JPS62292539A - 自動車の自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明は自動車の自動変速機、詳しくは、エンジンが
目標変速段に固有の回転数以上の回転数で回転している
時には目標変速段へのシフトダウンを禁止し、エンジン
が許容回転数を超えた回転数で回転する過回転状態に陥
ることを防止した自動変速機に関する。

（従来の技術） 従来の自動車の自動変速機としては、例えば、自動車工
学全書第９巻「動力伝達装置」　（昭和５５年１１月２
０日株式会社山海堂発行）の第２３８頁から第２５１頁
に記載されたようなものが知られている。この自動車の
自動変速機は、トルクコンへ−夕と、構成要素間がクラ
ッチを介し連結された変速歯車機構とを備え構成され、
シフトレバ−の操作に応じＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ４　、Ｄ３　
　。

２等の変速位置が設定される。

このような自動変速機は１周知のように、シフトレバー
がり、あるいはＤ３等の前進自動変速位置に操作される
と、スロー／　）ルバルブのパルプ開度（アクセルペダ
ルの踏み込み量）と車速とで定まる変速点でクラッチが
自動的に断接されて変速を行う、この変速点は、自動車
に搭載されるエンジンの性能および車体の使用等に応じ
た変速特定（シフトスケジュール）に設定され、個々の
自動車について適正な変速比が得られるようになってい
る。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の自動車の自動変速機にあっては、シフ
トスケジュールが車速とスロットルバルブのバルブ開度
とにより設定されるため、エンジンが比較的高回転数で
運転されている場合にアクセルペダルを一杯に踏み込む
と、キックダウンが行なわれて低速側の変速段へ変速（
シフトダウン）され、エンジンの回転数が許容回転数域
を超えてしまうことがあるという問題点があった。

この発明は、上述した問題点を鑑みてなされたもので、
エンジンの回転数がシフトスケジュールによって定まる
目標変速段に対応して決められた回転数以上の場合には
シフトダウンを禁止する自動車の自動変速機を提供し、
エンジンが過回転状態に陥ることを防止することを目的
としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は、車速およびスロットルバルブのバルブ開度
を検出し、車速およびスロー／　トルパルプのバルブ開
度により定まる所定のシフトスケジュールに従い変速歯
車機構の各要素間を選択的に断接して変速する自動車の
自動変速機において、エンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数検知手段と、車速およびスロットルバルブの
バルブ開度に基づいてシフトスケジュールから目標変速
段を決定する目標変速段決定手段と、該目標変速段決定
手段が決定した目標変速段に応じて比較回転数を設定す
る基準値設定手段と、該基準値設定手段により設定され
た比較回転数と前記エンジン回転数杉・知手段により検
出されたエンジン回転数とを比較し、該エンジン回転数
が前記比較回転数以上の時前記目標変速段へのシフトダ
ウンを禁止するエンジン過回転防止手段と、を備えるこ
とを特徴とする。

（作用） この発明にかかる自動車の自動変速機によれば、シフト
スケジュールに基づいて決定された目標変速段に応じて
比較基準となる比較回転数を設定し、この比較回転数と
検知したエンジン回転数とを比較して該検知されたエン
ジン回転数が比較回転数より大きい場合に目標変速段へ
のシフトダウンを禁止する。したがって、変速比が大き
くなることも無く、この変速比が大きくなることに起因
してエンジンが駆動車輪側からのトルクにより過回転状
態に陥ることも無い。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図から第５図は、この発明の一実施例にかかる自動
車の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系の骨組図、
第２図が油圧回路図、第３図、第４図および第５図がフ
ローチャートである。

まず、第１図に基づいて概要を説明すると、（Ｅ）はエ
ンジンであり、エンジン（Ｅ）はクランク輔（１）がト
ルクコンバータ（Ｔ）、変速歯車機構（Ｍ）および差動
装置（Ｏｆ）等を介し左右の駆動車輪（Ｗ）に連結され
ている。

トルクコンバータ（Ｔ）は周知のように、ポンプインペ
ラ（２）、タービンランチ（４）およびステータ（５）
を有し、ポンプインペラ（２）に入力するエンジン（Ｅ
）の出力を流体の作用でタービンランチ（４）から変速
歯車機構（に）へ出力する。このトルクコンへ−タ（Ｔ
）はポンプインペラ（２）とタービンランチ（４）との
間に該タービンランチ（４）とポンプインペラ（２）と
を直結可能な直結クラッチ（Ｃｄ）が設けられている。

この直結クラッチ（Ｃｄ）は、後述する油圧制御回路か
ら油圧を供給されてポンプインペラ（２）とタービンラ
ンチ（４）とを直結する。なお、このトルクコンバータ
（Ｔ）の詳細、また、以下に説明する変速歯車機構（１
４）および油圧制御回路の詳細については、本願出願人
が昭和６０年６月１３８に提出した特許願（発明の名称
；車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制
御方法）に係る明細書に詳細に記載されているため、以
下の説明を簡略する。

変速歯車機構（Ｍ）は、トルクコンバータ（Ｔ）のター
ビンランナ（４）に接続されたメインシャフト（３）と
差動装置（口ｆ）に接続されたカウンタシャツ）（１Ｂ
）とが平行に配設され、これらシャフト（３）。

（１６）間に変速段数に対応した５つの歯車列（Ｇ＋）
。

（Ｇ））　、　（Ｇ３）　、　（Ｇ４）　、　（Ｇｒ）
が並設されている。前進第１速用の歯車列（Ｇ１）は、
第１速クラツチ（Ｃｏを介してメインシャフト（３）に
連結された駆動歯車（１７）と、該歯車（１７）に噛合
しカウンタシャフト（１６）にワンウェイクラッチ（Ｇ
ｏ）を介して連結可能な被動歯車（１８）とを有してい
る。以下同様に、前進第２速用の歯車列（Ｃ７）は、メ
インシャフト（３）に第２速クラツチ（Ｃ，）を介して
連結された駆動歯車（１９）と、カランでｌシャフト（
１Ｂ）に固設されて駆動歯車（１９）と噛合する被動歯
車（２０）とから成り、前進第３速川の歯車列（Ｇ３）
は、メインシャフト（３）に固設された駆動歯車（２１
）と、カウンタシャツ）　（１Ｂ）に第３速クラｉ・チ
（Ｃ３）を介し連結されて駆動歯車（２１）と噛合する
被動歯車（２２）とから成り、また、前進第４連用の尚
市外（Ｇ４）は、メインシャフト（３）に第４速クラツ
チ（Ｃ４）を介しメインシャフト（３）に連結された駆
動歯車（２３）と切換クラッチ（Ｃｓ）を介してカウン
タシャフト（１６）に連結され上記歯ｉト（２３）に噛
合する被動歯車（２４）とから成る。さらに後進用の歯
車列（Ｇｒ）は、第４速尚車列（Ｇ４）の駆動歯車（２
３）と一体重に設けられた駆動歯車（２５）と、カウン
タシャツ）　（ＩＥＩ）に前記切換クラッチ（Ｃｓ）を
介して連結される被動歯車（２６）と両歯＊　（２５）
　、　（２！３）に噛合するアイドル歯車（２７）とか
ら成る。ト述した各クラッチ（Ｃ＋）、（Ｃ））、（Ｃ
３）。

（Ｃ４）は油圧制御回路に連絡され、該油圧制御回路か
ら供給される油圧に応じて断接する。切換クラッチ（Ｃ
ｓ）は、第４速歯車列（Ｇ４）の被動歯車（２４）とア
イドル歯車（２７）との中間に設けられ、該クラッチ（
Ｃｓ）のセレクタスリーブ（Ｓ）を後述するサーボピス
トンにより第１図で左方の前進位置または右方の後進位
置にシフトすることにより、被動山車（２４）とアイド
ル歯車（２７）をカウンタシャフト（１Ｂ）に選択的に
連結することからできる。ワンウェイクラッチ（Ｃｏ）
は、エンジン（Ｅ）から駆動車輪（誓）への駆動トルク
のみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。

この変速歯車機構（Ｍ）は、セレクタスリーブ（Ｓ）が
第１図に示すように前進位置に保持されているときに第
１速クラツチ（Ｃりのみを接続すれば、その駆動歯車（
１７）がメインシャフト（３）に連結されて第１速歯車
列（Ｇ１）が確立し、この歯車列ＣＧ＋）を介してメイ
ンシャフト（３）からカウンタシャツ）　（１Ｂ）にト
ルクが伝達される０次に第１速クラツチ（Ｃ＋）を接続
したままで、第２速クラツチ（Ｃ２）を接続すれば、そ
の駆動歯車（１９）がメインシャフト（３）に連結され
て第２速歯車列（Ｇ２）が確立し、この歯車列（Ｇ２）
を介してメインシャフト（３）からカウンタシャフト（
１８）にトルクが伝達される。この際、第１速クラフチ
（Ｃ＋）も結合されているが、ワンウェイクラッチ（Ｇ
ｏ）の動きによって第１速とはならず第２速歯車列（Ｇ
２）が確立し、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチ（Ｃ２）を解除して第３速クラツチ
（Ｃ３）を接続すれば、その被動歯車（２２）がカウン
タシャフト（１６）に連結されて第３速ｔＭｉ１列（Ｇ
３）が確立され。

また第３速クラツチ（Ｃ３）を解除して第４速クラツチ
（Ｃ４）を接続すれば、その駆動歯車（２３）がメイン
シャフト（３）に連結されて第４速歯車列（Ｇ４）が確
ケする。さらに切換クラッチ（Ｃｓ）のセレクタスリー
ブ（Ｓ）を第１図で右動して、第４速クラツチ（Ｃ４）
のみを接続すれば、その駆動歯車（２３）がメインシャ
フト（３）に連結され、被動歯車（２４）がカウンタシ
ャツ）　（１Ｇ）に連結されて後進ｔＩｉＩ車列（Ｃｒ
）が確立し、この南ｉＪｉ列（Ｇ「）を介してメインシ
ャフト（３）からカウンタシャフト（１６）に後進トル
クが伝達される。

カウンタシャフト（ＩＢ）に伝達されたトルクは。

該シャフト（１６）の端部に設けた出力歯車（２８）か
ら差動装置（Ｄｆ）の大径歯車（Ｄｇ）に伝達される。

該歯車（Ｄｇ）に固着された歯車（Ｄｓ）に噛合する歯
車（２９）にはスピードメータケーブル（３０）の一端
が固着され、該スピードメータケーブル（３０）の他端
には車速センサ（３１）のマグネット（３１ａ）を介し
てスピードメータ（３２）が接続され、該スピードメー
タ（３２）は歯車（Ｄｓ）、（２８）及びケーブル（３
０）を介して駆動され、車速を表示する。また、車速セ
ンサ（３１）は前記マグネ−ｙ　）　（３１ａ）と鳥類
マグネット（３１ａ）により駆動される例えばリードス
イッチ（３ｌ　ｂ）とから成り、前記スピードメータケ
ーブル（３０）と共に回転するマグネット（３１ａ）に
よりリードスイッチ（３１ｂ）が開閉され、この開閉に
伴うオン、オフ信号が後述する電子制御装置に供給され
る。

第２図には、油圧制御回路を表す。

同図において、（Ｐ）はリザーバ（Ｒ）内の作動油を加
圧して吐出する前述の油圧ポンプであり、油圧ポンプ（
Ｐ）はレギュレータ弁（Ｖｒ）、マニアル弁（Ｖｍ）お
よびガバナ弁（Ｖｇ）に圧油を吐出する。レギュレータ
弁（Ｖｒ）は、スプール（１３２ａ）がボート（８０ｂ
）にポンプ（Ｐ）から供給される圧油の圧力とスプリン
グ（８２ｂ）の弾性力とに応動し、ボート（Ｂｏａ）　
、　（Ｂｏｂ）にポンプ（Ｐ）から供給された圧油の一
部をボー）　（８０ｃ）からトルクコンバータ（Ｔ）、
オンオフ弁（２３０）およびタイミング弁（２１０）に
供給するとともにボー）　（８０ｄ）からリザーバ（Ｒ
）へ５流させてマニアル弁（ｖｌ）等へ供給される油圧
をライン圧（ＰＲ）に調圧する。なお、（２５３）はレ
ギュレータ弁（Ｖｒ）のボー）　（８０ｄ）に設けられ
たリリーフ弁である。

トルクコンバータ（Ｔ）は１周知のように、供給される
圧油がポンプインペラ（２）からステータ（５）を経て
タービンランチ（４）へ向かって流動し、この圧油を媒
介にトルクを伝達する。このトルクコンバータ（Ｔ）の
油圧は、保圧弁（２５０）およびオイルクーラ（２６０
）を経てリザーバ（Ｒ）に還流する。保圧弁（２５０）
は、ガバナ弁（Ｖｇ）が発生するガバナ圧（後述）をボ
ー）　（２５０ｂ）に導かれてスプール（２５１）がガ
バナ圧とスプリング（２５２）の弾性力とに応動し、ボ
ート（２５０ａ）に流入するトルクコンバータ（Ｔ）か
らの圧油に車速に比例した抵抗を与えてボー）　（２５
０ｃ）からリザーバ（Ｒ）へ排出する。この保圧弁（２
５０）は、高車速位置においてトルクコンバータ（Ｔ）
の内圧を低下するよう機能する。

マニアル弁（Ｖ履）は、スプール（７１）がシフトレバ
−の手動操作に応動し、駐車位！１（Ｐ）　、後退位置
（Ｒ）、中立位置（Ｎ）、前進４段の自動変速位と（０
４）、第４速を除く前進３段の自動変速位ａｔ（Ｄ：＋
）および第２速の固定位置（２）の６つのシフト位置に
応じ各クラッチ（ＣＨＩ）　、　（Ｃ２）　、　（Ｃ３
）　、　（Ｃ４）およびサーボピストン（９０）等に連
結された各ボート（７０ａ）〜（７ｏｎ）を選択的に開
閉する０例えば、シフトレバ−がＮ位置に操作されると
、マニアル弁（Ｖｍ）はスプール（７１）が図示位置と
なってボート（？Ｏｂ）を閉１卜するとともに他の全ボ
ー）（７０ａ）。

（７０ｃ）　〜（？Ｏｎ）をドレンポート（ＥＸ）に連
通させる。このため、図から明らかなように、第１速か
ら第４速の各クラッチ（Ｃ＋）　、　（Ｃ２）　、　（
Ｃ３）　、　（Ｃ４）に圧油が導入されることは無く、
これらクラッチ（Ｃ＋）〜（Ｃ４）が切離状態におかれ
る。また１例えば、シフトレバが（０４）位置に操作さ
れると、スプール（７１）が図中１位置だけ左動し、サ
ーボピストン（９０）、第１のスロットル弁（Ｖｔ）お
よび減圧弁（２７０）に連絡したボート（１７０ｃ）と
流量制御弁（４００）およびノンクリープ弁（Ｖｃ）に
連結したボート（７０ｈ）とをポンプ（Ｐ）に連絡した
ボート（？Ｏｂ）に連通させるとともに、第２速クラツ
チ（Ｃ？）に連絡したボー）　（７０ｇ）と第２のシフ
ト弁（ｖｌ）に連絡したボート（７０ｆ）とを連通し、
さらに、第４速クラツチ（Ｃ４）およびタイミング弁（
２１０）にＪ！Ｉ！絡したボート（７０ｋ）と第２のシ
フト弁（ｖｌ）に連絡したボート（７（ｉｍ）　、（７
０ｎ）とをボー）　（？Ｏｉ）から隔絶して連通ずる。

なお、シフトレバ−が他の位置に操作された場合の説明
は省略する。

サーボピストン（３０）は、その各ボート（９０ａ）　
。

（９０ｂ）　、（９０ｃ）　ニｆｆ　ニア　ル弁（Ｖｌ
ｌｌ）（７）ボー）　（７０ｉ）。

（７０ｃ）、　（７０ａ）から圧油が導入され、スプー
ル（９１ａ）がボー）　（９０ｂ）に連通した室の圧力
、ボート（９０ｃ）に連通した室の圧力およびスプリン
グ（９１ｂ）の弾性力に応じて変位する。このサーボピ
ストン（８０）は、スプール（９１ａ）の図中右端が前
述の切換クラッチ（Ｃ！ｌ）のセレクタスリーブ（Ｓ）
に係合し、ボート（９０ｂ）にマニアル弁（Ｖｍ）を介
しライン圧（ＰＪＩ）が導入されるとセレクタスリーブ
（Ｓ）を第１図に示す位置に保持して第４速歯車列（Ｇ
４）の被動両車（２０をカウンタシャフト（１６）に接
続する。

ガバナ弁（Ｖｇ）は、ボート（８０ａ）にポンプ（Ｐ）
の吐出油が導かれ、この吐出油を車速に比例した圧力（
ガへす圧（Ｐｇ））に調圧してボート（８０ｂ）から第
２のシフト弁（ｖ２）、モジュレータ弁（２２０）およ
び前述の保圧弁（２５０）へ出力する。

第１のスロットル弁（Ｖｔ）は、スロットルバルブと連
動するカム（１０４）に係合した第１のスプール（１０
１）へばね（１０３）を介し結合された第２のスプール
（１０２）が第１のスプール（１０１）とともにカム（
１０４）により駆動されて変位し、マニアル弁（Ｖｍ）
からボート（１，０Ｏａ）に供給される圧油を調圧して
スロットルバルブのバルブ開度すなわちアクセルペダル
の踏み込み量に比例した圧力（スロットル圧（Ｐｔ））
をボート（１００ｂ）　、　（１００ｃ）に発生する。

この第１のスロットル弁（Ｖｔ）が発生したスロットル
圧（ｐｔ）は、第２７キユムレータ（１７０）　、第３
７キユームレータ（１８０）　、第４７キユムレータ（
１９０）　、モジュレータ弁（２２０）　、オンオフ弁
（２３０）　、流量制御弁（４００）　、第１の制御弁
（ｌｆｉＯ）、第２の制御弁（１８１）　、第３の制御
弁（１８２）およびボー）　（３００ｅ）へ出力される
。また、このｍｌのスロットル弁（Ｖｔ））は、第１の
スプール（１０１）が変位して第２のシフト弁（ｖ２）
に連絡されたボート（１００ｄ）とドレンボート（Ｅｘ
）との間の濠路面積を変化させ、キックダウン時の変速
ショックを緩和する。

減圧弁（２７０）は周知のものでボー）　（２７０ａ）
にマニアル弁（Ｖ雪）から導入されるライン圧（ＰＪＩ
）の圧油を減圧してボー）　（２？Ｏｂ）から第１のシ
フト弁（Ｖ　＋）へ出力する。

流量制御弁（４００）は、ボート（４００ａ）が第１の
シフト弁（Ｖｌ）ニ、ボー）　（４００ｂ）　、（４０
０ｃ）　カ？　＝　７　Ｊｌ／弁（Ｖｗ）ニ、マタ、ボ
ート（４００ｄ）がスｏ　＋７トル弁（Ｖｔ）に連絡さ
れ、スプール（４０１）がスロットル弁（Ｖｔ）から導
入されるスロットル圧（ｐｔ）およびスプリング（４０
２）の弾性力に応動して第１のシフト弁（ｖｌ）に供給
される流量を調節する。この流量制御弁（ａＯＯ）は、
第１のシフト弁（ＶＤへ供給する油量をスロットル圧（
ｐｔ）に比例的に制御し、複数のクラッチが回持に接続
状態になることを防止して変速ショックを低減する。

第１のシフト弁（ｖｌ）は、減圧弁（２７０）に連絡さ
れたボート（１２０ａ）、このボート（１２０ａ）と常
時連通し第１の電磁弁（１４０）に連絡されたボート（
＋２ｂ）　、ドレン（ＥＸ）に開放されるとともに第２
の制御弁（１６１）に連絡されたボート（１２０ｃ）、
第２のシフト弁（ｖ２）に連絡されたボート（１２０ｄ
）　、　（１２０ｅ）ドレン（ＥＸ）に開放されるとと
もに第２のスロットル弁（１１０）に連絡されたボー）
　（１２ｏｒ）および流量制御弁（ａＯＯ）に連絡され
たボー）　（１２０ｇ）を有し。

第１の電磁弁（１４０）によって制御されるボート（１
２０ａ）　、（１２０ｂ）の油圧とスプリング（１２１
ｂ）（７）弾性力とにスプール（１２１ａ）が応動して
ボート（１２０Ｇ）、（＋２０ｄ）、（１２０ｅ）　、
　（１２０ｆ）、（１２０ｇ）間を選択的に連通ずる。

すなわち、スプール（１２１ａ）が図中右端にある図示
位置において、ボート（１２０ｃ）　、　（１２０ｄ）
間およびボート（１２０ｅ）、（１２０ｇ）間が連通し
、また、スプールが図中左端に変位した位置において、
ボー）　（１２０ｄ）（１２０ｇ）間およびボート（１
２０ｅ）　、（１２０ｆ）間が連通ずる。第１の電磁弁
（１４０）は、ソレノイド（１４０ａ）が後述する電子
制御装置に結線され、ソレノイド（１４０ａ）が通電さ
れると開弁じて第１のシフト弁（Ｖｌ）（７）ボート（
１２０ｂ）をドレン（Ｅｘ）ニ開放する。

第２のスロットル弁（１１０）は、スロットルバルブと
連通ずるカム（１１３）に係合したスプール（１１１）
がカム（１１３）により駆動されスプリング（１１２）
の弾性力に抗して変位し、第１のシフト弁（ｖｌ）に連
絡されたボー）　（１１０ａ）とドレンボート（ＥＸ）
との間の流路面積を連続的に変更する。この第２のスロ
ットル弁（１１０）は、第１のシフト弁（Ｖりのボート
（１２０ｆ）の圧力をＡｍすることで、第４速から第３
速へのシフトダウン時の変速ショックを低減する。

第２のシフト弁（ｖ２）は、ガバナ弁（Ｖｇ）に連絡さ
れたボー）　（１３０ａ）、第１のスロットル弁（Ｖｔ
）に連絡されたボー）　（１３０ｂ）、第１のシフト弁
（ｖｌ）のボー）　（１２０ｄ）に連絡されたボート（
１３０Ｃ）、第２の電磁弁（１５０）に連絡されたボー
ト（１３Ｑｄ）、第１のシフト弁（ｖｌ）のボート（１
２０ｅ）に連絡されたボート（１３０ｅ）、マニアル弁
（Ｖｍ）のボート（７００に連絡されたボート（１３０
ｆ）、マニアル弁（Ｖｍ）のボート（７０ｍ）　、　（
７０ｎ）に連絡されたボート（１３０ｇ）、マニアル弁
（７層）のボート（７０ａ）に連絡されたボート（＋３
０ｉ）、第１の制御弁（１８０）を経て開放されたボー
）　（１３０ｋ）および第３速クラ−２チ（Ｃ３）に連
絡されたボート（１３０ｈ）を有し、スプール（１３１
）がボート（１３０ａ）　、　（１３０ｄ）に連通した
図中右端の室内の油圧とスプリング（１３２）の弾性力
とに応動する。この第２のシフト弁（ｖｌ）は、スプー
ル（１３１）が図中右端の図示位置にある時において、
ボー）　（１３０ｂ）とボート（１３０ｈ）、ボート（
１３０ｃ）とボート（１３０ｆ）。

およびボート（１３０ｇ）とドレンボート（ＥＸ）とを
ｉＪし、また、スプール（＋３１）が図中左端の位置に
ある時において、ボート（１３０ｃ）とボート（１３０
ｈ）。

ボート（１３０ｆ”ｌとボート（１３０ｋ）およびボー
ト（１３０ｅ）とボート（１３０ｇ）とを連通ずる。こ
の第２のシフト弁（ｖ２）は、ボート（１３０ａ）、（
１３０ｄ）　（７）油圧すなわちスプール（１３１）の
圧動が第２のｉｆｔ磁弁心弁５０）により制御され、第
２の電磁弁（１５０）の開弁時には図示位置を、また第
２のＷＬｆｉ１弁（１５θ）の閉弁時には図中左端の位
置を採る。なお、（１３１）はスプール（１３１）の位
置を択一的に限定するクリックモーション機構である。

ノンクリープ弁（Ｖｃ）は、マニアル弁（７層）に連絡
されたボー）　（３００ａ）、（３００ｂ）　、第３の
電磁弁（３１０）を介しマニアル弁（Ｖｍ）に連絡され
たボート（３００ｃ）、第１速クラツチ（Ｃ１）に連絡
されたボート（３００ｄ）およびチェック弁と第３の制
御弁（１８２）とに並列に連絡されたボー）　（３００
ｅ）を有し、スプール（３０１）がボート（３００ａ）
　、　（３００ｅ）間の圧力差とスプリング（３０２）
の弾性力とに応動する。スプリング（３０２）は、ロッ
クナツト（３０４）によって締結されたポル）　（３０
３）とスプール（３０１）との間に縮装され、ボルト（
３０３）の螺合長さを変えることでスプール（３０１）
に付与する弾性力が調節される。このノンクリープ弁（
ＶＣ）は、スプール（３０１）が図中下端にある図示位
置において、ボー）　（３００ｃ）を閉１トしてボート
（３００ｂ）とボート（３００ｄ）との間を連通し、ま
た、スプール（３０１）が図中上端の位置にある昨、ぎ
らにボート（３ｏｏｃ）をドレンボー）　（ＥＸ）に連
通する。第３の電磁弁（３１Ｏ）は、ソレノイド（３１
０ａ）が電子制御装置に結線され、ソレノイド（３１０
ａ）の通電蒔に開弁する。

第３の制御弁（１６２）は、スロー２トル圧（ｐｔ）が
小さい時にノンクリープ弁（ｖｃ）のボー）　（３００
ｅ）へスロットル圧（Ｐｔ）を導くがスロットル圧（Ｐ
ｔ）が大きい時にはライン圧（Ｐ２）を導く。

タイミング弁（２１０）は、第２速クラツチ（Ｃ９）に
連絡されたボー）　（２１０ａｌ第４速クラツチ（Ｃ４
）に連絡されたボート（２１０ｂ）、　　レギュレータ
ブｒ　（Ｖｒ）に連絡されたボート（２１０ｃ）、　　
）ルクコンバータ（Ｔ）の入口ボートに連絡されたボー
）　（２１０ｄ）およびモジュレータ弁（２２０）に連
絡された２つのボート（２１０ｅ）、（２１０Ｆ）を有
し、スプール（２１１）がスプリング（２１２）の弾性
力およびボート（２１０ａ）、（２１０ｂ）の圧力に応
動する。このタイミング弁（２１０）は、第２速クラツ
チ（Ｃ２）または第４速クラツチ（Ｃ４）が締結状態に
ある時スプール（２１１）が図中左動して図中左端の位
置を採り、第２速クラツチ（Ｃ７）または第４速クラツ
チ（Ｃ４）が釈放状態にある時スプール（２１１）が図
中右動して図中右端の図示位置を採る。このタイミング
弁（２１０）は、図中左端および図中右端の両位置でボ
ート（２１０ｃ）　、　（２１０ｅ）間を連通ずるが、
遷移途中ではボート（２１０ｃ）　、（２１０ｅ）間を
遮断し、また、ボート（２１０ｆ）をドレンボート（Ｅ
Ｘ）から隔絶する。

モジュレータ弁（２２０）は、第１のスロットル弁（Ｖ
ｔ）からスロットル圧（ｐｔ）が導入されるボート（２
２０ａ）、ガへナブｒ　（Ｖｇ）からガバナ圧（Ｐｇ）
が導入されるボー）　（２２０ｂ）、タイミング弁（２
１０）に連絡された２つのボート（２２０ｃ）、（２２
０ｄ）　、オンオフ弁（２３０）に連絡されたボー）　
（２２Ｑｅ）および直結クラッチ（Ｃｄ）に連絡された
ボート（２２０ｆ）を有し、スプール（２２１）が直結
クラッチ（Ｃｄ）の内圧、スロットル圧（Ｐｔ）および
ガバナ圧（Ｐｇ）に応動してオンオフ弁（２３Ｇ）に車
速とスロットルバルブのバルブ開度に比例した圧力を出
力する。

オンオフ弁（２３Ｇ）は、第１のスロットル弁（Ｖｔ）
に連絡されてスロットル圧（Ｐｔ）が導入されるボート
（２３０ａ）、レギュレータ弁（Ｖ「）に連絡されたボ
ート（２３０ｂ）、トルクコンバータ（Ｔ）の入口ボー
トに連絡されたボー）　（２３０ｃ）、直結クラッチ（
Ｃｄ）のピストンに連絡されたボー）　（２３０ｄ）お
よびモジュレータ弁（２２０）に連絡されたボート（２
３０ｅ）を有し。

スプール（２３１）がスロットル圧（Ｐｔ）およびスプ
リング（２３２）の弾性力に応動する。このオンオフ弁
（２３０）は、スロットル圧（Ｐｔ）の小さいエンジン
のアイドル運転時において、ボート（２３０ａ）をドレ
ンボート（ＥＸ）に連通するとともにボート（２３０ｂ
）　。

（２１０ｃ）間を連通し、直結クラッチ（Ｃｄ）を釈放
させるとともにトルクコンバータ（Ｔ）に供給される油
量を増大させる。

直結クラッチ（Ｃｄ）は、ピストン圧力室が第４のＴＬ
電磁弁２４０）に連絡されて、この第４の電磁弁（２４
０）により制御される。第４の電磁弁（２４０）は、ソ
レノイド（２４０ａ）が電子制御装置に結線され、ソレ
ノイド（２４ｏａ）が通電励磁されると直結クラッチ（
Ｃｄ）に連絡したボー）　（２４１）をドレンボート（
Ｅｘ）に開放して直結クラッチ（Ｃ’ｄ）を釈放状態側
へ移行させる。

第２速クラツチ（Ｃ２）は第２７キユレータ（１７０）
と並列的に接続され、第３速クラツチ（Ｃ３）は第３ア
キユムレータ（１８０）および第１の制御弁（１８０）
と並列的に接続され、また、第４速クラツチ（Ｃ４）は
第４アキユムレータ（１９０）および第２の制御弁（ｔ
ｅｔ）と並列的に接続されている０周知のように、各７
キユムレータ（１？Ｑ）　、（１８０）　、（１９０）
は変速ショックを低減し、また、第１の制御弁（１８０
）および第２の制御弁（１８１）はクラ−２チ釈放時の
特性を決定する。なお、第２図において、（ＯＨ）は絞
りを表す。

（８００）はワンチップマイコン等を備えた電子制御装
置であり、この電子制御跡！（８００）は、　　ＲＯＭ
にシフトスケジュールまた比較回転数等を記憶し、車速
を検知する前述の車速センサ（３１）、スロットルバル
ブのバルブ開度を検知するアクセルセンサ（８０３）お
よびエンジン（Ｅ）の回転数を検知する回転数センサ（
エンジン回転数検知手段）（８０４）等の各種センサと
ともに前述の各′￥Ｌ磁弁心弁４０）、（１５０）、（
２４０）、（３１０）等が結線され、各センサの出力信
号に基づいて電磁弁の通電制御等を行う。なお、この電
子側ｇ＃装！　（８００）は、シフトスケジュールから
目標変速段を決定する目標変速段決定手段、目標変速段
に応じた比較回転数を定める基準値設定手段、および検
知されたエンジン回転数と比較回転数とに応じてシフト
ダウンを禁１卜するエンジン過回転防１ト手段に相当す
る。

このような油圧制御回路は、下表に示すように、第１お
よび第２の電磁弁（１４０）、（１５０）のソレノイド
（１４０ａ）　、（１５０ｃ）が電子制御跡２１（８０
０）　４．：よって選択的に通電されて開弁じ、各クラ
ッチ（Ｃ＋）　、　（Ｃ２）　、　（（ａ）　、　（０
４）を制御して変速歯車機構（Ｍ）の第１速から第４速
のいずれかの変速段を車速およびスロットル弁の開度に
応じ確立する。

次に、この実施例の作用を説明する。

この自動車の自動変速機は、第３図、第４図および第５
図のフローチャートに示す一連の処理が電子制御装置（
８ｏｏ）により所定周期で繰り返し実行されて制御され
る。

まず、イグニッションスイッチがオンすると、ステップ
（ｈ）において電子制御装置（８００）のＣＰＵの初期
化（イニシャライズ）処理が行なわれる０次のステップ
（Ｐｔ）では、エンジン（Ｅ）が自刃で運転しているか
否か、すなわちエンジン（Ｅ）の回転数（Ｎｅ）が運転
状態にあると判断できる所定回転数（Ｎｅｏ）　　（例
えば、３００［ｒ、Ｐ、ｍ、］）を越えているか否かを
判別し、エンジン（Ｅ）の回転数（Ｍｅ）が所定回転数
（Ｎｅｏ）を越えてエンジン（Ｅ）が運転状態にある場
合ステップ（Ｒ３）へ進み、また、エンジン（Ｅ）の回
転数（Ｍｅ）が所定回転数（Ｎｅｏ）以下であればステ
ップ（Ｒ４）へ進む。

ステップ（Ｒ３）では、車速センサ（３１）等の各種セ
ンサから入力データを読み込み、続くステップ（Ｒ５）
で入力データの記憶等の入力データ処理を行う、そして
、次のステップ（Ｒ６）において、トルクコンバータ（
Ｔ）の速度比（ｅ）を算出する。この速度比（ｅ）は、
タービンランナ（４）の回転速度とポンプインペラ（２
）の回転速度との比として求められる。続くステップ（
Ｒ７）では車速データ等に基づいてノンクリープ制御を
行う、このステップ（Ｒ７）では第３の電磁弁（３１０
）のソレノイド（３１０８）に通電する電波を決定し、
後述するステップ（Ｐａｔ）の出力処理によって第３の
電磁弁（１８２）の通電制御をして第１速クラ−２チ（
Ｃ１）へ供給する油圧を調整する。

次のステップ（Ｒ８）では後述する第４図および第５図
のフローチャートに示す処理を実行して変速制御を行い
、この後、ステップ（Ｒ９）において、前述のステップ
（Ｒ６）で算出した変速比（ｅ）等を元に直結クラッチ
（Ｃｄ）の容量制御を行う。

一方、前述のステップ（Ｒ４）では、自動変速器の変速
段を前進３速に維持する処理を行い、統〈ステップ（Ｐ
Ｉ＋１）でクラッチ（Ｃｄ）を釈放する処理を行う。

この後、ステップ（Ｐｎ）において、上述した各ステッ
プの処理結果を基に電磁弁への通電等の出力処理を行う
、そして、このステー２プ（Ｐｎ）の処理終了後は、再
度ステップ（Ｒ２）からの一連の処理を繰り返し実行す
る。

ト記ステップ（Ｒ８）の変速制御は、第４図のフローチ
ャートに示す処理を実行することで行なわれる。まず、
ステップ（Ｑｌ）でマツプ検索を行った後、ステップ（
Ｑ２）でマツプから検索されたシフトスケジュールを解
読する０次のステップ（Ｑ３）でシフトスケジュールの
解読結果に基づいて直結クラッチ（Ｃｄ）の制御を行い
、続くステップ（Ｑ４）で変速順序制御を行う。

上記ステップ（Ｑ４）の変速順序制御では、第５図のフ
ローチャートに示す一連の処理が行なわれる。まず、ス
テップ（Ｒ１）において、現変速段（ＳＯ）がマツプ検
索された変速段（Ｓ）より小さい（低速）か否かを判別
し、現変速段（ＳＯ）が検索された変速段（Ｓ）より小
さければステップ（Ｒ７）に進み、現変速段（ＳＯ）が
検索された変速段（Ｓ）と同一あるいは大きければステ
ップ（Ｒ１１）へ進む、ステップ（Ｒ２）ではダウンタ
イマ（ＹＴ）をリセットして所定の時間（Ｄａｔａ　Ｏ
）を設定し、続くステップ（Ｒ３）でキックダウン状態
か否かすなわちスロットルバルブのバルブ開度（ＴＨ）
が全開（１００［Ｘｌ）か否かを判別する。このステッ
プ（Ｒ３）でバルブ開度（ＴＨ）が全開（１０（Ｄ＄］
）状態に無いと判別されるとステップ（Ｒ４）へ進み、
また、バルブ開度ＣＴＨ）が全開（１００（＄］）状態
であると判断されるとステップ（Ｒ７）へ進む、ステッ
プ（Ｒ４）においては、アップタイマ（ＺＴ）の計時が
完了（ＴＩＰ）　したか否かを判別し、アップタイマ（
ＺＴ）の計時が未完了であればステップ（Ｒ５）に進み
指令する変速段（Ｓ）として現変速段（ＳＯ）を出力し
、また、アップタイマ（ＺＴ）の計時が完了していれば
ステー２プ（Ｒ６）に進み指令する変速段（Ｓ）として
現変速段（ＳＯ）より１段高速側の変速段（ＳＯ＋１）
を出力する。そして、前述したように、これらステップ
（Ｒｓ）　、　（Ｒｅ）の指令に基づいてステップ（Ｐ
ｏ）の出力処理で電磁弁（１４０）、（ｔ５ｏ）を通電
する。したがって、変速段が１段を超えてシフトアップ
されることは無く、また所定の時間が経過していなけれ
ばシフトアップされることは無く、変速比の時間的変速
率が小さくなって変速ショックが低減される。この後、
ステップ（Ｒ７）において、アップタイマ（ＺＴ）をリ
セットして所定の時間（Ｄａｔａ　Ｏ）を設定する。

一方、前述のステー２プ（Ｒｅ）ではＥ述のステップ（
Ｒ７）と同様にアップタイマ（ＺＴ）をリセットし、続
くステップ（Ｒ９）において、マツプ検索された変速段
（Ｓ）と現変速段（ＳＯ）とが同一か否かを判別し、検
索された変速段（Ｓ）と現変速段（ＳＯ）とが同一であ
れば前述したステップ（Ｒ５）の処理を行い、検索され
た変速段（Ｓ）と現変速段（ＳＯ）とが異なればステッ
プ（Ｒｈｏ）に進む、ステップ（Ｒｈｏ）では、ダウン
タイマ（ＹＴ）の計時が完了（丁ＵＰ）　したか否かを
判別し、ダウンタイマ（ＹＴ）の計時が完了していれば
ステップ（Ｒ＋＋）に進んでエンジン（Ｅ）の回転数（
Ｍｅ）が所定回転数（Ｎｅｗ）より小さいか否かを判別
し、また、ダウンタイマ（ＹＴ）の計時が未完了であれ
ば前述のステップ（Ｒｓ）で現変速段（ＳＯ）を維持す
る。したがって、所定の時間が経過していなければ現変
速段（ＳＯ）が維持されてシフトダウンが行なわれるこ
とは無く、変速比の時間的変化率が小さくなって変速シ
ョックの緩和が図れる。

ステップ（Ｒｈ）においては１回転数センサ（８０４）
により検知されたエンジン（Ｅ）の回転数（Ｍｅ）と検
索された変速段（Ｓ）に応じて定められた比較回転数（
Ｈｅｍ）とを比較する。この比較回転数（Ｍｅ■）は、
前進４速、３速、２速およびｌ速についてそれぞれ別個
に設定され、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている。そ
して、このフローチャートでは表さないが、目標変速段
（Ｓ）がマツプ検索されると、該目標変速段（Ｓ）に応
じ比較回転数（Ｍｅ腸）も検索される。なお、この実施
例のようにシフトダウンされる変速段が現変速段（ＳＯ
）から明らかであれば、現変速段（Ｓ）について比較回
転数（Ｍｅ層）を定めることが可使である。このステッ
プ（Ｒ＋＋）で検知されたエンジン回転数（Ｍｅ）が比
較回転数（Ｈｅｍ）よりも小さいと判別されるとステッ
プ（Ｒ１２）へ進んで現変速段（ＳＯ）より１段低速の
変速段（ｓｏ−１）を指令し、また、このステップ（Ｒ
ｎ）でエンジン回転数（Ｍｅ）が比較回転数（Ｍｅ層）
以−ヒであると判別されると前述のステップ（Ｒ５）で
現変速段（ＳＯ）を維持する。すなわち、エンジン回転
ａ　（Ｍｅ）が変速段に固有の比較回転数（Ｎｅ＋ｓ）
よりも小さい場合にのみシフトダウンを許容し、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）が変速段に固有の比較回転ａ（Ｎｅｗ
’）以上であるとシフトダウンを禁１卜する。このため
、エンジン（Ｅ）が駆動車輪（讐）から伝わるトルクに
よって過回転状態に陥ることも無くなり、また、変速比
の大小に従って順次シフトダウンされるため、変速ショ
ックも小さくなる。

続くステップ（Ｒｈｏ）では、前述したステップ（Ｒ３
）と同様にスロットルバルブのバルブ開度（ＴＨ）が全
開（ｌｏｏ［Ｘｌ）か否かを判別し、バルブ開度（ＴＨ
）が全開であればステップ（Ｒ＋ｔ）に、また、バルブ
開度（Ｔ）Ｉ）が全開でなければステップ（Ｒｈｏ）に
進む、ステップ（ＲＩ４）においてはダウンタイマ（Ｙ
Ｔ）をリセットして該ダウンタイマ（ＹＴ）に比較的短
い時間である所定の時間（Ｄａｔａ　１　）を設定し、
ステップ（Ｒｌｓ）においてはダウンタイマ（ＹＴ）に
前記時間（Ｄａｔａ　　１　）より長い所定の時間（Ｄ
ａｔａ　２　）を設定する。したがって、キックダウン
時等に変速段が１段を超えてシフトダウンされる場合、
次のシフトダウンを速やかに行なわせることができ、自
動車の連動性能（加速性箋）の低下が防十できる。

このように、この実施例にかかる自動車の自動変速機に
あっては、エンジン回転数が変速段に応じ設定された回
転数を超える場合にはシフトダウンが禁１トされるため
、エンジン（Ｅ）が過回転状態となることも無くなる。

なお、上述した実施例では、前進４速の平行歯車式の自
動変速機に本発明を適用したものを示すが、前１１ｉ３
速あるいは遊星歯車機構を用いるものにも本発明が適用
できることは言うまでも無い。

（発明の効果） 以り説明してきたように、この発明にかかる自動１Ｖの
自動変速機によれば、エンジン回転数が変速段に応じて
決められた変速段に固有の回転数よりも大きい場合には
シフトダウンを禁十するため、変速時にエンジンが過回
転状態に落いることも無くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図はこの発明の一実施例にかかる自動車
の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系の骨組図、第
２図が油圧回路図、第３図、第４図および第５図がフロ
ーチャートである。 Ｅ・・・エンジン Ｃｄ・・・直結クラッチ Ｔ・・・トルクコン八−タ Ｍ・・・変速歯車機構 Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５・・・クラッチ３１・・
・車速センサ ８００・・・電子制御装置（目標変速段決定手段、基準
値設定手段、エンジン過回転防止 手段） ８０３・・・アクセルセンサ ８０４・・・回転数センサ（エンジン回転数検知手段） 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　下　　１）　容一部間　　　弁理士
　　　大　　　橋　　　邦　　　産量　　弁理士　　小
　　山　　　　　南回　　弁理士　　野　　１）　　　
　１第１図 Ｊ／　　　　　　、ｊ７ｂ 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車速およびスロットルバルブのバルブ開度を検出し、
   車速およびスロットルバルブのバルブ開度により定まる
   所定のシフトスケジュールに従い変速歯車機構の各要素
   間を選択的に断接して変速する自動車の自動変速機にお
   いて、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検知手段と
   、車速およびスロットルバルブのバルブ開度に基づいて
   シフトスケジュールから目標変速段を決定する目標変速
   段決定手段と、該目標変速段決定手段が決定した目標変
   速段に応じて比較回転数を設定する基準値設定手段と、
   該基準値設定手段により設定された比較回転数と前記エ
   ンジン回転数検知手段により検出されたエンジン回転数
   とを比較し、該エンジン回転数が前記比較回転数以上の
   時前記目標変速段へのシフトダウンを禁止するエンジン
   過回転防止手段と、を備えることを特徴とする自動車の
   自動変速機。