JPS5996408A - エンジンのバルブ駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特に詳細には吸、排気弁を開閉制御する動弁糸において
パルプタイミングを可変制御するとともにバルブの開作
動を停止させ得るバルブ駆動装置に関する。

一般に、エンジンにおける吸、排気弁のパルプタイミン
グは、エンジンの運転状態に応じて可変制御することが
エンジンの運転性能上好ましい、例えば、エンジンの低
負荷運転時には吸、排気弁のオーバーラツプ期間を短く
することが残留排気量を少なく抑えて燃焼安定性を向上
させる上で好ましい。また、エンジンの高負荷低回転運
転時には吸、排気弁のオーバーラツプ期間を短くすると
、吸気の吹き返し全防止して充填効率を向上させること
ができる、一方、エンジンの高負荷高回転運転時には吸
気弁の開弁時間を長く設定することが充填効率を上げエ
ンジン出力全向上させる上で好ましい。

このため従来より、エンジンの動弁系においてバルブタ
イミングを可変制御するバルブタイミング制御装置が種
々提案されている。

例えば特公昭５２−３５８１９号公報に開示されている
ように、エンジンの出力軸とカムシャフトとの間に遠心
ガバナ全有する遊星歯車全介在させてエンジンの出力軸
とカムシャフトとの相対位置全変化させるようにしたも
の、あるいはカムシャフトに三次元カム全形成し該カム
シャフトを軸方向に移動させるようにしたもの等が知ら
れている。

しかし北記のような従来のバルブタイミング可変制御装
置はいずれも、構造が複雑で大がかりなものとなるとと
もに、可変制御の応答性、信頼性が悪く、また大きな騒
音全発生しやすいなど、実用性に欠けるものであった。

他方、最近ではエンジンの各種運転制御のために、エン
ジンの特定運転時に吸、排気弁の開作動全停止させるこ
とが求められている。

例えば多気筒エンジン全気筒数制御運転する場合には特
定気筒への混合気供給を停止させる方策の一つとして該
気筒の吸気弁の開作動を停止させることが求められるし
、低負荷用吸気ボートと高負荷用吸気ボートと全有する
いわゆるデュアルインダクション方式のエンジンにあっ
ては、低負荷運転時に吸気のスワールの生成全助長して
燃焼性を向上させるために高負荷用吸気ポートの吸気弁
全開作動停止状態にすることが求められる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、構造が
簡単で、応答性、信頼性良くバルブタイミング全可変制
御でき、その上バルブ全開作動停止状態に設定すること
もできるエンジンのバルブ駆動装置を提供することを目
的とするものである。

本発明のエンジンのバルブ、駆動装置は、カム／ギフト
のカム面から力を受ける受圧部と上記カム面からの力を
バルブステムへ伝達する抑圧部とを有するタペット、核
タペットヲ摺動自在に嵌挿する嵌挿孔を有しカムシャフ
トのまわりに回動自在に支持された回動部材、およびこ
の回動部材全エンジンの運転状態に応じて回動させる操
作装置とから形成するとともに、前記タペットの抑圧部
に、バルブ開作動を停止させる第１領域と、バルブ全開
作動させる第２領域とを形成し回動部材の回動によって
選択的に使用するようにしたことを特徴とするものであ
る。

タペットの抑圧部の第２領域がバルブステムに当接する
範囲内に回動部材全設定しておけば、当然カムシャフト
の運動が該タペットを介してバルブに伝達されバルブが
開作動される。そしてこの範囲内において回動部材全回
動させタペットヲカムシャフトまわ９に移動させれば、
カムシャフトの特定角度位置に対するカム面とタペット
受圧部との接触位置が変わり、バルブタイミングが変化
する。一方、タペットの抑圧部の第１領域がバルブステ
ムに当接する状態に回動部材を設定すれば、タペット受
圧部がカム面から離れるので、バルブは開作動せず全閉
状態に維持される。

以下、図面全参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の各１対の吸気ボート、排気ポートが設け
られたデュアルイ／ダクンヨン方式の４気筒エンジンに
本発明を適用した実施例を示す。エンジン本体Ｊには、
その中心線ｌに沿って直列状に第１〜第４気筒２ａ〜２
ｄが形成されており、各気筒２ａ〜２ｄには各々、低負
荷用および高負荷用の１対の吸気ボート３ａ、３ｂと、
第１および第２の１対の排気ボート４ａ、４ｂとがそれ
ぞれ気筒列方向と略平行々方向に並列して開口するよう
に設けられている。第１気筒２ａと第２気筒２ｂの各高
負荷用吸気ポート３ｂ。

３ｂ同士、および各第２排気ポー）４ｂ、４ｂ同士はそ
れぞれ互いに背中合せ状態に隣接するように配置され、
同様に第３気筒２Ｃと第４気筒２ｄの各高負荷用吸気ボ
ー）　３ｂ、３ｂ同士、および各第２排気ボー）４ｂ＋
４ｂ同士も互いに隣接するように配置されている。

各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用および高負荷用吸気ボート
３ａ　、３ｂの気筒への開口部には該各吸気ボート３ａ
、３ｂ’にそれぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷
用および高負荷用の吸気弁５ａ　、５ｂが配設されてお
り、一方各気筒２ａ〜２ｄの第１および第２排気ポート
４　ａ　、　４．　ｂの気筒への開口部には該各排気ポ
ート４ａ、４ｂ’にそれぞれ所定のタイミングで開閉す
る第１および第２の排気弁６ａ。

６ｂが配設されているっまた、各気筒２ａ〜２ｄの高負
荷用吸気ポート３ｂに接続される吸気マニホールドの高
負荷用吸気通路７ｂには、エンジンの高負荷運転時に開
かれる開閉弁７が配設されており、エンジンの低負荷運
転時には低負荷用吸気通路７ａに連通ずる低負荷用吸気
ボート３ａのみから各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供給する
一方、エンジンの高負荷運転時には低負荷用および高負
荷用吸気ポート３　ａ　、　３　ｂの両方から吸気全供
給するようにしている。一方、各気筒２ａ〜２ｄの第１
、第２排気ポート４．　ａ　、　４　ｂはそれぞれ、第
１．第２排気通路７ｃ、７ｄに連通されている。

エンジン本体１上部には、各気筒２ａ〜２ｄにおける低
負荷用および高負荷用吸気弁５ａ＋５ｂを開閉制御する
吸気側動弁機構８ａと、第１および第２排気弁６　ａ　
＋　６　ｂ全開閉制御する排気側動弁機構８ｂとが設け
られている。

吸気側動弁機構８ａは、エンジン本体Ｉの吸気側にエン
ジン本体中心線ｇと平行に配されタイミングベル）ＩＩ
Ｑｉ介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に
よって回転駆動される吸気側カムシャフト９全有し、該
吸気側カムンヤフト９には各気筒２ａ〜２ｄの低負荷用
および高負荷用吸気弁５ａ　ｌ　５ｂに対応するカム面
９ａ、９ｂが同形状に形成され、この吸気側カムシャフ
ト９の回転により低負荷用吸気弁５ａと高負荷用吸気弁
５ｂが開閉されるようになっている。一方排気側動弁機
構８ｂは、エンジン本体ｌの排気側にエンジン本体中心
線ｅと平行に配され同じくタイミングベルト１１０によ
り回動駆動される排気側カムシャフト１０を有し、該排
気側カムシャフト−１０には各気筒２ａ〜２ｄの第１、
第２排気弁５ａ、６ｂに対応するカム面１０　ａ　、　
１０　ｂが同形状に形成され、この排ｆｉ　Ｉ１１カム
シャフト１０の回転により第１排気弁６ａと第２排気弁
６ｂが開閉されるようになっている。

上記吸気側動弁機構８ａには、第１気筒２ａと第２気筒
２ｂの互いに隣接する歯高負荷用吸気弁５ｂ、ｓｂ、お
よび第３気筒２Ｃと第４気筒２ｄの互いに隣接する歯高
負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのバルブタイミングをそれぞれ
可変制御する、本発明に係る２つの第１可変機ｉ　Ｌｌ
、　＋　１１が設けられており、また排気側動弁機構８
ｂにも、互いに隣接する第１゜第２気筒２ａ、２ｂの第
２排気弁６ｂ　、　６ｂと、第３、第４気筒２ｃ　、２
ｄの第２排気弁６ｂ、６ｂのバルブタイミングをそれぞ
れ可変制御する２つの第２可変機構１２．１２が設けら
れている。

上記第１可変機構１１は第３図にも示すように、吸気側
カムシャフト９のカム面９ｂと当接する受圧部（受圧面
）１３ａ／すなわちバルブクリアランス全調整するシム
１３’Ａの上面Ｉと、その反対側で高負荷用吸気弁５ｂ
のバルブステム５Ｓと当接する押圧部第１領域１３ｂお
よび押圧部第２領域１３ｃと円筒状の摺動部１３ｄとを
有する２つのタペット１３゜１３と、該タペツ）１３．
１３が上下方向に摺動自在に嵌挿保持される２つの嵌挿
孔１４ａ。

１４ａ”ｉ有するとともに上記エンジン本体ｌの円弧状
面１ａに対応した円弧状の下面１４ｂ全有し、上記吸気
側カムシャフト９に対して回動自在に支承されて上記ガ
イド面１ａの案内のもとに該吸気側カムシャフト９のま
わりを回動しうる回動部材■４と、該回動部材１４をエ
ンジンの運転状態に応じて上記吸気側カムシャフト９の
回転軸まわりに回動させる操作装置１５と全備えてなる
。

上記タペット］３の押圧部第２領域］、３ｃは、カムシ
ャフト９の回転軸を中心とする円弧の一部を構成する曲
面に形成されており、この抑圧部第２領域１３ｃが高負
荷用吸気弁５ｂのバルブステム５Ｓと当接しているとき
、タペット１３の受圧部１３ａはカム面９ｂに当接可能
となる。一方タペット１３の抑圧部第１領域］３ｂは、
エンジン本体中心線ｌから最も隔ったタペット端部にお
いて上記第２領域１３ｃから深く切り込んだ凹所として
形成されている。そして第２図のＡ矢視図である第２Ａ
図にも詳しく示すように、摺動部１３ｄの一部には、タ
ペット軸方向に延びるキー溝１３ｅが形成されるととも
に該キー溝１３ｅには回動部材１４に係合するキー１３
Ｂが係合され、タペット１３が嵌挿孔１４ａ内で回転し
ないようになっている。

第２町変機構１２のタペット１；３“の押圧部１３’ｃ
は、上記第１可変機構１１のタペット■３の抑圧部第２
領域１３ｃと同様、カムシャフト１０の軸全中心とする
円弧の一部を形成するように形成されているが、前記押
圧部第１領域１３ｂに相当する凹所は形成されていない
。また上記キー１３Ｂに相当するキーも設けられていな
い。つ捷り押圧部１３１Ｃはカムシャフト１０の回転軸
を中心とする球面の一部を構成するように形成されてお
り、したがってタペット１３１が嵌挿孔１４．’ａ内で
回転しても抑圧部１３１Ｃは常に第２図に示すような姿
勢で第２排気弁６ｂのバルブステム６Ｓに当接可能とな
っている。以上説明した以外の第２可変機構１２の各構
成要素は、第１可変機構】１の要素と同様に形成されて
いるので、それらについては第１可変機構１１の構成要
素に付した番号に「１」（ダッシュ）を付して示し、重
複した説明は省略するっ回動部材１４は、吸気側カムシ
ャフト９に支承される部分において上下に分割されてお
り、ボルト１６．１６で一体に結合されている。操作装
置１５は、エンジン本体中心線ｌに平行に配され２つの
第１可変２機構１１　、１１の各回動部材１４，１４の
上端部を連結する揺動軸１７と、この揺動軸１７に対し
て直角に配され該揺動軸１７の中央部に係合するととも
に第２図中左右方向に往復動自在に形成された往復動軸
１８と、例えばモータの回転運動全往復運動に変換して
上記往復動軸１８を上記方向に往復動させ、揺動軸１７
を介して回動部材１４を前記のように回動させる駆動装
置１９とを備えてなる。この、駆動装置１９には、エン
ジンの回転数全検出する回転数センサ２０が出力する回
転数信号８１と、エンジン負荷を検出する負荷センサ２
１が出力する負荷信号Ｓ２が入力され、エンジンの特定
運転時としての高負荷高回転時に該駆動装置１９は、前
記往復動軸１８を第２図中右方向に移動させるように駆
動される。このような往復動軸１８の移動によシ、揺動
軸１７は吸気側カムシャフト９の回転方向Ｘと同方向（
第２図中時計方向）に回動し、回動部材１．４．１４が
吸気側カムシャフト９を中心に上記Ｘ方向に回動される
。

高負荷用吸気弁５ｂは通常の吸、排気弁と同様に、バル
ブガイド３２に摺動自在に支承されバルブスプリング３
１によって上方すなわち弁閉方向に付勢されているが、
吸気側カムシャフト９が上記Ｘ方向に回転してそのカム
面９ｂがタペット１３の受圧部１３ａを押圧し、該タペ
ット１３が嵌挿孔１４ａ内を押し下げられると、上記バ
ルブスプリング３Ｊの付勢力に抗して該タペット１３の
抑圧部第２領域１３ｃによって押し下げられ、高負荷用
吸気ポー）３ｂ全開く（勿論低負荷用吸気弁５ａも同様
にして開かれる）。回動部材１４゜１４が上述のように
Ｘ方向に回動されると、タペット１３．１３も回動部材
１４．　、１４とともに移動し、吸気側カムシャフト９
の特定角度位置に対するカム面９ｂ、９ｂとタペット受
圧部Ｊ、　３　ａ　、　１３　ａの接触位置が吸気側カ
ムシャフト９の回転方向Ｘに対して遅れ側に変化して、
各高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのパルプタイミングが遅れ
側にずらされる。以上の操作は第２可変機構１２．１２
により、同時に第２排気弁６ｂ、６ｂに対しても行なわ
れる。

一方、エンジンが所定負荷以下で運転きれるとき、駆動
装置１９は上述とは反対の方向に駆動される。それによ
シ第２可変機構Ｉ２゜１２においては、各第２排気弁６
ｂ、６ｂのパルプタイミングが進み側にずらされる。第
１可変機構１１　、１．１においても同様に、タペット
１３．１３がカムシャフト９まわりに移動されるが、こ
の第１可変機構ＩＩ、１１のタペット１３．１３の端部
には前述したような抑圧部第１領域１３ｂ、１３ｂが形
成されているため、タベツ）１３．１３はこの凹所状の
押圧部第１領域１３ｂ、１３ｂ内に高負荷用吸気弁５ｂ
、５ｂのパルプステム５８　。

５Ｓを迎え入れて、下方に落ち込んでしまう。

それによりタベツ）　］、　３　、１３の受圧部１３ａ
。

１３ａはカム面９ｂに当接できなくなり、高負荷用吸気
弁５ｂ、５ｂはカムシャフト９によって押し下げられな
くなる。すなわち歯高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂは開作動
を停止する。

次に上記実施例の装置の作用について説明する。エンジ
ンが、前述［７た所定負荷以下の低負荷状態で運転され
るとき、開閉弁７は閉じられ、また既述のように高負荷
用吸気弁５ｂ。

５ｂの開作動が停止トされるので、吸気は低負荷用吸気
ボート３ａのみから行なわれ、吸気のスワールの生成が
助長されて燃焼性が改善される。なおこのとき、第２可
変機構１２゜１２も同時に作動きれるので、第２排気弁
６ｂ。

６ｂのパルプタイミングは第４図中破線で示すものとな
る。

エンジンが上記所定負荷全上回る負荷で運転されると、
駆動装置１９は、タペット１３゜１３°がカムシャフト
９，１０’ｉわりを前記Ｘ方向に移動するように回動部
材］　４　、　Ｉ　４”を回動させる。それにより第２
排気弁６ｂ、６ｂのパルプタイミングは第４図中実線で
示すものとなる。それとともに第１可変機構１１のタペ
ツ）　１．１．］、３はその抑圧部第２領域１３ｃ、１
３ｃがパルプステム５Ｓ　、５Ｓに当接してカムシャフ
ト９側に上昇し、カムシャフト９の運動を高負荷用吸気
弁５ｂ、５ｂに伝達し得る状態となる。このように高負
荷用吸気弁５ｂ、５ｂが開作動可能状態に復帰したとき
の該高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂのパルプタイミングは第
４図中実線で示されるものである。

なおタペツ）１３における抑圧部第１領域１３ｂと第２
領域１３Ｃは、なだらかな曲面で連続するように形成さ
れ、なおかつ高負荷用吸気弁５ｂのバルブステム５Ｓ上
端部も丸みを持った形状に形成されているので、パルプ
ステム５Ｓへの当接部を押圧部第１領域］、　３　ｂか
ら第２領域１３ｃに移す上記タペット１３の移動は円滑
に行なわれ得る。

上記のようにエンジン負荷が所定負荷を上回り各高負荷
用吸気弁５ｂ、５ｂが開作動され得る状態にあり、エン
ジンが低負荷（上記所定負荷よりは高負荷）で運転され
るとき、前記開閉弁７は閉じられ、そして第１および第
２可変機構１．１１１２は非作動状態にあり、各気筒２
ａ〜２ｄにおける低負荷用、高負荷用吸気弁５　ａ　＋
　５　ｂおよび第１．第２排気弁６ａ、６ｂはそれぞれ
吸気側および排気側動弁機構８ａ　、　８ｔ：＋によっ
て各々所定のパルプタイミングで開閉制御される。すな
わち第４図実線で示すように、第１および第２排気弁６
　ａ　＋　６　ｂのパルプタイミングは共に、ピストン
の下死点付近で開いたのち上死点付近で閉じるように制
御され、また低負荷用および高負荷用吸気弁５ａ　＋　
５ｂのパルプタイミングは共に排気弁６ａ　、５ｂとの
オーバーラツプ期間を短くしてピストン上死点付近で開
いたのち下死点付近で閉じるように制御される。

また、各気筒２ａ〜２ｄにおける高負荷用吸気通路７ｂ
は開閉弁７の閉作動によって閉塞されており、低負荷用
吸気ポー）３ａのみから吸気がなされる。

一４エンジンの高負荷低回転運動時には、高負荷用吸気
通路７ｂの開閉弁７が開かれ、低負荷用吸気ポート３ａ
に加えて高負荷用吸気ポート３ｂからも吸気が行なわれ
るが、第１および第２可変機構１１．１２は共に非作動
の状態に設定され、吸、排気弁５ａ、５ｂと６ａ、６ｂ
のオーバーラツプ期間を短くし吸気の吹き返しを防止し
て充填効率が高められる。しかもこの場合、各気筒２ａ
〜２ｄの排気行程において第１および第２の排気ポー）
４ａ、４ｂをそれぞれ排気弁６ａ、６ｂで開閉するので
、排気のだめの有効量１」面積が学−排気ポートのエン
ジンに比べて増大して掃気効率が向上し、ひいては上記
充填効率の向上を一層図ることができる。

エンジンの高負荷高回転時転時には、第１および第２可
変機構１１．１２が共に作動され、第４図仮想線で示す
ように、各気筒２ａ〜２ｄにおける１対の排気弁６ａ、
６ｂのうち第２排気弁６ｂのバルブタイミングが第２可
変機構１２によって遅れ個に、また１対の吸気弁５ａ、
５ｂのうち高負荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングが第
１可変機構１１によって遅れ側にずれるように制御され
る。また各気筒２ａ〜２ｄの高負荷用吸気通路７ｂＩ−
１開閉弁７の開作動により開か凡ており、前述した高負
荷低回転運転時と同様に高負荷用吸気ポー）３ｂからも
吸気がなされる。

このように両眼見好５ａ　、５ｂの全体としての総開弁
期間を長くし、しかも吸気の慣性作用の大きい遅れ側に
開弁期間を延ばしたことにより、吸気の充填効率が著し
く向上され、高負荷高回転時の出力性能が大巾に向上さ
れる。また両排見好６ａ＋６ｂの全体としての総開弁期
間を長くしたことにより、掃気効率が著しく向上され、
上記充填効率がさらに向上される。

上記可変機構１１は、バルブタイミング可変に加えてバ
ルブ開作動停止の機能全備えながら一般の動弁機構（直
接駆動方式オーバーヘッドカム機構）に、タペット１３
を嵌挿保持する回動部材１４および該回動部材１４をカ
ムシャフト９まわりに回動させる操作装置１５を設ける
だけで形成されるので、構造が簡単であり、製造容易か
つ安価なものと々る。

しかも上記可変機構１１の可変制御１ハ、カムシャフト
９の特定角度位置に対するカム面９ｂとタペット受圧部
１３ａとの接触位置全カムシャフト９まわりに変化させ
て行なうので、可変制御を応答性良くかつ信頼性良く安
定して行なうことができる。

なお前記開閉弁７は必ずしも必要々ものではないが、高
負荷用吸気弁５ｂが開かれるようなエンジン運転領域に
おいても適宜低負荷用吸気ポート３ａのみを用いて吸気
を供給したい場合には設置が必要である。

上記実施例は、低負荷用と高負荷用の吸気ポートを有す
るデュアルイングクション方式の４バルブエンジンに本
発明が適用されたものであるが、本発明はその他のエン
ジンに対しても勿論適用可能であり、例えば吸気弁と排
気弁の他に吸気還流弁を設けるとともに吸気は大気圧下
で行ない、圧縮行程の自初まで開かれる吸気還流弁の閉
弁時期を制御して充填効率を変えるようにした、いわゆ
る３ポートタイプのエンジンにおける上記吸気還流弁用
のバルブ駆動装置に適用することもできる。

さらに本発明は複数気筒のうちの一部気筒を低負荷運転
時に作動停止させる、いわゆる気筒数制御エンジンの休
止気筒用吸排気弁の駆動装置に適用することも可能であ
る。例えば第５図に示すように、第１〜第４気筒１０２
ａ〜１０２ｄｆｆｉ有し各気筒にそれぞれ単一の吸気ポ
ート１０３と単一の排気ポート１０４が設けられた４気
筒エンジン１０１に対しては、隣り合う第１気筒１０２
ａと第２気筒１０２　＋）、および第３気筒１０２ｃと
第４気筒１０２ｄにおいて吸気ポー４１０３．１０３を
隣接配置し、動弁系のカム７ヤフト中心Ｓにおいてその
吸気弁同土間に跨って前述の可変機構Ｊ］と同様の可変
機構１．１１　ａ　、　１１１　ｂ　ｆ配し、可変機構
１１１ａにおいては、第２気筒１０２ｂの吸気弁に対応
するタペットとして前記タペット１３のように抑圧部第
１領域と第２領域とを有するタベツＩｆ使用し、可変機
構１１１ｂにおいては第３気筒１０２ｃの吸気弁に対応
するタペットとして前記タペット１３のようなタペット
全使用すれば、第２．第３気筒］０２ｂ　。

１０２ｃの吸気弁の開作動を停止して該第２゜第３気筒
１０２ｂ、１０２ｃｉ休止させることができる。そして
エンジンの高負荷高回転運転時には各可変機構１１　］
、　ａ　、　１１　ｌ　ｂを操作して各タペットヲカム
シャフトの回転方向遅れ側に回動させれば、第６図中仮
想線で示すように吸気弁のバルブタイミングを遅らすこ
とが可能と々る。〜 なお、前記第１図の実施例においては、吸、排気弁５１
）　、　６　ｂのバルブタイミング全可変制御するエン
ジンの特定運転時をエンジンの高負荷高回転時としたが
、その他の運転時においても必要に応じてバルブタイミ
ング全可変制御してもよい。そしてバルブ全開作動停止
状態に設定する運転領域も、エンジン低負荷運転時に限
られるものではなく、例えば前述した３ポートタイプの
エンジンの吸気還流弁の駆動装置に本発明全適用する場
合には、エンジン高負荷運転時に該吸気還流弁全開作動
停止するように構成されてもよい。

さらにまた前記第１図の実施例においては、各気筒２ａ
〜２ｄにおける１対の吸気ボート３ａ、３ｂおよび１対
の吸気弁５　ａ　＋　５　ｂと、１対の排気ポート４　
ａ　、　４　ｂおよび１対の排気弁６ａ　、６ｂとを、
それぞれエンジン本体１の吸気側と排気側とに分けて中
心ａｅ力方向平行に配置し、かつ高負荷用吸気弁５し。

５ｂ／同士および第２排気弁６ｂ、６ｂ同十を隣接配置
したが、その他の配置構成にしてもよいことは勿論であ
る。しかし前記第１図の実施例におけるような配置構成
は、各カムシャツ）９．１０の軸受部３０．３０の配置
を簡素化し、隣り合う気筒（２ａと２ｂ、２ｃと２ｄ）
間の高負荷用吸気弁５ｂ、５ｂ同士および第２排気弁６
ｂ、６ｂ同士をそれぞれ１つの可変機構１１．１２で制
御できるので有利である。

以上詳細に説明した通り本発明のエンジンのバルブ駆動
装置は、簡単な構造でもって、エンジンのバルブタイミ
ングを応答性、信頼性良く確実に可変制御でき、しかも
その上パルプ全開作動停止状態に設定することもできる
ものであり、バルブタイミングの可変制御の容易実施化
に太いに寄与するとともに、各種エンジン制御に対して
広く適応できるものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をデュアルインダクンヨン方式の４気筒
エンジンに適用した実施例全示す一部破断乎面図、 第２図は第１図の実施例の縦断面図、 第２Ａ図は第２図のＡ矢視図、 第３図は第１図の実施例の可変機構部分の拡大斜視図、 第４図は第１図の実施例における吸、排気弁のバルブタ
イミングを示す説明図、 第５図は本発明を気筒数制御運転される４気筒エンジン
に適用した実施例を示す概略図、第６図は第５図の実施
例における吸、排気弁のバルブタイミングを示す説明図
である。 ５ａ１５ｂ・・吸気　　弁　　５Ｓ・・バルブステム９
・・・・・・・・・・・カムシャフト　　９ａ　、　９
ｂ・カ　　ム　面１１・・・・・・・・第１可変機構　
　１３・・・・・タ　ペ　ッ　ト１３ａ・・　タペット
受圧部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 カムシャフトのカム面から力を受ける受圧部と上記カム
   面からの力をバルブステムへ伝達−する抑圧部とを有す
   るタペット、該タペットを摺動自在に嵌挿する嵌挿孔全
   有しカムシャフトのまわりに回動自在に支持された回動
   部材、およびこの回動部材をエンジンの運転状態に応じ
   て回動させる操作装置からなり、前記タペットの抑圧部
   に、バルブ開作動を停止させる第１領域と、バルブを開
   作動させる第２領域とを形成し、この第１領域と第２領
   域全回動部材の回動によって選択的に使用するようにし
   たこと全特徴とするエンジンのバルブ駆動装置。 　１−