JPS59200010A - 多気筒エンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
多気筒エンジンの排気ガス浄化装置Info
- Publication number
- JPS59200010A JPS59200010A JP58073517A JP7351783A JPS59200010A JP S59200010 A JPS59200010 A JP S59200010A JP 58073517 A JP58073517 A JP 58073517A JP 7351783 A JP7351783 A JP 7351783A JP S59200010 A JPS59200010 A JP S59200010A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- temperature
- cylinder group
- exhaust
- exhaust passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
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- Toxicology (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野ン
この発り」は多気筒エンジンの排気ガス浄化装置に関す
るものである。
るものである。
（従来技術）
自動車の排気ガス規制が強化されている昨今、種々の排
気ガス低減対策がＩＳされているが、その７つとして、
排気通路の途中個所に触媒コンバータを設け、エンジン
から排出される排気ガス中に含まれるＨＣ，ＣＯ，、Ｎ
Ｏｘ ｆ、にどの大気汚染物質を無害なＩ］２０、ｃｏ
２、Ｎ２ｆｉどに化学変化させて、排気ガスを浄化する
方法がある。
気ガス低減対策がＩＳされているが、その７つとして、
排気通路の途中個所に触媒コンバータを設け、エンジン
から排出される排気ガス中に含まれるＨＣ，ＣＯ，、Ｎ
Ｏｘ ｆ、にどの大気汚染物質を無害なＩ］２０、ｃｏ
２、Ｎ２ｆｉどに化学変化させて、排気ガスを浄化する
方法がある。
そして、例えはＶ形あるいは水平対向ピストン形などの
多気筒エンジンのように、第／および第２の気筒群がク
ランクシャフト軸線（エンジン中）ｔＭｊｐ＞に対して
両側に配置されたエンジンにおいては、これら第／およ
び第２の気筒群にそれぞれ接続した第／および第２の排
気通路か７本の集合排気通路に集合して連結され、この
集合す１気通路に上記触媒コンバータが設けられている
。
多気筒エンジンのように、第／および第２の気筒群がク
ランクシャフト軸線（エンジン中）ｔＭｊｐ＞に対して
両側に配置されたエンジンにおいては、これら第／およ
び第２の気筒群にそれぞれ接続した第／および第２の排
気通路か７本の集合排気通路に集合して連結され、この
集合す１気通路に上記触媒コンバータが設けられている
。
しかしながら、このような構造においては、エンジンの
構成上、上記第１および第！の排気通路の集合位置がト
ランスミッションなどをｍけて、上記クランクシャフト
軸線に対して例えば第２のイノＬ気通路倶ｊに偏倚して
おり（例えは、実開昭ｊグー／／ｇ、！；０ソ号公報参
照）、このため、第１のり１気通路の通路長さが第！の
排気通路の通路長さよりも必然的に長くなり、この第１
の抽気通路を流れる抽気カスは第！の排気通路を流れる
排気ガスよりも外気冷却による湿度低下かがなり大きく
、これかため、上記触媒コンバータの触媒の活性化に必
要、な拶１気カス温度をｌｉｄ保することができす、排
気カスを有効に浄化することができないという不具合・
があった。
構成上、上記第１および第！の排気通路の集合位置がト
ランスミッションなどをｍけて、上記クランクシャフト
軸線に対して例えば第２のイノＬ気通路倶ｊに偏倚して
おり（例えは、実開昭ｊグー／／ｇ、！；０ソ号公報参
照）、このため、第１のり１気通路の通路長さが第！の
排気通路の通路長さよりも必然的に長くなり、この第１
の抽気通路を流れる抽気カスは第！の排気通路を流れる
排気ガスよりも外気冷却による湿度低下かがなり大きく
、これかため、上記触媒コンバータの触媒の活性化に必
要、な拶１気カス温度をｌｉｄ保することができす、排
気カスを有効に浄化することができないという不具合・
があった。
そこで、上記第１および第２の両気筒群から排気される
排気カスの温度を、点火時期や空燃比等を制御すること
によりエンジンの燃焼状態を制御し、」二記触媒の活性
化に必要な温度に維持することも考えられるが、このよ
うにするとエンジンの出力か大きく低下してしまうとい
った問題がある。
排気カスの温度を、点火時期や空燃比等を制御すること
によりエンジンの燃焼状態を制御し、」二記触媒の活性
化に必要な温度に維持することも考えられるが、このよ
うにするとエンジンの出力か大きく低下してしまうとい
った問題がある。
（発Ｈ１−１の目的９
不発１力はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので
あって、エンジンの燃焼状態を制御する制御装置によっ
て、通路長さか長日第１の抽気通路に排気される排気ガ
スの温度を通路長さが短い第２の排気通路に排気される
排気ガスの温度より高くして、集合排気通路？こ設けた
触媒ごンハータの触媒の活性化を局めるために必要な排
気ガス温度を確保し、排気ガスの浄化を、出力を人きく
低下させることなく有効に行なうことができる多気筒エ
ンジンの排気カス浄化装置なをＪ是供するものであるＱ （発明の構成） 本発明の排気ガス浄化装置は、第１の気筒群および第２
の気筒群かクランクシャフト軸線に対して両側にそれぞ
れ配置され、これら第１の気筒群および第！の気筒群に
、第７のイｆｆ’気通路および第一の排気通路がそれぞ
れ接続されるとともに、これら第１の排気通路および第
２の排気通路が上記クランクシャフト軸線に対して第！
の排気通路側へ偏倚した位置で集合排気通路に集合して
連結さ ゛）れ、この集合排気通路か触媒コンバータ
を備えているＶ形あるいは水平対向ピストン形などの多
気筒エンジンｌこち−いて、第１の気筒群の点火時期を
第！の気筒群の点火時期より遅らせるため、または該気
筒群に供給する混合気の空燃比を第！の気筒群の空燃比
より熱効率の悪くｐる空燃比にするため等のエンジンの
燃焼状態を制御する制御装置を備え、第／の気筒群から
排気される排気ガスの温度が第２の気筒群から排気され
る排気ガスの温度よりも高くなるようにしたものである
。
あって、エンジンの燃焼状態を制御する制御装置によっ
て、通路長さか長日第１の抽気通路に排気される排気ガ
スの温度を通路長さが短い第２の排気通路に排気される
排気ガスの温度より高くして、集合排気通路？こ設けた
触媒ごンハータの触媒の活性化を局めるために必要な排
気ガス温度を確保し、排気ガスの浄化を、出力を人きく
低下させることなく有効に行なうことができる多気筒エ
ンジンの排気カス浄化装置なをＪ是供するものであるＱ （発明の構成） 本発明の排気ガス浄化装置は、第１の気筒群および第２
の気筒群かクランクシャフト軸線に対して両側にそれぞ
れ配置され、これら第１の気筒群および第！の気筒群に
、第７のイｆｆ’気通路および第一の排気通路がそれぞ
れ接続されるとともに、これら第１の排気通路および第
２の排気通路が上記クランクシャフト軸線に対して第！
の排気通路側へ偏倚した位置で集合排気通路に集合して
連結さ ゛）れ、この集合排気通路か触媒コンバータ
を備えているＶ形あるいは水平対向ピストン形などの多
気筒エンジンｌこち−いて、第１の気筒群の点火時期を
第！の気筒群の点火時期より遅らせるため、または該気
筒群に供給する混合気の空燃比を第！の気筒群の空燃比
より熱効率の悪くｐる空燃比にするため等のエンジンの
燃焼状態を制御する制御装置を備え、第／の気筒群から
排気される排気ガスの温度が第２の気筒群から排気され
る排気ガスの温度よりも高くなるようにしたものである
。
（実施例）
以下、本発明に係る実施例を図面に基いて説明する。
本発明に係る多気筒エンジンを第１図に示し、エンジン
１は■形乙気筒エンジンて、エンジン中ノＬ−軸線すな
わちクランクシャツＩ−１ｔｉＩＩＩ線Ａｔこ対して両
側に、３つの気筒（図示省略）を配列してｆ、（る第／
の気筒群２および第２の気筒群６がそれぞれ配置され、
これらの第１および第！の気筒群２．６の各吸気ボート
（図示省略ンには、気化器４に連結した第１の吸気マニ
ホルド５および第２の吸気マニホルド６かそれぞれ連通
され、一方、各排気ホード（図示省略目こは、第１の排
気マニホルド７および第！の排気マニホルド８かそれぞ
れ連通されている。第１の排気マニホルド７の排気通路
９および第２の排気マニホルド８の排気通路１゜、およ
び該両排気通路９，１ｏの各々下流端に接続される４１
Ｆ気通路９’、 １０’は上記排気通路９、および９か
ら第１の排気通路９Ａを、そして排気通路１０、卦よび
ｉ ｏ’がら第２０制気１ｆｆｌ路１０Ａを各々構成す
るものてあり、該第／および第２の排気通路９Ａ、１０
Ａは、集合排気通路７７に集合して連結され、該集合排
気通路１１には、触媒としてＨＣ，ＣＯ，ＮＯＸの３成
分を浄化する三元触媒を封入した触媒コンバーク７２が
設けられている。集合排気通路１１はトランスミッショ
ン１３を避けるため、クランクシャフト軸線Ａに対して
偏倚し、かつ第２の排気通路？ＯＡと同一！ｉｆｔ線ｔ
に配置され、また、触媒コンバータ１２は、第１および
第２の排気通路９Ａ 、Ｉ ＯＡが果合する集合部１１
ａよりも下流側に配置されて因る。
１は■形乙気筒エンジンて、エンジン中ノＬ−軸線すな
わちクランクシャツＩ−１ｔｉＩＩＩ線Ａｔこ対して両
側に、３つの気筒（図示省略）を配列してｆ、（る第／
の気筒群２および第２の気筒群６がそれぞれ配置され、
これらの第１および第！の気筒群２．６の各吸気ボート
（図示省略ンには、気化器４に連結した第１の吸気マニ
ホルド５および第２の吸気マニホルド６かそれぞれ連通
され、一方、各排気ホード（図示省略目こは、第１の排
気マニホルド７および第！の排気マニホルド８かそれぞ
れ連通されている。第１の排気マニホルド７の排気通路
９および第２の排気マニホルド８の排気通路１゜、およ
び該両排気通路９，１ｏの各々下流端に接続される４１
Ｆ気通路９’、 １０’は上記排気通路９、および９か
ら第１の排気通路９Ａを、そして排気通路１０、卦よび
ｉ ｏ’がら第２０制気１ｆｆｌ路１０Ａを各々構成す
るものてあり、該第／および第２の排気通路９Ａ、１０
Ａは、集合排気通路７７に集合して連結され、該集合排
気通路１１には、触媒としてＨＣ，ＣＯ，ＮＯＸの３成
分を浄化する三元触媒を封入した触媒コンバーク７２が
設けられている。集合排気通路１１はトランスミッショ
ン１３を避けるため、クランクシャフト軸線Ａに対して
偏倚し、かつ第２の排気通路？ＯＡと同一！ｉｆｔ線ｔ
に配置され、また、触媒コンバータ１２は、第１および
第２の排気通路９Ａ 、Ｉ ＯＡが果合する集合部１１
ａよりも下流側に配置されて因る。
また、第／および第２の気筒群２，３ｔこ１−１、各気
筒のスパークプラグ（図示省略）を点火するためのディ
ストリビュータ１４．１５がそれぞれ設Ｃノられ、該テ
ィストリビーータ１４．１５は、エンジン１の回転数の
」１昇にともなって点火時期を進めるカバナ進角機構（
図示省略）および吸気マニホルド５，６内の負圧の上昇
（負荷の低下）にともなって点火時期を進める真空進角
機構１６を備えている。そして、ディストリビーータ１
４には、第１の気筒群２の点火時期を遅らせるための制
御装置１７が連係されている。
筒のスパークプラグ（図示省略）を点火するためのディ
ストリビュータ１４．１５がそれぞれ設Ｃノられ、該テ
ィストリビーータ１４．１５は、エンジン１の回転数の
」１昇にともなって点火時期を進めるカバナ進角機構（
図示省略）および吸気マニホルド５，６内の負圧の上昇
（負荷の低下）にともなって点火時期を進める真空進角
機構１６を備えている。そして、ディストリビーータ１
４には、第１の気筒群２の点火時期を遅らせるための制
御装置１７が連係されている。
該制御装置１７は触媒コンバータ１２に取付けられた温
度センサ１８、該温度センサ１８からの出力１ｄ号に基
いて制御信号を出力する制御回路１９および該制御回路
１９からの制御信号により制御される三方弁２０ ｒ、
（どからなり、該三方弁２０は′１ｂ１磁ンレノイド２
１により作動するソレノイド操作式であって、ディスト
リビーータ１４の真空進角機構１６の負圧室（図示省略
）と第１の吸気マニホルド５とを連通する負圧導入管２
２の途中個所に介設されている。三方弁２０は電磁ソレ
ノイド２１がＯＦＦのとき真空進角機構１６の負圧室と
第１の吸気マニホルド５とを連通し、電磁ソレノイＦ２
１かＯＮのとき上記負圧室を大気に開放するように動作
する。
度センサ１８、該温度センサ１８からの出力１ｄ号に基
いて制御信号を出力する制御回路１９および該制御回路
１９からの制御信号により制御される三方弁２０ ｒ、
（どからなり、該三方弁２０は′１ｂ１磁ンレノイド２
１により作動するソレノイド操作式であって、ディスト
リビーータ１４の真空進角機構１６の負圧室（図示省略
）と第１の吸気マニホルド５とを連通する負圧導入管２
２の途中個所に介設されている。三方弁２０は電磁ソレ
ノイド２１がＯＦＦのとき真空進角機構１６の負圧室と
第１の吸気マニホルド５とを連通し、電磁ソレノイＦ２
１かＯＮのとき上記負圧室を大気に開放するように動作
する。
制御回路１９は第２図に示すように温度センサ１８から
順次送られてくる触媒コンバータ１２の触媒温度と予め
設定した設定温度とを比較する比較回路２６と、該比較
回路２６の比較結果に基いて制御信号を電磁ソレノイド
２１へ出力する。駆動回路２４とからなる。なお、上記
設定温度は触媒コンバータ１２の触媒の活性化を高める
ために必要な温度に設定する。
順次送られてくる触媒コンバータ１２の触媒温度と予め
設定した設定温度とを比較する比較回路２６と、該比較
回路２６の比較結果に基いて制御信号を電磁ソレノイド
２１へ出力する。駆動回路２４とからなる。なお、上記
設定温度は触媒コンバータ１２の触媒の活性化を高める
ために必要な温度に設定する。
次に、排気ガス浄化装置の作用を説す」する。
（１） 触媒温度が設定温度より商いときエンジン１か
ら排気される排気ガスは触媒コンバータ１２により浄化
されて排出されるが、このときの触媒温度は温度センサ
１８により検出され フで制御回路１９へ送られる
。そして、上記触媒温度が設定温度よりも高ければ、制
御回路１９は制御信号を出力せず、電磁ソレノイド２１
はＯＦＦの状態ｌこある。したかつて、ディストリビュ
ータ１４の真空進角機構１６の負圧室には第１の吸気マ
ニホルド５１’９の負圧が作用するため、第／の気筒群
２は第２の気筒群６と同様、通常の点火時期（真空進角
・カハナ進角）をもって点火される。
ら排気される排気ガスは触媒コンバータ１２により浄化
されて排出されるが、このときの触媒温度は温度センサ
１８により検出され フで制御回路１９へ送られる
。そして、上記触媒温度が設定温度よりも高ければ、制
御回路１９は制御信号を出力せず、電磁ソレノイド２１
はＯＦＦの状態ｌこある。したかつて、ディストリビュ
ータ１４の真空進角機構１６の負圧室には第１の吸気マ
ニホルド５１’９の負圧が作用するため、第／の気筒群
２は第２の気筒群６と同様、通常の点火時期（真空進角
・カハナ進角）をもって点火される。
（１１） 触媒温度か設定温度より低いとき触媒コン
バータ１２における触媒温度が設定温度よりも低いと、
制御回路１９は制御信号を出力して、電磁ソレノイド２
１をＯＮにする。すると、Ｅ方弁２０が動作して、負圧
導入管２２を大気に開放し、」１記真空進角機構１６の
負圧室には大気圧か作用する。これにより、真空進角機
構１６の進角動作か行なわれず、第１の気筒群２は通常
の点火時期よりも遅角して点火され、後燃え状態が４℃
こって燃焼時間が長くなり、排気ガスの温度は」１昇す
る。
バータ１２における触媒温度が設定温度よりも低いと、
制御回路１９は制御信号を出力して、電磁ソレノイド２
１をＯＮにする。すると、Ｅ方弁２０が動作して、負圧
導入管２２を大気に開放し、」１記真空進角機構１６の
負圧室には大気圧か作用する。これにより、真空進角機
構１６の進角動作か行なわれず、第１の気筒群２は通常
の点火時期よりも遅角して点火され、後燃え状態が４℃
こって燃焼時間が長くなり、排気ガスの温度は」１昇す
る。
以上の作用における触媒温度と点火時期との関係は第３
図に示すようになる。
図に示すようになる。
なお、本発明の排気ガス浄化装置は上述のＶ形エシシシ
１ぴ）ほか水平対向ピストン形エンジンのようにＵト気
通路の連結構造か同様である他の多気筒エンジンことも
適用することができ、また、気化器付のほか燃料噴射式
のものにも適用することができる。また、温度センサ１
８による触媒コシバーク１２の触媒温度の検出は、該触
媒温度を直接的に検出するようにしても、あるいは排気
ガス温度から間接的に検出するようにしても良く、さら
に、温度センサ１８を第１の気筒群２に取イゴけて該気
筒群２における燃焼温度を検出し、この検出結果により
点火時期を制御しても良い。
１ぴ）ほか水平対向ピストン形エンジンのようにＵト気
通路の連結構造か同様である他の多気筒エンジンことも
適用することができ、また、気化器付のほか燃料噴射式
のものにも適用することができる。また、温度センサ１
８による触媒コシバーク１２の触媒温度の検出は、該触
媒温度を直接的に検出するようにしても、あるいは排気
ガス温度から間接的に検出するようにしても良く、さら
に、温度センサ１８を第１の気筒群２に取イゴけて該気
筒群２における燃焼温度を検出し、この検出結果により
点火時期を制御しても良い。
また、上述の実施例においては、触媒コンバータ１２の
触媒温度を検出して、８卯なときのみ第１の気筒群２０
点火時期を第ノの気筒群３の点火時期より遅らせるよう
にしているか、ティストリヒーータ１４の点火進角度合
をディストリビ点火進角度合点火進角度台より常時若干
低くするように制御ｊしても良い。
触媒温度を検出して、８卯なときのみ第１の気筒群２０
点火時期を第ノの気筒群３の点火時期より遅らせるよう
にしているか、ティストリヒーータ１４の点火進角度合
をディストリビ点火進角度合点火進角度台より常時若干
低くするように制御ｊしても良い。
さらに、他の方法として、上記■】（］御装置１７に代
えて、第／の気筒群２に供給する混合気の空燃比を第２
の気筒群の空燃比より熱効率の悪くなる空燃比にして、
該第１の気筒群２から排気されるＪＪＦ気カス温度を該
第−の気筒群６から排気される（）１気カスを晶度より
−Ｌ昇させるための制御装置を使Ｊ’ｌｊ しても良い
。すなわち、第１の気筒群２における空燃比を第２の気
筒群３における空灼比よりも熱効率の悪りｆＳる空燃比
に制御することにより、第！の気油群６から拶Ｕ気され
るＪＩＦ気ガス温度より第／の気筒群２から排気される
排気ガス温度が上昇する。
えて、第／の気筒群２に供給する混合気の空燃比を第２
の気筒群の空燃比より熱効率の悪くなる空燃比にして、
該第１の気筒群２から排気されるＪＪＦ気カス温度を該
第−の気筒群６から排気される（）１気カスを晶度より
−Ｌ昇させるための制御装置を使Ｊ’ｌｊ しても良い
。すなわち、第１の気筒群２における空燃比を第２の気
筒群３における空灼比よりも熱効率の悪りｆＳる空燃比
に制御することにより、第！の気油群６から拶Ｕ気され
るＪＩＦ気ガス温度より第／の気筒群２から排気される
排気ガス温度が上昇する。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明は集合排気通路に集合され
る第／および第２の排気通路のうち、通路長さの長い第
／の排気通、路に排気される排気ガスの温度を通路長さ
の短い第２の排気通路に押り気される排気カスの温度よ
り高くするようにエンジンの燃焼状店を制御する制御装
置を備えているから、集合抽気通路に設けた触媒コンバ
ータを通過する制・気カスの温度が適度に高く、出力が
犬きく低下することなく該触媒コンバータによる排気ガ
スの浄化率が大幅に同上する。
る第／および第２の排気通路のうち、通路長さの長い第
／の排気通、路に排気される排気ガスの温度を通路長さ
の短い第２の排気通路に押り気される排気カスの温度よ
り高くするようにエンジンの燃焼状店を制御する制御装
置を備えているから、集合抽気通路に設けた触媒コンバ
ータを通過する制・気カスの温度が適度に高く、出力が
犬きく低下することなく該触媒コンバータによる排気ガ
スの浄化率が大幅に同上する。
図面は本発明の実施態様を例示し、第７図は多気筒エン
ジンの一部を切開した平計１図、第２図は同排気ガス浄
化装置の制御装置を示すブロック図、第３図は同触媒コ
ンバータの触媒温度と点火時期との関係を示す線図であ
る。
ジンの一部を切開した平計１図、第２図は同排気ガス浄
化装置の制御装置を示すブロック図、第３図は同触媒コ
ンバータの触媒温度と点火時期との関係を示す線図であ
る。
Claims (1)
- （１） 第１の気筒群および第！の気筒群がクランク
シャフト軸線に対して両側にそれぞれ配置され、該第１
の気筒群および第２の気筒群にそれぞれ接続した第１の
排気通路および第２の排気通路が前記クランクシャフト
軸線に対して該第２の排気通路側へ偏倚した位置で集合
排気通路に集合して連結され／該集合排気通路が触媒コ
ンハークを（＋ｆｆｆえてなるエンジンにおいて、前８
己第／の気筒群から排気される排気ガスの温度か、第２
の気筒群から排気される排気ガスの温度よりも高くなる
ようにエンジンの燃焼状態を制御する制御装置を備えて
いることを特徴とする多気筒エンジンの排気ガス浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58073517A JPS59200010A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 多気筒エンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58073517A JPS59200010A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 多気筒エンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59200010A true JPS59200010A (ja) | 1984-11-13 |
| JPH0472977B2 JPH0472977B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=13520510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58073517A Granted JPS59200010A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 多気筒エンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59200010A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6210149B1 (en) * | 1998-05-26 | 2001-04-03 | Zinovy Z. Plavnik | Pulse combustion system and method |
| JP2021025471A (ja) * | 2019-08-06 | 2021-02-22 | スズキ株式会社 | エンジン及び車両 |
-
1983
- 1983-04-25 JP JP58073517A patent/JPS59200010A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6210149B1 (en) * | 1998-05-26 | 2001-04-03 | Zinovy Z. Plavnik | Pulse combustion system and method |
| JP2021025471A (ja) * | 2019-08-06 | 2021-02-22 | スズキ株式会社 | エンジン及び車両 |
| DE102020120677B4 (de) * | 2019-08-06 | 2025-05-22 | Suzuki Motor Corporation | Antriebsmaschine und fahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472977B2 (ja) | 1992-11-19 |
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