JPH0522059B2 - - Google Patents
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- JPH0522059B2 JPH0522059B2 JP58112298A JP11229883A JPH0522059B2 JP H0522059 B2 JPH0522059 B2 JP H0522059B2 JP 58112298 A JP58112298 A JP 58112298A JP 11229883 A JP11229883 A JP 11229883A JP H0522059 B2 JPH0522059 B2 JP H0522059B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- acceleration
- fuel
- value
- fuel injection
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃エンジンの燃料噴射制御方法に
関し、特に加速時の運転シヨツクの発生を緩和さ
せる燃料噴射制御方法に関する。
関し、特に加速時の運転シヨツクの発生を緩和さ
せる燃料噴射制御方法に関する。
内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎にトリ
ガ信号を発生させ、このトリガ信号に同期してエ
ンジンの運転状態に応じた燃料量を算出し、所要
量の燃料を供給すると共に、加速要求に迅速に応
答するためにスロツトル弁開度を含む運転パラメ
ータの値を検出し、該検出値に基づいてテーブル
に予め設定記憶された加速増量補正値を読み出
し、該補正値により加速時の燃料増量補正を行う
方法が知られている。
ガ信号を発生させ、このトリガ信号に同期してエ
ンジンの運転状態に応じた燃料量を算出し、所要
量の燃料を供給すると共に、加速要求に迅速に応
答するためにスロツトル弁開度を含む運転パラメ
ータの値を検出し、該検出値に基づいてテーブル
に予め設定記憶された加速増量補正値を読み出
し、該補正値により加速時の燃料増量補正を行う
方法が知られている。
しかしながら斯る方法では、燃料噴射量は、一
般に第１図に示すようにスロツトル弁開度が増大
するにつれて増加する噴射信号に応じて増量補正
されるので、特に増量補正された燃料量が加速状
態にあるエンジンが要求する燃料量に適合しない
場合に、エンジンの出力トルクの増大に伴いエン
ジンが取付け位置においてその回転方向に大きく
回動変位し、エンジンを支持する構造部材例えば
エンジンマウントを介して車体に衝撃を与え、当
該エンジンを搭載した車輛の運転者に不快なシヨ
ツク（以下運転シヨツクという）を与える要因に
なつている。
般に第１図に示すようにスロツトル弁開度が増大
するにつれて増加する噴射信号に応じて増量補正
されるので、特に増量補正された燃料量が加速状
態にあるエンジンが要求する燃料量に適合しない
場合に、エンジンの出力トルクの増大に伴いエン
ジンが取付け位置においてその回転方向に大きく
回動変位し、エンジンを支持する構造部材例えば
エンジンマウントを介して車体に衝撃を与え、当
該エンジンを搭載した車輛の運転者に不快なシヨ
ツク（以下運転シヨツクという）を与える要因に
なつている。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであ
り、加速検出時点のスロツトル弁開度及びエンジ
ン回転数に基づけば、加速前のエンジン運転状態
（エンジン回転数）及び加速検出時点のエンジン
運転状態（スロツトル弁開度）によつてエンジン
出力が加速前後でどのように変化するかがおおよ
そ類推できる点に着目して、加速時のエンジンの
急激な回動変位に起因する運転シヨツクを緩和す
るとともに加速性能を良好なものとする内燃エン
ジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的と
する。この目的実現のため本発明においては、内
燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生する
トリガ信号に同期してエンジンの運転状態に応じ
た燃料量を噴射する内燃エンジンの燃料噴射制御
方法において、スロツトル弁開度及びエンジン回
転数に基づいて区画された領域の各々に対応して
加速増量補正値を設定したテーブルを記憶し、エ
ンジンの加速運転状態を検知し、該加速運転状態
を検知したときのスロツトル弁開度及びエンジン
回転数の値を検出し、これら検出値が属する領域
に対応するテーブルから加速増量補正値を読み出
し、該読み出した加速増量補正値により前記トリ
ガ信号に同期して噴射される燃料量を補正するよ
うにした内燃エンジンの燃料噴射制御方法を提供
するものである。
り、加速検出時点のスロツトル弁開度及びエンジ
ン回転数に基づけば、加速前のエンジン運転状態
（エンジン回転数）及び加速検出時点のエンジン
運転状態（スロツトル弁開度）によつてエンジン
出力が加速前後でどのように変化するかがおおよ
そ類推できる点に着目して、加速時のエンジンの
急激な回動変位に起因する運転シヨツクを緩和す
るとともに加速性能を良好なものとする内燃エン
ジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的と
する。この目的実現のため本発明においては、内
燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生する
トリガ信号に同期してエンジンの運転状態に応じ
た燃料量を噴射する内燃エンジンの燃料噴射制御
方法において、スロツトル弁開度及びエンジン回
転数に基づいて区画された領域の各々に対応して
加速増量補正値を設定したテーブルを記憶し、エ
ンジンの加速運転状態を検知し、該加速運転状態
を検知したときのスロツトル弁開度及びエンジン
回転数の値を検出し、これら検出値が属する領域
に対応するテーブルから加速増量補正値を読み出
し、該読み出した加速増量補正値により前記トリ
ガ信号に同期して噴射される燃料量を補正するよ
うにした内燃エンジンの燃料噴射制御方法を提供
するものである。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第２図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃
焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。エンジン１には吸気
管２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連
通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイー３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と言う）５に送るようにさ
れている。
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃
焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。エンジン１には吸気
管２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連
通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイー３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と言う）５に送るようにさ
れている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイー３
間には燃料噴射装置６が設けられている。この燃
料噴射装置６はメインインジエクタとサブインジ
エクタ（共に図示せず）から成り、メインインジ
エクタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ
副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒
に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装
置６は図示しない燃料ポンプに接続されている。
メインインジエクタとサブインジエクタはECU
５に電気的に接続されており、ECU５からの信
号によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
間には燃料噴射装置６が設けられている。この燃
料噴射装置６はメインインジエクタとサブインジ
エクタ（共に図示せず）から成り、メインインジ
エクタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ
副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒
に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装
置６は図示しない燃料ポンプに接続されている。
メインインジエクタとサブインジエクタはECU
５に電気的に接続されており、ECU５からの信
号によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付られており、この吸気温センサ９も吸気温
度を電気的信号に変換してECU５に送るもので
ある。
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付られており、この吸気温センサ９も吸気温
度を電気的信号に変換してECU５に送るもので
ある。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と言
う）１１および気筒判別センサ１２がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、前者１１はTDC信号即ちエンジ
ンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもので
あり、これらのパルスはECU５に送られる。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と言
う）１１および気筒判別センサ１２がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、前者１１はTDC信号即ちエンジ
ンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもので
あり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７等の
種々のセンサ又はスイツチが接続されており、
ECU５はこれらセンサ１６からの検出値信号お
よびスタータスイツチ１７のオン・オフ状態信号
を供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７等の
種々のセンサ又はスイツチが接続されており、
ECU５はこれらセンサ１６からの検出値信号お
よびスタータスイツチ１７のオン・オフ状態信号
を供給される。
ECU５は上述の各種センサからのエンジン運
転パラメータ信号に基いてエンジンが高エンジン
回転域にあるか否か等のエンジン運転状態を判別
し、エンジン運転状態に応じて以下に示す式で与
えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演
算する。
転パラメータ信号に基いてエンジンが高エンジン
回転域にあるか否か等のエンジン運転状態を判別
し、エンジン運転状態に応じて以下に示す式で与
えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演
算する。
TOUTM＝TiM×K1＋TACC×K2＋K3 ……(1)
TOUTS＝TiS×K′1＋K2′ ……(2)
ここにTiM及びTiSはメイン及びサブインジエ
クタの基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴
射時間は、例えば吸気管内絶対圧PBAとエンジン
回転数Neに応じて演算される。TACCは、加速時
の増量補正値を示す。K1〜K3，K′1及びK′2は前
述の各種センサ、すなわち、スロツトル弁開度セ
ンサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ
９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ１１、
気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大気圧セ
ンサ１６及びスタータスイイツチ１７等からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び変数であつてエンジン運転状態に応じ、始
動特性、排気ガス特性、燃費特性等の諸特性が最
適なものとなるように所定の演算式に基いて演算
される。
クタの基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴
射時間は、例えば吸気管内絶対圧PBAとエンジン
回転数Neに応じて演算される。TACCは、加速時
の増量補正値を示す。K1〜K3，K′1及びK′2は前
述の各種センサ、すなわち、スロツトル弁開度セ
ンサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ
９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ１１、
気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大気圧セ
ンサ１６及びスタータスイイツチ１７等からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び変数であつてエンジン運転状態に応じ、始
動特性、排気ガス特性、燃費特性等の諸特性が最
適なものとなるように所定の演算式に基いて演算
される。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
間TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第２図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
す図で、第２図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
第２図のスロツトル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正
回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は
前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信
号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してCPU５０３に供給する。
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正
回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は
前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信
号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間マツプ等を記憶している。CPU５０３はROM
５０７に記憶されている制御プログラムに従つて
前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃料
噴射弁６の燃料噴射時間TOUTM及びTOUTSを演算し
て、この演算値をデータバス５１０を介して駆動
回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演
算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号
を該噴射弁６に供給する。
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間マツプ等を記憶している。CPU５０３はROM
５０７に記憶されている制御プログラムに従つて
前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃料
噴射弁６の燃料噴射時間TOUTM及びTOUTSを演算し
て、この演算値をデータバス５１０を介して駆動
回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演
算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号
を該噴射弁６に供給する。
第４図は本発明の方法に係る燃料噴射量の算出
サブルーチンのフローチヤートを示し、先ず、各
TDC信号入力時のスロツトル弁開度値θnを読込
むと共に前回ループにおけるスロツトル弁開度
θn-1をRAM５０８（第２図）から読み出し（ス
テツプ１）、今回ループ時のスロツトル弁開度と
前回ループ時のそれとの差Δθn（＝θn−θn-1）を
算出する（ステツプ２）。次いで、ステツプ３に
移行して差Δθnが負の所定の同期減速判別値G-
より小さいか否かを判別し、その答が否定（No）
ならば加速フラグがセツトされているか否かを判
別する（ステツプ４）。この加速フラグは、後述
のようにエンジンの加速状態判別成立時にセツト
される一方、減速状態判別成立時及び加速時の補
正の完了時にリセツトされる。
サブルーチンのフローチヤートを示し、先ず、各
TDC信号入力時のスロツトル弁開度値θnを読込
むと共に前回ループにおけるスロツトル弁開度
θn-1をRAM５０８（第２図）から読み出し（ス
テツプ１）、今回ループ時のスロツトル弁開度と
前回ループ時のそれとの差Δθn（＝θn−θn-1）を
算出する（ステツプ２）。次いで、ステツプ３に
移行して差Δθnが負の所定の同期減速判別値G-
より小さいか否かを判別し、その答が否定（No）
ならば加速フラグがセツトされているか否かを判
別する（ステツプ４）。この加速フラグは、後述
のようにエンジンの加速状態判別成立時にセツト
される一方、減速状態判別成立時及び加速時の補
正の完了時にリセツトされる。
ステツプ４の判別結果が否定（No）すなわち、
後述の加速後処理中でないと判別さると、前回ル
ープ時に燃料供給遮断状態であつたか否かを判別
する（ステツプ５）。次いで、ステツプ５の答が
否定（No）ならば、前回ループ時の吸気管内絶
対圧PBo-1が加速増量を行うべき上限値PBACCより
低いか否かを判別し（ステツプ６）、その答が肯
定（Yes）ならば前回ループ時のスロツトル弁開
度θn-1が加速増量を行うべき上限値θACCより小さ
いか否かを判別する（ステツプ７）。
後述の加速後処理中でないと判別さると、前回ル
ープ時に燃料供給遮断状態であつたか否かを判別
する（ステツプ５）。次いで、ステツプ５の答が
否定（No）ならば、前回ループ時の吸気管内絶
対圧PBo-1が加速増量を行うべき上限値PBACCより
低いか否かを判別し（ステツプ６）、その答が肯
定（Yes）ならば前回ループ時のスロツトル弁開
度θn-1が加速増量を行うべき上限値θACCより小さ
いか否かを判別する（ステツプ７）。
ステツプ７の判別の答が肯定（Yes）すなわち
ステツプ６及び７によりエンジンの直前の運転状
態が高負荷運転状態にないと判別されたならば、
ステツプ８に移行してエンジンが加速状態にある
か否か、具体的には前回ループ時のスロツトル弁
開度の差Aθn-1が正の所定の同期加速判別値G+
より大きいかを判別し、その答が肯定（Yes）な
らば、加速フラグを値１にセツトし（ステツプ
９）、次いでエンジン冷却水温TWが所定温度
TWACCより低いか否かを判別する（ステツプ10）。
ステツプ６及び７によりエンジンの直前の運転状
態が高負荷運転状態にないと判別されたならば、
ステツプ８に移行してエンジンが加速状態にある
か否か、具体的には前回ループ時のスロツトル弁
開度の差Aθn-1が正の所定の同期加速判別値G+
より大きいかを判別し、その答が肯定（Yes）な
らば、加速フラグを値１にセツトし（ステツプ
９）、次いでエンジン冷却水温TWが所定温度
TWACCより低いか否かを判別する（ステツプ10）。
加速判別に前回のスロツトル弁開度の差Δθn-1
を用いた理由はTDC信号毎にスロツトル弁開度
が検出される本システムでは、スロツトル弁の回
動を始めるタイミングとTDC信号タイミングに
より今回のスロツトル弁開度の差Δθnは変わつて
しまうため、スロツトル弁開度値も前述のタイミ
ング次第で大きく変わつてしまうことによる。
を用いた理由はTDC信号毎にスロツトル弁開度
が検出される本システムでは、スロツトル弁の回
動を始めるタイミングとTDC信号タイミングに
より今回のスロツトル弁開度の差Δθnは変わつて
しまうため、スロツトル弁開度値も前述のタイミ
ング次第で大きく変わつてしまうことによる。
ステツプ10の判別結果が否定（No）すなわち
冷間時でないと判別されると、スロツトル弁開度
及びエンジン回転数の値θn及びNeに対応するテ
ーブルを選択する（ステツプ11）。第１図を参照
して説明したように例えば時間経過と共に漸増す
る補正値が設定されたひとつのテーブルを用いて
加速時の増量補正を行うと、加速時にエンジンが
取付け位置で急激に変位し運転シヨツクが生じ易
い。そこで、本発明ではスロツトル弁開度及びエ
ンジン回転数の値θn，Neに基づいて複数の領域
を区画し、各領域に対応させてテーブルを設定
し、各テーブルに加速検知時の値θn，Neから予
想されるその後のエンジン運転状態に適合しかつ
エンジンの急激な変位を抑制できるような一群の
加速増量補正値を設定している。従つて、加速検
知時の値θn，Neに対応するテーブルを選択し後
述のステツプを実行することにより加速時のエン
ジン変位に起因する運転シヨツクが緩和される。
冷間時でないと判別されると、スロツトル弁開度
及びエンジン回転数の値θn及びNeに対応するテ
ーブルを選択する（ステツプ11）。第１図を参照
して説明したように例えば時間経過と共に漸増す
る補正値が設定されたひとつのテーブルを用いて
加速時の増量補正を行うと、加速時にエンジンが
取付け位置で急激に変位し運転シヨツクが生じ易
い。そこで、本発明ではスロツトル弁開度及びエ
ンジン回転数の値θn，Neに基づいて複数の領域
を区画し、各領域に対応させてテーブルを設定
し、各テーブルに加速検知時の値θn，Neから予
想されるその後のエンジン運転状態に適合しかつ
エンジンの急激な変位を抑制できるような一群の
加速増量補正値を設定している。従つて、加速検
知時の値θn，Neに対応するテーブルを選択し後
述のステツプを実行することにより加速時のエン
ジン変位に起因する運転シヨツクが緩和される。
そして、例えば第５図に示すように18個に区画
された各領域に対応させて第１乃至第18のテーブ
ルがROM５０７（第２図）に予め記憶されてい
る。より具体的には第５図のエンジン回転数の値
Ne0乃至Ne4を、夫々、850rpm，1000rpm，
1250rpm，1500rpm及び1700rpmに設定し、スロ
ツトル弁開度値θ0，θ1及びθ2を、夫々、3゜，30゜及
び80゜に設定してある。そして、各テーブルには
加速時及び加速後処理に用いる加速増量補正値
TACC，TPACCｉ（ｉ＝１，２，……８）と前回ルー
プ時が燃料供給遮断状態でなかつたことを示すマ
ツプフラグ値（＝１）とが設定されている。従つ
て、例えば今回ループ時の値θn及びNeが20゜及び
800rpmであれば、第１のテーブルが選択され、
加速時及び加速後処理が行われる。第１のテーブ
ルには第６図に示す加速増量補正値TACC，TPACC1
〜TPACC8及びマツプフラグ値１が設定されてい
る。
された各領域に対応させて第１乃至第18のテーブ
ルがROM５０７（第２図）に予め記憶されてい
る。より具体的には第５図のエンジン回転数の値
Ne0乃至Ne4を、夫々、850rpm，1000rpm，
1250rpm，1500rpm及び1700rpmに設定し、スロ
ツトル弁開度値θ0，θ1及びθ2を、夫々、3゜，30゜及
び80゜に設定してある。そして、各テーブルには
加速時及び加速後処理に用いる加速増量補正値
TACC，TPACCｉ（ｉ＝１，２，……８）と前回ルー
プ時が燃料供給遮断状態でなかつたことを示すマ
ツプフラグ値（＝１）とが設定されている。従つ
て、例えば今回ループ時の値θn及びNeが20゜及び
800rpmであれば、第１のテーブルが選択され、
加速時及び加速後処理が行われる。第１のテーブ
ルには第６図に示す加速増量補正値TACC，TPACC1
〜TPACC8及びマツプフラグ値１が設定されてい
る。
ステツプ11に於るテーブルの選択が終了する
と、このテーブルから加速時の加速増量補正値
TACCがTDC信号発生毎に順次読み出され（ステ
ツプ12）、次いで読み出された補正値TACCが値０
であるか否かが判別され（ステツプ13）、その答
が否定（No）ならば、補正値TACCに係数K2を乗
算して上述の第(1)式の第２項の値を求め（ステツ
プ14）、燃料供給遮断を解除し（ステツプ15）、ス
テツプ16に移行する。このステツプ16ではマツプ
フラグの値が０であるか否かが判別されるが、上
述のようにステツプ11で選択したテーブルに設定
されているマツプフラグ値は１であるので、その
答は否定（No）となる。ステツプ16に続いてエ
ンジンの運転パラメータ値に応じて基本燃料噴射
時間TiMが算出され（ステツプ17）、ステツプ14
で求めた補正項と上記噴射時間TiMとに基づいて
メインインジエクタの燃料噴射時間TOUTMが算出
され（ステツプ18）、更に上述の第(2)式に従いサ
ブインジエクタの燃料噴射時間TOUTSが算出され
（ステツプ19）、本プログラムを終了する。
と、このテーブルから加速時の加速増量補正値
TACCがTDC信号発生毎に順次読み出され（ステ
ツプ12）、次いで読み出された補正値TACCが値０
であるか否かが判別され（ステツプ13）、その答
が否定（No）ならば、補正値TACCに係数K2を乗
算して上述の第(1)式の第２項の値を求め（ステツ
プ14）、燃料供給遮断を解除し（ステツプ15）、ス
テツプ16に移行する。このステツプ16ではマツプ
フラグの値が０であるか否かが判別されるが、上
述のようにステツプ11で選択したテーブルに設定
されているマツプフラグ値は１であるので、その
答は否定（No）となる。ステツプ16に続いてエ
ンジンの運転パラメータ値に応じて基本燃料噴射
時間TiMが算出され（ステツプ17）、ステツプ14
で求めた補正項と上記噴射時間TiMとに基づいて
メインインジエクタの燃料噴射時間TOUTMが算出
され（ステツプ18）、更に上述の第(2)式に従いサ
ブインジエクタの燃料噴射時間TOUTSが算出され
（ステツプ19）、本プログラムを終了する。
次のTDC信号発生時に本プログラムが再度実
行されると、加速フラグが既にステツプ９でセツ
トされているのでステツプ４の答が肯定（Yes）
となり、ステツプ20においてステツプ11で選択し
たテーブルから補正値TPACC1が読み出され、該補
正値が値０であるか否かが判別され（ステツプ
13）、その答が否定（No）ならばTACCとして
TPACC1を用いて上述のステツプ14乃至19が実行さ
れる。これ以降のTDC信号発生時以降に於てス
テツプ11で選択したテーブルから読み出される補
正値が、例えば第１のテーブルの補正値TPACC2の
ように値０であると、ステツプ13の判別結果が肯
定（Yes）になるのでステツプ21に移行し、エン
ジンが未だ加速状態にあるか否かが上記差Δθnに
基づいて判別される。そして、ステツプ21の答が
否定（No）ならば加速フラグの値を０にリセツ
トした後に（ステツプ22）、一方、肯定（Yes）
ならば直接ステツプ23に移行し、このステツプ23
で補正値TACCの値を０とした後、ステツプ17乃
至19を実行する。
行されると、加速フラグが既にステツプ９でセツ
トされているのでステツプ４の答が肯定（Yes）
となり、ステツプ20においてステツプ11で選択し
たテーブルから補正値TPACC1が読み出され、該補
正値が値０であるか否かが判別され（ステツプ
13）、その答が否定（No）ならばTACCとして
TPACC1を用いて上述のステツプ14乃至19が実行さ
れる。これ以降のTDC信号発生時以降に於てス
テツプ11で選択したテーブルから読み出される補
正値が、例えば第１のテーブルの補正値TPACC2の
ように値０であると、ステツプ13の判別結果が肯
定（Yes）になるのでステツプ21に移行し、エン
ジンが未だ加速状態にあるか否かが上記差Δθnに
基づいて判別される。そして、ステツプ21の答が
否定（No）ならば加速フラグの値を０にリセツ
トした後に（ステツプ22）、一方、肯定（Yes）
ならば直接ステツプ23に移行し、このステツプ23
で補正値TACCの値を０とした後、ステツプ17乃
至19を実行する。
ステツプ10の判別の答が肯定（Yes）すなわ
ち、エンジンが冷間運転状態にあると判別される
と、図示しない冷間時用の第19のテーブルを選択
する（ステツプ24）。該第19のテーブルには冷間
時の加速要求に適合しかつエンジンの急激な変位
を阻止するような加速時増量補正値TACC，TPACC1
〜TPACC8が設定されている。そして、第19のテー
ブルを選択した後は上記ステツプ12に移行する。
ち、エンジンが冷間運転状態にあると判別される
と、図示しない冷間時用の第19のテーブルを選択
する（ステツプ24）。該第19のテーブルには冷間
時の加速要求に適合しかつエンジンの急激な変位
を阻止するような加速時増量補正値TACC，TPACC1
〜TPACC8が設定されている。そして、第19のテー
ブルを選択した後は上記ステツプ12に移行する。
ステツプ５の判別の答が肯定（Yes）すなわち
前回ループ時が燃料供給遮断状態であつたと判別
されると、エンジンが加速状態か否か、より具体
的には前回のスロツトル弁開度の差Δθn-1が加速
判別値G+より大きいか否かを判別し（ステツプ
25）、その答が肯定（Yes）ならば加速フラグを
値１にセツトし（ステツプ26）、例えば第５図に
示す第１乃至第18のテーブルと同様に、スロツト
ル弁開度及びエンジン回転数の値θn，Neに基づ
いて区画された18個の領域の夫々に対応して設定
された図示しない第20乃至第37のテーブルのう
ち、加速検知時の値θn，Neに対応するものが選
択され（ステツプ27）、上記ステツプ12に移行す
る。
前回ループ時が燃料供給遮断状態であつたと判別
されると、エンジンが加速状態か否か、より具体
的には前回のスロツトル弁開度の差Δθn-1が加速
判別値G+より大きいか否かを判別し（ステツプ
25）、その答が肯定（Yes）ならば加速フラグを
値１にセツトし（ステツプ26）、例えば第５図に
示す第１乃至第18のテーブルと同様に、スロツト
ル弁開度及びエンジン回転数の値θn，Neに基づ
いて区画された18個の領域の夫々に対応して設定
された図示しない第20乃至第37のテーブルのう
ち、加速検知時の値θn，Neに対応するものが選
択され（ステツプ27）、上記ステツプ12に移行す
る。
ステツプ27で選択される各テーブルには、トリ
ガ信号に同期して読み出される加速増量補正値
TACC，TPACC1〜TPACC8としてトリガ信号発生毎に
漸減する値及び前回ループ時に燃料供給遮断状態
でありかつ低回転域ではマツプフラグ値０が設定
されている。従つて、ステツプ27からステツプ12
乃至15を介してステツプ16に至ると、ここでの判
別結果は肯定（Yes）となり、メインインジエク
タの基本燃料噴射時間TiMの値は０にされる（ス
テツプ28）。この理由は、第１には燃料供給遮断
状態から加速状態へ移行したときの上記(1)式の第
２項（加速増量補正項）の値が第１項の基本燃料
噴射時間TiMに比べて非常に大きい値になるこ
と、第２には補正項の値が加速要求に合致したも
のである一方、基本噴射時間TiMは、適切な噴射
時間算出上のバラツキの要因になり易いことにあ
る。そして、ステツプ28で噴射時間TiMを値０と
した後、ステツプ18及び19が実行される。
ガ信号に同期して読み出される加速増量補正値
TACC，TPACC1〜TPACC8としてトリガ信号発生毎に
漸減する値及び前回ループ時に燃料供給遮断状態
でありかつ低回転域ではマツプフラグ値０が設定
されている。従つて、ステツプ27からステツプ12
乃至15を介してステツプ16に至ると、ここでの判
別結果は肯定（Yes）となり、メインインジエク
タの基本燃料噴射時間TiMの値は０にされる（ス
テツプ28）。この理由は、第１には燃料供給遮断
状態から加速状態へ移行したときの上記(1)式の第
２項（加速増量補正項）の値が第１項の基本燃料
噴射時間TiMに比べて非常に大きい値になるこ
と、第２には補正項の値が加速要求に合致したも
のである一方、基本噴射時間TiMは、適切な噴射
時間算出上のバラツキの要因になり易いことにあ
る。そして、ステツプ28で噴射時間TiMを値０と
した後、ステツプ18及び19が実行される。
ステツプ３での判別の答が肯定（Yes）すなわ
ちスロツトル弁開度の差Aθnが減速判別値G-よ
り小さくエンジンが減速状態にあると判別される
と、ステツプ29で加速フラグを値０にリセツトし
た後、ステツプ23に移行する。従つて、加速増量
補正を実行中に減速状態が検知されると、この加
速時増量補正は中止される。又、ステツプ25で加
速状態でないと判別された場合もステツプ23に移
る。そして、ステツプ６乃至８の判別の答のいず
れかひとつが否定（No）すなわちエンジンが高
負荷運転状態であると判別されあるいは高負荷運
転状態ではないが加速状態でもないと判別された
ならば、同様にステツプ23に移行する。このよう
にしてステツプ23に至ると補正値TACCの値を０
とした後、ステツプ17〜19を実行し、本プログラ
ムを終了する。
ちスロツトル弁開度の差Aθnが減速判別値G-よ
り小さくエンジンが減速状態にあると判別される
と、ステツプ29で加速フラグを値０にリセツトし
た後、ステツプ23に移行する。従つて、加速増量
補正を実行中に減速状態が検知されると、この加
速時増量補正は中止される。又、ステツプ25で加
速状態でないと判別された場合もステツプ23に移
る。そして、ステツプ６乃至８の判別の答のいず
れかひとつが否定（No）すなわちエンジンが高
負荷運転状態であると判別されあるいは高負荷運
転状態ではないが加速状態でもないと判別された
ならば、同様にステツプ23に移行する。このよう
にしてステツプ23に至ると補正値TACCの値を０
とした後、ステツプ17〜19を実行し、本プログラ
ムを終了する。
第７図は燃料噴射時間（燃料噴射信号）TOUT
に基づく燃料増量結果を示し、又、エンジンの加
速時に本発明による燃料供給制御方法に係るエン
ジン作動特性等を示す。第７図の例によれば、ス
ロツトル弁の開弁動作は第７図ａのA′時点の
TDC信号パルス発生時に最初に検出され、この
時のスロツトル弁の弁開度θTHの変化量Δθn-1は同
期加速判別値G+より大きく、エンジンが加速運
転状態にある。しかし、燃料噴射弁の開弁時間
TOUTTACC値による増量補正は、A′時点のTDC信
号パルスに続くＡ時点のTDC信号パルス発生時
にTACC値で補正された開弁時間TOUTに基づきエ
ンジンに燃料供給されるＡ時点まで行なわれない
（第７図ｂのA′時点）。そしてこのTACC値はＡ時
点で検出されたスロツトル弁開度値θn及びエン
ジン回転数Neによつて選択された加速増量補正
値テーブルから読み出された値である。即ち、
TACC値はＡ時点のTDC信号パルス発生時に推定
されるその後の加速運転状態に好適な値に設定さ
れている。
に基づく燃料増量結果を示し、又、エンジンの加
速時に本発明による燃料供給制御方法に係るエン
ジン作動特性等を示す。第７図の例によれば、ス
ロツトル弁の開弁動作は第７図ａのA′時点の
TDC信号パルス発生時に最初に検出され、この
時のスロツトル弁の弁開度θTHの変化量Δθn-1は同
期加速判別値G+より大きく、エンジンが加速運
転状態にある。しかし、燃料噴射弁の開弁時間
TOUTTACC値による増量補正は、A′時点のTDC信
号パルスに続くＡ時点のTDC信号パルス発生時
にTACC値で補正された開弁時間TOUTに基づきエ
ンジンに燃料供給されるＡ時点まで行なわれない
（第７図ｂのA′時点）。そしてこのTACC値はＡ時
点で検出されたスロツトル弁開度値θn及びエン
ジン回転数Neによつて選択された加速増量補正
値テーブルから読み出された値である。即ち、
TACC値はＡ時点のTDC信号パルス発生時に推定
されるその後の加速運転状態に好適な値に設定さ
れている。
このため、加速後に迅速なトルク増大が得ら
れ、これによるエンジン回転数Neの上昇開始即
ち第７図ｄの１／Ne信号の減少開始までの時間
を、第７図の例では時間軸上の点Ａ−Ｂ間の
4TDC信号分に短縮できる。
れ、これによるエンジン回転数Neの上昇開始即
ち第７図ｄの１／Ne信号の減少開始までの時間
を、第７図の例では時間軸上の点Ａ−Ｂ間の
4TDC信号分に短縮できる。
しかも、燃料量の増加即ち加速増量補正値
TACCは、各時点の加速運転状態に好適な値に設
定してあるので、充填効率と燃料量の増加による
トルクの増加量、及びトルクの増加タイミングを
制御することができる。更に、スロツトル弁が開
動したにも拘らず充填効率の小さい加速初期にお
ける基準値（Ti×K1）に対して２〜４倍（直前
が燃料遮断では５〜10倍）の増量値を加えている
ので初期トルク増加が生じる期間（第７図ｅの時
点Ｄと時点Ｂ間の期間）がエンジンの加速検出
（第７図のA′時点）後早期に現われる。そして、
加速初期における充填効率が小さいために小さい
初期トルク増加が得られる。この小さい初期トル
ク増加により駆動系のギヤ等のバツクラツシユは
シヨツクを発生させずにこれを無くすことがで
き、エンジンのマウンント部位置は加速検出後早
い時点（第７図のＢ時点）で、加速側の安定位置
（第７図ｅの変位レベルyo）への変位途中の中間
位置（第７図ｅのＢ時点近傍位置）に寄せられ
る。そして、実際に充填効率が上昇して加速に必
要となる有効トルク増加が得られる時までは、上
述の一旦中間位置に寄せられたエンジンのマウン
ト部位置を保持する程度の燃料量が供給される。
この結果、エンジンのマウント部の変位、即ち、
エンジンがそのマウント位置においてクランク軸
を中心に回動しようとして生ずる変位が第７図ｅ
に示すように緩やかとなる。従つて、加速時にお
けるエンジンのマウント部の変位及びギヤ等のバ
ツクラツシユに基づく運転者へのシヨツクを緩和
することができる。
TACCは、各時点の加速運転状態に好適な値に設
定してあるので、充填効率と燃料量の増加による
トルクの増加量、及びトルクの増加タイミングを
制御することができる。更に、スロツトル弁が開
動したにも拘らず充填効率の小さい加速初期にお
ける基準値（Ti×K1）に対して２〜４倍（直前
が燃料遮断では５〜10倍）の増量値を加えている
ので初期トルク増加が生じる期間（第７図ｅの時
点Ｄと時点Ｂ間の期間）がエンジンの加速検出
（第７図のA′時点）後早期に現われる。そして、
加速初期における充填効率が小さいために小さい
初期トルク増加が得られる。この小さい初期トル
ク増加により駆動系のギヤ等のバツクラツシユは
シヨツクを発生させずにこれを無くすことがで
き、エンジンのマウンント部位置は加速検出後早
い時点（第７図のＢ時点）で、加速側の安定位置
（第７図ｅの変位レベルyo）への変位途中の中間
位置（第７図ｅのＢ時点近傍位置）に寄せられ
る。そして、実際に充填効率が上昇して加速に必
要となる有効トルク増加が得られる時までは、上
述の一旦中間位置に寄せられたエンジンのマウン
ト部位置を保持する程度の燃料量が供給される。
この結果、エンジンのマウント部の変位、即ち、
エンジンがそのマウント位置においてクランク軸
を中心に回動しようとして生ずる変位が第７図ｅ
に示すように緩やかとなる。従つて、加速時にお
けるエンジンのマウント部の変位及びギヤ等のバ
ツクラツシユに基づく運転者へのシヨツクを緩和
することができる。
また、第７図ｅのエンジン位置の時間変化から
明らかなように点線で示される従来例ではＣ時点
でエンジンがエンジンマウントに衝突し、その衝
突反力によりエンジンがエンジンマウントから離
反する方向へ戻され再び加速中の安定位置（第７
図ｅの変位レベルyo）におさまるため駆動系へ
加速トルクが伝わるのが遅れる。本発明において
第７図ｅの実線のように有効トルク増加発生前に
エンジンのマウント部の変位位置を加速中の安定
位置（第７図ｅの変位レベルyo）への変位途中
の中間位置に偏倚させているため前記有効トルク
増加と同時に加速トルクが得られ加速性能も向上
する。
明らかなように点線で示される従来例ではＣ時点
でエンジンがエンジンマウントに衝突し、その衝
突反力によりエンジンがエンジンマウントから離
反する方向へ戻され再び加速中の安定位置（第７
図ｅの変位レベルyo）におさまるため駆動系へ
加速トルクが伝わるのが遅れる。本発明において
第７図ｅの実線のように有効トルク増加発生前に
エンジンのマウント部の変位位置を加速中の安定
位置（第７図ｅの変位レベルyo）への変位途中
の中間位置に偏倚させているため前記有効トルク
増加と同時に加速トルクが得られ加速性能も向上
する。
以上説明したように本発明によれば、エンジン
の所定クランク角毎に発生するトリガ信号に同期
してエンジンの運転状態に応じた燃料量を噴射す
る内燃エンジンの燃料噴射制御方法において、ス
ロツトル弁開度及びエンジンの回転数に基づいて
区画された領域の各々に対応させてテーブルを設
定しておく一方、エンジンの加速運転状態検知時
に、スロツトル弁開度及びエンジン回転数の検出
値に対応するテーブルから読み出された加速増量
補正値を用いて前記燃料量を補正するようにした
ので、加速時に要求される所要量の燃料を供給で
きると共に加速時のエンジンの急激な変位運動を
抑制でき、エンジン変位に起因する運転シヨツク
が大幅に緩和できる。
の所定クランク角毎に発生するトリガ信号に同期
してエンジンの運転状態に応じた燃料量を噴射す
る内燃エンジンの燃料噴射制御方法において、ス
ロツトル弁開度及びエンジンの回転数に基づいて
区画された領域の各々に対応させてテーブルを設
定しておく一方、エンジンの加速運転状態検知時
に、スロツトル弁開度及びエンジン回転数の検出
値に対応するテーブルから読み出された加速増量
補正値を用いて前記燃料量を補正するようにした
ので、加速時に要求される所要量の燃料を供給で
きると共に加速時のエンジンの急激な変位運動を
抑制でき、エンジン変位に起因する運転シヨツク
が大幅に緩和できる。
また、本発明によれば、加速状態検知時のエン
ジンの運転状態に応じたテーブルを選択できるの
で、加速時のエンジン運転状態が種々であつても
所要量の燃料を供給でき運転シヨツクが確実に回
避できる。
ジンの運転状態に応じたテーブルを選択できるの
で、加速時のエンジン運転状態が種々であつても
所要量の燃料を供給でき運転シヨツクが確実に回
避できる。
更に、本発明によれば、加速状態検知時以降に
用いられる加速増量補正値をテーブルに設定して
おくので、加速時の燃料噴射量ひいてはエンジン
変位を必要な時間に亘つて正確に制御でき、運転
シヨツクの緩和を効果的になし得、加速性能も向
上する。
用いられる加速増量補正値をテーブルに設定して
おくので、加速時の燃料噴射量ひいてはエンジン
変位を必要な時間に亘つて正確に制御でき、運転
シヨツクの緩和を効果的になし得、加速性能も向
上する。
第１図は従来の加速時増量補正を行つたときの
エンジン変位等を示すグラフ、第２図は本発明の
方法が適用される燃料噴射制御装置を例示する全
体構成図、第３図は第２図の電子コントロールユ
ニツトの構成例を示すブロツク回路図、第４図は
本発明の方法に係る燃料噴射量の算出サブルーチ
ンのフローチヤート、第５図及び第６図は夫々本
発明方法におけるテーブルの設定例を示す表及び
グラフ、第７図は本発明の方法による加速時増量
補正を行つたときのエンジン変位等を例示するグ
ラフである。 １…エンジン、４…スロツトル弁開度センサ、
５…電子コントロールユニツト、６…燃料噴射
弁、８…絶対圧センサ、１０…エンジン水温セン
サ、１１…エンジン回転数センサ。
エンジン変位等を示すグラフ、第２図は本発明の
方法が適用される燃料噴射制御装置を例示する全
体構成図、第３図は第２図の電子コントロールユ
ニツトの構成例を示すブロツク回路図、第４図は
本発明の方法に係る燃料噴射量の算出サブルーチ
ンのフローチヤート、第５図及び第６図は夫々本
発明方法におけるテーブルの設定例を示す表及び
グラフ、第７図は本発明の方法による加速時増量
補正を行つたときのエンジン変位等を例示するグ
ラフである。 １…エンジン、４…スロツトル弁開度センサ、
５…電子コントロールユニツト、６…燃料噴射
弁、８…絶対圧センサ、１０…エンジン水温セン
サ、１１…エンジン回転数センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発
生するトリガ信号に同期してエンジンの運転状態
に応じた燃料量を噴射する内燃エンジンの燃料噴
射制御方法において、スロツトル弁開度及びエン
ジン回転数に基づいて区画された領域の各々に対
応して加速増量補正値を設定したテーブルを記憶
し、エンジンの加速運転状態をスロツトル弁開度
の変化量に基づいて検知し、該加速運転状態を検
知したときのスロツトル弁開度及びエンジン回転
数の値を検出し、これら検出値が属する領域に対
応するテーブルから加速増量補正値を読み出し、
該読み出した加速増量補正値により前記トリガ信
号に同期して噴射される燃料量を補正するととも
に前記加速運転状態検知時以降の加速増量補正値
も選択された前記テーブルから前記トリガ信号発
生毎に読み出されることを特徴とする内燃エンジ
ンの燃料噴射制御方法。 ２ 前記テーブルは前記加速運転状態検知時のエ
ンジンの運転条件に応じて選択することを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの
燃料噴射制御方法。 ３ 前記エンジンの運転条件は、減速燃料供給遮
断直後またはエンジンの冷間時であることを特徴
とする特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジン
の燃料噴射制御方法。 ４ 前記燃料量は、エンジンの運転パラメータに
応じて算出される基本燃料量を含み、前記加速運
転状態検知時のエンジンの運転条件が減速燃料供
給遮断復帰直後である場合には、前記加速増量補
正値による前記燃料量の補正が行われている間、
前記基本燃料量の値を零にすることを特徴とする
特許請求の範囲第２項又は第３項記載の内燃エン
ジンの燃料噴射制御方法。 ５ 前記運転条件が前記減速燃料供給遮断直後で
ある場合には前記加速増量補正値は前記加速運転
状態検知時以降のトリガ信号発生毎に漸減する値
であることを特徴とする特許請求の範囲第３項又
は第４項記載の内燃エンジンの燃料噴射制御方
法。 ６ 前記加速増量補正値による前記燃料量の補正
の実行中にエンジンの減速運転状態を検知した場
合には、前記補正を中止することを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１項に
記載の内燃エンジンの燃料噴射制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112298A JPS606043A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| FR848409751A FR2549143B1 (fr) | 1983-06-22 | 1984-06-21 | Methode de controle de l'alimentation en carburant, pour moteurs a combustion interne en phase d'acceleration |
| GB08415960A GB2142165B (en) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Fuel supply control method for internal combustion engines at acceleration |
| US06/623,846 US4513723A (en) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Fuel supply control method for internal combustion engines at acceleration |
| DE19843423110 DE3423110A1 (de) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Verfahren zur regelung der einer verbrennungskraftmaschine zugefuehrten kraftstoffmenge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112298A JPS606043A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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