JPS59201912A - エンジンの弁不作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸排気弁を開閉制御する動弁系において、吸
排気弁を必安時に不作ｉ１ｊ／７状／、’Ｌｔ’　（閉
弁状態）にするエンジンの弁不作動装置に関する。

（従来技術） 一般（ｌこ、多気油工／ジンの場合、アイドリング１情
、減速時、降板時などの工／ジ／に余力のある状態では
、その一部の気筒の運転を停止でせるように特定の気筒
の吸排気弁の作！１ｌＩＩ全停止させることが燃費向上
を図る上で好ましい。

また、低負荷用と高負荷用とのβつの吸気ボート全体え
たいわゆるデュアルインダクション吸気方式のエンジン
の場合、エンジンの低負荷運転時には低負荷用吸気ポー
トのみから吸気を供給するように該低負荷用吸気ボート
を開閉する低負荷用吸気弁のみ全開閉作動させ０、高負
荷用吸気ボートを開閉する高負荷用吸気弁の作動を停止
させることが、低負荷用吸気ポートからの吸気によって
燃焼室内に強力な吸気スワールを有効に生せしめ、燃焼
安定性の向上、燃費の向上を図る上で好ましいことが知
られている。

このように吸排気弁を不作動状態にする装置としては、
従来、特公昭ＳＳ−，２６，２ｇ、Ｓ号公報に示される
ような機械式のものがある。

一ヒ記機械式のものは、ロッカーアーム作動体と、該ロ
ッカーアーム作動体と内燃機関の弁との間で延びるロッ
カーアームト、該ロッカーアームの運動を該弁に伝達す
べくロッカーアームから＃４ＩｉＩ７］ｆる際の揺りエ
リ軸線を提供する支点と、ロッカーアームの両端の中間
に配置された支点支持装置と金有するロッカーアーム装
置を備えるとともに、上記支点上に重ねられかつ上記支
点支持装置で支点と共に浮動自在に構成された負荷伝達
装置と、上記支点支持装置に対して横方向に動いて」二
り己負荷伝達装置の動きを阻止する位置へ進退可能な介
在装置と、該介在装置が負荷伝達装置の動き全阻止する
位置へ移動することが可能になる方向へ該負荷伝達装置
を押す偏倚装置と、上記介在装ｆ４を上記の負荷伝達装
置運動阻止位置へ選択的に進退せしめる作動装置とを備
えてなるものである。しかし−Ｃ１上占己介在装置が負
荷伝達装置の動き全阻止−ｒる位置にある時には該負荷
伝達装置６″と支点との浮動を防止することによシ、上
記ロッカーアームの揺動軸線を一定位置に固定して４Ｆ
を作動状態にする一方、上記介在装置が負荷伝達装置の
動きを阻１１−シない位置にある時にはロッカーアーム
作動体によるロンカーアームの揺動に応答して負荷伝達
装置と支点とが上記支点支持装置上全浮動するの（ｒ−
ｔＱ’容することにより、ロッカーアームがロッカーア
ーム作動体の運動を弁に伝達しないようにして弁を不作
動状態にするものである。

しかしながら、このようなものでは、ロッカーアーム作
動体ケ作動てせるカムシャフトのカム面が基準円上にあ
るときにのみ、負荷伝達装置の動き全阻Ｉ］−する位置
に介在位置を進めることができる余裕ができる機構であ
る。そのため、弁子作動状態から作動状態への切換は、
カムシャフトが一回１シ、する間でロッカーアーム作動
体がカムシャフトのカム面の基準円上に当接したときし
かできず、市にエンジンの高回転運転時にはカムシャフ
トも１ｃｊ１回転しているために上記切換は困ソ・１（
となり、エンジンの低回転運転時しか切換ができないと
いう欠点がある。このために、特に、低負荷高回転運転
時も不作動状！川とされるデ、−アルインダクショ７方
式のｉ湧負荷用吸気弁に対しては適用が困離なものであ
った。

（発明の１４的） 本発明はかかる点に鑑みてなきれたもので、エンジンの
駆動損失の１・１１１犬を招くことなく、バルブの不作
動状態から作動状態への切ｊ奥ヲ、エンジンの低回転運
転時（は勿論のこと高回転運転時にもスムーズに行い得
るエンジンの弁子作動装置を提供することを目的とする
ものである。

また、本発明は、中間部材會タペット構造体とすること
により、弁の作動状態での中間部制の支点部材に対する
当接維持特性、追従性が良好で、バルブクリアランス全
可及的に小σく抑１１」すすることができ、バルブ駆動
騒音の低減化に有利であり、それに加えて弁の不作動状
態から作動状態への切換時に、弁が不用意に開弁するこ
とが防止ｆｉ　Ｊｌ、るエンジンの弁作動装置ケ提供す
ることな・１−１的とするものである。

（発明の構成） 本発明は、！」！Ｊ記Ｌ［的（？−（構成するために、
カム面を有するカム７へ・フトと、スプリンタで閉方向
１／７’ｍ常時付勢されている吸気用もしくはｊ、Ｉｌ
気用のバルブと、上ｉ己カムンヤフトのカム面の１１の
す台・バルブに伝達するロッカーアームと、ｄ亥ロッカ
ーアームの支点全構成する支点部材と、複数の部（２が
らなり、該部材間にそれらの間隔によって容積が変化す
る油室が形成され、核油室内へのオイルの流入ｆｕ’＋
−容するチェックバルブを介して油室内にオイルを加圧
２浮人する一方、弁圧作動状態で油室外へのオイルの流
出ｋ　ｒｔ容するリリーフ手段によって油室外へオイル
全リリーフするように構成でれ、支点部材の摺動方向と
同一方向に摺動可能に配設系れた中間部材と、上記支点
部材と中間部材との間に縮装σね、たスプリング部材と
、上記中間部材全スプリングｇ［Ｓ拐の付勢力に抗して
ロッカーアーム側に押圧して中間部材を支点部材に当接
させることによシバルブを作動状態にする第１位置およ
び上記支点部材の摺動方向でロッカーアームと離れる方
向に退いて中間部材をスプリング部材の付勢力によ−っ
て支点部拐から相対的に離隔させることによりバルブを
不作動状態にする第２位置を取る押圧部材とを具備する
ことを特徴とするものである。

すなわち、本発明は、押圧部材を第１位置に位置付けた
ときには、中間部材が支点部材に当接して該支点部材を
ロッカーアームに押圧せしめ、それによって支点部材を
支点としてカムシャフトのカム面の動きに応じてロッカ
ーアームが揺動し、該カム面の動きがバルブに伝達され
てバルブを作動状態にする。一方、抑圧部−）７全第２
位１？、Ｉに位り。

付けたときには、中間部材が支点部拐からｆ’ｉｉｌ隔
して該支点部材をフローティング状態とし、それによっ
てカムシャフトのカム面の動きに応じてロッカーアーム
が支点部材とともに浮動するのｋ　Ｔｆｌ”ｒ４し、該
カム面の動きがバルブに伝達をれず、不作動状態になる
ようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例全図面に沿って詳イ１１１に説明
する。

第７図および第３図は、１つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の３つの吸気ボートと７つの排気ポートと
が設けられ／こテ、アルインダクンヨ／吸気方式の３ポ
ートエンジンに本発明を適用した実施例ケ示す。

１はシリンダヘッド（エンジン固定部）で、燃焼室全構
成する気筒２が形成舌れておシ、この気筒２には、低負
荷用および高負荷用の／対の吸気ポー　）５ａ、３ｂが
それぞれ並行して開口し、また、吸気ボート５ａ、５ｂ
に対向して排気ポート４が開口する二うに設けられてい
る。低負荷用吸気ボート５ａは吸気流速を速めるために
通路面積が比較的小さく絞られて形成され、かつ気筒２
内で吸気のスワール全形成するように湾曲形成でれてい
る。一方、高負荷用吸気ポー）５ｂは吸気の充」於効率
分高めるために通路面積が比較的大きく形成でれている
。捷た、低負荷用および高負荷用吸９ｊボート５ａ、３
ｂの気筒２への開口部には各吸気ポー）３ａ、５ｂ？そ
れぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷用および高負
荷用の吸気弁５ａ。

５ｂが配設されている。一方、排気ポート４の気筒２へ
の開口部には排気ポート４を所定のタイミングで開閉す
る排気弁６が配設はれており、各１吸気；ｌｉ’５□ａ
、５ｂと排気弁６とは■形状に配ｌｉｔされている。気
筒２のほぼ中央上部に臨まして点火プラグ７が設けられ
ている。

シリンダヘッド１の上部には、低負荷用および高負荷用
吸気弁５ａ、ｓｂと排気弁６と？開閉制御するロッカー
アーム式オーバヘッドカム機構よりなる動弁機構８が配
設されている。この動弁機構８は、シリンダヘッド１の
中心線方向に延びエンジンツクランクシャフト（図示せ
ス）ニよって回転駆動きれる単一のカムシャフト９を有
し、しかしてこのカムシャフト９には各吸気弁５ａ、５
ｂおよび排気弁６に対応するカム面９ｄが形成され５て
いる。また、合弁５ａ、５ｂ、６に対して、・ぐルブガ
イド１０に摺動可能に支承された合弁５ａ。

ｓｂ、６に閉弁方向すなわち上方に伺勢するバルブスプ
リング１１と、一端が対応するカム／タフト９のカム面
９ａに、他端が合弁５ａ、５ｂ、６のバルブステム５８
，６８にそれぞれ当接してカム面９ｄの動きを合弁５ａ
、５ｂ、６に伝達する１名動可能なロッカーアーム１２
と、７リンダヘノド１に固定てれた支持部材１４の嵌挿
孔１４ａ。

１４’ｂ内に上下方向に摺動可能に嵌挿保持され、半球
面状に形成された先端部１′５ａがロッカーアーム１２
の中間部に形成された球面凹部１２ａに嵌合当接してロ
ッカーアーム１２の支点を構成する支点部材１５とが設
けられ、それで、カムシャフト９の回転によりロッカー
アーム１２が支点部月１６の先端部１５ａヶ支点として
揺動することにより合弁５ａ、５ｂ、６が開閉されるよ
うにな一〕でいる。支持部材１４の嵌挿孔１４ａは排気
弁６側および低負荷用吸気弁５ｄ側であって上部が有底
である一方、嵌挿孔１４ｂは高負荷用吸気弁５　ｂ　ｌ
ｌｌであって上下に貫通している（第９図参照）。

捷た、支持部材１４は、カム７ヤフト９の軸受を構成す
る各カムキャップ１４Ｃと一体に形成されボルト１１４
によってシリンダヘッド１に固定されている（第３図参
照）。なお、支持部材１４ば、両ｉｌｌりにカムキャッ
プ１４ｃと嵌挿孔１４ａ、１４ｂを設けた筒状部全連結
する補強リブ１４ｅを有する。各ロッカーアーム１２は
、バルブステム５ｓ。

６Ｓとの当接部に、係合を保証するためにバルブステム
５Ｓ、６Ｓのカム７ヤフト９の軸方自画ｆｌｔｉｌに突
出部１２ｃを有する。

きらに、動弁機構８の排気弁６側において（は、支点部
材１６内に油圧タペット１５が摺動可能に配設されてい
る。この油圧タベソ）１５ｆｌ、その上端が嵌挿孔１４
ａの底部に当接する一方、下端が支、！、部材１′５の
内部中央に上方に突出して形成されたロッド部１６ｂに
当接し、スプリング１６により上方（嵌挿孔１４ａ底部
側）に伺勢され、それで、油圧タペット１５により支点
部Ａ′）Ｊ１６がロッカーアーム１２側に追従性良く抑
圧きれてバルブクリアランスの発生全防止するようにな
−、てｂる。−）、た、動弁機構８の低負荷用吸気弁５
　ａ　１ｌｌｌｌにおいても、支持部材１４に対して排
気弁６側と同様に構成されている。

一方、動弁機構８の高負荷用吸気ｊＦ　５　ｂ　１１１
１１におめでは、上下に貫通した嵌挿孔１４ｂＶ？：摺
動＋：ｉＪ’能Ｃ′こ１代挿さ′ｉ１．た支点部材１６
に対して、この支点ｉ′ｒｌｓ刊１６の摺動方向と同一
方向に摺動可能Ｋ　（ｆ挿きハ、た中間ＢＩＳ材１７と
、この中間部材１７と支点部＋７３’ｉｓとの間に縮装
されたスプリング部材１８と、支持部材１４上に回転可
能に支承σれ中間部材１７に当接するカム部材（抑圧部
材）１９とが配役されでいる。

上記カム部材１９は、第１位置において中間部材１７を
スプリング部材１６の付勢力に抗してロッカーアーム１
２　Ｂ１．ｉｊ　ｆなわち下方に押圧して中間部材１７
を支点部材１５のロッド部１ろｂ上端に当接せしめる第
１カム面２０ａおよび第２位置において中間部材１７を
スプリング部材１７の付勢力によって支点部桐１６から
離隔させる第２カム＋Ｉ■ｉ　２０　ｂ　Ｉｃ有するカ
ム２０と、このカム２０が嵌挿支持式れたンヤフト２１
と、このシャフト２１の周囲に巻装され５、一端がシャ
フト２１に嵌着され他ＭＡｉがカム２０の切欠き２０Ｃ
に係止され、カム２０′ｆｆ：中間部材１７の抑圧方向
（第１図において反時別方向）に単性保合するスプリン
グ２２と、カム２０およびノヘ・フト２１にそれぞれ固
定されている／対のピン２３．２４とにより構成はれて
いる。また、各気筒２のカム２０が嵌挿された上記ノヤ
フト２１ば、シリンダヘッド１に固定されたロッカーア
ームカバー１ａの上部に、軸受部１２１で回転用能に支
ノ体されている（第５図（ａ）　（ｂ）参照）０力ム部
材１９は、エンジンの高負荷運転時に、駆動機構（図示
省略）によってシャフト２１が回転され上記第１位置に
位置付けられると、カム２０の第１カム面２０ａに中間
部材１７？介して抑圧はれた支点部材１６がロッカーア
ーム１２に押）ＥＥされ、それによって支点部材１６を
支点としてロッカーアーム１２が揺動し、カムシャフト
９のカム面９ａの動きを高負荷用吸気弁５ｂに伝達し、
この高負荷用吸気弁５ｋ）’（ｃ−作動状態とする（　
２ｉ’ｙ乙図参照）。後述の第２位置から上記第１位置
に移行する揚台、移行の初期もしくば、移行のにおいて
、ロッカーアーム１２がカムシャフト９のカムにより上
昇位置（第乙図鋳糺（参１１ｆＤ　ＶＣあり、カムどＩ
Ｓ拐１９のカム２　Ｑ　ＶＣて中間部月１７？−抑圧す
るのにかなりの力を要するときには、ンヤフト２１から
カム２０に伝達される回転力はスプリング２２に吸収σ
九、ロッカーアーム１２が下降位１１イ０．１−なわち
カム面９ｄの基準円上に当接する状態（第６図実線参照
）になったとき、カム２０が第１位ｆｉ’＋：　ＶＣ完
全に回動するようになっている。したがうて、この切替
りの途中において、カム面９ａのカム￥Ｊｌｙ　ＶＣｏ
　、７カーアーム１２が当接する場合、高負荷用吸気ｊ
Ｆ　５　ｂは市常作動時のリフトｍ゛よりも小１なリフ
ト：１：で開弁する。

一力、エンジンの低負荷運転時には、シャフト２１のピ
ン２４にてカム２０のピン２６が押圧σれてガム２０が
回転して第２位置になり、そのとき、力ｌ、２０の第ａ
カム而２０ｂにて規制妊れる中間部月１７と支点部材１
５とが離隔して、支点７１１タ材１６が中間１Ｘｌｊ材
１７を介してフローティング状！゛パシとなることによ
り、カムシャフト９のカム面９ａの動きｖｃ応じてロッ
カーアーム１２および支点都月１６が浮動し、高負荷用
吸気弁５ｂにカム面９ｂの動きが伝わらず、高負荷用吸
気弁５ｂを不作動状態にするようにし、本発明に係る弁
子作動装置Ａ−（ｒ構成している。

続いて、ヒ地中間部月１７の構造を、第６図ないし第と
図ＶＣ沿、）で詳細に説明する。

中間都月１７は油圧タペット構造であって、上部ＶＣカ
ム部材１９からの押圧力を受ける受圧部２５ａおよび１
１］１部に支点部材１３内を摺動する筒状摺動部２５ｂ
を有する有底円筒状の第１部材２５と、この第１部材２
５内に液密的に摺動可能に嵌合され、底部に支点部材１
３のロッド部１６ｂと当接する抑圧部２６ａおよび中央
部に連通孔２６ｂが設けられた仕切壁部２６Ｃ’（ｉ−
有し、かつこの仕切壁部２６Ｃによって底部（抑圧部２
６ａ）との間に油溜り室２６ｄが画成された有底円筒状
の第３部材２６とからなる。この第１部ｔ／１２５の内
面と第、、２郡材２６の仕切壁部２６Ｃとによ。て油室
２７が画成されているとともに、該第、２郡材２６の仕
切壁部２６Ｃ上方（油室２２１＋１１１　）には、１屯
通孔２６ｂに対向する位置にチェックボール２８ａとス
プリング２８ｂとからなり、油溜り室２６ｄから連通孔
２６ｂ？通じて油室２７へオイルが流入するのヲ許芥す
るチェックバルブ２８が設けられている。

支点Ｈｘｔ＋月１５の周壁には、支持ｒ１ｂ材１４内に
形成されオイルポンプ（図示せず）に連通１−るオイル
通路１４ｄと対向する位置に第１連通孔１　’５　ｃが
設けられ、第１部材２５の摺動部２５１）には、第１連
通孔１５ｃと対向する位置に第３連通孔２５Ｃが設けら
れ、丑た第一部材２６の周壁には、第３連通孔２５Ｃと
対向し油溜シ室２６ｄＶｒｃ開口する第３連辿孔２６ｅ
が設けられている。よって、第、２郡材２６の油市１シ
室２６ｄｆｌ、第３連通孔２６ｅ１第！連コ１ｕ孔２５
Ｃおよび第１連通孔１５ｃを通じてオイル通路１４ｄに
連通する。また、第１部材２５の下部内周壁には、第、
２郡材２６を抜は止めする抜市め）τＩＳ材２９が設け
られている。

したが−２て、オイルポンプより支持部相１４内に形成
−ｇ　ｆ’したオイル通路１４ｄに圧送きれたオイルは
、第１ないし第３連通孔１３Ｃ，２５Ｃ，２６ｅン・通
じて油照り室２６ｄに供給烙れる。

カム上記１９が第１位置にあるとき、中間部材１７が支
点部材１５から離れると、油溜シ室２６ｄのオイルが連
通孔２６ｂおよびチェツクバルブ２８ｆ通過して油室２
７に流入し、第２部材２６は第１都椙２５から離れるよ
うに摺動する。それによって、中間部材１７が全体的に
伸長し、第１部材２５の受圧部２５ａがカム２０の第１
カムｒ［Ｕ２０ａに当接した状態で第一部材２６の押圧
部２６ａか支点部材１６のロッド部１Ｓｂ上端に当接す
ると、油室２７の圧力が上昇して油室２７へのオイルの
流入が停止する。この油室２７内に流入したオイルは、
中間部材１７が支点部材１′５のロッド部Ｌ５ｋ）によ
って下方から押圧されても、チェックバルブ２８の作用
により油溜り室２６ｄに逆流しないがら中間部材１７が
福化すること（ｄなく、中間部材１７は支点部材１６と
の当接状＃占を確実に維持するＯ ζらに、第１都椙２５の受圧部２５　ａ　ＶＣはＩＪ　
ＩＪ−フ孔２５ｄが設けられているとともに、受圧部２
５ａの下方（油室２７）には、−？ｚｌ＋　＋受圧ｒ、
ｔｌｓａ上方に突出せしめてリリーフ孔２５　ａ　ｖｃ
　ノ；７７　）ｒ１４川能なボール５０ａとこのボール
５０ａを７１’ｉｌ坐方向に同勢するスプリング３０ｂ
とがらなり、弁圧作動状態で油室２７へのオイルの流出
をａ′（−答するｌ）　ｌ）−フ弁６０が配設されてい
る。カム都句１９には、′第１位置に位置付けられたと
きに受圧部２５ａに当接する第１カム面２０ａにボール
５０ａの受圧Ｂ（＋　２５　ａ上方への突出を許容する
凹所２０ｄが設けられている。これによって、第６図に
示すようにカムＦＸＩＳ　４’、３’　１８が第７位置
にあるとき（高負荷用吸気弁５ｂの作動状態時）には、
凹所２０ｄによってボール５０ａの上方への突出が許容
され、リリーフ弁３０を閉フ「状態に組付してＩＪ　Ｉ
Ｊ−フ孔２５ｄが閉成されていることにより、中間部材
１７の支点都拐１′５への当接に（ｆｊ持機能が確保さ
れることになる。

一方、第ｇ１％ｊ　Ｖｃ示すようにカム部相１９が第３
位１＃；にあるとき（高負荷角吸気弁５ｂの不作動状態
時）には、カム２０の第ｉカム面２０ｂによってボール
５０ａが下方に押し下げらし、リリーフ弁６０が開弁し
てＩＪ　リーフ孔２５ｄが開放されることにより、油室
２７内のオイルがリリーフ孔２５ｄから流出し油室２７
の圧力がリリーフσれる０すなわち、中間ＢＩＸ材１７
はカム部材１９が第β位置にあるときに（は、第に図の
如く、最大伸長状態（第り部十４２５がスプリング部句
１８による付勢力により上昇してカム部材１９に当接し
、第２部材２６が抜止め部材２９に当接した状態）にあ
るが、油室２７内のオイルがリリーフ孔２５ｄ？介して
流出可能な状態にある。このことによって、カム１３に
材１９の第２位置から第１位置への切換時（高負荷用吸
気弁５ｂの不作動状態から作動秋期への切換時）には、
中間部材１７が最大伸長状態で支点部材１６に当接して
も容易に収縮するから、油圧が作用したま捷の最大伸長
状態で当接する場合に生じる、支点が通常位置よりも下
降して高負値用吸気ｊＰ　５　ｂが不用意に開弁するの
を防止するようにしている。

なお、第４図ないし第に図において、１５ｄ。

１５ｅｆ／ｊ：支点部材１５内に洩出したオイルを支点
ｉｌｊ　材１ろの先端部１５ｄとロッカーアーム１２の
球面四部１２ａとの間に供に＠するように支点都椙１５
に設けられたオイル孔、１２ｂｒよロッカーアーム１２
の球面凹部１２ａＫ設けられｌこ抽油孔である。

〜また、上記中間部材の構造としては、第６図ないし第
に図に示すもののほか、第２図および第１θ図に示す構
造ならびに第１／図および第７．２図に示す構造のもの
であってもよい。

すなわち、第７図および第７０図において、中間部材４
１は、上部にカム部材１９からの押圧力を受ける受圧；
Ｓｌｌ　４２ａお・よびｆｌｌ１１部に支点部材４６内
を摺動する筒状摺動部４２ｂヶ有する有底円筒状の第７
８１Ｓ材４２と、該第１部材４２円に摺動可能に嵌合さ
れ底部に支点部材４５のロンド部４′５ａと当接する押
圧ｆ’ｒＢ　４４　ａを有する有底円筒状の第２部材４
４と、１亥第、２　Ｗａｓ材４４内に嵌合され、中央ｉ
ηＩＳに連通孔４５ａが開設された底壁部４５′ｂを有
し、かつ内８１Ｓに油イ沼シ室４５Ｃが形成きれている
有底円筒状の第３１層ＩＳ材４５とからなり、しかして
第２部材４４の内面と第３部材４５の底壁部４５ｂとに
よって油室４６が画成されている。寸た、第３耶伺４５
の底ＩζＹ音ｉＢ　４５　ｂの下方（油室４６１ｉ１ｉ
１）には、連通孔４５ａに対向する位置にチェックボー
ル４７ａとスプリング４７ｂとからなるチェックバルブ
４７が配設されている。第１部材４２の・摺動部４２ｂ
には、支点部材４５の第１連逃孔４５ｂに対向する第３
連通孔４２Ｃが設けられ、該連通孔４２ｃが、第１部材
４２の内１ＩＩＩと第２および第３部１４４．４５の上
端との間に生ずる間隙４８全浦じて油溜シ室４５Ｃに通
じている。

一方、第１部材４２の受圧部４２ａには、リリーフ孔４
２ｄを有する貫通孔ｄ２ｅが形成されるとともに、受圧
部４２ａ下方に、リリーフ孔４２ｄを閉塞する弁部４９
ａケ有し貫通孔４２ｅに摺動”’ｆ　ｒｉ巳に挿通でれ
た可動部拐４９と、該可動部材４９百一第７０図で上方
、すなわちその下方先端がチェｙクポール４７ａから離
れる方向であ−）で弁部４９ａが通路４２ｅ閉塞する方
向に付勢するスプリング５０とからなるリリーフ弁５１
が配設きれている。

６２は抜ｄ−め部材、５５はテーバ状のスプリング昌ｌ
５４ｓ、４５ｃは排油孔である。

したがって、支持部材１４のオイル通路１４ｄから第１
および第２連通孔４５Ｔｏ、４２Ｃ％間隙４８ケ経て油
溜り室４５Ｃに供給されたオイルは、前述した中間部材
１７の場合と同様に、カム部材１９が第１位置にあると
き（第２図参照）には、可動部材４９がチェックボール
４７ａと離れているので、油室４６内へ連通孔４５ａ”
を通じて導入されたオイルは外部への流出を阻止てれ、
中間部材４１は支点部材４ろとの当接状態全確実に維持
する。一方、カム部材１９が第１位置以外にあるときに
は、可動部拐４９が下方に移動し、チェ・ツクボール４
７ａｋ下方に押し下げることによって油室４６を油溜り
室４５Ｃと常時連通した状態とする。これによ、って中
間部材４１に下方からの力が加わると油室４６内のオイ
ルは油溜り室４５Ｃにリリーフでれ、中間部材４１が収
縮する。

この状態で、リリーフ孔４２ｅも弁部４９ａによって開
かれておυ油室４６の収縮ケ一層容易にしている。

また、第１／図および第１，２図において、中間部月６
１は、上部にカム上記１９からの押圧カケ受ける受圧部
６２ａおよび側部に支点部材６ろ内を摺動する筒状摺動
部６２ｂ、中央部に連通孔６２Ｃが開設嘔れた仕切壁部
６２ｄｋ有し、仕切壁部６２ｄによって底部との間に油
溜シ室６２　ｅが画成された有底円筒状の第１部材６２
と、該笛／部材６２内に液密的に摺動可能に＋４合され
、底部に支点部材６５のロッド部６”ｙａと当接する抑
圧部６４ａを有する第２部材６４とからなる。第１部材
６２の仕切壁部６２ｄと第１部材６２との間に油室６５
が形成され、核油室６５内には、連通孔６２Ｃに対向す
る位置にチェックボール６６ａとスプリング６６ｂとか
らなるチェックバルブ６６が設けら、ルている。第１部
材６２の摺動都６２ｂに（はい支点部旧６５の周壁にお
ける第１連通孔６５　ｂ　ｖｃ対応し油溜シ室６２ｅ内
に通ずる第２連通孔６２ｆが設けられている。

一方、第１部材６２の受圧ＭＢ　６２　ａ　ｋ（ｔｄ孔
６２ｑが設けられ、その孔６２ｑには、下節ｌがチェッ
クバルブ６６のボール６６ａに当接し上端に切欠き６７
ａ４・有するロンド状のリリーフ弁６７が設けられてい
る。６８は抜止め部材、６９はスプリング部制、６３ｃ
、６５ｄは排油孔である。

し念が−）で、前述した中間部１’１７，４１と同様に
、カム部材１９が第１位置にあるとき　（第１／図）に
は、チェックボール６６ａはスプリング６６ｂによって
連通孔６２Ｃ’を閉じるため、通常の油圧タペットとし
ての機能を達成する。一方、カム部（珂１９が第１位１
：ｔ？以外にあるときには、リリーフ弁６７がカム２０
によって下方に押し下げられチェックボール６６ａｆ下
方に押し下は連通孔６２Ｃを開く。従って油室６５のオ
イルはリリーフ可能な状態になり、同時にリリーフ孔６
２（Ｊが切欠きｌｖ　７　ａ　ｖ、１　：＋ｉｊじて開
く。

なお、第７〜７７図の実施例において、リリーフ孔４２
ｅ、６２ｑは必ずしも必要でない。

次に、−ヒ記実施例の作用について説明する。

エンジンの低負荷運転時には、カム部材１９は第５図の
如く第３位置を取ることにより弁圧作動装ｊ：’：’、
　Ａが働いて高ｆａ＋荷用吸気弁５ｂが不作動状態ＶＣ
なる。高置＋：ｉ？用）ｌ々気弁５ｂはその・くルブス
ブリ／グ１１しこよ−、て閉弁状態に保持され、尚負荷
用吸気ボー）５ｂｋ閉じている。−また、低負荷用吸気
弁５ａｉｌ−ｉ動井機＋ｌ＋￥８によって通常通り開閉
制御σノ上る。そのため、吸気は低負荷用１吸気ボー）
　５ａのみから行われ、吸気流速を速めて気筒！内に吸
気の強いスワールを生ぜしめることによシ、低負荷運転
時の燃焼安定性および燃焼性能が向上する。

一方、エンジンの高負荷運転時には、カム部材１９が第
６図の如く第２位置を取ることにより弁圧作動装置Ａが
働かず、高負荷用吸気弁５ｂは低負荷用吸気弁５ａとと
もに作動状態となって、動弁イ幾構８によって開閉制御
σれる。このことにより、吸気は吸気負荷用吸気ボート
５ａとともに面負荷用吸気ポー　トロｂからも行われ、
その結果、吸気の充填効率が高められて胃負荷凍転時の
出力向上が図られる。

このように、テユアルイノダクンヨノ吸気／スデムか、
別個の開閉弁を設けることなく、高負荷用吸気弁５ｂそ
のものを弁圧作動装置Ａ　ｉｌＣで作動と不作動状態と
にすることによって（’Ｊられるので、４’ｌ’ｌ’　
Ａ　’ｄ簡略なものとすることができ、またイＬ（貞イ
ｄ■通転時には高負荷用吸気弁５ｂが不作動状ｙ虎にお
かれるので、エンジンの、駆動損失全低減舌せることか
できる。

また、押圧作動装置＃　Ａは、ロッカーアーム１２の支
点ケイ１う成する支点部材１′５を、カム部材１９の支
点ｒｙｅｓ　＞ｓ１５の摺動方向と同一方向の進退によ
って中間部材１７を介して直接支点状態とフローティン
グ状態とに変化させるものであるので、高負荷用吸気、
ＩＰ５ｂ’を不作動状態から作動状態へ切換えるとき、
才たはその逆の切換のとき、単にカム部携１９全支点部
材１６の摺動方向において第１位置または第２位置に位
置付けるたけて切換が行われ、カムシャフト９のカム１
ｆｆｉ９ａが基準円上にあるか否かには何ら影響を受け
ない。よって、上記切換全エンジンの低回転運転時、高
回転運転時にかかわらず常にスムーズに行うことができ
る。

しかも、高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態のときには、
中間部材１７は、カムシャフト９のカム面９ａの動きに
応じてロッカーアーム１２とともに浮動する支点部洞１
６とはスプリング部材１８を介して離間して応動するこ
とがないので、中間部材１７として前述の如き油圧タペ
ット構造を用いてもボンピング作用をすることはなく、
よってエンジンの駆動損失の低減化に有利である。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その他の禅々の変形例ケも包含するものである。すなわ
ち、例えば、上８己実施例では、弁圧作動装置Ａ？デュ
アルインダクション吸気方式における高負荷用吸気弁５
ｂに対して、適用した例を示したが、本発明は多気筒エ
ンジンの特定気筒の運転否・停止させるべく吸排気弁を
不作動状態にする場合にも適用可能である。

また、上記実施例では、ロッカーアーム１２は１ｉＡが
カムシャフト９に、他端〃、；バルブステ’ｂ　５８゜
６ｓにそれぞれ当接し、その中間ｆ５１５′ｆｆ支点と
して揺動するタイプのものについて述べたが、本発明Ｕ
−一端を支点として、他端をバルフリテムに当接きぜ、
その中間部をカムシャフトに当接させるようにしたロッ
カーアーム方式にもｊノに川できるものである。

また、押圧部材としては、上記実施例の如きカム部材の
他、前述の如く第１位置と第２位ｆ値とを取り得る油圧
シリンダ等の各種の手段が採用可能であるが、上記カム
部材は、第１位置と第２位置との位１４伺は操作が容易
であシ、かつ構造が簡単であるので有利である。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、ロッカーアームσ
）支点を構成する支点部材を中間部材を介して抑圧部材
によって直接支点状態とフローティング状態とに変化さ
せることができるので、簡単な構造でもって、弁の作動
状態と不作動状態との切換を、低回転運転時はもちろん
のこと高回転運転時ｆ　モスムーズに行うことができ、
またポンピッグ作動がないので、エンジン駆動損失の低
減化を図ることができる。

また、本発明は、中間部材をタペット構造体とすること
により、弁の作動状態での中間部材の支点部材に対する
当接維持性、追従性が良好で、バルブクリアランスを可
及的に小さく抑制することができ、バルブ駆動騒音の低
減化に有利であり、それに加えて弁の不作動状態から作
動状態への切換時に、弁が不用意に開弁することが防止
される。

【図面の簡単な説明】

図面（ｊ本発明をテユアルインダクション１汲気方弐Ｆ
こ適用した実施例を例示するもので、第１図ｃＪデュア
ルインダクション吸気方式エンジンの縦断側面図、第２
図（ｊ同模式平面図、第３図Ｇｊ第２図のＩＩＩ　−Ｉ
ＩＩ線（こ沿う断面図、第を図ｉ：ｌｌｌロッカーγ−
ム力バーを取外した状態の開平＋１１ｉ図、第Ｓ図（ａ
）　Ｇ：ｊロッカーアームカバーを取ｆ」けた状態の第
を図と同様の図、第５図（ｂ）　ｉｊ第３　ＩＮ（ａ）
ノｖ　−ｖ線（こ沿う要部断面文、第乙図輻亮負荷ｂａ
１吸気ブ「の作動状態にお＋ｉる第１図の弁圧作動装置
ｉ′２部分の要部拡大図、第７］゛ンロｊ第乙図の中間
部材の拡大詳、１ｉ１１１１Ｘ１、第ｇ図Ｏｊ高負荷用
Ｉ汲気弁の不作動状、ｒＪ４　ｉこおける第３図と同様
の図、第９図および第７０図（ｊ中間部材の変形例の第
３図および第７図と同様の図、第１／図よ）よび第７２
図（Ｊ中間部材のさらに別の変形例の第３図および第７
図とｌｉｇＪ様の図である。 ■・・・・・・シリンダヘッド、５ａ、５ｂ　・・・・
・何吸気方、６・・・・・・排気弁、９・・・・・・カ
ムシャフト、９ａ　・・・・・・カム面、１２・・・・
・・ロッカーアーム、１３・・・・・・支点部イΔ、１
４・・・・・・支持部材、１５・・・・・・油圧タペッ
ト、１７・・・・・中間部材、１８・・・・・・スプリ
ング部材、２５・・・・・・第１部イΔ、２６・・・・
第２部材、２７・・・・・・油室、２８・・・・・・チ
ェックバルブ、８０・・・・・・リリーフ弁、４・１・
・・・中間部＋ン、４・２・・・・・・第１部材、４・
８・・・・・・支点部材、４・４・・・・・・第３部材
、４・５・・・・・第３部材、１・６・・・・・・７１
１１　室、４・７・・・・・・チェックノ（ルブ、５１
・・・・・・リリーフノ１１．５３・・・・・スフ”リ
ング部落、６１・・・・・・中間部材、６２・・・・・
第１部材、６３・・・・・・支点部材、６１・・・・・
・・第２部材、６５・・・・・・油室、６６・・・・・
チェックバルブ、６７・・・・・リリーフ弁、６９・・
・・・・スプリング部材 第３図 ｂｂ　　ｚ （（７）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　カム向を有するカムシャフトと、スプリング
   で閉方向に常時付勢されている吸気用もしくは排気用の
   バルブと、上記カムシャフトのカム向の動きをバルブに
   伝達するロッカーアームと、エンジノ固定部に摺動可能
   に支承烙れ上記ロッカーアームの支点を構成する支点部
   材と、複数の上記からなり、該部材間にそれらの間隔に
   よって容積が変化する油室が形成され、該油室内へのオ
   イルの流入全許容するチェックバルブを介して油室内に
   オイルを加圧尋人する一方、弁不作動状態で油室外への
   オイルの流出を旧−答するリリー　フ手段によって油室
   外へオイルをリリーフするように４１−・成でれ、支点
   部材の摺動方向と同一方向に摺動可能に配設芒れた中間
   部材と、上記支点部材と中間ｆｆ１ｉ拐との間に縮装さ
   れたスプリ／グ部拐と、上記中間部材をスプリング部材
   の付勢力に抗してロッカーアーム側に押圧して中間部材
   を支点部材と当接させることによりバルブを作動状態に
   する第１位置および上記支点部材の摺動方向でロッカー
   アームと離れる方向に退して中間部ＩＪ’　？スプリン
   グ部材の付勢力によって支点部材から離隔させることに
   よシバルブン・不作動状態にする第２位ｆ：ａヶ取る抑
   圧ｇ＋＋相とを具備していること全特徴とするエンジン
   の不作動装置。