JPS59199327A

JPS59199327A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPS59199327A
Application number: JP7343383A
Authority: JP
Inventors: Noboru Kurata; 昇倉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-04-26
Filing date: 1983-04-26
Publication date: 1984-11-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンの出力軸から左右一対の駆動輪へ動
力伝達するための車両の動力伝達装置に関する。

従来、か＼る動力伝達装置として、エンジンの出力軸に
Ｖベルト式自動変速機の入力軸を連結し、同変速機の出
力軸に差動装置を介して左右の駆動輪を連結したものが
知られているが、こうしたものでは前記自動変速機の動
力負担が太きいため、特に高負荷時には滑り損失による
伝動効率の低下が著しいという問題がある。

そこで本発明は、Ｖベルト式自動変速機の動力負担を半
減すべく、左右の一対の自動変速機を介して両部動輪を
それぞれ駆動するようにし、しかもこの両自動変速機間
に変速特性のばらつきによる変速比の差があっても、そ
の差を差動装置の差動機能に吸収させて車両の直進性を
阻害させないようにした、伝動効率の高い前記動力伝達
装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明は、前記出力軸に差
動装置のデフケースを連結し、該差動装置の左右一対の
サイドギヤより延出する左右一対の入力軸と、前記一対
の駆動輪に連結される出力軸との間を一対のベルト式自
動変速機を介してそれぞれ連結したことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第３図において、図示の車両は車体
フレームＦの前部に左右一対の駆動輪Ｗｆ、Ｉｆ’とこ
れらを駆動するパワーユニットＰとが、また同後部に一
個の従動輪Ｗｒがそれぞれ配設される。

車体フレームＦは、各前輪に支持板１α、１α′を起立
させた左右一対の縦材１，１′と、これらを梯子状に連
結する複数本の横材２，３，４．５と、それらの中間の
二本の横材３，４を連結する一対の補強材６，６′と、
縦材１，１′を連結するようにこれらの前部、中央部及
び後部に結合される三本の逆Ｕ字状ロールパー７．８，
９とより構成され、前部ロールパー１、最前部の横材２
及び左右の支持板１α、１ａ′の囲者は十字形補強材１
０を介して連結され、また中央部ロールパー８と後部ロ
ールパー９とは頂部を補強材１１を介して連結される。

前部ロールパー１の中央部に操向ハンドル１３ヲ支持す
るステアリングコラムが取付けられる。

両縦材１，１′間の中央線に沿って前記一対の補強材６
，６′間に燃料タンク１２が配設され、この燃料タンク
１２は横材３と両袖強材６，６′にボルト止めされる。

車体フレームＦの下面には床板１６が張られ、またその
上面には操縦者りのための前部シート１４及び同乗者Ａ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ックレスト１４α、１５αが中央部ロールパー８及び後
部ロールパー９にそれぞれ略沿うように配置される。勿
論、これらロールパー８，９は操縦者り及び同乗者Ａの
それぞれの頭上を通過する高さに予め選定される。

第４図ないし第６図において、パワーユニットＰはエン
ジンＥと、その後部両側に配設される左右一対のベルト
式自動変速機Ｍ　、　Ｍ’とよりなっている。

エンジンＥは、そのクランク軸２ｏを車両の左右方向に
向けて配置されるもので、そのクランク軸２０の一側に
は出方軸２１が、またその他側には一次慣性力釣合軸２
２及びポンプ駆動軸２３がそれぞれクランク軸２ｏと平
行に配設され、さらにクランク軸２ｏの左端部に隣接し
て始動モーター２４が配設される。クランク軸２ｏの左
端には発電機２５が、また右端には遠心式の自動発進ク
ラッチ２６がそれぞれ装着され、このクラッチ２６と出
力軸２１との間には前、後進切換機能を有する減速装置
２Ｔが設けられる。

この装置２γは、クラッチ２６の出力部材に固着された
小径の駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に支承され
て駆動ギヤ２８にアイドルギヤ２８′を介して常時噛合
する大径の中継ギヤ２９、クラ径の第１アイドルギヤ３
１、この第１アイドルギヤ３１と一体に結合された大径
の第２アイドルギヤ３２、並びに中継ギヤ２９及び第２
アイドルギヤ３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にス
プライン嵌合された切換ギヤ３３より構成される。切換
ギヤ３３は、出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進
位置と左方の後進位置との間を中央、中文位置を経由し
て移動し得るもので、この前進位置では中継ギヤ２９と
結合するように、この切換ギヤ３３及び中継ギヤ２９に
互いに係合し得るドッグ３４及びドッグ孔３５よりなる
ドッグクラッチが設けられ、また後退位置ではこのドッ
グクラッチ３４．３５が解放されて切換ギヤ３３が第２
アイドルギヤ３２に噛合するようになっている。

而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、クランク軸
２００回転は発進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、アイド
ルギヤ２８′、中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次経
て出力軸２１に減速されて伝達し、これを正転させ、車
両を前進させることができる。また、切換ギヤ３３を後
退位置にシフトすれば、上記回転は発進クラッチ２６、
駆動ギヤ２８、アイドルギヤ２８′、第１アイドルギヤ
３１、第２アイドルギヤ３２及び切換ギヤ３３を順次経
て出力軸２１に減速されて伝達し、これを逆転させ、車
両を後進させることができる。

切換ギヤ３３に上記のような切換えを与えるために、歯
車切換装置が次のように設けられる。

パワーユニットＰのケーシング７０に設ケラした左右一
対の軸受γ０α、γＯｈに出力軸２１と平行なシフトフ
ォーク支持軸３７が回転自在に支承される。このシフト
フォーク支持軸３１の、ケーシング外に突出した左端部
には作動レバー４０が固着され、図示しない変速レバー
からの操作入力は、この作動レバー４０を介してシフト
フォーク支持軸３γに与えられる。

シフトフォーク支持軸３Ｔにはシフトフォーク３８のボ
ス部３８αが摺動自在に嵌合され、シフトフォーク３８
のフォーク部３８ｂは、前記切換ギヤ３３のボス部３３
α外周に設けた環状溝３６にボス部３３αを挟むように
して係合される。

また、シフトフォーク支持軸３７１にはシフトドラム３
９が一体的に結合される。シフトドラム３９はプレス製
であって、軸受部γ０α、γＯｂとの隣接位置でシフト
フォーク支持軸３１に貫通支持される左右一対の端壁部
３９α、３９ｈと、両端壁部３９α、３９ｂを連結し、
且つシフトフォーク支持軸３１と同心上でシフトフォー
ク３８のボス部３８αの略半周面を囲む胴部３９ｃとよ
り構成される。このシフトドラム３９の右端壁部３９Ａ
とシフトフォーク支持軸３１との嵌合部は断面が欠円状
になっていて、両者３γ、３９は一体となって回転し得
るようになっているが、両軸受部γ０ａｐ７０ｂによっ
て軸方向移動は阻止される。

シフトドラム３９の胴部３９ｃにはカム溝８８が設けら
れ、一方、シフトフォーク３８のボス部３８α外側面に
は、上記カム溝８−８に係合する係合突起８７が一体に
形成される。

而して、切換ギヤ３３が中立位置に置かれている場合に
は、シフトフォーク３８はシフトフォーク軸３γの中央
位置を占めている。そこで、作動レバー４（ｌ操作して
シフトドラム３９を一方向または他方向に回動すれば、
カム溝８８の誘導作用により係合突起８Ｔを介してシフ
トフォーク３８を右方または左方に変位させ、切換ギヤ
３３を前進位置または後進位置へとシフトすることがで
きる。

出力軸２１は中空軸より構成され、その中空部には左右
のベルト式自動変速機Ｍ　、　Ｍ’の入力軸５２．５２
０内端部が左右より突入して配設され、これら入力軸５
２．５２は差動装置Ｄｆを介して出力軸２１に連結され
る。差動装置Ｄｆのデフケース５３は出力軸２１に中間
部に一体に形成され、とのデフケースＤｆには、一般の
差動装置と同様に、ピニオン５４．５４を支持するピニ
オン軸５５が取付けられ、ビニオン５４．５４と噛合す
る左右一対のサイドギヤ５６，５６は左右の前記入力軸
５２．５２にそれぞれスプライン結合される。

したがって、左右の自動変速機Ｍ　、　Ｍ’はエンジン
Ｅの出力軸２１に差動装置Ｄｆを介して並列に接続され
、これら自動変速機Ｍ　、　Ｍ’の出力軸６１．６１に
左右の駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’がそれぞれ連結される。

その連結構造については後述する。

左右の自動変速機Ｍ　、　Ｍ’は同一構造であるので、
左方のものＭの構造についてのみ説明する。入力軸５２
の端部には可変径の駆動プーリ５８が、また出力軸６１
には可変径の被動プーリ５９がそれぞれ取付けられ、両
ブーＩＪ　５８　、５９間に無端〆ベルト６０が懸張さ
れる。駆動プーリ５８は、その回転速度の上昇に応じて
その、有効径を増加させるように作動する遠心機構６２
を備え、一方、被動プーリ５９は常時その有効径を増加
させるように作用するばね６３を備え、これら遠心機構
６２及びばね６３の相互作用により、入力軸５２と出力
軸６１間の変速比を入力軸５２０回転速度の上昇に応じ
て自動的に減少させるようになっている。

出力軸６１の外端には車輪駆動軸６５がスプライン結合
され、さらにこの車輪駆動軸６５に、駆動輪Ｗｆのハブ
６６に固着した車軸６γが等速ジヨイント６８を介して
連結される。

而して、エンジンＥの動力がその出力軸２１から出力さ
れると、その出力トルクはデフケース５３、ピニオン軸
５５、ビニオン５４．５４及び左右のサイドギヤ５６．
５Ｂを経て左右の入力軸５２．５２に分配され、更に各
入力軸５２０回転トルクは駆動プーリ５８、Ｖベルト６
０、被動プーリ５９、出力軸６１及び車輪駆動軸６５を
経て対応する駆動輪Ｗｆあるいはｒｖ　ｆ／に伝達して
これを駆動する。

そして、エンジン回転数の上昇に伴い各入力軸５２の回
転数も上昇すれば、遠心機構６２及びばね６３の相互作
用により、人、出力軸５２．６１間の変速比が減少し、
出力軸６１及び駆動輪６５が高速で駆動されるようにな
る。

そして車両が直進状態にあって両部動輪Ｗｆ。

ｆ　ｆ／が同速度で回転している場合に、両自動変速機
Ｍ　４　Ｍ’間に変速比の差が生じれば、それに応じて
差動装置Ｄｆの差動機能により左右の入力軸５２．５２
に回転速度差が与えられ、即ち上記変速比の差が吸収さ
れ、両部動輪Ｗｆ、Ｊｆ’は依然同速度で回転し続ける
ことができる。

また、車両の旋回時にも、差動装置Ｄｆは差動機能を発
揮して左右の入力軸５２．５２に回転速度差を与えるが
、これと同時に両自動変速機Ｍ。

Ｍ′も協働して差動機能を発揮する。即ち、旋回経路の
内輪側、例えば左側の入力軸５２０回転速度が低下すれ
ば、左側の自動変速機Ｍでは人、出力軸５２．６１間の
変速比が増加し、これに対して外輪側、例えば右側の入
力軸５２０回転速度は上昇するので、右側の自動変速機
Ｍ′では人、出力軸５２．６１間の変速比が減少し、こ
れらによって左右の駆動輪ＷｆｌＷｆ’にはそれぞれの
旋回経路の長さに応じた回転速度差が与えられ、したが
って差動装置Ｄｆは差動負担を軽減される。

前記−次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動ギヤ４１
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２０から同期回転
されろ。この釣合軸２２の重錘２２．ｚは、クランク軸
２０に接近したときそれの相対向する一対のクランクウ
ェブ２０α、２０α間に進入する位置に設けられるが、
この重錘２２ｃＬによるエンジンＥの一次慣性力平衡作
用は周知であるので、その説明は省略する。

前記ポンプ駆動軸２３はチェン伝動装置４３を介してク
ランク軸２０より駆動される。このポンプ駆動軸２３の
一端には潤滑用油ポンプ４４が、また他端には冷却用水
ポンプがそれぞれ連結されるが、水ポンプ４５は次のよ
うに容易に脱着ができるようになっている。

即ち、水ポン１４５０羽根車４６を有する回転軸４γは
ポンプ駆動軸２３に抜差式のジヨイント４８を介して連
結され、上記回転軸４γを支承すると共に羽根車４６を
収容するポンプノ・クランク４９はエンジンＥのクラン
クケース５０にボルト５１により固着される。したがっ
て、ボルト５１を外せば水ポンプ４５はエンジンＥより
容易に取出すことができ、メンテナンス上好都合である
。

尚、エンジンＥが空冷式の場合には、このように水ポン
プ４５を取外しておき、ポンプハウジング４９あとのク
ランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される。

前記始動モータ２４は、エンジンＥと一方の自動変速機
Ｍとの間の空間６４に配設され、そして支持部材６９を
介してケーシングγ０に支持される。始動モータ２４の
出力歯車２４αは、発電機２５を左右より跨ぐように配
設された大径ギヤ８４、連結軸８５及び小径ギヤ８６を
介してクランク軸２０上の減速ギヤ８９に連結され、減
速ギヤ８９とクランク軸２０とは、ギヤ、８９からクラ
ンク軸２０への一方向のみ駆動力を伝達し得るオーバー
ランニングクラッチ９８を介して連結される。このよう
にすることによって始動時には発電機２５の外側から始
動モータ２４によりクランク軸２０をクランキングする
ことができる。

パワーユニットＰのケーシングγ０は、エンジンＥのク
ランク軸２０、出力軸２１等を収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自動変速機Ｍ。

Ｍ′を収容支持する一対のミッションケースγ１゜１１
′とを一体的に結合して剛体に構成され、そしテ両ミッ
ションケース１１，１１′ハ車体フレームＦの前端部を
左右より挟むように略水平に配置される。このようにす
ると両ミッションケースγ１゜７１′間の空間が車体ス
ペースに有効に利用できて車両のコンパクト化を図るこ
とができると共にパワーユニットＰの童心の低下にも寄
与することができる。

ケーシングγ０は次のように数ブロックに分割されて鋳
造される。即ち、クランクケース５０の中央部と、その
中央部と各ミッションケース１１゜Ｔ１１との中間部と
においてクランク軸２０の軸線との垂直面に沿って分割
され、このように分割されたものを第５図において左か
ら第１〜第４ブロックγ０．〜Ｔ０４と呼ぶ。これらブ
ロック１０゜〜γ０４は隣接同志間でボルト結合される
。

第１〜第４ブロックγ０．〜１０４の外面には支持ブラ
ケット１４〜ＩＴがそれぞれ一体に突設され、これら支
持ブラケット１４〜Ｔγと、これらにそれぞれ通しポル
）７８を介して結着される支持キャップ１９〜８２との
間には、パワーユニットＰを車体フレームＦに連結する
ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸８
３が挟持される。その際、各支持ブラケット１４〜７γ
及び支持キャンプ１９〜８２の支持面はそれぞれ加工が
容易で且つ枢軸８３０周面に密着させ得る半円形に形成
され、また枢軸８３のケーシングＴＯに対する位置決め
と確実な固着のために各通しボルト７８が枢軸８３に貫
通させられる。かくして、第１〜第４ブロックγ０．〜
γ０４は枢軸８３によっても相互に結着され、結合強度
が高められる。

さらに、各組の支持ブラケット及びキャンプγ４゜７９
；７５，８０；７６．８１　；７７．８２の合せ面は互
いに板軸８３の周方向に位相をずらされる。このように
すると、支持ブラケットγ４〜γＴ及び複数本の通しボ
ルトγ８の強度の比較的弱い部分が一方向に偏らず、あ
らゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる。

枢軸８３は、両外側位置の支持ブラケットγ４゜γγの
内側において、左右一対のナイトハルト式ばね装置Ｓｆ
、Ｓｆ’を介して車体フレームＦの左右の支持板１α、
１α′に支承される。これらのばね装置Ｓｆ、Ｓｆ’は
同一構造であるので、左方のものＳｆについてのみ説明
すると、このばね装置Ｓｆは、第７図に示すように、基
本形が六角形の横断面形状のばね室９１を有するハウジ
ング９０と、基本形が六角形の横断面形状を持っていて
ばね室９１に相対回動可能に収容されるばね作動体９２
と、ばね室９１の右隅に射いてハウジング９０とばね作
動体９２の間に充填される六個の円筒状ゴムばね９３と
よりなり、ばね作動体９２は枢軸８３に多面嵌合または
スプライン嵌合して固着される。ハウジング９０の外周
面にはその半周に亘って突出するフランジ９４が一体に
形成される。

一方、車体フレームＦの支持板１α、１α′には前方に
向って開口する半円状の支持凹部９５が形成され、この
凹部９５に前記ノ・ウジング９０を嵌合してその取付フ
ランジ９４が支持板１０Ｌ、１α′に複数本のボルト９
６により固着される。

而して、パワーユニットＰが左右の駆動輪Ｗｆ。

Ｆ　ｔ／の上下動に伴って枢軸８３周りに揺動すれば、
ばね作動体９２がハウジング９０に対して回動して全部
のゴムばね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に伴
い生じるゴムばね９３の反発力によって駆動輪Ｗｆ、Ｗ
ｆ’が弾力的に懸架される。ところで、パワーユニット
Ｐのケーシングγ０は、前述のように剛体を構成して両
層動輪Ｗｆ、Ｗｆ’間を連結しているから、一方の駆動
輪の上下振動を他方の駆動輪によって抑制させるスタビ
ライザ機能を備えることになる。

両部動輪ｒ　１　、　Ｆ　１’の上下葎動を減衰するた
めに、車体フレームＦの支持板１ａ、１α′とミッショ
ンケース１１，１１′との各間に油圧ダンパ９１が介装
される。

前記枢軸８３は前記減速装置２γの近傍に配置される。

このようにすると、枢軸８３を境としてパワーユニット
ＰのエンジンＥ側重量と駆動輪１１’ｆ、Ｗｆ側型重量
略釣合って、駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’及びパワーユニットＰ
よりなる枢軸８３周りの揺動系の慣性モーメントを著し
く小さくすることができ、その結果駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’
の路面追従性が向上すると共にナイ、トハルト式ばね装
置５ｆ９Ｓｆ’の荷重負担が軽減される。

各ミッションケースγ１，１１′の外側面には、車輪駆
動軸６５を囲繞する支筒１００が一体的に形成され、こ
の支筒１００に回転可能に支承される外筒１０１には、
対応する駆動輪Ｆ　ｆ　、　Ｆ　ｆ’のハブ６６を回転
自在に支承するナックル１０２が、前記等速ジヨイント
６８の首振り中心を挟んで同軸配置される一対のキング
ピン１０３を介して連結サレ、またナックル１０２は図
示しない操向機構を介して前記操向ハンドル１３に連結
される。

したがって、操向ハンドル１３の回転操作によりナック
ル１０２をキングピン１０３周りに回動させれば駆動輪
Ｆ　ｆ　ｔ　Ｆ　ｆ’を転向させることができる。

・さらに、ナックル１０２には対応する駆動輪Ｉｆ。

Ｗｆ′のブレーキ装置Ｂ（図示例ではドラム式）のバッ
クプレート１０４が固着され、このバックプレート１０
４０回転を抑止するために、外筒１０１の外側面に突設
した抑え腕１０５をトルクロッド１０６を介して車体フ
レームＦに連結される。したがって制動時、バックプレ
ート１０４に作用する制動トルクはナックル１０２、外
筒１０１及びトルクロッド１０６を介して車体フレーム
Ｆに支承される。また、パワーユニットＰの枢軸８３周
りの揺動時には駆動輪Ｆ　ｊ　＋　Ｆ　ｆ’の適正なア
ライメントが保持されるようにナックル１０２と連結関
係の外筒１０１と支筒１００との間の相対回転変位が許
容される。

車体フレームＦの後端には枢軸１１０を介してリヤフォ
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｗｒが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトノ・ルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓ
ｒが介装される。

またリヤフォーク１１１と車体フレームＦ間には、従動
輪Ｗτの上下運動を減衰するための油圧ダンパ１１２が
介装される。

以上のように本発明によれば、左右の駆動輪に対応して
一対のＶベルト式自動変速機を設けたので、各自動変速
機の動力負担は従来のものに比べて半減し、したがって
高負荷時でも滑り損失は半減して伝動効率を大幅に向上
させることができる。

しかも、前記一対の自動変速機の入力軸は差動装置を介
してエンジンの出力軸に連結されるので、両自動変速機
間に、変速特性のばらつきによる変速比の差が生じても
、この差を差動装置の差動機能に吸収させることができ
、これによって車両の直進性を確保することができる。

さらに車両の旋回時には両自動変速機も協働して差動機
能を発揮し得るので、前記差動装置の差動負担も軽減し
、伝動効率の一層の向上に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は車両の分離された車体フレーム及びパワーユニ
ットの斜視図、第２図及び第３図は同車両の平面図及び
側面図、第４図は前記ノくワーユニットの側面図、第５
図は同パワーユニットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同
ノくワーユニットのエンジン部拡大縦断平面図、第６図
は前記エンジンの動力伝達系側面図、第７図は第５図の
■−■線拡太断面図である。Ｅ・・・エンジン、Ｄｆ・・・差動装置、Ｍ　、　Ｍ’
・・・一対のベルト自動変速機、Ｗｆ、Ｆｆ’・・・一
対の駆動輪、２１・・・エンジンの出力軸、５２・・・
自動変速機の入力軸、５３・・・デフケース、５６・・
・サイドギヤ、６１・・・自動変速機の出力軸特許　出願人　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの出力軸から左右一対の駆動輪へ動力伝達する
ための車両の動力伝達装置において、前記出力軸に差動
装置のデフケースを連結し、該差動装置の左右一対のサ
イドギヤより延出する左右一対の入力軸と、前記一対の
駆動輪に連結される出力軸との間を一対のベルト式自動
変速機を介してそれぞれ連結してなる車両の動力伝達装
置。