JPS59200865A - 車両用無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は■ベルト式無段変速椴を用いた横置き式エンジ
ン用の車両用無段変速機に関する。

エンジンが車体に対し横置きされたｒ口両用無段変速椴
におい−（は、車両に搭載Ｊる場合の寸法上の制約から
、入力軸ど出ツノ軸の軸間門前が多く取れないｌζめ、
出力軸側に配置する構成要素は、入力軸に配された大外
径を右する構成要素（たとえば、フライホイールに付い
ているエンジンスタート用のリングギヤ等）を逃げて配
置する必要があり、且つ一部外径が制約され一部いる。

また自動変速機をエンジンへ組付ける時には、前記入力
軸側の構成要素であるフライホイール等はエンジンに組
付いているために、組付のための出力軸側の逃げ部はあ
る程度以上取らなければ相イ」けが不能または非常に作
業性が悪化する。第１図に示Ｊ如く自動変速機をエンジ
ン１に結合重る時には人力軸がわにおいて自動変速）環
アセンブリとエンジンアセンブリとの接合部にｄ５いて
たとえば絹イ」時にスプライン嵌合させる部所において
１２の刈払が必要となる。しかるに従来の２軸式Ｖベル
Ｉ〜自動変速機では第１図に示す如く出力軸支壁７　（
リポート）と、電磁ブレーキ８が軸方向に隣接して配さ
れ、軸方向寸法が大ぎくなるために、フライホイール１
２に付いているエンジンスター（−用のリングギア１２
２と変速機ケース１０の出力軸２２がわの前記サポート
７および電磁ブレーキ８収納部１０にとの隙間Ｌ１が少
なくなり、Ｌｌが前記Ｌ２より十分大ぎく取れないため
組（＝Ｊ性が悪くなっている。

本発明の目的は出力軸を支持している４ノボートと、そ
のサポートに隣り合っている電磁ブレーキのコアとを一
体化または径方向で重複して配置し、電磁ブレーキをサ
ボー１〜の一部またはサポートとして構成することによ
り軸方向寸法を短縮し第１図での１１１法を大きくし゛
Ｃ組付性を向上ざＶることにある。

本発明の車両用無段変速機は、中空の入力軸、４ブ一ボ
機構により実効径が可変とされる入〕Ｊプーリ、該入力
軸に並列された中空の出力軸、サーボ機構により実効径
が可変とされる出力プーリ、おＪ：び入力ブーりと出力
プーリとの間を伝動づる＼ｌベル１−カロらなる■ベル
［へ式無段変速機と、入力ブーりの一方の側方に設（ｊ
られたクラッチ機＋１４と、出力ブーりの一方の側方に
設けた前進後進切換え１浅４ｆ４と、該前進後進切換え
機構の一方の側方に設（］られ、出力軸の１つは前記前
進後進切換え機構および前記Ｖベルト式無段変速１幾の
出力軸の中空部を貫通して取付けられたディファレンシ
ャル機４１？Ｊとからなり、出力プーリのυ−ボＩ幾（
苫は電磁ブレーキを備え、且つ出力軸は電磁ブレーキの
近傍に設りられた出力軸支壁に回転自在に支持され、変
速機ケースに係止された車両用自動変速機において、前
記出力中１１１支壁（サボー１〜）は前記電磁ブレーキ
のコアを介して変速）；、■ケース内壁に係止したこと
を構成とする。

つぎに本発明を第２図に示す実施例に基づき説明する。

１はエンジン、１０は変速機ケース、１１はエンジンの
出力軸、１２はその先端に締結されたフライホイール、
２は■ペル１〜式無段変速機、３はクラッチ機構であり
、本発明では遠心クラッチを用いている。４は前進後進
切換機構、５はディファレンシャル機構である。

フライホイール１２は中心部がボルト１２１でエンジン
出ツノ＠１１の端面１１１に締結されたディスク１２３
と、その外周に締結された環状ウェイト１２５とからな
り、環状ウェイ１〜１２５にはディスクのエンジン１と
反対がわく他方がわ、以下同じ）に内部にクラッチルー
ムを形成するための筒状部１２７が延設され、筒状部１
２７の他方がわ９に：にはクラッチ而１２８を形成する
ための内周縁１２９が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力軸と同軸
心上で直列して配されている中空の入ノｊｑｉｌｌ１２
１、入ツノ軸と平行して並列されたＶベルト式無段変速
機の中空の出力軸２２、入力軸２１上に設けらた入力プ
ーリ２３、中空の出力１１１１１］２２上に設りられた
出力プーリ２４、入力プーリ２３Ｊ５よび出ノＪプーリ
２４の間を伝動するＶベルト２５、入ｆノプーリ２３の
実効径を変化さゼるザーボ機構２６、出力プーリ２４の
実効径を変化さＶる→フーボ機ＩＧ　２７、入力ブーり
に設置′Ｊられたノ〕ム椴構２８からなる。

入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２１１およ
び２１２により■ベルト式無段変速機ケース１０に回転
自在（こ支持されるとともに、エンジンがわに段２１３
、他方がわに外周スプライン２１４および先端ねじ２１
５が形成されている。

出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例では後記覆
る固定フランジのスリーブと一体に形成され、外周７１
が変速（幾ケース１０の内壁に形成された軸方向の突条
１０１にスプライン嵌合されて周方向に係止され且つス
ナップリング２２３を介して軸方向に係止され中心にベ
アリング嵌着用ボス部７３が形成された出力軸支壁くサ
ポート）７にベアリング２２１を介して回転自在に支持
され、且つ変速機ケース１０の他方がわ側ｙ　１０２に
ベアリング２２２を介して回転自在に支梢されている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端〉はスラストベアリ
ング２１６を介して前記入力軸の段２１３に当接され、
他端外周には外周スプライン２３１どキー溝２３２が設
けられたスリーブ状部２３３ど、スリーブ状部２３３と
一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のためのス
リット２３４が周設されたフランジ部２３５とからなる
固定フランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａのスリーブ
部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁に前記
固定フランジのキー溝２３２と対応するキー溝２３６が
形成されるととムに外周壁に第１のねじである被動ねじ
２３７が設けられたスリーブ状ハブ部２７８と、該ハブ
部２７８と一体に形成されたフランジ部２３９とからな
る可動フランジ２３Ｂ１およびキー溝２３２および２３
Ｇ内に入れられ固定７ランジ２３Ａと可動７ランジ２３
［３との軸方向の変位を許容するとともに軸まわりの回
転を一体的に行なうためのボールキー２３０からなる。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプライン２
４２、ねし２４３、およびスプライン２４９が形成され
、出力軸２２と一体に形成されたスリーブ状部２４４ど
、該スリーブ状部２４４と一体に形成されたフランジ部
２４７どからなる固定フランジ２４Ａと、該固定フラン
ジ２４△のスリーブ部２４４に軸方向への変位自在に外
ｉＤ；され、内周に前記キー溝２４１ど対応づるキー溝
２４５０が設（プられ、外周に第１のねじである被動ね
じ２４６が形成されたスリーブ状ハ゛〕部２４７と該ハ
ブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２４８とから
なる可動フランジ２４Ｂ１およびキー溝２４１ｔｉよび
２４５０内に入れられ固定フランジ２４Ａと可動フラン
ジ２４Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに軸まわり
の回転を一体的に行なうためのボールキー２４０からな
る。

Ｖベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３および出
力プーリ２４の固定フランジ２３Δおよび固定フランジ
２４Ａと可動フランジ２３ＢＪ＞よび可動フランジ２４
３のなり７字形の作用面に当接し摩Ｉ察面を形成する作
用面２５１および２５２が両側に設けられでいる。

パノノプーリのサーボ機４ｆ・′Ｊ２Ｇは、前記入力プ
ーリの可動フランジ２３［３の被仰」ねじ２３７に螺合
する第２のねじである駆動ねじ２６１が内周に形成され
、”ＩＮ　Ｌｔ　２７２１、へ７　’Ｊ　＞　’Ｊ　２
６５ヲ介り、、−Ｃｑ、ａ記づ。

カム機構の他方のカムレース２８７に当接された可動フ
ランジの駆動子であるスリーブ２６２、該スリーブ２６
２とケース１０どの間にｍ＋−ｔられスリーブ２６２を
制動する湿式多板電磁式のダウンシフトブレーキ２６３
、スリーブ２６２の外周に配され）こ筒状のスプリング
ガイド２６４、該スプリングカイト２６４とスリーブ２
６２との間に配され可動プランジ２３［３にエンジンが
わ端が連結され、他ｙ）がね端は筒状のスプリングガイ
ド２６４の他方がわ端に連結された第１のノアツブシフ
１へ用トーションコイルスフ四ング２６６、スプリング
ガイドの外周に配され、二［ンジンがわ喘ｔニスプリン
グガイド２６４のエンジンがね９ν）：に連結され、他
方がね端はスリーブ２０２の他方がね端に連結された第
２のアップシフ１〜用トーシヨンコイルスプリング２６
１からなる。

出ノ〕ブーりのサーボ１幾構２７は、前記可動フランジ
２４Ｂの被動ねじ２４Ｇに螺合づ−る第２のねじである
駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動子であるスリー
ブ２７２と、該スリーブ２７２とケース１０とを固定す
る湿式多板電磁式の？ツブジフト用ブレーキ８と、スリ
ーブ２７２と可動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結さ
れて取付けられたダウンシフト用トーション］イルスプ
リング２７４と、出力軸のスプライン２４２と嵌合する
スプラインが形成され、可動フランジ２４３側である一
方の面はベアリング２７５を介してスリーブ２７２の端
面に当接され他方の面はベアリング２２１のインナレー
スを介してナツト２７６で係止され、前記スリーブ２７
２を軸方向に支持する支持リング２７７とからなる。

電磁式アップシフト用ブレーキ８（Ｊ４、前記出力軸支
壁７と一体に形成されたコア８１、該コア内に巻かれた
電磁コイル８２変速機ケース１０の内壁の突条１０１に
スプライン嵌合されたブレーキプレー１・８３ｄ３よび
バッキングプレー１−８４、前記スリーブ２７２に連結
された筒状ブレーキハブ８５にスプライン嵌合されると
ともに、前記ブレーキプレーｌ〜と交互に入れたブレー
キプレー１へ８６とからなる。

カム機構２８は、第３図にも示す如く入力軸２１に外嵌
されたスナップリング２１８と入力軸端に形成された前
記ねじ２１５に螺合されたナツト２１７により軸方向に
固定されるとともに入力１ｉｊ１２１のスプライン２１
４どスプライン嵌合した内周スプライン２８１が形成さ
れた一方のカムレース２８２と、前記他方のカムレース
２８７と、これらカムレース間に介在されたテーパート
ローラ−２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２
８９とからなり、ローラー２８８４；ｌレース２８２と
２８７の作用面２９２と２８６との間にはさまり、入力
軸２１と固定フランジ２３Ａとの回転方向の変イ◇に対
応して可動７ランジ２３３を図示右方向に押圧する押圧
）丁を変化させる。

つぎにこのＶペル１〜式無段変速機の作用を説明づ゛る
。

（イ）定速走行時はプレー＝１＝　２Ｇ３および８が共
に解放される。

トルクの伝動は、入力軸２１→カム機構の一＝方のレー
ス２８２→テーパートローラ−２８８→他方のレース２
８１→入カプーリ２３−＞■ベル１〜２５−）出力プー
リ２４→出力軸２２の順でなされる。■ベル１〜２５に
よる伝達１ヘルクの大ぎさはＶペル１〜２５に力１目つ
る挟圧ツノに比例し、該挟圧力は可動プーリ２３Ｂおよ
び該可動プーリと螺合したスリーブ２６２を介ルて（ｌ
！！　ｌｊの７Ｊムレース２８７に当接され、７］ム機
構の原理により入ノＪブーりは回転方向に微動し、デー
バードローラー２８８により軸方向に作用Ｊる挟圧力Ｆ
Ｃは、伝達トルクに対し、第４図に示す如く比例して変
化し、Ｖベルト２５を挾む可動フランジ２３”Ｂに加わ
る挟圧力を伝達トルクに対応して変化させ、これにより
Ｖベル１−２５の作用面と可動フランジ２３−Ｂおよび
固定フランジ２３Ａの作用面との血圧が変化して当面接
の挟圧力を変化させる。第４図においてはＦｌは最高変
速比のときに■ベル１〜がスリップしない必要挟圧力、
Ｆ２は最低変速比のときにＶベルトがスリップしない必
要挟圧力、ＦＯは従来の油圧サーボを用いたときの挟圧
力、Ｆｓｌ、Ｊスプリングによる挟圧力を示す。第４図
のグラフからカム低ＩＭ２８を用いた＼ｌベル１へ弐ノ
（（（段変速（幾では伝達トルクが５ｋ　ｇ　ｍ以下で
も挟圧力と伝達１〜ルクが正比例し、Ｖベルトとプーリ
どの不必要な挾辻乃の発生が低減てぎることが判る。

（ロ）アップシフトはブレーキ８を係合させてなされる
。

スリーブ２６２および２７２は可動フランジのスリ７ブ
部２７８おＪ：び２４７と相対回転し、可動フランジ２
３Ｂは入カプーリ２３の右、動径を増大させる方向く図
示右方）に変位し、可動フランジ２４Ｂは出力プーリ２
４の有効径を減少させる方向（図示右方）に変位し、変
ｊ中比の低減が行われる。変速比が制御設定値になった
時点でブレーキ２６３おに・び８は解放される。

このアップシフト時出ノＪプーリのサーボ桟第１４のト
ーシ」ンスプリング２７４は捩られてエネルギーの蓄積
がイｊされる。

（ハ）クランシフ１〜はブレーキ２６３を係合さけてな
される。。

ブレーキ２６３が係合づるとスリーブ２６２を固定し可
動フランジ２３Ｂを入カプーリ２３の有効ｉ￥の減少方
向く図示左方）に変位させ、トーションスプリング２７
４はスリーブ２７２を回転駆動して戻り、可動フランジ
２４Ｂを出力ブーりの有効ｉ￥の増大方向（図示左方）
に変位させる。この人カプーリ２３の可動フランジ２３
Ｂの変位はカム機構による可動フランジ２３［３の押圧
力に逆らってなされる。変速比が制御設定値になったと
きブレーキ２６３を解放する。このダウンシフ１〜時、
入カプーリ→ノーボ機構２６の第１　ａ３よび第２のア
ップジノ１〜スプリング２６６おにび２６７は捩れてエ
ネルギーの蓄積がなされる。

この＼／ベベル１〜無段変速機においてはブレーキ　　
　・２６３．８の電磁ブレーキが故障してブレーキが係
合不能になった場合においては故障前の変速比のまま走
行できる。よって油圧サーボにより変速比を変更するＶ
ペル１〜式無段変速機の場合の油圧洩れの如く不用意に
変速比が変更することが防止でき安全性に優れる。

クラッチｎＭ　Ｊｆ’ｊ　３は、入カプーリ２３とエン
ジン１との間に設けられた係合部３１、入力ブーりの他
方がわに設けられ前記係合部３１を操作する操作部３３
、および入）Ｊ軸２１の中空に挿通されたブツシュロッ
ド３５からなる。

係合部３１は、中心に前記ブツシュロッド３５のエンジ
ンがわ端３５１に当接したハブ３１１が固着され、前記
クラッチルームのエンジンがね部に配されたタイＡ７フ
ラムスプリング３１３、該ダイヤフラムスプリング３１
３の外周に係合された遠心ウェイｌ−３１４、Ｋ遠心ウ
ェイｌ−３１４にＪ：り抑圧されクラッチを係合させる
プレッシャプレー１−３１５、入カブ−１２３とダイレ
フラムスプリング３１３との間に配され、中心に■ベル
［へ式無段変速機の入力軸のエンジンが１つ端部２１で
）にスプライン嵌合されたハブ３２１、該ブレッシトプ
レート３１５ど前記フライ１１）イー／しの）莫ν（ウ
ェイ１〜１２５（こ説（］られｌこクラツチ肉１２８と
の間に配され、両面にクラッチディスク３１７どクラッ
チディスク３１９が貼着されたクラッチプレー１−３２
３、前記ハフ′３２１とクラッチプレー１・３２３を）
史ｉｉ’ｉ？Ｉるダンハスプリング３２５とからなる。

操作部３３は、変速機ケース１０に（［８着されたブツ
シュレバー３３１、変速（幾ノノースに設けられた摺動
キ１７ツブ３３３、エンジンがわはブラシコロラド３５
の他方か４つＯｆ：ｉ　’　３　！＋　２に当接され、
他方がね端はレリースベアリング３３５を介して前記摺
動キトツブ３３３の内壁に回転自在に支持されＩ〔ベア
リングレース３３７からなり、ブツシュレバー３３１が
手動または自動操作により支点まわりに図示反時計方向
に回転駆動されたとき摺動キャップはエンジンがわに摺
動されてブツシュレバー３５をエンジンがわに押ＪＥＥ
Ｌ、ダイレフラムスプリング３１３の中心をエンジン方
向に変位させてプレッシャプレー１〜をエンジン方向に
引っばり、第１および第２のクラッチデスク３１７と３
１９とが貼着されているクラッチプレート３２３を解放
しフライホイール１２どＶベルミル式無段変速機入力軸
２１との連結を解除づる。このクラッチの解放において
、ダイヤフラムスプリング３１３は操作力を軽減してい
る。なＪ３クラッヂのｙＲ１ｊ文はブツシュレバー３３
１を二Ｉ−ンジンの吸象（負Ｌ１−を利用した倍力１幾
構を用いて行イヱー）ても良い。

前進俊進切換１５１４ｍ　４は、ドッグクラッチ４１＜
ブレーキ装置）、第１のシンプルブラネタリギノ７セッ
ト４３、第２のシンプルプラネタリギアセット４５から
なる。

ドッグクラッチ４１は操作レバーにリンクされたフＡ−
９４１１、該フォークに係合され軸方向にスライドされ
るブレーキ用スリーブ４１３、第１のギア４１５（スプ
ラインピース）、第２のギア４１７（スプラインピース
）、スリーブ４１３ど第２ギア４１７との間に設（プら
れたシンクロギア４１９（シンク［ｉナイザーリング）
からなる、。

第１のブラネタリギアセッ１〜４３は■ペル１〜式無段
変速機の出力軸２２に設（プられた前記スプライン２４
つにスプライン嵌合したサンギア輔４３０上に形成され
たリーンギア４３１、ドッグクラッチ旧の第２ギア４１
７に連結され′るとともに第２プラネタリギアレット４
５のサンギア４５１に連結されたリングギア４３３、ド
ッグクラッチ４１の第１ギア４１５に連結されるととも
に第２リングギア４５３に連結されたＡ−１？リヤ４３
５、ｄ３よびプラネタリギア４３７からなり、第２プラ
ネタリギアレツト４５は前記サンギア４５１、リングギ
ア４５３とデフルンシャル機構のギアボックスに連結さ
れた出ツノスリーブ４！）０に設けたスプライン４５９
にスプライン嵌合されキＡ・リヤ４５５およびプラネタ
リギア４５７からなる１、この前進後進切換（幾描４１
は、′ｆ−動または自動によりドッグクラッチ４１のス
リーブ４１３が第２ギア４１７と歯合されリングギア４
３３およびサンギア４１）１が／ｌｌスス０１に固定さ
れたとき設定変速比前進運動がなされ、スリーブ４１３
が第１ギア４１５に歯合されキＡｌすｒ’　４３　！ｉ
とリンクギア４５３がケース１（）にｔ、’、］定され
たとき設定変速比の後進運動どなる。

デフアレンジＡ・ル１幾）ｆ＋：　！ｉは、前記前進１
１２進切換機構４の出力軸である出力スリーブ４５０を
入力軸とし、該入力軸４５０に一体的に連結されてギア
ボックス５２、差動小ギア５３．５４該差動小ギアに歯
合した停動大ギア、５！ｉ、　５Ｇ、該差動大ギアにス
プライン嵌合された一方の出力軸５７および前記■ペル
１〜式無段変速１幾の出力＠第１および第２のサンギア
４３１．４５１、および出力スリーブ４５０を挿ｆｕｌ
ｌ、て配された他方の出力軸５８からなる。

１３および１４はディーノアレンシャル１幾横５の出力
軸５７Ａ５よび５８の端に設けられた等速ジョインｉ〜
である。

第５図は本発明の第２実施例を示す。

本実施例では出力軸支壁１に形成した凹所７５【こコア
８１を嵌ｒ１シて一体化し、第２図の実施例と＆よば同
様の軸方向寸法で電磁ブレーキ８と出力軸支壁７どを装
着している。

第６図は第３実施例を示す。

７１−実施例で゛はコア８１の内周に出ノｊ軸支壁７を
係合し−Ｃいる。係合をコア８１の内周８７に形成した
周ノ）向の突条８８と内周８７に嵌め込んだスナ・ノ１
、ブリング８つどの間に出力軸支壁７の外周を挾むこと
（こよりなされている。

第７図は第４実施例を示−！Ｉ’。

本実施例ではコア８１の内周面８７に突起９０を設（づ
、該突起９０を出力軸支壁７の外周に設けられた凹所７
７に１■め込み、幾分回転さけて固定している。

第２〜第４実施例においてはコア８１と出力軸支壁７と
をそれぞれの目的に適した別の材料で形成すると同時に
、軸方向寸法が短縮できる。

以上の如く本発明の車両用無段変速（幾は、出力軸支壁
（サポート）を前記電磁ブレーキのコアを介しそ変速機
ケース内壁に係止しているので、軸方向寸法を短縮する
ことができ、自動変速機アセンブリーのエンジンへの組
付性が向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従′来のＴＪ両用無段変速１１笈の断１ｍ図、
第２図は本発明の第１実施例の車両用無段変速機の断面
図、第３図はカム機構の拡大図、第４図はノＪム機構の
機能説明のためのグラフ、第５図は本発明の第２実施例
にかかる車両用無段変速機の要部拡大図、第６図は第３
実施例にかかる車両用無段変速機の要部拡大図、第７図
は第４実施例にかかる車両用無段変速機の要部拡大図で
ある。 図中２・・・Ｖベル；〜式無段変速機　３・・・クラッ
チ４１　４・・・前進後進切換機構　５・・・ディファ
レンシャル機構　７・・・出力軸支壁　８・・・電磁式
アップジノ１〜用フレーキ　８１・・・コア ２″１（３：メ１ ２８ 第４図 にｑ イス藁しトｌＬ７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）中？Ｐの入力軸、サーボ機構により実効径が司変と
   される人力プーリ、該入力軸に並列された中空の出力軸
   、サーボ機構により実効径が可変どされる出力プーリ、
   おＪ：び入力ブーりと出力プーリとの間を伝動するＶベ
   ル１−からなる＼／ベル１〜式無段変速椴と、入力ブー
   りの一方の側方に設けられたクラッチ（浅溝と、出）Ｊ
   プーリの一方の側方に設けた前進後進切換え機構と、該
   前進後進切換え機構の一方の側方に設けられ、出力軸の
   １つは前記前進後進切換え機構Ｊ３よび前記Ｖペルｉ一
   式無段変速機の出力軸の中空部を貫通して取イ」けられ
   たディファレンシャル機構とからなり、出カフ”−りの
   り−−ボ機構は電磁ブレーキを備え、且つ出力軸は電磁
   ブレーキの近傍に設りられた出ツノ軸支壁に回転自在に
   支持され、変速機ケースに係止された車両用自動変速機
   において、 前記出力軸支壁は、前記電磁ブレーキのコアを介して変
   速機ケース内壁に係止されたことを特徴とする車両用無
   段変速機。 ２）ｖペル１〜式無段変速機は、それぞれ入力軸および
   該入力軸に平行して配された出力軸、固定フランジと該
   固定フランジに対し軸方向に変位可能であるとともに前
   記固定フランジと一体的に回転する可動フランジとから
   なる入力ブーりおＪ：び出力ブーりと、これら人力プー
   リおよび出ノｊプーリ間を伝動するＶベルトと、前記各
   可動フランジまたは該可動フランジと連動づる部材に形
   成した第１のねじ、該第１のねじに螺合し１ｃ第２のね
   じを有し、第１のねじと第２のねじとを相対回転させて
   可動フランジを軸方向に変位させる駆動子および該駆動
   子の駆動機構からなる各可動フランジのサーボ機構と、
   少なくも入力軸まＩ〔は出力軸の一方に設（プられ、可
   動フランジおＪ：び固定フランジとＶベル１〜との挟圧
   力をＶベルトの伝動ｌ・ルクに比例させるカム機構とか
   らなり、前記電磁ブレーキは、出力プーリがわの駆動子
   を制御する駆動（浅溝内に段（］られたことを特徴とす
   る特δ′［請求の範囲筒金項記載の車両用無段変速機。