）で
あればステツプ５に進み、肯定（Yes）であれば
D_Eoの記憶値にヘツドライト１５ａの電気負荷に
対応する所定値D_E1を加算しこの加算値（D_Eo＋
D_E1を新たなD_Eoの記憶値とする（ステツプ４）。

次にスイツチ１６ｂのオン−オフ状態が判別さ
れ（ステツプ５）、オン状態でなければステツプ
７に進み、オン状態であればD_Eoの記憶値にブレ
ーキライト１５ｂの電気負荷に対応する所定量
D_E2を加算し、この加算値（D_Eo＋D_E2を新たな
D_Eoの記憶値とする（ステツプ６）。更に、ルー
ムフアン１５ｃのスイツチ１６ｃのオン−オフ状
態が判別され（ステツプ７）、オン状態でなけれ
ば当該プログラムを終了し（ステツプ９）、オン
状態であればD_Eoの記憶値にルームフアン１５ｃ
の電気負荷に対応する所定量D_E3を加算し、この
加算値（D_Eo＋D_E3）を新たなD_Eoの記憶値とし
（ステツプ８）、当該演算プログラムを終了する
（ステツプ９）。

第７図及び第８図は、本発明の方法による補助
空気制御を行つた場合のエンジン回転数Ne及び
開弁デユーテイ比D_OUTの変化を時間経過にしたが
つて例示し、第７図は減速中に電気装置１５がオ
フ状態にある場合を、第８図はオフ状態からオン
状態に移行した場合を示している。

第７図に示すように、エンジン回転数Neが所
定回転数N_A例えば1500rpmまで減少すると制御
弁６が開弁を開始し空気通路８を介して補助空気
がエンジン１に供給され始める。開弁開始時以
降、制御弁６は、上記実施例に従い制御弁６の制
御量として平均値D_XREFを用いる場合には第７ｂ
図に一点鎖線で示すようにエンジン回転数Ne（第
７ａ図に一点鎖線で示す）の値にかかわらず該平
均値D_XREFに対応する時間に亘り開弁し、一方、
上記変形例に係る所定開弁デユーテイ比D_Xを用
いる場合には第７ｂ図に実線で示すようにエンジ
ン回転数Neが値N_Aから前記上限値N_Hまで減少す
るにつれて値０から平均値D_XREFまで漸増する所
定開弁デユーテイ比D_Xに対応する時間に亘り開
弁する。このようにしてエンジン１に、エンジン
回転数Neを目標アイドル回転数近傍に保持可能
すなわちエンジン回転数Neの急減を防止できる
所定量の空気を供給し、減速途中でクラツチが切
離された場合にもエンジン回転数の急減ひいては
エンジンストールの発生を回避するようにしてい
る。

そして、この減速モード域にあつては、第７ａ
図に示すように、前回ループSk_-1がオープンル
ープモードであれば、今回ループSkでの回転数
Neが上限値N_Hより大きい値であるときに確実に
減速モードにより制御を実行し、例えばフイード
バツクモード域にあると誤診することを回避する
ようにしている。

減速モード域から更にエンジン回転数Neが減
少して目標アイドル回転数の上限値N_H以下にな
ると、エンジン回転数Neを上限値N_Hと下限値N_L
との間に保持するようにフイードバツクモードに
よる補助空気量の制御が開始される。そして、前
回ループSn_-1がフイードバツクモードであれば、
エンジン負荷が減少してエンジン回転数Neが上
限値N_Hを上回る場合（第７ａ図のSn）にも引続
きフイードバツクモードにより制御するようにし
ている。

さて、第８図に示すように、減速モードによる
制御の実行中に電気負荷が加えられるとエンジン
負荷が増大し、減速モードによる補助空気量の制
御が行われているにもかかわらず補助空気の供給
量が不十分となつてエンジン回転数Neは急激に
減少し（第８ａ図の破線）、電気負荷の大きさに
よつてはエンジンストールを生じる危険がある。
一方、電気装置の種類に応じて電気負荷に見合う
必要補助空気の予側が可能である。そこで電気負
荷のオン−オフ信号を検出し、オン信号の入力と
同時に制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTを第６図
で示したD_Eo演算プログラムによつて求められる
電気負荷項D_Eoだけ増加させ（第８図Ｂ，Ｃ）エ
ンジン回転数Neの急減を回避している。

なお、第７ｂ図と同様、第８ｃ図において、一
点鎖線は減速モード全域に亘つて平均値D_XREFを
制御量として用いた場合を、実線は所定開弁デユ
ーテイ比D_Xを用いた場合を示している。

第９図はECU９の回路構成例を示し、エンジ
ン回転数センサ１４及び電気装置１５は、夫々、
波形整形回路９０１及びレベル修正回路９０４を
介し、また、水温センサ１３及びスロツトル弁開
度センサ１７は、夫々、Ａ／Ｄコンバータ９０５
を介してCPU９０２に接続されている。さらに、
CPU９０２の入力側には発振回路９０６が、出
力側には分周回路９０７を介してAND回路９０
８の第１入力端子が接続されている。このAND
回路９０８の出力端子及び第２入力端子は、
夫々、ダウンカウンタ９０９のクロツクパルス入
力端子CK及び（ボロー）出力端子に接続され、
該出力端子はソレノイド駆動回路９１１を介し
て制御弁６のソレノイド６ａに接続されている。
ダウンカウンタ９０９のＬロード入力端子は
CPU９０２の一出力端子に接続されている。そ
して、Ａ／Ｄコンバータ９０５及びダウンカウン
タ９０９は、夫々、バス９１２を介してCPU９
０２に接続され、一方、燃料供給制御装置９０３
の入力側には水温センサ１３、スロツトル弁開度
センサ１７、絶対圧センサ１２等の各種センサが
接続され、出力側には燃料噴射弁１０が接続され
ている。

記憶装置９１３は、バス９１２を介してCPU
９０２と接続され、前述した電気負荷項D_Eoの算
出値、フイードバツクモード時にCPU９０２に
おいて算出されたフイードバツクモード項D_PIoの
平均値D_XREF及びMe−D_Xテーブルを記憶するよ
うにされている。好ましくは、記憶装置９１３
を、消費電力が小さく図示しない電池で駆動され
るCMOSより成るバツクアツプメモリ等の不揮
発性記憶装置で構成し、エンジン停止後において
も前記各記憶値等を記憶保持可能なようにし、エ
ンジンの再始動後におけるアイドル回転数のフイ
ードバツク制御精度を向上させる。なお、平均値
D_XREFの初期値は、例えばエンジンの工場出荷時
には適宜値に設定される。

以上のように構成されるECU９の電子回路の
作用について説明する。

エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波
形整形回路９０１で波形整形され上死点（TDC）
同期信号及びエンジン回転数信号としてCPU９
０２と燃料供給制御装置９０３とに供給される。
CPU９０２は、このTDC同期信号に応じてＡ／
Ｄコンバータ９０５に指令信号を供給し、センサ
１３及び１７からのエンジン冷却水温信号及びス
ロツトル弁開度信号を、順次、アナログ−デジタ
ル変換し、バス９１２を介して入力すると共に、
電気装置１５からの信号をレベル修正回路９０４
で所定レベルに修正後、入力する。

次いで、CPU９０２は供給された上死点同期
信号、エンジン回転数信号、電気負荷信号、エン
ジン冷却水温信号及びスロツトル弁開度信号に応
じて、第２図の制御手順に従つてエンジン運転状
態が完爆、休止、加速、減速及びフイードバツク
モードのいずれのモードにあるかを判別し、制御
弁の開弁時間D_OUTを判別したモードによる演算に
より算出し、記憶装置９１３から記憶させる。

一方、発振回路９０６からの第１クロツク信号
は、CPU９０２内での制御動作の基準信号とし
て使用されると共に、分周回路９０７で適当な周
波数を有する第２クロツク信号に分周されて
AND回路９０８の第１入力端子に供給される。

ダウンカウンタ９０９にCPU９０２からのス
タート信号が入力されると、ダウンカウンタ９０
９は、記憶装置９１３に記憶した制御弁６の開弁
時間の演算値に対応するプリセツト値に設定さ
れ、同時に出力端子からの高レベル信号をソレ
ノイド駆動回路９１１とAND回路９０８の第２
入力端子とに供給し、制御弁６のソレノイド６ａ
を付勢させて制御弁を開弁させると共に第２クロ
ツク信号を入力し、入力したパルス数をカウント
して行く。

そして、ダウンカウンタ９０９は、プリセツト
値に相当するパルス数をカウントした時に出力
端子から低レベル信号を出力してソレノイド駆動
回路９１１及及びソレノイド６ａを消勢すると共
にAND回路９０８のゲートを閉じ第２クロツク
信号のカウントを停止する。

一方、燃料供給制御装置９０３は、各センサか
らのエンジンパラメータ信号に基づいて燃料噴射
弁１０の開弁時間を演算し、この開弁時間に亘つ
て噴射弁１０を開弁させ所要量の燃料をエンジン
に供給する。

以上のように、本発明によれば、内燃エンジン
の空気通路に配され、エンジンに供給される吸入
空気量を調節する制御弁の制御量を、少なくとも
エンジン運転状態とエンジンの外部負荷装置の作
動状態に応じて算出すると共に、アイドル回転時
には実際エンジン回転数と目標エンジン回転数と
の差に応じてエンジン回転数が目標エンジン回転
数となるようにフイードバツク制御し、減速時に
はオープンループ制御する内燃エンジンの回転数
制御方法において、前記外部負荷装置が非作動状
態にあるときにのみ前記フイードバツク制御中に
得られた前記制御量の平均値を算出し、前記制御
量の平均値を記憶装置に記憶させ、エンジンの減
速時、エンジン回転数が目標アイドル回転数より
大きい所定回転数を下回つた時からエンジン回転
数が前記目標アイドル回転数に至つて前記フイー
ドバツク制御に入るまでの期間、前記制御弁を前
記平均値に依存した制御量でオープンループ制御
し、フイードバツク制御への移行時には前記平均
値により制御を開始するようにしたので、スロツ
トル弁全閉に伴うエンジンの減速時に制御弁の生
産上のばらつき、経時変化による制御弁の性能変
動等に対応した適正量の補助空気をエンジンに供
給でき、減速運転中にクラツチを切離するなどし
てもエンジン回転数の急減を来すことがなく。エ
ンジンストールを回避することが可能である。ま
た、制御弁の制御量の平均値を該外部負荷装置が
非作動状態にあるときにのみ算出するようにする
ことにより、該平均値は外部負荷の大きさに影響
されなない制御量を代表することになる。従つて
該平均値に基づいて決定される制御量は外部負荷
の大きさの影響のない値となり、該決定された制
御量に更にこの時の外部負荷の大きさに応じて負
荷項D_ENが付加され、これにより、最終的な補助
空気量が決定される。従つて例えば大きな外部負
荷が加わつたときの大きな制御量をそのまま平均
化した平均値に基づいて制御量を決定してしま
い、その結果、外部負荷がないときに必要以上の
補助空気量をエンジンに供給してしまうことを回
避できるものである。

また、前記構成において、該平均値は外部負荷
装置が非作動状態にある限りは各フイードバツク
制御中随時更新されて行くので、高地等の低大気
圧下でのエンジンのアイドル時及び減速時にもエ
ンジンに供給される補助空気量が不足することな
くエンジン回転数を所定回転域に保持することが
可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の方法が適用されるエンジン
回転数制御装置を示す概略構成図、第２図は本発
明の方法による制御弁の制御手順を例示するフロ
ーチヤート、第３図は本発明の減速モードの演算
において適用される所定開弁デユーテイ比D_Xの
設定例を示すグラフ、第４図は第２図の減速モー
ドの演算の変形例を示すフローチヤート、第５図
は本発明の方法におけるフイードバツクモードに
よる演算を実行するためのプログラムを例示する
フローチヤート、第６図は本発明の方法における
電気負荷項D_Eoの演算プログラムのフローチヤー
ト、第７図及び第８図は、夫々、本発明の方法に
よる補助空気制御作動を例示するグラフ、第９図
は第１図の装置の電子コントロールユニツトの内
部構成を例示するブロツク回路図である。１……エンジン、３……吸気管、５……スロツ
トル弁、６……制御弁、８……空気通路、９……
電子コントロールユニツト、１０……燃料噴射
弁、９０２……CPU、９１３……記憶装置。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃エンジンの空気通路に配され、エンジン
に供給される吸入空気量を調節する制御弁の制御
量を、少なくともエンジン運転状態とエンジンの
外部負荷装置の作動状態に応じて算出すると共
に、アイドル回転時には実際エンジン回転数と目
標エンジン回転数との差に応じてエンジン回転数
が目標エンジン回転数となるようにフイードバツ
ク制御し、減速時にはオープンループ制御する内
燃エンジンの回転数制御方法において、前記外部
負荷装置が非作動状態にあるときにのみ前記フイ
ードバツク制御中に得られた前記制御量の平均値
を算出し、前記制御量の平均値を記憶装置に記憶
させ、エンジンの減速時、エンジン回転数が目標
アイドル回転数より大きい所定回転数を下回つた
時からエンジン回転数が前記目標アイドル回転数
に至つて前記フイードバツク制御に入るまでの期
間、前記制御弁を前記平均値に依存した制御量で
オープンループ制御し、フイードバツク制御への
移行時には前記平均値により制御を開始する内燃
エンジンの回転数制御方法。２エンジン回転数が前記所定回転数を下回つた
時から前記フイードバツク制御に入るまでの期間
に亘り前記平均値を制御量として用いる特許請求
の範囲第１項記載の内燃エンジンの回転数制御方
法。３エンジン回転数が前記所定回転数を下回つた
時から前記フイードバツク制御に入るまでの期間
は、エンジン回転数の減少に伴い前記制御量を前
記平均値まで漸増させる特許請求の範囲第１項記
載の内燃エンジンの回転数制御方法。４前記記憶装置として不揮発性記憶装置を用い
る特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか
に記載の内燃エンジンの回転数制御方法。５前記外部負荷装置は電気負荷装置である特許
請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載
の内燃エンジンの回転数制御方法。