JPS592902A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入シタイヤに関し、さらに詳しくは、高速
耐久性、操縦安定性を向上すると共に、特に低内圧走行
時に、おける耐久性を著しく向上せしめ得るようにした
乗用車用の空気入りタイヤに関するものである。

従来の乗用車用ラジアルタイヤは一般に、トレッドとカ
ーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対する補強コ
ードの角度が１５°〜３０°で相互に交差する少なくと
も２層のベルト補強層を積層配置する一方、前記カーカ
スコード層の補強コードはタイヤ周方向に対し略９０°
をなすような構成となっている。この種のラジアルタイ
ヤは、バイヤスタイヤと比較して、上記ベルト補強層の
効果により制゛動性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れ
ている。

しかしながら高速道路網の完備に伴なって、最近では乗
用車用タイヤに、より高い高速耐久性と操縦安定性が要
求されるようになり、この要求に応えるべく、カーカス
コード層を上下２層積層すると共に、この上側のカーカ
スコード層と下側のカーカスコード層を構成する補強コ
ードを、タイヤ子午断面方向に対称に相互に交差せしめ
て配列したラジアルタイヤが提案されている。

ところが上述したように、上下台カーカスコード層の補
強コードを、タイヤ子午断面方向に対して対称相互に交
差せしめて配列すると、成型・加硫工程において、上側
のカーカスコード。

層の補強コードに加わる緊張と、下側のカーカスコード
層の補強コードに加わる緊張との差が大きくなり、特に
低内圧走行時において上下台カーカスコード層の補強コ
ードが圧縮により切断するという問題があった。

従って本発明の目的は、上述のような問題を解消し、高
速耐久性、操縦安定性を向上すると共に、特に低内圧走
行時にお帆る耐、人件を大幅に改善した乗用車用の空気
入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ドとカーカスコード層との間に、ベルト補強層を積層配
置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード層
を上下２層に積層されたカーカスコード層で構成し、該
上側のカーカスコード層と下側のカーカスコード層を構
成する補強コードを、タイヤ周方向に対して６０゜〜８
０°で相互に交差せしめると共に、タイヤ子午断面方向
に対１〜て実質的に対称に配列し、さらに下側のカーカ
スコード層の５０へ当りのトータルデニール（ＴＤＤ　
）を、上側のカーカスコード層の５０鬼当りのトータル
デニール（ＴＤＵ）の１．１〜１．５倍としたことを特
徴とするものである。

以下本発明を図に示す実施例により具体的に説明する。

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤの半断
面斜視図、第２図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層゛の平面視展開説明図、第３図は同じく他の
実施例による平面視展開説明図である。

第１図〜第３図において、１はトレッド、２はこのトレ
ッド１の両側にそれぞれ延長するように設けられるサイ
ドウオール、６はこのサイドウオールの下端部に周方向
に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端部に
おけるビードワイヤ３をそれぞれ包込み、サイドウオー
ル２およびトレッド１の内側面に沿うようにしてカーカ
スコード層４が設けられており、さらにこのカーカスコ
ード層４とトレッド１との間にスチールコードからなる
ベルト補強層５が介在するように設けられている。カー
カスコード層４は上側のカーカスコード層４ｕと下側の
カーカスコード層４ｄとの２層積層構造からなっており
、またベルト補強層５も上側のベルト補強層５ｕと下側
のベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなっている。

ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側及び下側の
ベルト補強層５ｕ　、　５ｄはその補強コードのタイヤ
周方向ＥＥ’に対する角度が１５°〜３０”で互に交差
するような関係に配置されている。

このベルト補強層５における補強コードの構成は、従来
のラジアルタイヤに用いられている構成と同じである。

前述したカーカスコード層４を構成する補強コードの角
度は、タイヤの高速耐久性と操縦安蛍性を向上させる上
で重要な構成要素であり、本発明においては、上側のカ
ーカスコード層４ｕと下側のカーカスコード層４ｄを構
成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度θ２及び
θ１を６０゜〜８０°で相互に交差せしめると共に、タ
イヤ子午断面方向に対して実質的に対称に配列しである
。

ここで上述した「タイヤの子午断面方向に対して実質的
に対称」とは、前記上側のカーカスコード層５ｕの補強
コードのタイヤ周方向に対する角度θ２を、下側のカー
カスコード層５ｄの補強コードのタイヤ周方向に対する
角度θ１と同じ方向から測った角度をθ２′とした時、
この上側のカーカスコード層５ｕの補強コードのタイヤ
周方向に対する角度０２′と、下側の°カーカッコ−１
層５ｄの補強コードのタイヤ周方向に対する角度θ、と
の平均角度η−＋（θ１＋０２′）が９０°±４以内で
あることを意味している。

本発明は上述したように、上側のカーカスコード層５ｕ
と下側のカーカスコード層５ｄを構成する補強コードを
、タイヤ周方向に対して６０°〜８０°で相互に交差せ
しめると共に、タイヤ子午断面方向に対して実質的に対
称に・配列したから、上下２層のカーカスコード層の各
補強コードをタイヤ周方向に対してそれぞれ９０°で、
すなわち各補強コードを平行にタイヤ子午断面方向に配
列したいわゆる従来のラジアルタイヤと比較して、カー
カス部分の剛性を向上することができ、良好な操縦安定
性を得ることができる一方、高速走行時におけるサイド
ウオール上部のせり上り現象を有効に阻止できて高速耐
久性を向上せしめることができる。

しかしながら上下層カーカスコード層５ｕ　、　５ｄの
補強コードのタイ七周方向に対する角度が、６０°未満
では荷重耐久性が低下して好ましくない。

また８０°を越えると前述した操縦安定性及び高速耐久
性が低下するので好ましくない。

また本発明は、前記下側のカーカスコード層４ｄの５０
九当シのトータルデニール（ＴＤＤ　）を、前記上側の
カーカスコード層４ｕの５０Ｘ当りのトータルデニール
（ＴＤＵ）の１．１〜１．５倍としたから、成型・加硫
工程において、上側のカーカスコード層４ｕの補強コー
ドに加わる緊張と、下側のカーカスコード層４ｄの補強
コードに加わる緊張の差を小さくできて、例え著しい低
内圧走行に於ても良好な耐久性を享受することができる
。

しかしながら、上記ＴＤＤ／ＴＤＵの値が１，１倍未満
では下側のカーカスコード層４ｄの補強コードが上側の
カーカスコード層４ｕの補強コードに沿って損傷を受け
、また１゜５倍以上では逆に上側のカーカスコード層４
ｕの補強コードが下側のカーカスコード層４ｄの補強コ
ードに沿って損傷を受けてしまう。さらに好ましくは１
．２倍〜１．４倍とするのがより望ましい。

なお下側のカーカスコード層４ｄの５０％当りのトータ
ルデニール（ＴＤＤ　）は、 ＴＤＤ＝下側のカーカスコード層の素線のデニール数×
素線本数×５０−当りのコード本数であり、 また上側のカーカスコード層４ｕの５０九当シのトータ
ルデニール（ＴＤＵ　）は、 ＴＤＵ　＝上側のカーカスコード層の素線のデニール数
×素線本数×５０Ｘ当りのコード本数である。そしてこ
れらはべ化ト補強層中央（タイヤ赤道面）位置でしかも
カーカスコード層の上下層とも同位置で測定し、また上
記５０鬼当りのコード本数はコード方向に直角に測定す
る。

なお、上述した実施例では、ベルト補強層５はスチール
コードからなる２層積層のものについて説明したが、一
層がスチールコードのベルト補強層であり、他の一層が
商表名“ケブラー”と称されている芳香族ポリアミド繊
維コードのベルト補強層にするものとか、あるいは２層
ともテキスタイルコードのベルト補強層とするものなど
、従来一般に適用されているものが使用できる。当然ベ
ルト補強層の端部を内側へ折曲げるようなものであって
もよい。また、従来必要により上記２層のほかに付加的
に他のテキスタイルコードのベルト補強層を加えていた
ようなものでも適用が可能である。

また各カーカスコード層のコードはナイロン、レイヨ／
、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維コード等から構
成されている。

なお図中６はビードフィラーである。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

””／’ｒｎｕを０．８〜１．８まで変化させた下記仕
様の各空気′入すタイヤにつき、直径を１７０７　％の
ドラムから室内ドラム試験機により、低内圧走行時の荷
重耐久性を測定した。

各タイヤは空気圧１．３　’／！、速度８０Ｋ”！／ｈ
ｒ、荷重６７５に９でタイヤが破壊するまで走行を行な
わせ、その破壊したときの距離を第４図にプロットした
。

なお１００００　Ｋｍ破壊せずに走行した場合は、完走
とし走行を中止した。

本実験に用いた空気入りタイヤは、第１図、第２図およ
び第３図に示すベルト補強層およびカーカスコード層の
構成を有し、上側および下側のカーカスコード層のコー
ド角度θ２−７０“、θに７５°、平均角度η＝９３゛
とし、タイヤ赤道面でのＴＤＵとＴＤＤの和は約１６　
Ｘ　１０’デニール１５０朋に固定し、タイヤサイズは
１８５／７０ＨＲ１３、りをは５ＪＸ１３とした。

第４図に○印で示す各カーカスコード層は、上下各カー
カスコード層共１２６０Ｄ／２でナイロンコードである
。（上下各カーカスコード層のコード本数を変化させた
例） ・印で示す各カーカスコード層は、上側のカーカスコー
ド層が８４０　Ｄ／２でナイロンコードであり、下側の
カーカスコード層が１２６０Ｄ／２でナイロンコードで
ある。（上下各層のコード本数、太さを変化させた例） Δ印で示す各カーカスコード層は、上側のカーカスコー
ド層が１００ＯＤ／２でポリエステルコードであり、下
側のカーカスコード層が１５００Ｄ／２でポリエステル
コードである。（上下各層のコード本数、太さを変化さ
せ・た例）○印のＴＤＤ／ＴＤＵ＝１のタイヤは従来タ
イヤである。

図から明らかなように、ＴＤＤ／ＴＤＵの値が１．１〜
１．５の範囲である場合良好な結果が得られ、特に１．
２〜１．４の範囲では破壊しないことがわかる。

ｉ　ｆｃ　ＴＤＤ／ＴＤＵの値が１．１未満では上側の
カーカスコードに沿って下側のカーカスコードが破壊し
、１，５を越えると下側のカーカスコードに沿って上側
のカーカスコードが破壊してしまうことを発見した。

上述したように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド
とカーカスコード層との間に、ベルト補強層を積層配置
した空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を
上下２層に積層されたカーカスコード層で構成し、該上
側のカーカスコード層と下側のカーカスコード層を構成
する補強コードを、タイヤ周方向に対して６０”〜８０
”で相互に交差せしめると共に、タイヤ子午断面方向に
対して実質的に対称に配列し、さらに下側のカーカスコ
ード層の５０％当りのトータルデ　＝−ル（ＴＤＤ）を
、上側のカーカスコード層ア５０％当りのトータルデニ
ール（ＴＤＵ　）の１．１〜１．５倍としだから、高速
耐久性、操縦安定性を向上することができる一方、粋に
低内圧走行時における耐久性を大幅に改善することがで
きる。

つまりカーカスコード層の耐久性を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤの半断
面斜視図、第２図は同タイヤのベルト補強層及び力、−
カスコード層の平面視展開説明図、第３図は同じく他の
実施例による平面視展開説明図、第４図は走行距離とＴ
ＤＩ）／ＴＤＵとの関係図である。 １・・・トレッド、４・・・カーカスコード層、５・・
・ベルト補強層、５ｕ・・・上側のベルト補強層、５ｄ
・・・下側のベルト補強層。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦 ε 手続補正書 １．事件の表示 昭＃＋　５７　（１４特　　許　　願　　第　１０９９
５０　　号２、発明の名称 空気入りタイヤ ３、補正をする者 ・１Ｇ（’Ｉとの関係　　　　　特許出願人住　　所（
居所〕 ４、代　理　人 住　　所　、〒１０５東京都港１〆゛西新橋３−Ｊ目３
番３号ペリカンビル７、補正の内容 （１）　　明細書第６頁第１７行 「９０°±４」を「９０°±４°」と補正する。 （２）　　同第１３頁第９〜１２行 「第２図は・・・・・・・・・平面視展開説明図、」を
次のように補正する。 「第２図はカーカスコード本数を主体に調整してＴＤＤ
／ＴＤＵの比率を定めた同タイヤのベルト補強層及びカ
ーカスコード層の平面視展開説明図、第３図はカーカス
コードの太さを主体に調整してＴＤＤ／ＴＤＵの比率を
定めた他の実施例による平面視展開説明図、」 （３）　　図面第３図を別紙の通り補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トレッドとカーカスコード層との間に１．ベルト補強層
   を積層配置した空気入シタイヤにおいて、前記カーカス
   コード層を上下２１層に積層されだカーカスコード層で
   構成し、該上側のカーカスコード層と下側のカーカスコ
   ード層を構成する補強コードを、タイヤ周方向に・対し
   １６０°〜８０°で相互に交差せしめると共に、タイヤ
   子午断面方向に対して実質的に対称に配列し、さらに下
   側のカーカスコード層の５０〜当りのトータルデニール
   （ＴＤＤ　）を、上側のカーカスコード層の５０％当り
   のトータルデニール（ＴＤＵ）の１．１〜１．５倍とし
   たことを特徴とする空気入シタイヤ。