JPS5920507B2 - 車輌用アンチスキツド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の加減速度と！もに車輪のスリップ率を
も制御因子に加えるようにした、車輛用アンチスキッド
装置に関するものである。

車輛の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかりでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。

そのような危険な状態を未然に防止するためには、車輪
のロックの危険性が生じたとき、運転者による制動入力
とは無関係に、車輪のスリップ率が適当な範囲内、たと
えば１５〜２５％程度の範囲内となるように車輪の制動
トルクを自動的に制御すれば良いことが知られている。
そこで、車輪の制動トルクを自動的に制御するための装
置として、従来より種々のアンチスキッドブレーキ装置
が提案されてきたが、そのいずれもが性能、信頼性、経
済性等の面から見て末だ充分なものとは言えない。また
、従来のアンチスキッド装置においては、車輪の加速度
、および負の加速度である減速度を検出し、その車輪の
加減速度の大きさによつて車輪のロックの危険性の有無
を判断しつつ制動トルクを制御するようにしているが、
車輪の加減速度のみによる制御方式によつては、想定さ
れるあらゆる条件下で車輪のスリップ率が適切な範囲内
になるように制動トルクを制御することは困難であるた
め、何らかの方法で車輪のスリップ率を制御因子に加え
ることが望ましい。ここで、車輪のスリップ率は、車輪
のスリップ・率をλ、車輪の周速度をＶｗおよび車体速
度をｖとするとき、λ＝１−Ｖｗ／Ｖ で定義されるが、この式から明らかなように、車輪のス
リップ率λと、車輪加速度すなわち車輪周速度Ｖｗの微
分値Ｖｗとの間には直接的な関係がない。

そこで、制動中のスリップ率を検出するためには、先づ
そのときの車体速度を検出する必要がある。車体速度を
検出する方式としては、従来より、（１）車輛に装備さ
れたドップラーレーダにより検出する方式、（２）非制
動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から車体速度
を検出する方式、および（３）車体の加減速度を検出し
て、その積分値から車体速度を求める方式、等が提案さ
れているが、これら従来の方式によつては構造が複雑に
なつたり精度や信頼性が不充分であつたり、あるいは部
品点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術的にも
経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置を得るこ
とは容易ではない以上のような実情にかんがみ、本発明
は、車輪の加減速度とともに車輪のスリップ率をも制御
因子に加えることによつて、想定されるあらゆる条件下
で、車輪のスリン村率が常に適切な範囲内となるように
制動トルクを制御することができるような、車輛用アン
チスキッド装置を得ることを主な目的とするものである
。

本発明の別な目的は、車輪の周速度を基にして車体速度
を推定するとともに、推定された車体速度と車輪の周速
度とからスリップ率を求め、このスリップ率と車輪の加
減速度とを制御因子として組合わせることにより制動ト
ルクの制御時期を決定することができるような、車輛用
アンチスキッド装置を得ることである。

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第１図において、ブレーキペダル１はマスターシリンダ
２に対して作動的に連結されており、運転者がこのブレ
ーキペダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動油圧
を発生するようになつている。

マスターシリンダ２は、油路３を介して、車体に装着さ
れたホィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に
形成された制動油室１１に連通している。各ピストン７
，８のロッド９，１０はそれぞれホィールシリンダ６の
端壁を貫通して外方へ延びており、各ロッド９，１０の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接
触することにより制動トルクを発生する一対のブレーキ
シュー５，５′にそれぞれ連結されている。したがつて
、ブレーキペダル１が踏まれることによりマスターシリ
ンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路３
を経て制動油室１１内に伝達され、その結果、各ピスト
ンＲ，８が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて各ブレーキシュー５，５′がブレーキドラム４
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協働し
て車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室１１内
の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５，５′
とブレーキドラム４との間に発生する制動トルクが大き
すぎ、その結果車輪がロック状態となる。この危険な状
態を防止するために、各ピストン７，８とホィールシリ
ンダ６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２′が
形成されており、これらの制御油室１２，１２′内の制
御油圧を制御することにより、制御油室１１内の制動油
圧が大きすぎて車輪のロックの可能性あるいは危険性が
生じたときには、各ピストン７．８の制動油圧による移
動を抑制するように構成されている。そこで以下、制御
油室１２，１２′内の制御油圧を制御するための制御装
置について説明する。

ポンプｐにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て電磁コイル２
０により切換制御されるインレッドバルブ１４の入口側
ボートに送られるようになつているとともに、インレッ
ドバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制御
油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２′に
それぞれ連通している。また、制御油室には油路１６、
油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２′は
油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により切換
制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボートに連
通しているとともに、アウトレッドバルブ１９の出口側
ボートは油槽Ｔに連通している。インレッドバルブ１４
は、通常は第１図において右側位置に切換えられた状態
に保持されておりこの状態においては各制御油室１２，
１２′はポンプｐおよび蓄圧器１３から遮断されている
。

そして、電磁コイル２０に信号が送られることによつて
電磁コイル２０が作動すると、インレットバルブ１４は
第１図において左側位置に切換えられその結果、ポンプ
ｐから送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバルブ
１４を経て、各制御油室１２，１２′内に圧送され、各
ピストン７，８を制御油室１１内の制御油圧に抗して互
いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバル
ブ１９は、通常は第１図において左側位置に切換えられ
た状態に保持されており、この状態においては各制御油
室１２，１２′はアウトレットバルブ１９を介して油槽
Ｔ内に開放されている。

そして、電磁コイル２１に信号が送られることによつて
電磁コイル２１が作動すると、アウトレットバルブ１９
は第１図において右側位置に切換えられ、その結果、各
制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。そこで
、第】の作動状態として、インレットバルブ１４が右側
位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が左側位置
に切換えられている状態、すなわち各電磁コイル２０，
２１のいずれにも信号が送られていない状態を考えると
、この状態においては、各制御油室１２，１γは油槽Ｔ
内に開放されているので、各ピストン７，８は制御油室
１１内の制御油圧のみに依存して押圧移動されその結果
、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従つて自由
に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２
１に信号が送られた状態を考えると、この状態において
は、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断され、各
制御油室１２，１２′内の制御油はロックされた状態と
なるので、各ピストン７，８は、たとえ制御油室１１内
の制御油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を
抑市される。

その結果、制動時の制御トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として、インレットバルブ１
４が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２
０，２１にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態においては、ポンプｐけら送られた制御油は蓄圧器
１３、インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１
２′内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′
は油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制御
油室１１内の制御油圧に抗して互いに接近する方向に押
圧移動される。

その結果、制御時の制動トルクは運転者の制御操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためにはまず車体速度を推定する
必要があるが、そのための実用的な車体速度推定装置３
２の一具体例について、以下第２図および第３図に従つ
て説明する。

まず第２図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆｌ．ｆ２，ｆ３お
よびＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号Ｆｌ，
ｆ２，ｆ３，ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換するた
めに、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器２６，２７，
２８および２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速
度に比例した電圧信号ＵＷ，，ＵＷ２，ＵＷ３およびＵ
Ｗ４に変換される。第３図には、各車輪速度電圧信号Ｕ
Ｗｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４の値の、制動時における
時間に対する変化の状態が例示的に示されている。再び
第２図において、各周波数一電圧変換器２６，２７，２
８，２９の出力信号である車輪速度電圧信号ＵＷｌ，Ｕ
Ｗ２，ＵＷ３，ＵＷ４は、引続いてそれぞれハイセレク
ト回路３０に送られる。

ハイセレクト回路３０は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２−ＵＷ３，ＵＷ４のうち
常に最大の値をもつ信号のみを選択し、第３図において
太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信号１Ｊ
ｗｒｎａｘを出力信号として発生する。ハイセレクト回
路３０により発生された最高車輪速度電圧信号Ｕｗｒｎ
ａ）ｃ＆ま、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合
う定電流放電特性を有する記憶回路３１に送られる。記
憶回路３１は、第３図において鎖線で示されるように、
入力信号である最高車輪速度電圧信号ｂ油ａボ対して、
記憶装置の放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号である推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発生
する。このようにして推定された車体速度電圧信号Ｕは
、第４図に示されているように基準車輪速度設定回路３
３に送られる。

基準車輪速度設定回路羽は、前記推定車体速度電圧信号
Ｕに対してあらかじめ定められたスリップ率λ。になる
ような車輪速度を設定する回路で分割回路によつて構成
されており、となる基準車輪速度電圧信号ＵＲを設定す
る。

以上のようにして基準車輪速度が設定されるので、以下
、アンチスキッド装置において、車輪のスリップ率を制
御因子に加えるための方法ど装置の具体例について説明
する。第４図において、制動トルクの制御の対象となる
車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設けられた車
輪速度検出装置３４により検出される。

車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪速度に
比例した値の車輪速度周波数信号ｆｌを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器３５により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Ｕｗｉに変換される
。この車輪速度電圧信号毬■を得るためには、車輪速度
検出装置３４および周波数一電圧変換器３５として、第
２図に示された車体速度推定装置３２を構成する各車輪
速度検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数−
電圧変換器２６，２７，２８，２９を、それぞれ各車輪
について兼用することができる。車輪速度電圧信号ひｉ
は、引続いて比例回路３６，微分回路３７および比較回
路３８に送られる。

比較回路３６は、車輪速度電圧信号Ｕｗｉと基準車輪速
度設定回路３３の出力信号である基準車輪速度電圧信号
Ｕ。とを比較し、車輪速度電圧信号仙村の値が基準車輪
速度電圧信号Ｕ。の値よりも小さいとき、すなわち仙１
＜ＵＲのときにのみ出力信号を発生するように構成され
ている。微分回路３７は車輪速度電圧信号Ｕｗｉを微分
して、出力信号として車輪加速度電圧信号ひｉを発生す
る。

そして、この車輪加速度電圧信号［１Ｔｗｉは直ちに比
較回路４０，４１および４２に送られる。ここで、比較
回路４０は、車輪加速度電圧信号０ｗｉと予め設定され
た負の基準車輪加速度を示す基準車輪減速度電圧信号一
立ＷＯとを比較し、車輪加速度電圧信号０Ｗ１の値が基
準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さいとき、
すなわちＵｗｉ＜−ＶｖＯのときにのみ出力信号を発生
するように構成されている。また、比較回路４１は、車
輪加速度電圧信号へｉと予め設定された第１基準車輪加
速度電圧信号立Ｗ１とを比較し、車輪加速度電圧信号偏
１の値が第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌの値よりも
大きいとき、すなわち立Ｗ１〈ｎ約のときにのみ出力信
号を発生するように構成されている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号Ｏ肩と、
第１基準車輪加速度電圧信号魚，よりも大きな値を有す
る予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号立Ｗ２と
を比較し、車輪加速度電圧信号び肩の値が第２基準車輪
加速度電圧信号立Ｗ２の値よりも大きいとき、すなわち
輻，〈０壷１のときにのみ出力信号を発生するように構
成されている。

そして、この比較回路４２の出力側は反転回路４５の入
力側に接続されており、この反転回路４５は、比較回路
４２が出力信号を発生している間はその信号を打消して
何ら出力信号を発生しないが、比較回路４２が出力信号
を発生していない間は常に出力信号を発生するように構
成されている。すなわち、反転回路４５は比較回路４２
の出力信号を反転する機能を果すものである。ところで
、比較回路３８は、車輪速度電圧信号仙肩と、きわめて
低い車輪の周速度を示す予め設定された第２基準車輪速
度電圧信号ＶｗＯとを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉ
の値が第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯの値よりも小さ
いとき、すなわち毬６〈ＶｗＯのときにのみ出力信号を
発生するように構成されている。

この比較回路３８の出力側はパルス発生器３９の入力側
に接続されており、このパルス発生器３９は、比較回路
３８が出力信号を発生すると直ちに一定時間幅Ｔのパル
スを発生するように構成されている。さて、各比較回路
３６，４０，４１，４２およびパルス発生器３９の出力
信号は、論理的な判断過程を経て、第１図に示されたイ
ンレットバルブ１４を作動するための電磁コイル２０、
およびアウトレットバルブ１９を作動するための電磁コ
イル２１に作動指令信号として送られるが、以下、その
ための論理回路装置について説明する。

比較回路３６および４０の出力側は、共にＭ１回路４３
および０Ｒ回路４４の入力側に接続され、比較回路４１
およびパルス発生器３９の出力側は０Ｒ回路４４の入力
側に接続されている。ＡＮＤ回路４３およびパルス発生
器３９の出力側は、さらに０Ｒ回路４６の入力側に接続
されており、また、０Ｒ回路４６および反転回路４５の
出力側はＡＮＤ回路４７の入力側に接続されている。

そして、０Ｒ回路４４および反転回路４５の出力側はＡ
ＮＤ回路４８の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４
７は電磁コイル２０に接続されており、ＡＮＤ回路４７
が出力信号を発生すると、電磁コイル２０が作動してイ
ンレットバルブ１４を第１図において右側位置から左側
位置に切換えるように構成されているとともに、ＡＮＤ
回路４８は電磁コイル２１に接続されており、ＡＮＤ回
路４８が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が作動
してアウトレットバルブ１９を第１図において左側位置
から右側位置に切換えるように構成されている。以上の
ように論理回路装置が構成されているので、各比較回路
３６，４０，４１、反転回路４５およびパルス発生器３
９の出力信号の処理は以下のようにして行われる。

まず車輪の周速度が、きわめて低く設定された基準車輪
周速度よりも大きく、したがつて車輪速度電圧信号仙１
の値が第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯの値よりも大き
く、パルス発生器３９が出力信号を発生しない状態を考
えると、車輪速度電圧信号ひｍｌの値が基準車輪速度電
圧信号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号
トｍｌの値が基準車輪減速度電圧信号一立ＷＯの値より
も大きく第１基準車輪加速度電圧信号立Ｗ１の値よりも
小さいとき、すなわちＵＲ＜ＵＷｉ／）・つ一轄０＜Ｔ
ｍｌぐ？１のとき、あるいは車輪速度電圧信号仙ｍｌの
値に関係なく車輪加速度電圧信号ＮＷｉの値が第２基準
車輪加速度電圧信号立Ｗ２の値よりも大きいとき、すな
わちＶＷ′２〈毬ｍｌのときには、車輪のロックの可能
性はないものと判断され各ＡＮＤ回路４７および４８は
共に出力信号を発生せず、したがつてこのときには各電
磁コイル２０，２１は共に作動しないため、インレット
バルブ１４およびアウトレットバルブ１９は第１の作動
状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に従つて自由に増大する。

また、車輪速度電圧信号仙肩の値が基準車輪速度電圧信
号ＵＲの値よりも大きくかつ車輪加速度電圧信号びｍｌ
の値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さ
いとき、すなわちＵ８く仙ｍｌかつへｉ＜−ＶｗＯのと
き、あるいは車輪速度電圧信号ひｍｌの値に関係なく車
輪加速度電圧信号在１の値が第１基準車輪加速度電圧信
号立Ｗ１の値よりも大きく、かつ第２基準車輪加速度電
圧信号ＶＷ２の値よりも小さいとき、すなわちＶＷｌ〈
び肩〈Ｗ２のとき、あるいは車輪速度電圧信号ひｍｌの
値が基準車輪速度電圧信号Ｕ８より小さく、かつ車輪加
速度電圧信号びｉの値が、基準車輪減速度電圧信号一立
ＷＯより大きく第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２より
小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲで、かつ−立ＷＯ＜
０Ｗｉ＜■ＪＰときには、車輪のロックの可能性が生じ
ているものと判断され、ＡＮＤ回路４７は出力信号を発
生しないがＡＮＤ回路４８のみが出力信号を発生する。

したがつてこのときには電磁コイル２０は作動しないが
電磁コイル２１が作動することにより、インレットバル
ブ１４およびアウトレットバルブ１９は第２の作動状態
に置かれ制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係
なくそれ以上は増大しないようにして一定に保持される
。さらに、車輪速度電圧信号ひｍｌの値が基準車輪電圧
信号Ｕ。

の値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧信号［１１ｗｉ
の値が基準車輪減速度電圧信号一＜！ＷＯの値よりも小
さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲかつ０ｗｉ〈−ＶｗＯ
のときには、車輪のロックの危険性が生じたものと判断
され、ＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発生
する。したがつてこのときには電磁コイル２０および２
１は共に作動することにより、インレットバルブ１４お
よびアウトレットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ
、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減
少される。ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、
車輪速度電圧信号ＵＷｌの値が第２基準車輪速度電圧信
号ＶｗＯの値よりも小さくなると、比較回路３８が出力
信号を発生することによつてパルス発生器３９は一定時
間幅Ｔのパルスを出力信号として発生する。

このようなときには車輪加速度電圧信号へｉの値は第２
基準車輪加速度電圧信号立Ｗ２の値よりも小さく、した
がつて反転回路４５は出力信１号を発生しているので、
ＡＮＤ回路４７および４８（ｔ各比較回路３６，４０お
よび４１の出力信号に関係なく、共にパルス発生器３９
が発生するパルスの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生す
る。そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０，２
１が共に作動し、インレットバルブ１４およびアウトレ
ットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制御時の制
動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比
較回路３８およびパルス発生器３８は、たとえば車輛が
制動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低い
路面上に進入したときに、制御系の応答遅れにより瞬間
的に車輪のロックが発生したとしても、それを即時に解
除し、継続的な車輪のロックを確実に防止するための付
加回路としての機能を果すものである。

第４図に示された比較回路３８およびパルス発生器３９
と同様な機能を果すものとして、第５図に示されるよう
な分割回路４９および比較回路５０を設けることができ
る。

この第５図は、第４図において比較回路３８およびパル
ス発生器３９を設ける代りに、車体速度推定装置３２の
出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路３
３とは別の分割回路４９にも送り、この分割回路４９に
おいて推定車体速度電圧信号Ｕより前記基準車輪速度電
圧信号ｊの値よりもはるかに小さい値をもつ低基準車輪
速度電圧信号Ｕｄを設定するとともに、この低基準車輪
速度電圧信号Ｕ（を分割回路４９の出力信号として比較
回路５０に送り、比較回路５０が車輪速度電圧信号仙ｍ
ｌと低基準車輪速度電圧信号Ｕｄとを比較し、車輪速度
電圧信号ひｍｌの値が低基準車輪速度電圧信号Ｕｄの値
よりも小さいときにのみ出力信号を発生して、それを０
Ｒ回路４４および４６に送るようにした点で、第４図と
は相違しているが、その他の構成は第４図と全く同じで
ある。したがつて、第５図に示された回路装置において
、車輪速度電圧信号仙肩の値が低基準車輪速度電圧信号
報の値よりも小さくなつたとき、すなわちＵｗｉ＜Ｕｄ
となつたときには、各電磁コイル２０，２１が共に作動
し、インレットバルブ１４およびアウトレットバルブ１
９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運
転者の制動操作に関係なく減少される。

第６図には第４図に示された論理回路装置を採用した場
合のアンチスキッド装置の作動態様の一例が示されてい
る。

この第６図において、横軸は制動開始後の時間経過を示
しており、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号Ｕ、車輪速度電圧信号仙肩、および基準車
輪速度電圧信号ＵＲが示され、その下方位置において、
車輪加速度電圧信号へｉが示され、さらにその下方にに
は順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４０の出
力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比較回路４２の
出力信号Ｄ、インレットバルブ１４およびアウトレット
バルブ１９の第３の作動状態■、同じく第２の作動状態
■、同じく第１の作動状態１、および制動トルクＴＢが
それぞれ示されている。時刻ｔ−０において制動を開始
した直後においては、各ＡＮＤ回路４７，４８はともに
出力信号を発生せず、したがつて制動装置の油圧制御系
は第１の作動状態１にあるから、制動トルクＴＢは次第
に増大し、これに伴なつて車輪速度電圧信号仙１および
車輪加速度電圧信号亡Ｗｉは共に次第に減少する。

時刻ｔ１において車輪加速度電圧信号在肩の値が基準車
輪減速度電圧信号一立ＷＯの値よりも小さくなると、比
較回路４０の出力信号Ｂが発生し、車輪のロックの可能
性が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４８が出力信号
を発生するが、このときにはまだ比較回路３６の出力信
号Ａは発生していないのでＡＮＤ回路４７は出力信号を
発生せず制動装置の油圧制御系は第２の作動状態■にあ
つて、制動トルクＴＢはほ父一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は過大となつているため、車輪速度電圧信号じｍｌはさ
らに低下し続け、その結果、時刻Ｔ２において比較回路
３６は出力信号Ａを発生する。この時点で比較回路３６
の出力信号Ａと比較回路４０の出力信号Ｂとが共に発生
することになり、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断されてＡＮＤ回路４７および４８が共に出力信号を
発生し、各電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧制
御系は第３の作動状態■となり、制動トルクＴＢは減少
される。制動トルクＴＢが減少するに伴ない、車輪の加
速度は次第に大きくなり、その結果、時刻Ｔ３において
車輪加速度電圧信号在１の値は基準車輪減速度電圧信号
一立ＷＯの値よりも大きくなつて比較回路４０の出力信
号Ｂが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなつたと判
断されてＡＮＤ回路４７の出力信号が消滅するが比較回
路３６の出力信号Ａは引続き発生しているので、ＡＮＤ
回路４８の出力信号は消滅しない。

したがつて油圧制御系は再び第２の作動状態■となり、
制動トルクＴＢはほぼ一定に保持される。この際、油圧
制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢは減少しすぎ
ているため、車輪加速度電圧信号［１１ｗｉが上昇し続
けるとともに車輪速度電圧信号仙肩が上昇しはじめ、時
刻Ｔ４において車輪加速度電圧信号在肩の値が第１基準
車輪加速度電圧信号立Ｗ１の値よりも大きくなつて比較
回路４１の出力信号Ｃが発生し、さらに時刻Ｔ５におい
て車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が第２基準車輪加速度
電圧信号立Ｗ２の値よりも大きくなつて比較回路４２の
出力信号Ｄが発生する。

その結果、車輪のロックの可能性はなくなつたものと判
断されＭ１回路４７および４８は共に出力信号を発生せ
ず各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置かれ、
油圧制御系は第１の作動状態１となつて、制動トルクＴ
Ｂは再び増大しはじめる。制動トルクＴＢが増大するに
伴ない、時刻Ｔ６において車輪加速度電圧信号び肩の値
が第２基準車輪加速度電圧信号立Ｗ２の値よりも小さく
なつて比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、比較回
路４１の出力信号Ｃは依然として残存しているので、車
輪のロックの可能性が生じているものと判断されＡＮＤ
回路４８が出力信号を発生し、電磁コイル２１が作動し
て油圧制御系は第２の作動状態■となり、制動トルクＴ
Ｂはほ〜一定に保持される〜 車輪速度電圧信号ひ肩が適正な車輪のスリップ率を維持
しうる程度まで上昇すると、時刻Ｔ７において車輪加速
度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号立
Ｗ１の値よりも小さくなつて比較回路４１の出力信号Ｃ
が消滅し、車輪のロックの可能性がなくなつたものと判
断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れて、油圧制御系は第１の作動状態１となり、制御トル
クＴＢは増大しはじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされながら、車
輪がロックすることなく車体速度が低下していく。

以上の説明において、主としてホイールシリンダ６は本
発明の制動装置を構成し、インレットバルブ１４および
アウトレットバルブ１９は互いに協働して本発明の制動
力制御用作動装置を構成し分割回路３３は本発明の基準
車輪速度推定装置を構成し、車輪速度検出装置３４およ
び周波数一電圧変換器３５は互いに協働して本発明の車
輪速度信号発生装置を構成し、ＡＮＤ回路４３，４７，
４８、０Ｒ回路４４，４６、および反転回路４５は互い
に協働して本発明の論理回路装置を構成し、推定車体速
度電圧信号Ｕは本発明における推定車体速度信号を構成
し、基準車輪速度電圧信号Ｕ。

は本発明における基準車輪速度信号を構成し、車輪速度
電圧信号仙１は本発明における車輪速度信号を構成し、
車輪加速度電圧信号ぴ■は本発明における車輪加速度信
号を構成し、基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯは本発明
における基準車輪減速度信号を構成し、第１基準車輪加
速度電圧信号らｒ１は本発明における第１基準車輪加速
度信号を構成しさらに第２基準車輪加速度電圧信号立Ｗ
２は本発明における第２基準車輪加速度信号を構成して
いる。以上のように、本発明によれば、車輪の加減速度
とともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えるように
したので、想定されるあらゆる条件下で車輪のスリップ
率が常に適切な範囲内となるように制動トルクを制御す
ることができるような車輛用アンチスキッド装置が得ら
れる。

特に本発明においては、制動力制御用作動装置を３つの
作動状態を採るように構成し、そのうちの１つの作動状
態として車輪の制動力を一定に保持するような作動状態
を採るように構成したので制動力制御用作動装置による
作動効果を自動的に確認しつつ滑らかに制動力の制御を
行うことができ、その結果、振動の発生を極力抑えるこ
とができるとともに、関連機器の破損を防止することが
できる。

また、車体速度を推定するにあたつて、複数個の車輪の
周速度を基にして車体速度を推定するようにしたので、
きわめて実用的な車体速度推定装置を採用することがで
きるとともに、推定値の補正回数を多くすることによつ
て推定値の精度を向上させることができる。

さらに、車輪速度信号と基準車輪速度信号とを比較する
ための第１の比較回路と、車輪加速度信号と各種の予め
設定された基準車輪加減速度信号とを比較するための第
２、第３、および第４の比較回路とを設けるとともに、
各比較回路の出力信号を論理的に処理して制動力制御用
作動装置を作動させるための指令信号を発生する論理回
路装置を設けたので、制動力を制御するにあたつて、制
御の態様および制御力の発生時期を自動的にきめ細かく
、しかも正確に決定することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は車体速度推定装置の一例を示すブロック線図、
第３図は第２図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第４図は第１図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路および論理回路図、第５図
は第４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路お
よび論理回路図、第６図は第１図の制動装置および油圧
制御装置と、第４図の信号処理回路装置および論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 ６・・・制動装置、１４，１９・・・制動力制御用作動
装置、３２・・・車体速度推定装置、３３・・・基準車
輪速度設定回路、３４，３５・・・車輪速度信号発生装
置、３６，４０，４１，４２・・・比較回路、３７・・
・微分回路、４３〜４８・・・論理回路装置、Ｕ・・・
推定車体速度信号、ＵＯ・・・基準車輪速度信号、Ｕｗ
ｉ・・・車輪速度信号、仙肩・・・車輪加速度信号、−
ＶｗＯ・・・基準車輪減速度信号、立Ｗ１・・・第１基
準車輪加速度信号、轄，・・・第２基準車輪加速度信号
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の制動時において、第１の作動状態においては
   前記車輪の制動力を増加させ、第２の作動状態において
   は前記車輪の制動力を一定に保持させ第３の作動状態に
   おいては前記車輪の制動力を減少させるように、前記車
   輪の制動装置６に対して作用する制動力制御用作動装置
   １４、１９と、前記車輪の周速度を検出して車輪速度信
   号Ｕｗｉを発生する車輪速度信号発生装置３４、３５と
   、複数個の車輪の周速度を基にして車体速度Ｕを推定す
   る車輪速度推定装置３２と、この車体速度推定装置によ
   り推定された車体速度Ｕに予め設定された車輪のスリッ
   プ率を加味して基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒを発生する基準
   車輪速度設定装置３３と、前記車輪速度信号Ｕｗｉから
   車輪加速度信号■ｗｉを導出する微分回路３７と、前記
   車輪速度信号Ｕｗｉと前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒとを
   比較して、前記車輪速度信号Ｕｗｉの値が前記基準車輪
   速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも小さいときにのみ出力信号を
   発生する第１の比較回路３６と、前記車輪加速度信号■
   ｗｉと負の基準加速度信号である基準車輪減速度信号−
   ■ｗｏとを比較して前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前
   記基準車輪減速度信号−■ｗｏの値よりも小さいときに
   のみ出力信号を発生する第２の比較回路４０と前記車輪
   加速度信号■ｗｉと正の基準加速度信号である第１基準
   車輪加速度信号■ｗｉとを比較して、前記車輪加速度信
   号■ｗｉのの値が前記第１基準車輪加速度信号■ｗ＿１
   の値よりも大きいときにのみ出力信号を発生する第３の
   比較回路４１と、前記車輪加速度信号■ｗｉと前記第１
   基準車輪加速度信号■ｗ＿１よりも大きい値を有する第
   ２基準車輪加速度信号Ｖｗ＿２とを比較して、前記車輪
   加速度信号■ｗｉの値が前記第２基準加速度信号■ｗ＿
   ２の値よりも大きいときにのみ出力信号を発生する第４
   の比較回路４２と、前記車輪速度信号Ｕｗｉの値が前記
   基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも大きく、かつ前記車
   輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪減速度信号−■
   ｗｏの値よりも大きく前記第１基準車輪加速度信号■ｗ
   ＿１の値よりも小さいとき、あるいは前記車輪速度信号
   ■ｗｉの値に関係なく前記車輪加速度信号■ｗｉの値が
   前記第２基準車輪加速度信号■ｗ＿２の値よりも大きい
   ときには、前記制動力制御用作動装置１４、１９を第１
   の作動状態にし、また、前記車輪速度信号Ｕｗｉの値が
   前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも大きく、かつ前
   記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪減速度信号
   −■ｗｏの値よりも小さいとき、あるいは前記車輪速度
   信号Ｕｗｉの値に関係なく前記車輪加速度信号■ｗｉの
   値が前記第１基準車輪加速度信号■ｗ＿１の値よりも大
   きく、かつ前記第２基準車輪加速度信号■ｗ＿２の値よ
   りも小さいとき、あるいは前記車輪速度信号Ｕｗｉが前
   記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒより小さく、かつ前記車輪加
   速度信号Ｕｗｉが前記基準車輪減速度信号■ｗｏより大
   きく前記第２基準車輪加速度信号■ｗ＿２より小さいと
   きには前記制動力制御用作動装置１４、１９を第２の作
   動状態にし、さらに、前記車輪速度信号Ｕｗｉの値が前
   記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも小さく、かつ前記
   車輪加速度信号Ｕｗｉの値が前記基準車輪減速度信号−
   ■ｗｏの値よりも小さいときには、前記制動力制御用作
   動装置１４、１９を第３の作動状態にするように、前記
   各比較回路３６、４０〜４２の出力信号を論理的に処理
   して前記制動力制御用作動装置１４、１９を作動させる
   ように指令信号を発生する論理回路装置４３、４８とを
   有する車輛用アンチスキッド装置。