JPS59200848A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〈産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制（〕１１装置に関し、詳
しくは、車両が極低速走行くノロノロ走行）と停止とを
頻繁に繰り返Ｊ運転状態（以下、渋滞走行状態という）
においては−設定行状態とは異なり変速線図を渋）１！
１走行状態に応じた１１）図に変更しながら自動変速を
行うようにしたしのに門Ｊる。 〈従来技術） 一般に、自動変速機にｄ３いＣ１その変速点は通常、一
般路を（よぼスムーズに走行づる一設定４’Ｔ状態にお
いＴ：適匪イ１加速力を保ｈ■し１！）るように例えば
エンジン回転数とＪンジン負荷状ｆルとに１．もじた所
定点に定め１）れるしのである。 しかしながら、上記従来のしのでは、渋速点が予め定め
られた所定点に固定され−Ｃいる一ｂのＣ′あるため、
−設定行状態とは異なる走行状態、例えば急な坂道での
走行時には、要求される加ｙ＜１４力が変化して変速点
が運転状態に対応けり”、走１１！・島か悪くなるとい
う欠点があった。そこで、従来、Ｂｊｊｌ’：３５６−
３９３　ｂ　３号公報に開示されるように、坂道走行時
には変速線図を坂道の傾斜状ｆとに応じて変更づろこと
にＪ：す、変速点を運転状態に対応さｉｉＣ良釘な走行
感を確保り−る」、う（こしたものが提案されている。 ところで、渋滞走行時に（よ、要求される加速力（Ｊ、
粘しく小さいものであるため、坂道走行時と同様変速点
が走行状態に対応しず、車両は第１速での走行状態が多
くなり、燃費性能が低下するという欠点があった。 （発明の目的） 本発明の目的（ｊｌ、定常走行に応じた変速線図に加え
て渋？ｉｉ′ｉ走行に応じた変速線図を別途設（Ｊ、渋
滞走行状態になると変速線図を渋？（ｉ）走行に応じた
ものに切換えること（１コより、定常走行時ｄ３よび渋
滞走行時の双りにおいて変速点を走行状態に対応ざｔ！
Ｕ、定常走行時にＪ５　ｔ）る良好な走行感を確保し・
つつ渋？１１）走行時での燃′ｆＩ矧能の向上を図るＪ
：うにづ−ることにある。さらに、このような定常走行
と、渋８１）走行とに応じた変速線図を切操える場合、
第１２図に示づ車両の進行方向加速度に対づ−る該加速
度の累積発生頻度１１！Ｊ性から判るように、実線−（
・承り定１；；３走行＋＋１１には、車両の）１行ノ）
向加速疫の変化幅（：Ｌ′石値から０．２’ｑＪ：り若
干人きい値までの広い範囲に」匡１つているのに対し、
破線で示り一渋滞走行時（こｌ；１．０　、１０まての
狭いｆΦ問内であることにΔ、す、渋滞ン［（う状態を
平均車速と共に車両の進行方向加速！宴の累積発生頻度
に３Ｒｔづいて判定でさることにン１［ユ１し、余裕駆
動力が人さいＩ！４点て変速線口１を渋）ｊｌ）走りに
応したしのに切換え、良好な走（”ｊ感をｔｉｌｔ保づ
ること

【、−ある、。 （本発明の々ｊ１１成） −１−２目的達成のたδ０の１’＋１”＋　４戊を第′
１図に承り、第１図にａ５いて、’Ｌ−：／ジン１の出
力軸に４；１：　ｌ−ルク］ンハーウ１０が、また該１
ヘルク」ンバータ１０の出力軸（こ（４１変速歯車榔構
７０がそれぞれ連結されている１、該変速南中１幾１１
＾７０は、流体式アクチュ上−り７８で操作りる変速切
換手段７５によって動力伝達径路が切換えられる０ｑ）
−ｃ−あり、上記流体式アクヂ」エータ７８は電磁手段
８０により１１力流体の供給が制御されるもの−（゛あ
る。また、上記電゛附手段８０は、−［ンシン１の出力
軸の回Φム故または上記トルクコンバータ１０の出ツク
軸の回転数を検出づる回転数センサ２０１の回転数信号
ａ５、ｒび上記エンジン１の負荷の大ぎざを検出するエ
ンジン負荷ロンナ２０２の負荷信号に基づいて第１シフ
１〜チエンジ信号判定手段３００から発生ずる第１シフ
１〜チエンジ信号と第２２）１〜チー【−ンジ判定手段
３０１から発生づ−る第２シフトヂエンジ信号のうち、
渋滞走行判定手段２０６が渋１ｆｉｌ　？：”あると判
定しない時←二は第一１シフ１−チェンジ信号に基づ′
さ、また渋Ｗｉｔであると判定した時には第２シフ１〜
チエンジ信号に基づいて制御子ｍ　３０３によりル１メ
動制御されるもので゛ある１、そして、上記渋滞走行判
定手段２０６は、車速を検出する車速センサ４００から
の車速信＠　ｉｂＪ：び車両の進行方向加速Ｆαを検出
する加速度センサ５００加速度信号を設定１時間→ノン
プリングして、平均車速と車両の進行方向加３Ｉ麿のメ
ジアン値とに基づいて渋？；１）走行状態であるか否か
をＩ’ｌｌ定づる〜しのである。 このことにより、定常走行時には第１シフ１−チェンジ
判定手１２３００からの第１シフトチェンジイ；シ３に
基づく変速歯車機ＩＮ　７０の自動切換えにより定常走
行に応じた変速線図−Ｃもって自動変速が（うわれる一
方、渋滞走行時には第２シフ１ヘヂＩンジ判定手段３０
′１からの第２シフ１ヘチｒンジ信号に基づく変通歯車
機構７０の自動変換により渋）１１）走行（ご応した変
速線図でもって自動変速が行われることにＪ二り、定常
走行時と渋滞走行１トシの双方にｄ３いＣ変速点を運転
状態に応じたものにするようにしているとともに、平均
車速ａ３よび車両の進行方向加速１哀のメジノ７ン値が
共に低く＜１つだ時点で渋滞走行判定手段２０６により
渋滞走行状態が判定されることにより、平均車速が低く
旧つ車両の）廷１１方向加逮磨と比例関係にある駆動力
が低くなった時点Ｃ）３１↓）１１）走行に応じた変速
線図へのり換を行うＪ：うにしている。 尚、本発明では、加速度センリーの加速度信号に代え、
車）＊レンリの車速信号の変化５・１−を検出づること
により加速ｊつ信号を１１ＶるようにしてもにいのｌＪ
、勿論Ｃ・ある。 また、上記渋Ｗｔｌ走行状態て・あるか否かの判定ｉよ
、メジアン値の大小比較に代え、車両の進（コカ向加速
度の平均値叉は最高値の大小比較によってｂ可能Ｃある
。しかし、上記平均値又は最高値は重両の運転状態に応
じて大ぎく変動する場合があるため、統計量の処理とし
ては変動幅の小さいメジアン）直を用いるのが望ましい
。 （発明の効果） したがって、本発明によれば、変速南中機構の自動すノ
換の基準となる変速線図を、渋滞走行判定手段の判定結
果に基づいて第１シフトヂ工ンジ判定手段の第１シーノ
ドチエンジ信号と第２シフ１へチェンジ判定手段の第２
２フ１〜チエンジ（Ｅ！　ｊ３とに適宜選択切換するよ
うにしたので、定常走行時と渋滞走行時の双方にＪ３い
て変速点を運転状態に応じた適宜なものにすることかで
きるとともに、渋？１１）走行判定手段を、平均ヰ１速
と車両の進行方向加速度のメジアン値とに基づいて渋滞
走行状態を判定ザるＪ：うに構成したので、必要駆動力
が小さいとき、＠音すれば余裕駆動力が大きい時に変速
線図を余裕駆動力の低減方向くすなわら渋滞走行に応じ
たしの）に切換えることができ、よって艮好な走行（へ
を確保しつつ渋１１１走イ）時（゛の燃費性能の向にを
図ることかで・さるもので′ある。 （実施例） Ｊメ下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例ｋ
　ｇｌ！　２図以下の図面に基づいて詳細に説明Ｊる。 第２図は、［：Ｉツクアップ１戊！ｉＩ’ｊ　（Ｊの電
子制御自動変速ａ　Ａ　ｏ）Ｉｉ械部分の構造ａ５よび
その油圧制御回路を小り。 自動変速１幾△は、１ンジン１の出力軸１Ｈ＋に連結さ
れたトルク−７じ／バーク１０と、該１−ルク］ンバー
ク１０の出力＋１’ｌ１１１　／ｌに連結された多段変
速歯１０機４Ｍ　２０と、該トルクコンバータ１０と多
段変速山中機構２０どの間に設置されたＡ−バードライ
ブ用遊星歯車変速’ｔ’ｒＭ　４ｆ’ｒ　ｂ　Ｏとで４
１１１成されている。 −１記１〜ルクニＪンバータ１０は」、ンジン′１の出
力軸ｌ　ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ゛１１
に対向して配置されたタービン１２と、上記ボンブコ１
とタービン１２との間ｔこ配置されたステーク−１３と
を右し、上記タービン１２に（ＪＬ記−」ンバータ出力
軸１４が結合されている。該コンバータ出力軸１４と上
記ポンプ１′１との間（Ｊはロックアツプタラップ１５
が設けられ、儀ロックアツプクラッチ１５はトルクロン
バータ１０内を循環覆る作動油の圧力により常時係合方
向に押されており、外部から供給される解放用油圧によ
り解放状態に保持されて一ヒ記係合を解除する。 また、」−２多段変速歯車機構２０は前段遊星歯車機構
２１と後段遊星歯１１機１＞１２２とを有し、前段遊星
歯車’＝’ｌＡ　４ｉ（：　２１のザンギア２−３と後
段′ＩｒＬＩｒ中機構２２のリーンギア２４とは連結軸
２５にＪ、り連結されている。多段変速歯車機’Ｒ２０
の入力軸２６は前方クラッチ２７を介して上記連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２′１のインターナルギア２つにそれぞれ連結さＩ′す
るＪ、うになっている。上記連結’ｌ’ｉｌｌ　２５す
なりらリーンギア２３．２４と変速機ケースとの間には
前号ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯車教ｉ
ｆ４２１のブラネタリキＡ・リア３１と、後段遊ｂ↓龍
１車ｔ：Ｍ　ＲＡ　２２の一インターナルギア３３と（
よ出力ｔｌ：＋ｉ　３　／ｌに連結され、５１、た後段
遊星び１（１４抑構２２のＶ′クララリ−Ｉ＋−リア３
５と変速はり一−スとの間に（Ｊ後ｙつブレーキ３Ｇと
ワンウ」−イクラッヂ３７とが設（ノられている１、そ
して、多段変速１〜ｌｔｌ　ｉＩ機第１４２０【よ従来
公知の形式（・前進３段おにび後進１段の変）中段を右
し・、クラッチ２７．２８及びブレーキ３０．３６を適
宜作動さけることにより所要の変速段を冑るもの（ある
、。 さら（こ、Δ′−バードンイｊ用遊星ｉ力中変速１幾禍
５０は、プラネクリギア５１を回１１ｉＡ自在に支持づ
るブラネクリキトリア５２が１−ルクコンバータ１０の
出力Φ山１／Ｉ（こ′）小結され、イナンギア５３がｉ
ＣＴ才告タラップ−５４を介してインターナルギア５５
に結合されるようになっている５、−ト記リーンギア５
３と変速機ケースとの間（こけオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５５は多
段変速歯車態構２０の入力ｌｌｌ１ｌ１２６に連結され
ている１、そして、Ａ−バードライゾ用遊星１東中変速
（太溝５０は、直結クララｆ５４が係合してブレーキ１
５Ｇが解除されたときに、輔１４，２６を直結状態で結
合し、ブレーキ５６が係合し【クラッチ５７′ｌが解放
されたときに軸１４　、、２６をΔ−バードライブ結合
Ｊ−る−６ので′ある。 これに対して上記油圧制御２１１回路は、エンジン１の
出力軸１Ｌ１によって駆動されるＡイルポンプ１００を
有し、このオイルポンプ１００から／ＥＥカライン１０
１に１１Ｊ出された作動油を、調圧弁１０２によりその
圧力を調整しレーク１〜弁１０３（ε導くＪ−うにしＣ
いる。該レーク１〜弁１０３は、１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，
Ｐの各シフ１〜位置全位置、該シフ（〜イウ１６が１．
２及び１ａ位買にあるとぎ、圧力ライン’＋　０１　Ｌ
；Ｌ弁１０３のボーｌ−１０３ａ　、　１０３１１　。 １０３Ｇに連通させる。、−に記ボート１０３　ａは上
記後方クラッチ２８の作動用アクチコエータ１０４に接
続されており、弁１０３が」一連の位置にあるとき後方
クラッチ２８を停台状態に保持する。 Ｊ：たボート１０３ａは１−２　’ｙ　７１−弁１１０
の図で外方端近傍にら接続されていて、そのスプール１
１０　ａを図で右方に押しイ」けている。さらに、ボー
１〜１　Ｃ）　３　ａは第１ライン１、を介して上記］
−２ジノ１〜ブ↑′１１０の図で右プラ端に、粂′）２
ラインＬ２を介して２−３３シフ１〜弁１２０の図で右
方カ１賛に、り゛】３ツイン１−Ｓを介して３−４シフ
ドブ↑１３０の図で上方端にそれぞれ接続され−（いる
。上記第１．第２Ｊうよび第３ラインＩ＋、ｌ−２Ｊ５
よびｊ−３にはでれそれ第１．第２および第３ドレンラ
インｌ）１．　Ｄ２　（Ｊ−３Ｊ：び［〕、が分岐しＣ
ＩＢＭさ゛れており、これらのドレンラインＤ　＋　”
、Ｄ　３にはそれぞれドレンライン１〕１へ・［〕３の
開閉を行う第′１．第２、イ）３ソレノイドブｉｓ　Ｌ
　Ｉ”Ｓ　Ｌ　ｓが接続されＣｄ５つ、上記ソレノイド
弁ＳＬ＋　・〜Ｓ　ｌ−、３＋、：ｉ励磁されると、バ
カライン１０１とボーｈ　１０３　ａが連通している状
態ぐ各ドレンラインＤ＋−・Ｄ≧を閉じることにより第
１ないし第３ライン［１〜しく内のＢ］力を１６ぬるよ
うになっている。 ；１；だ、セレク１−弁１０３のポート１０３１）はヒ
カンド「１ツク弁−１０５にライン１４０を介して接続
され、このボー１〜１０３ｂがらの「力はｊ’ｒ　１０
ｂのスプール−１０５ａ４！：図で下方に押し下げるよ
うに作用する。、（シて、弁１０５のスプール’＋　０
５８が下方位置にあるとき、ライン１４０とう、イン１
４１どが連通し、油圧が−Ｆ記前方ブレーキ３０のアク
チュエータ１０８の係合側圧力室１０８８に導入されて
前方ブレーキ３０を作動ｙｊ向に保持づるように４ｊ１
）成されている３゜さらに、ヒレクト弁１０３のボー１
〜１０３　ｃは上記セカンドロック弁１０５に接続され
、このボー　１−１．０３’ｃからの圧力は該弁１０５
のスプール１０５ａを図で上方に押し上げるように１′
１川りる３、また、ボー１−１０３　Ｇは圧力ライン１
０６を介して上記２−３シフト弁１２０に接続されてい
る、。 このライン１０６１．；ｉ、」二記第２ドレンライン１
つ２のソレノイド弁Ｓ　Ｌ　：、が励磁され−（第２ラ
インし、・内の圧力が高められ、その圧）Ｊ（こより２
−３２フト弁１２０の４ブール１２０ａ　ｈ′Ｎ図でに
方に移８さＵられたどき、ライン１０７に）ル通りる。 該ライン１０７は、上記前方プレー、１′３０のアクヂ
ュエ〜り１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続され、該
圧力室１０８ｂに油圧が導入され！ことさ、ノック’／
、＋　、−，１−り１０８１Ｊ係合側１」ニカ輩１０８
ａの圧力に抗し−（ブ１ノーキ３０を解除方向に作動さ
ける。１．１、た、ジイン′１０７の圧力（Ｊ、前プ）
クラッチ２７のアクヂニ１十−り１０９にし）ｑかれ、
該クララｆ　２７を係合作動さぼる。 Ｊ、ｌζ、上記レレク１〜か１０３は′１位ｉｉ”ｊｌ
にＪ３いて１１ツノライン１０１に通じるボー１〜１０
３１をしイｊし、このポートｌ　０３　ｃｌはライン１
゛１２を経て１：ム己１−２シフ１−弁１１ＣＮこ３土
し、さ１らにラーイン１′１３を経（−上記後方ブ１ノ
ーキ３６のアクブ、Ｉ−■−タ１１／Ｉに接続され−Ｃ
いる１、上記１−２ジノ１へ弁１１０及び２−３シフ１
〜弁′１２０は、所定′の信？づににリソレノイド弁Ｓ
Ｌ＋、ＳＬ、が励磁されｋとさ、それぞれのスプール１
　’Ｉ　Ｏａ　、　−ｌ　２０ａを移動さけてラインを
切り替え、これにより所定のフレー：１−又はクラッチ
が作動してそれぞれ１−２）虫、２−３速の変速動作が
行われるように構成びれている。また、１１５（ま調圧
弁゛１０２からの油圧を安定させるカットバック用弁、
１１６は吸気負圧の人きさに応じて調圧弁１０２からの
ラインＩ］］を変化させるベキュームスしコツ１〜ルｆ
ｒ、　　ｌ　’ｌ　７（３１、このス１〕ツ１〜ル弁１
１６　’、ｉ−補助Ｊるス１」ツ１ヘルバックアップ弁
である。 また、上記油圧制御回路にＬＪ：　Ｚ−バードライゾ用
の遊星爾中変；申）浅横５０のクララｆ−５／ｌ及びブ
しノーキ５６を作動制御りるために、」−記３−４シフ
１へ弁１３０で制御されるアクｆ」−丁一夕］３２が設
（プられている。アクチュ」−一夕１３２の係合側１王
力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され−てｄ３す
、該ライン１０′１の圧力にＪ、リプレー−，１−５（
うを係合方向に押しでいる。また」−記３−／ｌシフＩ
・弁゛１３０は上記１−２．２’−，３シフ１〜弁′１
１０゜１２０と同様に、上記ソレノイド弁＄１−１が励
磁さ４’Ｌるどそのスプール１３０　ａが図Ｃ下方に移
動Ｊる。そのため圧力ライン′１０１どライン１２２と
の連通が’ＩＭ　［ｌ′Ｊｉされ、ライン１２２は１−
レーンされる。これによ−）てブレーキ５６のアクチコ
Ｌ−夕１３２の解除側圧力室１３２　ｂに作用覆る油圧
がなくなり、プレー、：ｌ−５６を係合ブう向に作動さ
せるとともにクラッチ５４のノ７クヂュ」−−り１３７
１がクラッチ１５４を解除させるように作用り゛るもの
て゛ある。 更に、上記油圧制御回路には［１ツクアツプ制御４Ｔ　
１３３が設置）られＣいる。このロックアツプ制９１１
弁′１３３は第４ラインし−４を介して上記レレク１〜
弁１０３のボー１−１０３８に連通されている１゜−］
−記シイン１−４　にに１１、ドレンラインＤ１〜Ｄ３
ど同様に、ソレノイド弁Ｓ　Ｌ−４が設けられたドレン
ラインＤ４が分岐しで接続されている。イＬ、　Ｔ、ロ
ックアツプ制御ブ？　−ｌ　３３は、ソレノイド弁Ｓ　
Ｌ−６ｌが励磁されてドレンラインＤ　＋ｌが閉じられ
、ライン上４内の圧力が高まったとき、そのスプール１
３３ａがライン１２３とライン１２／１との５ｉｕ通を
遮断し、さらにライン１２／′ｌがドレーンされること
で上記ロックアツプクラッチ１５を接続方向に移動さヒ
るＪ、うになっている。 Ｊこって、−１−ｆｉ己多１没変速歯■１１（戊（ｊへ
２０どΔ−バードライブ用′）ＶＬ皐爾車変速機構５０
とにより、１〜ルク：１ンバータ１０の出力軸１４に連
結された変速歯巾機構７０を４ｊ−１成しているととも
に、多段変速歯車は横２０の前方クラッチ２７．後方ク
ラッチ２８、前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０の直結
クラッチ５４Ｊ５よびΔ−バードライブゾレーキ５６に
より、に記変速歯車（幾横７０の動力伝達径路を切換え
変速操作づるようにした変速切換子〔没７５を構成して
いる。まｌこ、」二へ己第１〜負′！４のソレノイド弁
ＳＬ＋〜Ｓ　ｌ−，１により、上記変）虫切換手段７５
の各流体式アク升−１，エータ゛ｔｏ／１．．１０８．
１０９．’１１／ｌ、１３２．１３／ｌへのＬｉ力流体
の供給を制御Ｊるようにした％　６＆に手１′Ω８０を
構成している。 以上の構成にａ３いて、各変速段、１３Ｊ、び［−１ツ
クアツプと各ソレノイドとの作動関係ならひ゛に６変）
！段どクラッチ、ブレーキとの作動関係を下記の第一１
〜第３表に示り。 第　　１　　表 次に、上記油圧制御回路を作動制御Ｊる電子制御用回路
を第３図に県づいてβ２明りる。第３図において、２０
　’ｌ　ＩＪ　＋ヘルシー１ンバーク１０の出力軸１４
の回転数を検出づる回１７．故レンザ、２０２は■レシ
ン１の吸気通路２内のスロットルｊｔ３の開度に基づい
て土ンジン′ｌの負伺の大きさを検出づる土ンジン負荷
センザ、／１．００は車速を検出する車速レンーリ、５
００はＬ１１両の進行方向加速度を検出覆−る加速１σ
Ｌ・ン→ノ、２０３は上記油圧制御回路を作動；Ｉノ１
月′Ｊ１１づる電子制（〕１ｊ回路であって、該電子制
御回路２０３の内部に１１、上記回転数センサ２０１の
ＩＩ」１吋Ｉ！、故イＧ月Ｓ「、−１ンジンｆ；′Ｊ的
セセン２０２の負荷信号Ｓ　Ｌ　、、　ｒｉ速レエン４
００のａ！速倍信号５ｃ１′３よび加速度センサ５００
の加速度信号＄９を受１）る入出ノＪ　ｖ：、Ｕ３２０
７１ど、該入出力ＢＥ２０／Ｉがらの回’ｌ’／１数イ
Ｂ月Ｓ１、負荷信号Ｓｃ　、　ＥＪ５迷信と５ｃＪ５Ｊ
ζび加速度信号Ｓｇを記憶づ−るＲ△へ１２０５と、Ｃ
Ｐ　Ｕ　２０７とが備えられている５、上記１マΔＭ　
２０５には予め第１図に示すよう４ｇタービン回すなわ
ら定常走行に対応させて定めた破線−く゛示Ｊシフトア
ップ変通ｔｊ４Ａ　Ｌ　ｕ　＋およびシフトダウン変２
１８線Ｌ（１１よりなる第１シフトチエンジデータと、
渋川）走行に対応さｔ！−ｒ定めた実線で示すシフ］−
アップ変速線１−　Ｕ　２　＃３よびシフ１〜ダウン変
速線１　ｄ２よりなる第２シフ１〜チ」ニンシテ′デー
クと、ロックアツプ解除制御ｗＡ（図示せず）と、ロッ
クアツプ作動制御線（図示せず）とが記憶されている。 上記第１シフトチエンジデータＬｔｌ　＋　、、　Ｌ（
１＋は定常走行時に要求される加速力を適度に保証しか
つ経ｆ１的走行が可能なように定められたものであり、
第２２）１−チ］−ンジデータＬｔ１２．Ｌｄｚは、第
５図に示Ｊタービン回転数とス１］ットル開度とに苅す
る等燃Ｊ’ｌ流♀曲線〈実線で示す）と等馬力曲線〈破
線で承り）とに基づいて作成した燃料消費の最大効率曲
線〈二点鎖線で゛示Ｊ−）を変通歯車機４＋゛Ｉ＋　７
０の変速化分Ｉとけ左右に移動させてｊｑられるもので
ある。スロットル開度がほぼ全開となる範囲ではタービ
ン回転数が例えば２５０Ｏｒｐｍで負′）１シフ１〜ヂ
１−ンジデータのシフ１−アップ変速線１【１１ど第２
ジノ１−チェンジデータのシフ１〜／ツブ変速線トｕ２
とを比１１☆づると、シフ１−アップ変速線ｌ−Ｕ＋て
はタービン回転数が約’Ｉ　７０　（’）　ｒｌ＋ｍＪ
メ下′Ｃ２下口Ｃ２速ヘアツブされること（Ｊｌないが
、シフトツノツブ変速線し１１２では１７００　ｒｌｎ
ｎ　１メ下Ｃ「」つスロラミール聞度が１０％以下の１
１ム囲内では２速にジノ１−アップされる場合があり、
シフ１〜アツプ変速線Ｌｕｚｒは第１速範囲を狭く、第
２）中範囲を広くり゛るように形成されている１、同様
に、第２シフ１〜チエンジデータのシフトダウン変速線
ｌ　ｄ　、　テｔ；Ｊ、タービン回転数が８００　ｒｐ
ｍ　Ｉメ下の範囲で第２速を麗持する場合があり、第２
速の範囲を第１速側に広げるＪ、うに形成されでいる。 １さらに、上記ＲＡＭ２０５内には予め定常走行状態に
応じた平均中速６ｓｔと、定帛走１′ｊ時にａ３　Ｌ−
Ｊる車両の進？１方向の加速度分化が取り１ｑる加速ｍ
、の累偵介牛頻１良の最小メジアン１ｉｒｌ　Ｍ　Ｏ３
ｔとが予め入力記憶されている。まＩこ、「記ＣＰ　Ｕ
　２０７は第６図に示ずメイン１１丁１−ヂヤー１〜に
基づいて上記第１シフ［−チェンジデータＬＵ　＋　、
　Ｌｄ　＋および第２シフ１−チェンジデータ１−Ｌｌ
　２　、　Ｌｄ　２のいずれか一方を適宜選択しイＴが
ら入出力装置２０４を介して上記心磁−■′一段８０を
適宜駆動制御することにより変速歯車ｉｍ　ＩＭ　７０
の動力伝達径路を適宜自動切換えするように構成されて
いる。 次に、第６図に示リーフ１］−ヂャー１〜について説明
する。先ず、イニシＮ・ライズ設定が行われる。 このイニシＡ・ライズ設定は、自動変速はΔの油圧制御
回路の切換えを行う各制御弁のボー１−Ｊ５よび。 必要なカウンタをイニシャライズして変速＋ｍ車１幾４
：ｅ　２０を第１速状態に、」］つＵツクックツブクラ
ッチ１５を解除状態にそれぞれ設定したのら、電子制御
回路２０３の各ワーキンク′エリアをイーシ（・ライズ
Ｊるらのである。そして、レレクｉ−弁１０３の位訂す
゛なわらシフト１ノンジを読／υだのち、このシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かを’ｌ’ｌＪ定りる。そし
て、この判定が＼／ＥＳであるときにはざらに渋：ｌｉ
走行時を示す渋滞フラグが１であるが否かを判定でる。 そして、渋滞フラグが１でないＮＯの場合に（Ｊｌ、走
行状ｒルが渋？；））走（コ状態にあるか盃かを判定づ
−ろ１．この判定は第１３図のり゛ブフローに承り如く
、先ず中速ゼン１）４００から力車速イＪ１舅Ｓ（、に
塁づ′さ０．５秒句に所定ＩＫ’間のｄｆｉいだ　−〈
例えｆＪ：　２分間）ａ１測した車速の平均車速６を演
算づるどと゛しに、加速庭セン°す５００の加速度信８
Ｓｇに見づさ′上記所定時間のあいたの加速度分化のメ
ジアンｌ１ｆｉ　Ｍ　ｃを演（争したの４）、上記ＲＡ
　Ｍ２Ｏ３に記憶した平均車速ｃ　ｓｔおよびメジアン
値Ｍｃｓｔを読の出し、平均中速６が平均車速６　ｓｔ
より小さいか否かを判定し、平均車速Ｇ　ｓｔ以上のＮ
（、）の揚台に（，１、渋？：ｉ）走行状態でないど判
１４７ｉりる一方、−１７均巾速６　ｓｔＪ、り小ざい
ＹＥＳの場合にはさらにメジア／ン（ｉｃｔ　Ｍ　ｃが
メジアン値Ｍ　ｃｓｔより小さいか否かを判定し、メジ
アン値Ｍｅｓｔ１．Ｘ上のＮｏの場合には渋ｄ（）走行
状態でないと判定する一方、メジノ′ン１直Ｍｃｓｔｃ
ｂり小さいＹＥＳのときには渋滞走行状態であると判定
゛りることにより（うう。ぞしＣ１第６図のメインフロ
ーにおいて渋？Ｉｔｉ走１１状態にあるＹＥＳの１易合
に（，１渋ａフラグを１にしたのＩう、Ｊ：た渋滞走行
状態にないＮＯの場合には」二記渋滞フラグが１である
ＹＥＳの場合と共に直ちに第７図に示−リザブルーヂン
に従ってシフトアップ制御したのら、第８図に示づサプ
ルーヂンに従ってシフトダウン制御し、ざらに第９図に
ポリ−リーブルーチンに従ってロックアツプ制御を行っ
て、シフｌ−レンジの読み出しスデップに戻る３゜ 一方、シフトレンジがＤレンジにないＮＯの揚台には２
レンジにある力）否かを判定し、２レンジにある”１／
　Ｅ　Ｓの場合にはロックアツプを解除する仁ともに、
変速歯車（幾横２０を第２速へ髪速してジノＩヘレンジ
の読ｌ）出しスデツブに戻る１、Ｊ・た、２レンジにな
いＮ　Ｏの場合り−なわらｍルンジにある場合に（：Ｌ
ロックアツプを解除したのち、１速ヘシフトダウンした
場合のエンジン回転数を訓算したのち、この４算結果に
基づいてオーバーランするか否かの判定を行い、この判
定がＮＯであるときには変速歯車（太溝２０を１速に、
ＹＥＳであるとぎには２速にそれぞれ変速するようにシ
フドブｔを制御する信号が発せられてシフトレンジの読
力出しスラ゛ツブ（こ戻る。 次に第７図のシフＩ・アップ制御３＋１のリプフ［１−
についでびＪ　Ｉ！Ｉ］　？Ｊる。１先゛す゛、ギヤポ
ジシコンすなわち変速歯中機イ＾ｊ２０のｆａｒ置を読
み出し、この読の出されたギ■ノボジンＥｌンが第４速
であるか盃かの判定を行う。この判定がＹＥＳであると
きにはそのま：Ｊ、制御を終了づ゛る。 力、」−記ギ１１ボジシ」ンが第４５１ｉてイｆいＮ。 の」場合（こ（１Ｊ、スロトンｌ〜ルｔ１ｊ度を読ん〕
ごのち、渋ン１；）フラグが１であるか否かを判定し、
１でないＮ　Ｏの場合に（３Ｌ定常走行状態であると判
定して第１図のシフトアップ変Ｊｊｋ　＃３Ｎ　ｌ−Ｌ
Ｉ　＋　に照合してス［１ツ１〜ル聞度に応じたマツプ
４：の設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｌｌｌａｐ　）を読
み出リーグ）、渋？ｌｉ５フラグが１であるＹＥＳの場
合には渋）：１（走行状（ルであると判定して第４図の
シフトアップ変速線１−ｕ２に照合してス１７１ットル
開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数−１−Ｓ＋
３　（ｍε１１］）を読み出づ３１次いで実際のタービ
ン回転数Ｔｓｐを読み出したのち−Ｆ記設定タービン回
転数Ｔ　Ｓ＋１　（ｍａｐ　）より大きいか否かを判定
し、この判定がＹＥＳであるとぎにはフラグ１が”　１
　”であるか否かが判定される。このフラグ１１ユシフ
Ｉ−アップが実行されるときに１°′にセットされてそ
のシフトアップ状態を記憶しておくとものである。そし
て、上記フラグ１に対づ−る判定がＹＥＳであるとぎに
はシフトアップが行われている状態と兄てそのよ）１、
制御を終了する。また、上記判定がＮＯであるどきには
フラグ゛１を”　ｉ　”にした上で変速１曹中１戊横２
０のギヤポジシコンを１段シフ］ヘアツブづる。そのと
き、変速中のショックを防！ｌ覆るためにロックアツプ
を所定時間解除Ｊるロックアツプ解除タイマーをセラ１
〜し、その後制御を終了する。 一方、上記設定タービン回転数７８＋）　（ｍａｌ＋　
）にヌ・ｊする実際のタービン回転数Ｔｓｐが小さいＮ
ｏのときに（ニー１．−、　ｒ；ａシフ１−アップ変速
線１．−ｔｌ＋又は１−ｕ２に０．８を乗じて第１０図
で破線にて示づようＩＬヒスプリシスを持った新たなシ
フトアップ変速線Ｌｙ”　＋　’　＋　Ｌ　Ｌｌ　２’
　を形成し、この新／ζなシフ１へアップ亥逮紛ローｕ
ｌ’ｌＬ’２’　にＪ：って上記設定クーピン回転数Ｔ
　Ｓｔ）　（ｍａｐ　）を修正づる１１次いに、この修
正さｔした設定タービン回転数丁５ｌ）（Ｉｌｌａｌ）
）に対しＣ実際のタービン回転数Ｔ、Ｓｌ）が大きいか
否かの判定を行い、この判定がＹＥＳｒあるときにはそ
のまま、Ｎｏであるどきには゛ノラグ′１をリレツトし
たｈ−ｃそれぞれ制御を終了する。。 次に第Ｅ３図のンノトグウン制御のり°ブフ１］−にに
ついでＪ（明づる３、先り゛、１記シフ１−アップ変速
制（Δ１１の場合と同イ）丘に、先−・１′、−１”　
ｌ＝ボジシニｊ′／すなりら変速歯ｒＩＩ機＋ｉｉ’＋
　２０の位置を読力出り、、この読・θ、出したギ１／
ボジシ、１ンが第１速Ｃあるか否かの判定を行う。次い
で、この判定がＹＦＳであるときにはそのまま制御を終
了する３、−万、上記ギ＼ノボジシーｊンが第１３卑で
イ家いＮｏの」場合にはスロワ１〜ル聞１鉛を読み出し
たのち、渋？１１）フラグが′１であるか盃かを判定し
、１でないＮＯの場合（二にＬ定常走行状態ぐあるど判
１ｉ：ｌｉ　して第４図のシフ１〜ダウン変速線Ｌ（１
＋　に照合して該スロットル開度に応したマツプ上の設
定タービン回転数１−　ｓｐ　（ｍａｐ　）を読み出づ
一方、渋）１１）フラグが１′ｃあるＹＥＳの場合には
渋滞走行状態であると判断して第４図のシフトダウン変
速線１−（ｌＺに照合［，７てスロットル１１１度に応
じたマツプ」二の設定タービン回転数下５ｐ（ｎ＋ａｐ
）読み出Ｊ。そして、実際のタービン回転＠　Ｔ　ｓｐ
を読み出して上記設定タービン回転数ＴＳＩ）（ｎ＋ａ
ｐ　）　、Ｊ：り小さいか否かを判定−りる１、この判
定かＹＦ３であるときに（Ｊ１フラグ２が“′１パであ
るか否かが判定される１、このフラグ２ｔまジノ１〜ダ
ウン７）（実行さ“れるときに“１″′にごソ１−され
てぞ−のシフＩ〜グ・クシ状態を記１０、しＣおく−６
のである。イして、ｊ二ｉ己フラグ２に３・１する判定
がＹＥＳであるときにはシフトダウンが行われている状
態と児Ｃそのまま制御を終了する。また、上記判定がＮ
。 で゛あるどき（こ（まフラグ２を”　１　”　＋こし／
こ一トで変）虫歯中機構２０の′１″ｖノポジションを
１段シフ１〜ダウンＪる９、イの１１、＋１変速中のシ
ョックを防止づ−るために［１ツクアツプを所定１１′
１間解除りる［］ツタアップ解除タイマーをレッ１〜し
、その後制御が終了Ｊる。 一方、」二記設定タービン回転数Ｔ　Ｓ＋３　（ｍａｐ
＞にス・］？ｌる実際のタービン回転数ＴＳＬ）の判定
がＮＯＮ”あろどさに１．Ｊｌ−１−記シフ１〜ダウン
変速島！Ｉ−，ＣＩｔヌは１−　（１、、を０．８’−
（除して第１１図（破わｊ（にて示づＪ、う付じスｊリ
シスを持つｌζ新だ４ノーシフ１−ダウン変速線しＪ　
１　’　１．　Ｌｃｌ　ｌｌ’を形成し、この新た４丁
ジノｉ〜ダウン変）中線Ｌ−（，１１’　　、　　Ｌ（
１２’　によってＬ記設定つ−ビン回転数−ｌ　ｓｐ　
（ｍａｐ　）を修正Ｊる。 換言りれ（Ｊ実際のタービン回転数Ｔｓｐ（３０，８を
東して実際のタービン回転数Ｔｓｐを修正するごとにな
る。次いで、このＦＡ正された実際のタービン回転数１
’−ｓ１＋が修正されない設定タービン回転数Ｔ３１１
　（１ｌｌａＤ　）　Ｊ：り小さいか否かの判定を行い
、この判定がＹ　ＩＥ　Ｓであるどきにはそのまま、Ｎ
ｏであるときにはフラグ２をり口ツ１〜した上でイれぞ
ｆ１制御が終了づる。。 さらに、第９図のロックアツプ制御のザブフ１−〕−に
ついて説明する。第９図にＪ３いて、先ず渋滞フラグが
１であるか否かを判定−りる。そして、渋）１１１フラ
グが１でないＮｏの場合には定常走行状態−Ｃｄるると
判断しＣ１１ツクアツプ解除タイマーの状態をルプｃん
だの１５該タイシーが′○″であるが否が、りなわらり
口ッｈされているか否かが判定される。 この判定がＮｏであるとき（こはに１ツクアップを解除
するような制御信弓が発Ｕられた１殺制御を終了づる。 −））、上記タイマーに対りる判定がＹ　［Ｅ　Ｓであ
るとぎにはスロ・ントル開度を読んたのら、該ス（二１
ッ１〜ル聞度をＲＡ　Ｍ　２０５に記憶したロックアツ
プ解除制御線に照合して該スロワ１〜ル開度にＬｉ５じ
ｌこマツプ上の設定タービン回転数ＴＳｐ　（ｍ０１〕
）をｕｃ力、そのｊ殺、実際のタービン回転数ＴＳ１１
を読み出して該タービン回転ｖＪ、ＴＳ１）が上記設定
タービンより王ｓｐ（ｍａｐ）より小ざいか否かを判定
づ−る。 この判定がＹ［ＥＳであるときに番Ｊ、ロックツノツブ
を解除したのち制御を終了Ｊる。一方、」：記判定がＮ
ｏであるどきには今麿はスロラミ〜ル聞度をロックアツ
プ作動制御線に照合しＣ該スロツ１ヘル開度に応じたマ
ツプ上の設定タービン回転ｇｌ　ＴＳｐ　（ｍａ１〕）
を読み、その後、読み出した実際のタービン回転数ＴＳ
＋）が該設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ＞より人さ
いか否かを判定Ｊる。この判定がＮＯであるどきに（，
１そのｚ（；ま制御を終了でる１、一方、判定がｙ　ｒ
：ｓ　’ｒ、”あるときには［Ｊツクアップを行って制
御を終了づる６、また、渋滞゛フラグが１であるＹ［Ｓ
の場合に（Ｊ、渋１ｊｌ走行状態であると判断してロッ
クアツプを解除したの１５制御を終了する。 よって、シフトレバ−位置がＤレンジである場合にＪ５
いて、＞’！４図の第１シフ１へチ１ンジデータ１、ｕ
　１．　１．−ｄ　＋　に幇づ゛いて土ンジン負荷しン
４〕２０２の負荷信号（スロワ１開度聞度信号）に応し
たタービン回転数１−　ｓｐ　（ｍａｐ　）を読ｌノ出
し２にのら、該タービン回転数１’　ｓｐ　（ｍａｐ　
）を回転数セン１ノ２０」の回転数イム８（実１〈ミタ
ービン回転数−ｆ’ｓＩ］）と比較しくフラグ１および
７ラグ２の値を１０」土た（よ［１」に制御りることに
より、Ｊンジン（”、ｉ　７Ｍレレン２０２の負荷信号
ど回転数エンザ２０１の回転教仁シシとを第１シフ１へ
チＪンジテータ１（１１しｄｌと照合して第′１シフ（
−ヂ■ンジ信呂（フラグ１（１３よびフラグ２の「０」
又は「１」１８畳）を光イ１するようにした第１シフト
チェンジ判定モ「段、、１００をｌｆ４成している。同
様に、第４図の第２シフ１〜チェンジデータ１．ｔ＋２
．Ｌｄ２に阜づいて１．売み出゛したＴンジン負荷セン
リ”２０２の°負荷信号に対応するタービン回転数Ｔ　
５！１　（ｍａｐ　）を回転数レン畳す２０１の回転数
倍＠Ｔｓｐと比較して、フラグ１おＪ：びフラグ２を「
０」又は［１」に制御づることにより、第２シフトヂエ
ンジ信丹（フラグ１Ｊ３Ｊ：びフラグ２（１）ｒｏｊ又
は「１」イａ尼〉を発４１−するようにした第２シフ１
へチェンジ判定手段３０１を４１４成している。また、
第１３図の４ノブ゛フローに某づき走行状態が渋滞走行
状態であるか否かを１′す定りることにより、中速セン
サ４００　ｂ＋らの車速イ１τ弓Ｓ　ｃおよび加速度セ
ンサ５００の加速瓜信弓Ｓ”Ｊを受け、平均中速と車両
の進行方向加速度のメジアン値とに早づいて渋？１１）
走行状態であるか否かを判定りろようにしｌ；波器走行
制御手段２０Ｇを構成している。ざら）こ、渋滞ノ［イ
１判定手段２０６での判定結果に基づき渋滞フラグを］
０」またｆ、ｔ　ｒ　１　Ｊに制ｉ１１　Ｌで、定常走
行時には渋滞フラグ−［°Ｏ」により第１シフトチェン
ジデータｌ−ｕ、ｌ’ｄ＋に基づき第１シフトチ−エン
ジ判定手段３００で第１シフ１−チェシン１言号を発生
して電磁手段８０を駆動づる一方、渋？１１）走行１１
、〜には渋）１１１７ノグー　「１ｊにＪ、リイ）２ン
ノ１ヘチ■−ンジデータＬ１１２　、　ｌ　ｄ　２に基
づき第２シフトチェンジ判定手段３０１　′Ｃ’第２シ
フトヂ［ンジ信号を発生１．　Ｔ電磁手段８０を駆動り
ることにより、渋ｄ（）走行判定手段２０Ｇが渋滞であ
ると判定しないどきには第１ジノ１〜１−ｒンジ信月に
１４づ＜−方、渋？ｆｔｌ　’Ｃ’あると判定しｌこと
ぎには第２シフ［〜チェンジ信号に基づいて電磁手段８
ｏを駆動して自動変速を行うＪ、うにした制御手段３０
３を構成している。 したがって、上記実施例においては、定常；ｉ［ｆ−ｒ
時には定律走行に応した？り１シフ１〜ヂ」−ンジ７’
　−タロｌ＋、Ｉ−（１＋Ｌ薯ユづく第１シフ［へ−ｆ
」ンジ信号により電磁手段８ｏが駆動制御されて変速歯
車１＋ｌｔ　ＩＭ　７０　ｏ）　ｉｆ’）Ｊ　）、）　
伝３”％　ｌ’３　Ｆ−ｆｉ　ｂ”ｒ８　宜切挽ｂ　ル
ノ−１−、ｉ、’Ｂ行に尼Ｉ要な加速力が適曵に１！？
られ、良好イしＬ打感が確保される９、 また、シフ１へレンジがＤレンジである渋川）走行時に
は、上記電磁手段８ｏへのシフトダウンジ信号（よ渋滞
走行に応じた第２シフト’ｆ−ｘンジデータＬＵイ、ｌ
ｄ２に塁づ′く第２シフ１〜チエンジ信号に）１！択り
換されるので、車両の走行は少ない燃料消費７Ｑて゛目
っ定常走行１１６よりタービン回転数１−Ｓ＋］が低い
時点ぐ第２速にシフ１〜アツプ又は第１速（１−９ジノ
１〜ダウンされながら（１ゎれることに４了り、渋）１
ｊｌ走行Ｂ、“ＩＴ：゛の燃費性能を向上させることが
できる。 しか−し、第４図に承り如く第２シフドブＪンシデータ
のシフトダウン変速線り、ｄ２は、スロットル開度が＋
、Ｊｌぼ全閉とイよる範囲ではタービン回転数Ｔｓｐが
アイドル回転数（２５０Ｏｒｐｍ　）　ニ１．；ル時点
で第２速から第１速にジノ１〜ダウンするように定めら
れているのＣ゛、停止づべくスロワ１〜ル開度を（よぼ
全閉にしてエンジンブレーキによりタービン回転数１−
ｓｐがアイｊ〜゛ル回転数ににでイ１（−Ｆ　’＝Ｊる
と、ｕ！　１　’ｒＦＡＥ　’＼のシフ１ヘダウンにＪ
、リワンウエイクラッチ３７か作動して、イれ以後のエ
ンジンフレー゛！二ｆｉ１作用ヒ−ず、タービン回転数
Ｔｓｐはアイドル回転数に保持されることになり、さら
に燃費性能の向上を図ることがぐきる。さらに、渋滞走
行判定手段２０６１Ｊ、τ１・均中速ど車両の進行ブｊ
向加速磨のメジアンｌ１ｔＪとに基づいて渋滞走行状態
であるか否かを判定覆るもの−Ｃ・あるので、加速度と
駆動力との比例関係上、委求加速疫が低い場合、′７１
なわち必要駆動力が小さい場合に初めて渋（１１）走行
状態であると判断さ−れ（ｇ（速点が余裕、駆動力の低
減方向に）巽択切換されることになり、変速線図のしＪ
ノ換え（こ走行上の）Ｒ和感が生じることが少なく、良
好な；を打感を（イＣ保することが【゛ぎる。 尚、上記実施例（（ま、回転数ヒン」ｔ　２０１１ｊｌ
　ｌ〜ルクー１ンバータ１０の出力軸１／′ｌの回φム
数を（σ７　ｊｌ、ｊｌ−るようにしたが、その他、エ
ンジン１の出力軸１ン）の回転数を′検出ｃＪるように
してしよいの１、上古）まで゛しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の仝体描成を示づフ［１ツク図、第２図
〜第１３図は本発明の実施例を示し、第２図（Ｊ自動変
速感の構）告おにび油圧制御回路を示づ一図、第３図は
電子制ｉ）ｉ回路の概略（Ｉ１１成図、第４図（：１電
子制御回路の記１．Ｑ内容を示１′図、第５図（まター
ビン回転数およびスロットル聞庶に対−リ゛る等燃斜流
創特性および等馬力特性を示η図、第６図は変速制御の
メインフローチャー！−図、第７図はシフ１−アップ変
速制御のり゛ブフ［−Ｉ−を示づフローチャート図、第
８図はシフ１〜タウン変速制御のリーブノロ−を示づ）
［１−チト−１〜図、第９図はｌｉミックアップ速制御
のザゾフローを示η）［二１−チＡｌ−１−図、第１０
図はシフ１ヘアツブ変迷ｌｌＩ制御の説明図、第′１′
１図（Ｊ、シフ１へダウン変速制御の説明図、第′１２
図１．１車両の進行方向加速度に対Ｊる該加）虫麿の累
積発生碩度特性を示ず図、第１３図は渋滞走行状態であ
るか盃かを判定ηる」ノブフ１−１−を承りフＵ：＋　
−ｆ−１７−１へ図である。。 １・・エンジン、′１ａ・・・Ｔンジン出力軸、−１０
・・・１−ルウ−１ンバーク、′１／ｌ・・・ト・ルク
ーＪンバータ出力輔、２０・・・多段変速画】１１樵４
１４．５０・・・Δ−バドライフ用遊星歯車変速機４１
へ、７０・・・変速南中機構、２７・・・前方クラッチ
、２８・・・後方クラッチ、３０・・・前方ブレーキ、
３６・・・後方ブレーキ、５４・・・直結り一う・ソチ
、５Ｇ・・・Ａ−バドライブプレ一二１，７５・・・変
）’４：切換手段、ＳＬ＋・・・第１ソレノイド弁、５
１−２・・・第２ソレノイ１〜弁、Ｓｌ−；・・・第３
ソレノイドブ］゛、Ｓ　ｌ、・・・第４ソレノイド弁、
１０　ｌｉ　、　　−１０８，１０９，１１／ｌ、１３
２．１３／ｌ・・・流体式−７／り矛コ１−り、ε３０
・・電磁ｒＦ段、２０−１・・・回転数Ｕンリ、２０２
・・・［ンジン負伺センザ、２０３・・・電子制御回路
、２０５・・・ｌＲＡＭ、２０６・・・渋滞走行判定′
ｆ一段、２０ア・・・ＣＰ　Ｕ、３００・・・第１ジッ
トブー１ンジ判定手１段、３０１・・・第２シフ１〜ブ
ーＬンジ判定手段、３０３・・・制御手段、４００・・
・Ｉｊ１速レンしン５００・・・加速１．αエンザ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　ニンジンの出力軸に連結された１〜ルク：′
   −Ｊンバータと、該トルクコンバータの出力軸に連結さ
   れた変速歯車１代椙と、該変速爾１１）１幾（１４の動
   力伝達径路を切換え変速操作Ｊる変速切換手段と、該衰
   退（切換二ｐ段を操作りる流体式アクブー２エータど、
   該流イホ式アクチコ１−夕への圧力流体の供給を制仰り
   −る゛電磁手段と、上記１ヘルクニ１ンバークｊ−３Ｊ
   、び変速爾車椴椙のいずれかの回転軸の回転数を検出ヅ
   −る回転数センサと、［−１記」ニンジンので′！荷の
   大きさを検出り−るエンジン負荷センリと、上記回転数
   エン゛りの回Φｌ、＠信８おＪ、び上記エンジン負？ｊ
   ｉヒンリ“の負荷信号を５４プ、該両１ハ舅を予め記憶
   されｌＣ第１シフトチエンジデータと照合して第１シフ
   トチエンジ信号を発生する第１シフトチ１ンジ判定手段
   と、上記回転数センサの回転数信号およびエンジン負荷
   センサの負荷信号を受（ブ、該両信号を予め記憶された
   第２シフトチエンジデータと照合して第２シフトチエン
   ジ信号を発生する第２シフトヂ［ンジ判定手段と、渋ｄ
   １）走行状態であるか否かを判定する渋滞走行判定手段
   と、該渋滞走行判定手段が渋滞であると判定しないとき
   には第１シフトチエンジ信号に基づく一方、上記渋滞走
   行判定手段が渋滞であると判定したときには第２シフ［
   〜ヂＴンジ信号に基づいて上記電磁手段を駆動７するこ
   とにＪ：り自動変速を行なう制御手段とを備え、上記渋
   滞走行判定手段は、車速を検出する車速エンザの車速伝
   号、１５よび中筒の進行方向加速度を検出Ｊる加速度セ
   ンサの加速度信号を設定１１）間ザンブリングして、平
   均車速と中筒の進行方向加速度のメジアン値どを演紳し
   て予め記憶したデータと実際の伯とを比較して”Ｉ’１
   １定リ−るものぐあることを特徴と−づる自動変速機の
   変゛速制御装置。