JPS59199328A - 伝動ケ−ス - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、互いに平行な入力軸及び出力軸間を連結する
巻掛は伝動装置を収容する伝動ケース、特に鋳造される
伝動ケースに関する。

従来のこの種の伝動ケースは、ベルト等の巻！）け部材
の走行面に沿って左右に２分割して鋳造され、巻掛は伝
動装置の収容後、結着されるものであり、このような分
割による伝動ケースの剛性低下を補うために各部を厚肉
に形成する必要があることから重量が太き（なる嫌いが
あった。

そこで本発明は、ケース主要部は分割しな（とも鋳造が
できるようにした、軽量で剛性の高い前記伝動ケースを
提供することを目的とし、その特徴は、入力軸側から出
力軸側に向って末広の筒状をなし且つ少な（とも出力軸
側端面を開放面とした継目無しのケース本体と、前記開
放面を閉鎖するように前記ケース本体に結着される蓋体
とより伝動ケースを構成したところにある。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第３図において、図示の車両は車体
フレームＦの前部に左右一対の駆動輪ＩＦｆ。

Ｗｆ′とこれらを駆動するパワーユニットＰとが、また
同後部に一個の従動輪ＩＦｒがそれぞれ配設される。

車体フレームＦは、各前輪に支持板ｉ　ａ　、　ｉ　ａ
’を起立させた左右一対の縦材１，１′と、これらを梯
子状に連結する複数本の横材２，３，４．５と、それら
の中間の二本の横材３，４を連結する一対の補強材６，
６′と、縦材１，１′を連結するようにこれらの前部、
中央部及び後部に結合される三本の逆Ｕ字状ロールパー
７．８．’９とより構成され、前部ロールパー７、最前
部の横材２及び左右の支持板１α、１α′の囲者は十字
形補強材１ｏを介して連結され、また中央部ロールパー
８と後部ロールパー９とは頂部を補強材１１を介して連
結される。前部ロールパー７の中央部に操向ハンドル１
３を支持するステアリングコラムが取付けられる。

両縦材１，１′間の中央線に沿って前記一対の補強材６
，６′間に燃料タンク１２が配設され、この燃料タンク
１２は横材３と両袖強材６，６′にボルト止めされる。

車体フレームＦの下面には床板１６が張られ、またその
上面には操縦者りのための前部シート１４及び同乗者Ａ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ックＶスト１４．Ｚ　、　１５αが中央部ロールパ　８
及ｉＪ後部ロールパー９Ｋｌれぞれ略沿うように配置さ
れる。勿論、これらロールパー８，９は操縦者り及び同
乗者Ａのそれぞれの頭上を通過する高さに予め選定され
る。

第４図ないし第６図において、パワーユニットＰはエン
ジンＥと、その後部両側に配設される左右一対の巻掛は
伝動装置としてのベルト式自動変速機Ｍ　、　Ｍｌとよ
りなっている。

エンジンＥは、そのクランク軸２０を車両の左右方向に
向けて配置されるもので、そのクランク軸２０の一側に
は出力軸２１が、またその他側には一次慣性力釣合軸２
２及びポンプ駆動軸２３がそれぞれクランク軸２０と平
行に配設され、さらにクランク軸２０の左端部に隣接し
て始動モータ２４が配設される。クランク軸２０、の左
端には発電機２５が、また右端には遠心式の自動発進ク
ラッチ２６がそれぞれ装着され、このクラッチ２６と出
力軸２１との間には前、後進切換機能を有する減速装置
２７が設けられる。

この装置２７は、クラッチ２６の出力部材に固着された
小径の駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に支承され
て駆動ギヤ２８にアイドルギヤ２８′を介して常時噛合
する大径の中継ギヤ２９、クラ径の第１アイドルギヤ３
１、この第１アイドルギヤ３１と一体に結合された大径
の第２アイドルギヤ３２、並びに中継ギヤ２９及び第２
アイドルギヤ３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にス
プライン嵌合された切換ギヤ３３より構成される。切換
ギヤ３３は、出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進
位置と左方の後進位置との間を中央の中立位置を経由し
て移動し得るもので、この前進位置では中継ギヤ２９と
結合するように、この切換ギヤ３３及び中継ギヤ２９に
互いに係合し得るドッグ３４及びドッグ孔３５よりなる
ドッグクラッチが設けられ、また後退位置ではこのドッ
グクラッチ３４．３５が解放されて切換ギヤ３３が第２
アイドルギヤ３２に噛合するようになっている。

而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、クランク軸
２００回転は発進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、アイド
ルギヤ２８′、中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次経
て出力軸２１に減速されて伝達し、これを正転させ、車
両を前進させることができる。また、切換ギヤ３３を後
退位置にシフトずれば、上記回転は発進クラッチ２６、
駆動ギヤ２８、アイドルギヤ２８′、第１アイドルギヤ
３１、第２アイドルギヤ３２及び切換ギヤ３３を順次経
て出力軸２１に減速されて伝達し、これを逆転させ、車
両を後進させることができる。

切換ギヤ３３に上記のような切換えを与えるために、歯
車切換装置が次のように設けられる。

パワーユニットＰのケーシング７ｏに設ケラした左右一
対の軸受７０ａ、７０ｂに出力軸２１と平行なシフトフ
ォーク支持軸３７が回転自在に支承される。このシフト
フォーク支持軸３７の、ケーシング外に突出した左端部
には作動レバー４０が固着され、図示しない変速レバー
からの操作入力は、この作動レバー４０を介してシフト
フォーク支持軸３７に与えられる。

シフトフォーク支持軸３γにはシフトフォーク３８のボ
ス部３８ａが摺動自在に嵌合され、シフトフォーク３８
のフォーク部３Ｅｌは、前記切換ギヤ３３のボス部３３
α外周に設けた環状溝３６にボス部３３αを挾むように
して係合される。

また、シフトフォーク支持軸３０にはシフトドラム３９
が一体的に結合される。シフトドラム３９はプレス製で
あって、軸受部７０α、７０ｂとの隣接位置でシフトフ
ォーク支持軸３７に貫通支持される左右一対の端壁部３
９ａ、３９／）と、両端壁部３９ａ、３９ｈを連結し、
且つシフトフォーク支持軸３γと同心上でシフトフォー
ク３８のボス部３８αの略半周面を囲む胴部３９Ｃとよ
り構成される。このシフトドラム３９の右端壁部３９ｂ
とシフトフォーク支持軸３７との嵌合部は断面が欠円状
になっていて、両者３７．３９は一体となって回転し得
るようになっているが、両軸受部７０α、７０ｂによっ
て軸方向移動は阻止される。

シフトドラム３９の胴部３９ｃにはカム溝８８が設ケラ
れ、一方、シフトフォーク３８のボス部３８α外側面に
は、上記カム溝８８に係合する係合突起８７が一体に形
成される。

而して、切換ギヤ３３が中立位置に置かれている場合に
は、シフトフォーク３８はシフトフォーク支持軸３７の
中央位置を占めている。そこで、作動レバー４０を操作
してシフトドラム３９を一方向または他方向に回動すれ
ば、カム溝８８の誘導作用により係合突起８７を介して
シフトフォーク３８を右方または左方に変位させ、切換
ギヤ３３を前進位置または後進位置へとシフトすること
ができる。

出力軸２１は中空軸より構成され、その中空部には左右
のベルト式自動変速機Ｍ　、　Ｍｌの入力軸５２゜５２
０内端部が左右より突入して配設され、これら入力軸５
２．５２は差動装置ＤＪを介して出力軸２１に連結され
る。差動装置Ｄｆのデフケース５３は出力軸２１の中間
部に一体に形成され、このデフケース５３には、一般の
差動装置と同様に、ピニオン５４．５４を支持するピニ
オン軸５５が取付けられ、ピニオン５４．５４と噛合す
る左右一対のサイドギヤ５６，５６は左右の前記入力軸
５２．５２にそれぞれスプライン結合される。したがっ
て、左右の自動変速機Ｍ　、　ＭｌはエンジンＥの出力
軸２１に差動装置Ｄｆを介して並列に接続され、これら
自動変速機Ｍ　、　Ｍｌの出力軸６１．６１に左右の駆
動輪Ｗｊ、Ｉｆ’がそれぞれ連結される。

その連結構造については後述する。

左右の自動変速機Ｍ　、　ｌｔＰは同一構造であるので
、左方のものＭの構造についてのみ説明する。入力軸５
２の端部には可変径の駆動プーリ５８が、また出力軸６
１には可変径の被動プーリ５９がそれぞれ取付けられ、
両ブーＩＪ　５８　、５９間に無端〆ベルト６０が懸張
される。駆動プーリ５８は、その回転速度の上昇に応じ
てその有効径を増加させるように作動する遠心機構６２
を備え、一方、被動プーリ５９は常時その有効径を増加
させるように作用するばね６３を備え、これら遠心機構
６２及びばね６３の相互作用により、入力軸５２と出力
軸６１間の変速比を入力軸５２０回転速度の上昇に応じ
て自動的に減少させるようになっている。

出力軸６１の外端には車輪駆動軸６５がスプライン結合
され、さらにこの車輪駆動軸６５に、駆動輪Ｗｆのハブ
６６に固着した車軸６７が等速ジョイ／トロ８を介して
連結される。

而して、エンジンＥの動力がその出力軸２１から出力さ
れると、その出力トルクはデフケース５３、ピニオン軸
５５、ピニオン５４．５４及び左右のサイドギヤ５６．
５６を経て左右の入力軸５２゜５２に分配され、更に各
入力軸５２の回転トルりは駆動プーリ５８、Ｖベルト６
０、被動プーリ５９、出力軸６１及び車輪駆動軸６５を
経て対応する駆動輪ｆｆあるいはｆｆｊに伝達してこれ
を駆動する。

そして、エンジン回転数の上昇に伴い各入力軸５２０回
転数も上昇すれば、遠心機構６２及びばね６３の相互作
用により、人、出力軸５２．６１間の変速比が減少し、
出力軸６１及び駆動輪Ｗｆ。

Ｆ　ｆ／の高速で駆動されるようになる。

そして車両が直進状態にあって両部動輪Ｆｆ。

Ｆ　ｆ　／が同速度で回転している場合に、両自動変速
機Ｍ　、　Ｍ１間に変速比の差が生じれば、それに応じ
て差動装置Ｄｆの差動機能により左右の入力軸５２゜５
２に回転速度差が与えられ、即ち上記変速比の差が吸収
され、両部動輪Ｗｆ　、　Ｗｆ／は依然同速度で回転し
続けることができる。

また車両の旋回時にも差動装置Ｄｆは差動機能を発揮し
て左右の入力軸５２．５２に回転速度差を与えるが、こ
れと同時に両自動変速機Ｍ　、　Ｍ’も協働して差動機
能を発揮する。即ち、旋回経路の内輪側、例えば左側の
入力軸５２０回転速度が低下すれば、左側の自動変速機
Ｍでは人、出力軸５２゜６１間の変速比が増加し、これ
に対して外輪側、例えば右側の入力軸５２０回転速度は
上昇するので、右側の自動変速機Ｍ′では人、出力軸５
２．６１間の変速比が減少し、これらによって左右の駆
動輪Ｗｆ　、　１ｉｆｔにはそれぞれの旋回経路の長さ
に応じた回転速度差が与えられ、したがって差動装置Ｄ
ｆは差動負担を軽減される。

前記−次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動ギヤ４１
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２０から同期回転
される。この釣合軸２２０重錘２２ａは、クランク軸２
０に接近したときそれの相対向する一対のクランクウェ
ブ２０ａ、２０．ｚ間に進入する位置に設けられるが、
この重錘２２ａによるエンジンＥの一次慣性力平衡作用
は周知であるので、その説明は省略する。

前記ポンプ駆動軸２３はチェン伝動装置４３を介してク
ランク軸２０より駆動される。このポンプ駆動軸２３の
一端には潤滑用油ポンプ４４が、また他端には冷却用水
ポンプがそれぞれ連結されるが、水ポンプ４５は次のよ
うに容易に脱着できるようになっている。

即ち、水ポンプ４５の羽根車４６を有する回転軸４７は
ポンプ駆動軸２３に抜差式のジヨイント４８を介して連
結され、上記回転軸４７を支承すると共に羽根車４６を
収容するポンプハウジング４９はエンジンＥのクランク
ケース５０にボルト５１により固着される。したがって
、ボルト５１を外せば水ポンプ４５はエンジンＥより容
易に取出すことができ、メンテナンス上好都合である。

尚、エンジンＥが空冷式の場合には、このように水ポン
プ４５を取外しておき、ポンプノ・クランク４９あとの
クランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される
。

前記始動モータ２４は、エンジンＥと一方の自動変速機
Ｍとの間の空間６４に配設され、そして支持部材６９を
介してケーシング７０に支持される。始動モータ２４の
出力歯車２４αは、発電機２５を左右より跨ぐように配
設された大径ギヤ８４、連結軸８５及び小径ギヤ８６を
介してクランク軸２０上の減速ギヤ８９に連結され、減
速ギヤ８９とクランク軸２０とは、ギヤ８９かもクラン
ク軸２０への一方向のみ駆動力を伝達し得るオーバラン
ニングクラッチ９８を介して連結される。このようにす
ることによって始動時には発電機２５の外側から始動モ
ータ２４によりクランク軸２０をクランキングすること
ができる。

パワーユニットＰのケーシング７０は、エンジンＥのク
ランク軸２０、出力軸２１等を収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自動変速機Ｍ。

Ｍ′を収容支持する一対の本発明による伝動ケース７１
．７１’とを一体的に結合して剛体に構成され、そして
両伝動ケース７１．７１’は車体フレームＦの前端部を
左右より挾むように略水平に配置される。このようにす
ると両伝動ケース７１．７１’間の空間が車体スペース
に有効に利用できて車両のコンパクト化を図ることがで
きると共にパワーユニットＰの重心の低下にも寄与する
ことができる。

ケーシング７０は次のように数ブロックに分割されて鋳
造される。即ち、クランクケース５０の中央部と、その
中央部と各伝動ケース７１．７１’との中間部とにおい
てクランク軸２０の軸線との垂直面に沿って分割され、
このように分割されたものを第５図において左から第１
〜第４ブロツク７０、〜７０４と呼ぶ。これらブロック
７０１〜７０４は隣接同志間でボルト結合される。

第１〜第４ブロツク７０□〜７０４の外面には支持ブラ
ケット７４〜７７がそれぞれ一体に突設され、これら支
持ブラケット７４〜７７と、これらにそれぞれ通しボル
ト７８を介して結着される支持キャップ７９〜８２との
間には、パワーユニットＰを車体フレームＦに連結する
ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸８
３が挾持される。その際、各支持ブラケット７４〜７７
及び支持キャップ１９〜８２の支持面はそれぞれ加工が
容易で且つ枢軸８３０周面に密着させ得る半円形に形成
され、また枢軸８３のケーシング７０に対する位置決め
と確実な固着のために各通しボルトγ８が枢軸８３に貫
通させられる。かくして、第１〜第４ブロック７０．〜
７０４は枢軸８３によっても相互に結着され、結合強度
が高められる。

さらに、各組の支持ブラケット及びキャップ７４゜７９
；７５，８０ニア６．８１；７７．８２の合せ面は互い
に枢軸８３０周方向に位相をずらされる。このようにす
ると、支持ブラケット７４〜７７及び複数本の通しボル
ト７８０強度の比較的弱い部分が一方向に偏らず、あら
ゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる。

枢軸８３は、両外側位置の支持ブラケット７４゜７７の
内側において、左右一対のナイトノ・ルト式ばね装置Ｓ
ｆ、Ｓｆ／を介して車体フレームＦの左右の支持板１α
、１ａ′に支承される。これらのばね装置Ｓｆ、Ｓｆ’
は同一構造であるので、左方のものＳｆについてのみ説
明すると、このばね装置、５　ｆは、第７図に示すよう
に、基本形が六角形の横断面形状のばね室９１を有する
ハウジング７０と、基本形が六角形の横断面形状を持っ
ていてばね室９１に相対回動可能に収容されるばね作動
体９２と、ばね室９１の内隅においてハウジング９０と
ばね作動体９２の間に充填される六個の円筒状ゴムばね
９３とよりなり、ばね作動体９２は枢軸８３に多面嵌合
またはスプライン嵌合して固着される。ハウジング９０
の外周面にはその非周に亘って突出する取付フランジ９
４が一体に形成される。

一方、車体フンームＦの支持板ｉ　ａ　、　ｌ　ａ、’
には前方に向って開口する半円筒の支持四部９５が形成
され、この凹部９５に前記かウジング９０を嵌合してそ
の取付フランジ９４が支持板１ａ　、　１ａ’に複数本
のボルト９６により固着される。

而して、パワーユニットＰが左右の駆動輪ＩＦｆ。

Ｆ　ｆ　／の上下動に伴って枢軸８３周りに揺動すれば
、ばね作動体９２がハウジング９０に対して回動して全
部のゴムばね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に
伴い生じるゴムばね９３の反発力によって駆動輪Ｗｆ、
Ｗｆｌが弾力的に懸架される。ところで、パワーユニッ
トＰのケーシング７０は、前述のように剛体を構成して
両部動輪Ｉｆ、ＩｆＩ間を連結して（・るから、一方の
駆動輪の上下振動を他方の駆動輪によって抑制させるス
タビライザ機能を備えることになる。

両部動輪Ｔｒｌｆ、Ｗｆｌの上下運動を減衰するために
、車体フレームＦの支持板ｌ　ａ　、　ｉ　ａ’と伝動
ケースγ１，７１’との各間に油圧グンパ９７が介装さ
れる。

各伝動ケース７１．７１’は、入力軸５２側から出力軸
６１側に向って末広の筒状をなした継目無しのケース本
体７２を有し、このケース本体１２の前端面は、車両の
前方及び外側方に向って開放した斜めの開放面７２αと
され、この開放面７２（Ｚは、ケース本体７２にボルト
９９で着脱可能に固着される前部蓋体７３αにより閉鎖
される。またケース本体７２の後端面は、車両の後方及
び内側方に向って開放した斜めの開放面７２ｂとされ、
この開放面７２ｂは、ケース本体７２にボルト８９′で
着脱可能に固着される後部蓋体７３ｂにより閉鎖される
。

而して、ケース本体７２の鋳造は、その内部空間及び前
、後の開放面７２ａ、７２／Ｉに対応する中子を金型内
に設置して行われるもので、ケース本体７２は継目がな
くとも後端の開放面７２１）に向って広がっているから
、上記中子の離型は容易である。しかも幅広の出力側に
は充分に大径の被動プーリ５９を収容し得るので、変速
機Ｍ　、　Ｍ／に充分な減速比を与えることができる。

また変速機Ｍ　、　Ｍ′の組立や整備は前後の蓋体７３
α、γ３ｂを外して開放面７２α、７２ｈより行われる
が、特にこれら開放面γ２α、７２ｂを前述のように斜
めに形成すると、上記組立等の作業を前後方向及び左右
方向の２方向より行うことができて、作業性の向上をも
たらす。

各伝動ケース７１．７１’の外側面には、車輪駆動軸６
５を囲繞する支筒１００が一体的に形成され、この支筒
１００に回転可能に支承される外筒１０１には、対応す
る駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ／のハブ６６を回転自在に支承する
ナックル１０２が、前記等速ジヨイント６８の首振り中
心を挾んで同軸配置される一対のキングピン１０３を介
して連結され、またナックル１０２は図示しない操向機
構を介して前記操向ハンドル１３に連結される。したが
って、操向ハンドル１３０回転繰作によりナックル１０
２をキングピン１０３周りに回動させれば駆動輪１ｒｌ
ｆ、Ｉｒ１ｆｌを゛転向させることができる。

さらに、ナックル１０２には対応する駆動輪Ｗｆ。

Ｆ　ｆｒのブレーキ装置Ｂ（図示例ではドラム式）のバ
ックフレート１０４が固着され、このバックプレート１
０４の回転を抑止するために、外筒１０１の外側面に突
設した抑え腕１０５をトルクロッド１０６を介して車体
フレームＦに連結される。したがって制動時、バックプ
レート１ｏ４に作用する制動トルクはナックル１０２、
外筒１ｏ１及びトルクロッド１０６を介して車体フレー
ムＦに支承される。また、パワーユニットＰの枢軸８３
周りの揺動時には駆動輪Ｗｆ、ｆｆｌの適正なアライメ
ントが保持されるようにナックル１０２と連結関係の外
筒１０１と支筒１０ｏとの間の相対回転変位が許容され
る。

車体フレームＦの後端には枢軸１１０を介してリヤフォ
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｗγが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトハルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓｒ
が介装される。

またリヤフォーク１１１と車体フンームＦ間には、従動
輪Ｗγの上下運動を減衰するための油圧ダンパ１１２が
介装される。

以上のように本発明によれば、巻掛は伝動装置の伝動ケ
ースを、入力軸側から出力軸側に向って末広の筒状をな
し且つ少な（とも出力軸側端面を開放面とした継目無し
のケース本体と、前記開放面を閉鎖するように前記ケー
ス本体に結着される蓋体とより構成したので、ケース本
体の鋳造に際しては、これを分解せずとも前記開放面か
らの中子の離型が可能であり、したがって継目無しケー
ス本体を容易に鋳造することができ、また継目無しであ
るからケース本体を薄肉に形成しても高い剛性が得られ
、その結果伝動ケースの軽量化を達成することができる
。しがも伝動ケース本体の幅広の出力軸側には大径の被
動プーリその他の被動輪を配設することができるから巻
掛は伝動装置の減速比を自由に選定することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車両の
分離された車体フレーム及びパワーユニットの斜視図、
第２図及び第３図は同車両の平面図及び側面図、第４図
は前記パワーユニットの側面図、第５図は同パワーユニ
ットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同パワーユニットの
エンジン部拡大縦断平面図、第６図は前記エンジンの動
力伝達系側面図、第７図は第５図のＷ−■線拡太断面図
である。 Ｍ　、　Ｍ′・・・巻掛伝動装置としてのベルト式自動
変速機 ５２・・・入力軸、６１・・・出力軸、７１　、７１’
・・・伝動ケース、７２・・・ケース本体、７２ｂ・・
・開放面、７３ｈ・・・蓋体 特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 互いに平行な入力軸及び出力軸間を連結する巻掛は伝動
   装置を収容する伝動ケースにおいて、入力軸側から出力
   軸側に向って末広の筒状をなし且つ少なくとも出力軸側
   端面を開放面とした継目無しのケース本体と、前記開放
   面を閉鎖するように前記ケース本体に結着される蓋体と
   よりなることを特徴と゛する伝動ケース。