JPS59279Y2 - 車輛用非常ブレ−キシステム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は建設機械又は土木機械用に供するホイールロー
ダ等の車輌に装備せられる非常ブレーキシステムに関す
る。

上記の如き車輌は、運転室のプラットホームに並設する
２つのフートブレーキペダルと、フートブレーキの系統
とは異なる駐車ブレーキ操作用のレバー又はボタンとを
計器盤のところに備えている。

２つのフートブレーキは加圧流体源がらの供給路と連通
ずる制御弁を有している。

一般に、前記のフートブレーキペダルのうちの左側のも
のは、ブレーキペダルを踏込むことによってこれに機械
的に結合した制御弁を介して加圧流体をトランスミッシ
ョンを中立化するニュートライザー（中立弁）側へ仕向
させると共に、加圧流体をサービスブレーキシステムへ
送給し該車輌を制動する。

右側のフートブレーキペダルを踏込むと、上記と同様に
制御弁を介してサービスブレーキである前輪・後輪制動
用のブレーキ・マスターシリンダを作動するエアーチャ
ンバへ加圧流体を送給し、該マスターシリンダ中の作動
油を夫々のデ゛イスクブレーキへ仕向せしめて該車輛の
制動を行う。

更に、加圧流体の一部は、上記制御弁を経て駐車ブレー
キ操作用のボタンを備えたエマ−ジエンシーバルブを通
って、内部拡張式ブレーキを機械的に動作せしめるエア
ーシリンダ又はスプリングチャンバに送られる。

このような機構は、一般にエア・オーバ・ハイドロリッ
ク・ブレーキシステムと称される。

このブレーキシステムの特長は、二系統のブレーキと駐
車エマ−ジエンシー機構を備えているので、車輌を緊急
に制動する場合は、エマ−ジエンシーバルブのボタンを
引き上げて、該エマ−ジエンシーバルブにおける加圧空
気の流れを阻止すると同時に該バルブ中の加圧空気を大
気中へ排出することにより、駐車ブレーキのエアーシリ
ンダの圧力を下げて該シリンダのスプリングの付勢力で
内部拡張式ブレーキを作動さサドライブシャフトを止め
て制動力を得ることが出来る点にある。

上述した如く、左側のフートブレーキペダルを踏み込ん
で伝動装置を中立化すると共にサービスブレーキで制動
することにより、車輌を停止せしめることが出来る。

このようなエア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキシ
ステムにおいては、エマ−ジエンシーバルブの流路即ち
エアーラインに何等かの故障、例えば配管の亀裂・エア
ー不足等が生じた場合には、エマ−ジエンシーバルブが
自動的に作動するので、車輌の制動力を得ることが出来
る。

しかしながら、サービスブレーキシステムの異常全上記
エマ−ジエンシーバルブへ伝達することは出来ない。

車輌の緊急事態は、オペレーターの全く予期せぬ時に屡
々発生する。

この緊急時にあっては、オペレーターの習性として、先
ずサービスブレーキペダル（右側）を踏み込む。

しかし、この時サービスブレーキシステムの油圧ライン
に何等かの異常が潜在していたとしたら事は重大である
。

咄嗟の場合、上記のエマ−ジエンシーバルブの操作ボタ
ンを引上げる余裕があるであろうか甚だ疑問である。

また、上記の如き車輌でも一般の道路を走行するケース
がある故に、法令によってサービスブレーキの油圧ライ
ンの異常を報知する警報装置の取付けを義務づけている
。

しかしながら、この警報装置は、油圧ラインの異常を検
知してそれをランプ又はブザーによってオペレータに報
知することは出来ても、車輌を制動する迄には至らない
。

他方、サービスブレーキシステムに異常が発生した場合
、警報装置によって報知するだけでなく、油圧ラインの
異常によってライン間に圧力差が生じたことを電気的に
検出し、かかる検出に応じてエマ−ジエンシーバルブを
作動せしめるようにした非常ブレーキシステムも知られ
ている（例えば、特公昭４９−２５３１０号）。

この非常ブレーキシステムは、サービスブレーキに作動
油を供給する油圧ラインに差圧検出スイッチを設け、こ
のスイッチがオンした時は、非常ブレーキを非作動状態
に保持している加圧空気切換弁を電磁的に作動させて、
加圧空気供給ラインの圧力を下げることにより非常ブレ
ーキを作動せしめるようになしたものであり、これによ
れば、油圧ラインに故障が生じても、オペレーターがブ
レーキペダルを踏みさえすればブレーキが作動する。

しかしながら、この非常ブレーキシステムは、オペレー
ターがブレーキペダルを踏んでいる時だけ加圧空気切換
弁を作動させる構成であるため、ブレーキペダルに加え
られている踏力がなくなると、ブレーキは之の非作動状
態に戻ってしまう。

これは、車輌が平担地等にあってブレーキを解除しても
特に支障がない場合には、運転操作上便利であるが、建
設又は土工用の車輌の如く、急峻な坂等で非常停止する
ことが多い車輌においては不都合である。

即ち、急峻な坂等で非常停止した場合、ブレーキの解除
は慎重に行わなければならず、これをブレーキペダルの
解放のみに依存することは、オペレーターの操作ミスが
直ちに重大な事故につながることを考えると、甚だ危険
である。

特に、建設又は土工用の車輌においては、作業中頻繁に
発進・停止を繰返すので、一般車輛に比べてオペレータ
の操作ミスやブレーキシステム中に故障が生ずる頻度も
高く、上記の非常ブレーキシステムでは安全性に欠ける
という問題がある。

本考案は上記の通りの事実に鑑みてなきれたものであり
、その主目的は、特に建設土工用の車輛等の安全性を高
めるため、非常ブレーキの解除はブレーキペダルの解放
に加えて更に別の操作をも行うことによって初めて達成
される新規且つ優れた非常ブレーキシステムを提供する
ことである。

本考案によれば、作動流体の送給により車輌の前後輪を
制動するサービスブレーキと、加圧空気の圧力により非
作動状態に保持される駐車ブレーキと、該サービスブレ
ーキに作動流体を送給する作動流体供給路間に加圧差が
生ずると電気信号を発生する検知装置と、該駐車ブレー
キに加圧空気を供給する加圧空気ラインに設けられ、手
動又は電気信号により作動して該加圧空気ラインの圧力
を下げるエマ−ジエンシーバルブとを具備し、該検知装
置からの電気信号により該、エマ−ジエンシーバルブを
作動させ、該加圧空気ラインの圧力を下げて該駐車ブレ
ーキを作動状態にせしめるように構成されている車輌用
非常ブレーキシステムにおいて；該エマ−ジエンシーバ
ルブは、該加圧空気ラインの一部を形成する内部流路と
、該内部流路の出口部分を大気に連通ずる第１のドレイ
ンポートと、該内部流路の入口部分を大気に連通ずる第
２のドレインポートとを有し、更に、該第１のドレイン
ポートに配設され、該電気信号により作動して該第１の
ドレインポートを開放する電磁弁と、該第２のドレイン
ポートに配設され、該第２のドレインポートを閉鎖する
と共に該内部流路を開放する第１の位置と該第２のドレ
インポートを開放すると共に該内部流路を閉鎖する第２
の位置との間を移動し得る手動操作弁と、該手動操作弁
を該第２の位置に弾性的に偏倚せしめるスプリングとを
含んでおり、該手動操作弁は、該第１のドレインポート
が閉鎖されている時に手動で該第２の位置まで移動せし
められると該スプリングの力によって該第２の位置に保
持され、該第１のドレインポートが閉鎖されている時に
該スプリングの力に抗して手動で第１の位置まで移動せ
しめられると該内部流路内の加圧空気の圧力によって該
第１の位置に保持され、更に、該検知装置からの該電気
信号によって該第１のドレインポートが開放されると該
スプリングの作用によって該第２の位置に保持されるこ
とを特徴とする車輌用非常ブレーキシステムが提供され
る。

本考案の車輌用非常ブレーキシステムにおいては、オペ
レータがサービスブレーキペダルを操作した時にサービ
スブレーキの作動流体供給路中に異常が発生していると
、この異常による圧力差が検出されてエマ−ジエンシー
バルブの電磁弁が作動され、これによって内部流路内の
加圧空気の圧力が低下して手動操作弁がスプリングの力
によって第２の位置に戻され、かくして、駐車ブレーキ
が作動され車輌は緊急停止される。

そして、駐車ブレーキ装置が一旦作動されると、電磁弁
が非作動状態に復帰しても、手動操作弁が第２の位置に
保持されている限り、駐車ブレーキ装置は作動状態に維
持され続ける。

従って、オペレーターの不注意等によってブレーキペダ
ルへの踏力がなくなっても、非常ブレーキは解除されず
、非常ブレーキを解除するには、電磁弁の復帰に加えて
、オペレーターが手動操作弁を積極的に手動して第２の
位置から第１の位置へ移動せしめることが必要であり、
それ故に非常ブレーキ解除が不注意に遂行されることが
なく充分な安全性が確保される。

以下、本考案の具体例を添附図面に従って詳述する。

駐車エマ−ジエンシーブレーキシステムの系統図が第１
図に示しである。

、駐車エマ−ジエンシーブレーキとは、駐車ブレーキと
エマ−ジエンシーブレーキとを特定のバルブ機構を介し
て兼用したブレーキシステムを言う。

エアーコンプレッサー１から逆止弁を通る管路を介して
エアーリザーバ２が設けられ、このリザーバ２より加圧
空気ラインを構成する管路３が、車輌のサービスブレー
キＡを作動させるためのフートブレーキブＥの方へ延び
械的に連係している制御弁４をつのブレーキシステム４
Ａに機械的に連係している制御弁４を通して、エマ−ジ
エンシーバルブＥの方へ延びている。

図示の例で（↓、もう一つのブレーキペダルに附属する
制御弁は省略しである。

制御弁４は、フートブレーキペダル４Ａを踏み込むこと
により、制御弁４から後述の管路９を通ってマスクシリ
ンダ１１へ加圧空気を送給するための方向制御弁である
。

エマ−ジエンシーバルブＥに入った加圧空気は、該バル
ブＥ内に連設されている手動弁５ （手動操作弁を構成
する）とソレノイド弁６ （電磁弁を構成する）を経て
流路又は管路７を通って駐車ブレーキＢを制御するエア
ーチャンバ８に送給される。

通常加圧空気は、加圧空気ラインＸから制御弁４及びエ
マ−ジエンシーバルブＥを経て工アーチャンバ８のバル
ブ（図示しない）を一定の圧力で保持している。

このバルブは、駐車ブレーキＢの内拡式ブレーキ部材２
０をリンク２２を介して作動させるロッド２４を付勢す
るスプリング８′によって支持されているが、バルブを
押圧する空気の圧力より庇い作動圧に設定しであるので
、通常はスプリング８′をロッド２４側へ付勢している
。

従って、エアーチャンバ８へ送給されている加圧空気が
エマ−ジエンシーバルブＥを作動せしめた場合、若しく
は加圧空気ラインＸ上に何等がの異常（例えば配管の損
壊・漏れや、コンプレッサーの故障）によって加圧空気
の圧力が低下したり送給が遮断されたりした場合には、
スプリング８′の反発力により駐車ブレーキＢを作動さ
せて車輌を制動せしめることが出来る。

ブレーキペダル４Ａを踏み込むと、制御弁４の流路が連
通して加圧空気を管路ないし流路９へ送る。

この流路９は、２つの流路９Ａ、９Ｂに分岐して、夫々
のマスクシリンダ１１ Ａ、 １１ Ｂのエアーチャン
バＩＯＡ、ＩＯＢに連通している。

従って、ブレーキペダル４Ａを踏み込むと、加圧空気は
、エアーチャンバ１０ Ａ、１０ Ｂのスプリングに付
属する図示しないピストンに作用する。

マスクシリンダ１１ Ａ、 １１ Ｂは、周知の如く前
輪テ゛イスクブレーキ１２Ａ′並びに後輪ディスクブレ
ーキ１２Ｂ′に圧油を供給する流路１２Ａ、１２Ｂを有
する。

この油圧ラインないし作動流体供給路Ｙに差圧異常検知
装置１３が設けられている。

この検知装置１３はそれ自体市販せられている警報装置
であるので、第２図及び第３図を参照しつつ簡単に説明
すれば次の通りである。

流路１２Ａ及び１２Ｂと連通ずる内部流路３６．３８を
有し、該流路３６．３Ｂには横行する流路４４が連通し
である。

この流路４４には、図示しない一対のスプリングによっ
てＨ型の可動接点３２がセンターポジションに保持され
ている。

尚、スプリングは管体３４に嵌挿された係止部材（図示
しない）に保持されている。

そして、横行流路４４の上部領域４０・下部領域４２に
は、可動接点３２が摺動した際に、該接点の左方部又は
右方部に当接する固定接点３０Ａ、３０Ｂを形成せしめ
である。

従って、マスターシリンダ１１を作動させた際、油圧ラ
インＹに高等がの異常、があった場合の作動油の差圧が
該検知装置１３の前記した内部流路に現われる。

具体的に説明すると、可動接点３２を支持するスプリン
グは、単に該接点を中央のノーマルオープン位置へ保持
するだけであるがら、いづれかのラインに欠陥があると
、当然欠陥側のラインの方の油圧が低下し、可動接点３
２を平均して押圧するスプリングの不勢力がアンバラン
スになり、油圧の低下した側へ可動接点３２を摺動させ
、この接点３２は固定接点３０ Ａ、 ３０ Ｂに接触
する。

固定接点３０Ｂはリード線１８によってアースし、３０
Ａはリード線１４によって適当なるリレー１５に接続し
ている。

市販の差圧異常検知装置では、検知した電気信号を単に
警報ブザーやランプなどに伝達し、それをオペレータに
報知するだけに過ぎない。

本考案では、第１図に示すように、差圧異常検知装置１
３の接点手段が閉じた時に流れる電気信号はリレー１５
へ伝達される。

リレー１５は、後述するソレノイド弁へ信号を送るリー
ド線１６とアース線とを結線した電気回路Ｚを形成して
おり、リード線１６には手動スイッチ７６が設けである
。

リード線１６は、第４図に示すエマ−ジエンシーブレー
キＥのソレノイド弁６と結線し、該ソレノイド弁６の他
方のリード線１７は、電源として使用するバッテリー１
９を経由してアースされている。

ここでツレノイド弁６の説明をするに先立ち、該ソレノ
イド弁を備えたエマ−ジエンシーバルブＥについて説明
する。

エマ−ジエンシーバルブＥは、第４図に詳しく示されて
いる通り、手動弁５とソレノイド弁６を有し、これらの
手動弁５とソレノイド弁６を連設するための弁体５１を
備えている。

この弁体５１は、一方の端部に、流路３によって加圧空
気ラインＸに接続した入口ポート５６を有し、他方の端
部には、流路７によって駐車ブレーキＢに接続した排出
ポート６１を有しており、該入口ポート５６と該排出ポ
ート６１を相互連通せしめるための内部流路を備えてい
る。

この内部流路は、連通路５５を介して連通ずる第１の内
部流路６０Ａと第２の内部流路６０Ｂとに区分され、該
第１の流路６０Ａには、弁体５１の上端に挿嵌された手
動レバー５０の挿入孔５７が連通されている。

手動レバー５０は図示しない取付部材によって保持せら
れ、前記挿入孔５７に装着する。

手動レバー５０の弁ステム５３は小径部を有し、この小
径部には、手動レバー５０を戻す為のスプリング５２が
、連通路５５を形成するフランジ５８の上面と上記小径
部の上端との間に挿着しである。

弁ステム５３の下方端には弁５４が固着しである。

この弁５４は、連通路５５を開閉する際に該連通路５５
の下面のフランジ５Ｂ、又は弁ステム５３の延長方向に
形成しである第２のドレインポート７５の上面フランジ
５９と当接する。

通常の加圧空気が管路３より入口ポート５６・第１流路
６０Ａ及び連通路５５を経て第２流路の先導流路６０Ｂ
′よりソレノイド弁６のある流路６０Ｂを通って排出ポ
ート６１の方向へ流れる場合には、前記弁５４は、第１
の位置即ち第４図にて実線で示すように、第２ドレイン
ポートの上面フランジ５９と当接し、第２ドレインポー
ト７５を閉鎖している。

この状態にあっては加圧空気は自由に連通路５５より第
２流路６０Ｂへ流入し、排出ポート６１より駐車ブレー
キＢのエアーチャンバ８へ仕向する。

手動レバー５０を引上げたり、第２内部流路中の圧力が
低下した場合、正確に言うと、空気圧がスプリングの設
定圧より下がった場合には、弁５４は、第２の位置即ち
第４図にて鎖線で示すように、連通路５５の下面フラン
ジ５８に当接し、該連通路５５を遮断するので、加圧空
気単独の力では、該弁５４を押し開けることは出来ない
。

戻りスプリング５２は、引き下げである弁５４を上方へ
戻すことが出来る程度の設定圧にしであるので、後述す
るソレノイド弁６に附属する弁７０によって第１ドレイ
ンポート７１が開いた時には、第２内部流路６０Ｂの圧
が低下し、該スプリング５２の戻り作用に依って弁５４
を上方へ移動させ、排出ポート６１と第２のドレインポ
ート７５を連通せしめるべく該第２のドレインポート７
５を開放する。

一旦引上げられた手動レバー５０は、手動操作により引
下げられない限り、弁５４を元の開放位置へ戻すことは
出来ない。

次に第２内部流路６０Ｂは、弁５４が移動するに十分な
る広さと、流路６０Ｂ中の加圧空気が流路６ＯＢ’を通
って第２ドレインポート７５より排気しうる程度の間隙
を有している。

弁体５１の排出ポート６１側は、ソレノイド弁６を挿嵌
しうる程度に延在した領域部５１′を形成せしめてあり
、該領域部には前記した第２流路６０Ｂが挿通しである
。

この第２流路６０Ｂの排出ポート側には第１のドレイン
ポート７１と該ポート７１の開閉を行う弁７０の移動可
能な空隙７３を形成しである。

この弁７０は通常、第１の位置即ち第４図にて実線で示
すように、ポート７１の上部フランジ７２に当接し、該
ポート７１を閉鎖している。

弁体の延在領域部５１′にはソレノイド弁６を嵌着する
孔部６５を開口せしめである。

孔部６５には前記した弁７０を支持するロッド６８のロ
ッド支持座６９を収容し、且つ該支持座６９が鉄心６６
に吸引せられることが出来うる程度の間隙６４を有し、
支持座６９は領域部５１′より第２流路６０Ｂへ貫通す
る孔体に挿入するロッド６Ｂと固着せられる。

ソレノイド弁６は、軸心部に弁７０の戻り用スプリング
６３を収容する円空部６７を有する鉄心６６と螺溝を形
成したソレノイド外筒６２より成る。

鉄心６６はリード線１６．１７と結線せられているから
、励磁した際に鉄心６６により支持座６９を吸引し、該
支持座６９に固定するロッド６８を介して弁７０を第２
の位置即ち第４図にて鎖線で示す位置まで移動させ、排
出ポート６１及び第２の流路６０Ｂから加圧空気を排出
せしめるべく第１のドレインポート７１を開放する。

非励磁の際は、戻りスプリング６３によって弁７０を元
の閉鎖位置へ移動させる。

次に上記ブレーキシステムの作動を説明する。

加圧流体源即ちコンプレッサー１で作られた加圧空気は
、逆止弁を経てエア・リザーバ２に溜められ流路３を通
って空気制御弁４を通り駐車エマ−ジエンシーバルブＥ
に送給せられる。

該バルブＥの弁５４は、第４図の鎖線で示すように、該
バルブＥの連通路５５を閉塞している状態になっている
が、車輌のオペレーターが該バルブの手動レバー５０を
押し下げることにより、弁５４がフランジ５９に押し付
けられて前記連通路５５が開き、加圧空気が第１流路６
０Ａより第２流路６０Ｂへ流れると、この空気の圧力に
より、手動レバー５０がスプリング５３に打ち勝って弁
５４を上記フランジ５９に保持する。

この時、第２流路６０Ｂにあるソレノイド弁６もドレイ
ンポート７１を閉塞しているから、加圧空気は排出ポー
ト６１より流路１を経て駐車ブレーキＢのエアーチャン
バ８へ流れ、該チャンバ８のスプリング８′を押圧して
内拡式ブレーキ２０を開放させる。

オペレーターがフートブレーキ４Ａを押し下げると、加
圧空気は流路９を通ってサービスブレーキＡのエアーチ
ャンバＩＯＡ、１０Ｂに作用し、ロッドを介してマスク
シリンダ１１Ａ、ＩＩＢを働かせる流路１２Ａ、１２Ｂ
に圧油を供給して、テ゛イスクブレーキ１２Ａ’、１２
Ｂ’を係合する。

この時、油圧回路１２Ａ、１２Ｂに設けた差圧異常検知
装Ｎ１３を通過する作動油の油圧は均一であり、該装置
１３の接点３０は開かれている。

以上は車輌が正常な状態での作動である。

このような状態で車輌走行中上記した油圧回路１２Ａ又
は１２Ｂのどちらかが故障している時、オペレーターが
フートブレーキ４Ａを押下げて制御弁４より加圧空気を
エアーチャンバ１０ Ａ、 １０ Ｂへ送給し、マスク
シリンダ１１ Ａ、 １１ Ｂを作動せしめると、回路
１２Ａ、１２Ｂに圧力差が生じて差圧検知装置１３の可
動接点３２を固定接点３０ Ａ、 ３０ Ｂに接触せし
める（第３図参照）。

バッテリからの電流は、駐車エマ−ジエンシーバルブＥ
のソレノイド弁６を介してリレー１５を通り、該固定接
点を流れて電気回路Ｚを閉じる。

電気回路Ｚの閉成によってソレノイド弁６が励磁し、該
ソレノイド弁６に附属するロッド支持座６８を吸引して
弁７０を第２の位置である上方へ跳上げ、第１のドレイ
ンポート７１を開放する。

この時、ソレノイド弁６の流路内にある加圧空気はポー
ト７１より排出し、該弁の圧力を下げると流路６ＯＢ及
び６０Ｂ′内の圧力も下がり、手動レバー５０の弁５４
を第２の位置である上方に移動させ、これによって該流
路６０Ｂ、６０Ｂ’内の加圧空気を更にポート７０より
排出せしめて連通路５５を遮断する。

エマ−ジエンシーバルブＥを遮断すると、駐車ブレーキ
Ｂのエアーチャンバ８に送給せられる空気圧力がなくな
り、スプリング８′の戻り作用によって内拡式ブレーキ
２０を緊張せしめて、図示しないドライブシャフトをロ
ックし車輌を制動する。

尚、リード線１６には手動スイッチ７６を設けであるの
で、該スイッチを解除すればソレノイド弁６は非励磁に
なり手動レバー５０を押下げることによって車輌を制動
状態より解除せしめることが出来る。

本考案によれば、サービスブレーキＡの油圧ラインの故
障した際に車輌の制動力を得るメリットは極めて大であ
ると共に、従来通り加圧空気ライン上の故障及び駐車時
のエマ−ジエンシーバルブの使用も可能であるから、広
範囲な利用が出来るわけである。

以上詳述した如く、本考案は車輌の安全性を保守するに
極めて好適なものである。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本考案の具体例の回路図、第２図は、正常な
油圧回路における差圧異常検知装置の断面図。 第３図は、一方が異常な油圧回路における差圧異常検知
装置の断面図。 第４図は、駐車エマ−ジエンシーバルブの断面図。 １加圧流体源、４制御弁、５手動弁、６ソレノイド弁、
３．７、９は空気流路、２０内拡式ブレーキ、１５リレ
ー、１１マスタシリンダ、１２Ａ、１２Ｂ油圧回路、１
３差圧異常検知装置、１４．１６．１７はリード線、３
０接点、５０手動レバー、Ａは、サービスブレーキ、Ｂ
は、駐車ブレーキ、Ｅは、エマ−ジエンシーバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 作動流体の送給により車輌の前後輪を制動するサービス
   ブレーキと、加圧空気の圧力により非作動状態に保持さ
   れる駐車ブレーキと、該サービスブレーキに作動流体を
   送給する作動流体供給路間に圧力差が生ずると電気信号
   を発生する検知装置と、該駐車ブレーキに加圧空気を供
   給する加圧空気ラインに設けられ、手動又は電気信号に
   より作動して該加圧空気ラインの圧力を下げるエマ−ジ
   エンシーバルブとを具備し、該検知装置からの電気信号
   により該エマ−ジエンシーバルブを作動させ、該加圧空
   気ラインの圧力を下げて該駐車ブレーキを作動状態にせ
   しめるように構成されている車輌用非常ブレーキシステ
   ムにおいて：該エマ−ジエンシーバルブは、該加圧空気
   ラインの一部を形成する内部流路と、該内部流路の出口
   部分を大気に連通ずる第１のドレインポートと、該内部
   流路の入口部分を大気に連通ずる第２のドレインポート
   とを有し、更に、該第１のドレインポートに配設され、
   該電気信号により作動して該第１のドレインポートを開
   放する電磁弁と、該第２のドレインポートに配設され、
   該第２のドレインポートを閉鎖すると共に該内部流路を
   開放する第１の位置と該第２のドレインポートを開放す
   ると共に該内部流路を閉鎖する第２の位置との間を移動
   し得る手動操作弁と、該手動操作弁を該第２の位置に弾
   性的に偏倚せしめるスプリングとを含んでおり、 該手動操作弁は、該第１のドレインポートが閉鎖されて
   いる時に手動で該第２の位置まで移動せしめられると該
   スプリングの力によって該第２の位置に保持され、該第
   １のドレインポートが閉鎖されている時に該スプリング
   の力に抗して手動で第１の位置まで移動せしめられると
   該内部流路内の加圧空気の圧力によって該第１の位置に
   保持され、更に、該検知装置からの該電気信号によって
   該第１のドレインポートが開放されると該スプリングの
   作用によって該第２の位置に保持されることを特徴とす
   る車輌用非常ブレーキシステム。