JPS592996A - 船舶用エンジンの操舵角制御装置 - Google Patents
船舶用エンジンの操舵角制御装置Info
- Publication number
- JPS592996A JPS592996A JP57109144A JP10914482A JPS592996A JP S592996 A JPS592996 A JP S592996A JP 57109144 A JP57109144 A JP 57109144A JP 10914482 A JP10914482 A JP 10914482A JP S592996 A JPS592996 A JP S592996A
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- JP
- Japan
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- steering angle
- steering
- engine
- ship
- piston
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
- B63H25/06—Steering by rudders
- B63H25/08—Steering gear
- B63H25/12—Steering gear with fluid transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
- B63H20/12—Means enabling steering
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、推進装置と一体となった船舶用エンジン、
すなわち船外機の操舵角を変位させる制御装置に関する
ものである。
すなわち船外機の操舵角を変位させる制御装置に関する
ものである。
従来、この種の船舶用エンジンの操舵角は例えば第１図
から第３図までに示すような手段によりその大きさが変
位させられ、この船舵角Ｓに応じて船体の走航方向を決
めていた。図において、■はトランサム、すなわち船体
後部であり、このトランサム１にエンジン２が船体の左
右方向（第１図において上下方向）に回動自在に取付け
られている。このエンジン２の回動はステアリング軸３
を回動中心として行なわれ、このステアリング軸３には
船体の前方に延びるステアリングアーム４が設けられて
いる。そして、このステアリングアーム４の左右両側に
はストッパ５が突設されていると共に、その先端部には
図示しないステアリングバンドルに接続されるステアリ
ングケーブル６が連結されている。なお、ストッパ５は
トランサム１の固定部７の所定箇所と当接したときエン
ジン２の回動が阻止されるようになっている。こうして
、ステアリングハンドルの操作に応じステアリングケー
ブル６が連動してエンジン２の操舵角Ｓが変位させられ
る。これによりエンジン２の下方の図示しない推進装置
の向きが変って船体の走航方向が決まる。なお、操舵角
Ｓは通常３５°〜４５゜に設定される。
から第３図までに示すような手段によりその大きさが変
位させられ、この船舵角Ｓに応じて船体の走航方向を決
めていた。図において、■はトランサム、すなわち船体
後部であり、このトランサム１にエンジン２が船体の左
右方向（第１図において上下方向）に回動自在に取付け
られている。このエンジン２の回動はステアリング軸３
を回動中心として行なわれ、このステアリング軸３には
船体の前方に延びるステアリングアーム４が設けられて
いる。そして、このステアリングアーム４の左右両側に
はストッパ５が突設されていると共に、その先端部には
図示しないステアリングバンドルに接続されるステアリ
ングケーブル６が連結されている。なお、ストッパ５は
トランサム１の固定部７の所定箇所と当接したときエン
ジン２の回動が阻止されるようになっている。こうして
、ステアリングハンドルの操作に応じステアリングケー
ブル６が連動してエンジン２の操舵角Ｓが変位させられ
る。これによりエンジン２の下方の図示しない推進装置
の向きが変って船体の走航方向が決まる。なお、操舵角
Ｓは通常３５°〜４５゜に設定される。
しかしながら、このような従来の操舵角Ｓの変位手段に
よるとステアリングの操作と船速とは無関係であるため
、船体が高速で走航している場合に誤（て操舵角Ｓを大
きく変位させる虞があった。
よるとステアリングの操作と船速とは無関係であるため
、船体が高速で走航している場合に誤（て操舵角Ｓを大
きく変位させる虞があった。
高速走航中に操舵角Ｓが大きく変位すると船体の横転や
スピンを起こさせるので極めて危険である。
スピンを起こさせるので極めて危険である。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、船速に応じて操舵角を制御しうるように
して船体走航の安全を図ることを目的とする。この目的
を達成するため、この発明は船体に取り付けられるエン
ジンを回動することにより操舵角を変位させる船舶にお
いて、船体とエンジンとの間に船速に応じて操舵角を制
御する制御手段を設けた構成となっている。
たものであり、船速に応じて操舵角を制御しうるように
して船体走航の安全を図ることを目的とする。この目的
を達成するため、この発明は船体に取り付けられるエン
ジンを回動することにより操舵角を変位させる船舶にお
いて、船体とエンジンとの間に船速に応じて操舵角を制
御する制御手段を設けた構成となっている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第４図および第５図はこの発明の一実施例を示すもので
ある。なお、従来例の説明に用いた部材または部位と同
一または均等なものについては同一の符号を用い重複し
た説明を省略する。
ある。なお、従来例の説明に用いた部材または部位と同
一または均等なものについては同一の符号を用い重複し
た説明を省略する。
まず構成を説明する。
ステアリングアーム４の先端部とトランサム１との間に
は制御手段を構成するピストン機構８が設けられ、この
ピストン機構８の一端に設けられる連結部９はシリンダ
１０の端部に形成され、このシリンダ】０にて往復動自
在なピストン１１のロッド１２の端部であるところのピ
ストン機構８の他端にはボールジヨイント１３が設けら
れている。そして、シリンダ１０内におけるピストン１
１の両側に形成される第１油室１０Ａと第２油室１０Ｂ
にはそれぞれ主流通口Ｐｉ、Ｐ２、補助流通口ｑ１ｔ
ｑ２が形成されている。また、主流通口Ｐ１は電磁バル
ブ１４を介して主流通口Ｐ２と連通しうるようにされ、
補助流通口ｑ１はオイルタンク１５を介して補助流通口
ｑ２と連通しうるようにされている。なお、電磁バルブ
１４はハーネス１６を介してたとえばエンジン２の回転
速度が所定値を超えたときオンとなる図示しないスイッ
チにより制御されるようになっている。さらに、主流通
口Ｐ１は第１チエツクバルブＢ１を介して補助流通口ｑ
１と連通しうるようにされ、主流通口Ｐ２は第２チエツ
クバルブＢ２を介して補助流通口ｑ２と連通しうる。よ
うにされている。なお、シリンダ１０の内部はオイルで
充満されている。
は制御手段を構成するピストン機構８が設けられ、この
ピストン機構８の一端に設けられる連結部９はシリンダ
１０の端部に形成され、このシリンダ】０にて往復動自
在なピストン１１のロッド１２の端部であるところのピ
ストン機構８の他端にはボールジヨイント１３が設けら
れている。そして、シリンダ１０内におけるピストン１
１の両側に形成される第１油室１０Ａと第２油室１０Ｂ
にはそれぞれ主流通口Ｐｉ、Ｐ２、補助流通口ｑ１ｔ
ｑ２が形成されている。また、主流通口Ｐ１は電磁バル
ブ１４を介して主流通口Ｐ２と連通しうるようにされ、
補助流通口ｑ１はオイルタンク１５を介して補助流通口
ｑ２と連通しうるようにされている。なお、電磁バルブ
１４はハーネス１６を介してたとえばエンジン２の回転
速度が所定値を超えたときオンとなる図示しないスイッ
チにより制御されるようになっている。さらに、主流通
口Ｐ１は第１チエツクバルブＢ１を介して補助流通口ｑ
１と連通しうるようにされ、主流通口Ｐ２は第２チエツ
クバルブＢ２を介して補助流通口ｑ２と連通しうる。よ
うにされている。なお、シリンダ１０の内部はオイルで
充満されている。
次に作用を説明する。
低速走航時においては電磁バルブ１４が開いており、ス
テアリングハンドルの操舵によるステアリングケーブル
６の動きに応じピストン１１がシリンダ１０の両端の間
を往復動する。すなわち、ステアリングケーブル６が第
４図において左方に引張されるとこれに追従してピスト
ン１１も左方に動くことになるが、この際第１油室１０
Ａのオイルは主流通口Ｐ１から電磁バルブ１４を通じて
第２油室１０Ｂに流入すると共に補助流通口ｑ１からオ
イルタンク１５を通じて第２油室１０Ｂに流入する。こ
うして、ステアリングアーム４のストッパ５が固定部７
の所定箇所に当接するまでエンジン２は回動する。
テアリングハンドルの操舵によるステアリングケーブル
６の動きに応じピストン１１がシリンダ１０の両端の間
を往復動する。すなわち、ステアリングケーブル６が第
４図において左方に引張されるとこれに追従してピスト
ン１１も左方に動くことになるが、この際第１油室１０
Ａのオイルは主流通口Ｐ１から電磁バルブ１４を通じて
第２油室１０Ｂに流入すると共に補助流通口ｑ１からオ
イルタンク１５を通じて第２油室１０Ｂに流入する。こ
うして、ステアリングアーム４のストッパ５が固定部７
の所定箇所に当接するまでエンジン２は回動する。
一方、ステアリングケーブル６が逆に弛緩するとピスト
ン１１は右方に動くが、この場合のオイルの流れは従前
とは逆に第２油室１０Ｂから第１：４室１０Ａへ向うよ
うになる。
ン１１は右方に動くが、この場合のオイルの流れは従前
とは逆に第２油室１０Ｂから第１：４室１０Ａへ向うよ
うになる。
これに対し、高速走航時においてはエンジン２の回転速
度が所定値を超えるとスイッチがオンとなって電磁バル
ブ１４を閉じるようになる。このため、ステアリングケ
ーブル６が例えば第４図において左方に引張された場合
、主流通口Ｐ１とＰ２との間のオイルの流れは遮断され
るから主流通口Ｐ１よりも右方に形成された補助流通口
ｑ１のところでビス１−ン１１の動きは止められる。逆
にステアリングケーブル６が弛緩されてピストン１１が
右方へ動く場合にはピストン１１は主流通口Ｐ２よりも
左方に形成された補助流通口ｑ２のところでその動きを
止められる。すなわち、エンジン２の動きうる範囲は狭
められ操舵角Ｓも従前より小さくなる。
度が所定値を超えるとスイッチがオンとなって電磁バル
ブ１４を閉じるようになる。このため、ステアリングケ
ーブル６が例えば第４図において左方に引張された場合
、主流通口Ｐ１とＰ２との間のオイルの流れは遮断され
るから主流通口Ｐ１よりも右方に形成された補助流通口
ｑ１のところでビス１−ン１１の動きは止められる。逆
にステアリングケーブル６が弛緩されてピストン１１が
右方へ動く場合にはピストン１１は主流通口Ｐ２よりも
左方に形成された補助流通口ｑ２のところでその動きを
止められる。すなわち、エンジン２の動きうる範囲は狭
められ操舵角Ｓも従前より小さくなる。
なお、電磁バルブ１４が閉じられている状態であってピ
ストン１１が例えば補助流通口ｑ１を塞いでいる場合、
ピストン１１が右方へ動くと第１チエツクバルブＢ１が
開いてオイルは第２油室１０Ｂから補助流通口ｑ２．オ
イルタンク１５、主流通口Ｐ１および第１油室１０Ａに
て形成される流路を流れることとなる。つまり、ピスト
ン１１のロックは回避される。逆にピストンが補助流通
口ｑ２を塞いでいる場合も同様にロック状態は回避され
る。
ストン１１が例えば補助流通口ｑ１を塞いでいる場合、
ピストン１１が右方へ動くと第１チエツクバルブＢ１が
開いてオイルは第２油室１０Ｂから補助流通口ｑ２．オ
イルタンク１５、主流通口Ｐ１および第１油室１０Ａに
て形成される流路を流れることとなる。つまり、ピスト
ン１１のロックは回避される。逆にピストンが補助流通
口ｑ２を塞いでいる場合も同様にロック状態は回避され
る。
次に、第６図はピストン機構８の他の実施例を示すもの
である。
である。
まず織成を説明ｆると、シリンダ２０の両端部から若干
中央寄りに所定間隔を置いて開口部２０ａ。
中央寄りに所定間隔を置いて開口部２０ａ。
２０ｂを穿設し、この開口部２０ａ、 ２０ｂにそれぞ
れロックガイド２１ａ、２１ｂがもうけられている。そ
して、これらロックガイド２１ａ、 ２１ｂにはロック
ピン２２ａ。
れロックガイド２１ａ、２１ｂがもうけられている。そ
して、これらロックガイド２１ａ、 ２１ｂにはロック
ピン２２ａ。
２２ｂがそれぞれ挿通され、各ロックピン２２ａ、２２
ｂの一端はアーム２３ａ、 ２３ｂの中間部に取り付け
られている。また、各アーム２３ａ 、 ２３ｂの一端
はステイ２４ａ。
ｂの一端はアーム２３ａ、 ２３ｂの中間部に取り付け
られている。また、各アーム２３ａ 、 ２３ｂの一端
はステイ２４ａ。
２４ｂに回動自在に取り付けられると共に、各ステイ２
４ａ、 ２４ｂはシリンダ２０に固着されている。また
、一方のアーム２３ｂの一端とシリンダ２０との間には
リターンスプリング２５が介在し、このアーム２３ｂの
他端は他方のアーム２３ａの他端に連結バー２６を介し
て接続されている。さらに、アーム２３ｂの他端は所定
箇所に固定された電磁スイッチ２７に接続され、この電
磁スイッチ２７はエンジン２の回転速度が所定の設定値
を超えるとオンして各アーム２３ａ、 ２３ｂの他端を
引きロックピン２０ａ、 ２０ｂをシリンダ２０内に押
し下げるようにされている。
４ａ、 ２４ｂはシリンダ２０に固着されている。また
、一方のアーム２３ｂの一端とシリンダ２０との間には
リターンスプリング２５が介在し、このアーム２３ｂの
他端は他方のアーム２３ａの他端に連結バー２６を介し
て接続されている。さらに、アーム２３ｂの他端は所定
箇所に固定された電磁スイッチ２７に接続され、この電
磁スイッチ２７はエンジン２の回転速度が所定の設定値
を超えるとオンして各アーム２３ａ、 ２３ｂの他端を
引きロックピン２０ａ、 ２０ｂをシリンダ２０内に押
し下げるようにされている。
次に作用を説明する。
低速走航時においては電磁スイッチ２７はオフ状態とな
っているためロックピン２０ａ、 ２０ｂはシリンダ２
０の外に引き上げられ、ピストン１１はシリンダ２００
両端の間をステアリングアーム４がストッパ５で規制さ
れる限度において自由に往復動する。
っているためロックピン２０ａ、 ２０ｂはシリンダ２
０の外に引き上げられ、ピストン１１はシリンダ２００
両端の間をステアリングアーム４がストッパ５で規制さ
れる限度において自由に往復動する。
ところが、高速走航時においてはエンジン２の回転速度
が所定の値を超えると電磁スイッチ２７がオンとなって
アーム２３ａ 、 ２３ｂが回動支点Ｎ１．Ｎ２のまわ
りに回動する。したがって、ロックピン２０ａ 、 ２
０ｂがシリンダ２０内に突出しピストン１１の往復動範
囲が狭められる。つまり、エンジン２０回動しうる範囲
が挟まり操舵角も小さくなる。
が所定の値を超えると電磁スイッチ２７がオンとなって
アーム２３ａ 、 ２３ｂが回動支点Ｎ１．Ｎ２のまわ
りに回動する。したがって、ロックピン２０ａ 、 ２
０ｂがシリンダ２０内に突出しピストン１１の往復動範
囲が狭められる。つまり、エンジン２０回動しうる範囲
が挟まり操舵角も小さくなる。
なお、ロックピン２２ａ、 ２２ｂをステアリングアー
ム４のストッパ５として構成し、このストッパ５の出没
によりエンジン２の回動範囲を限定するようにしても良
い。
ム４のストッパ５として構成し、このストッパ５の出没
によりエンジン２の回動範囲を限定するようにしても良
い。
また、上述の実施例の説明ではエンジンの回転速度を検
知して操舵角の大きさを変えるようにしたが、船速に応
じた制御がなされれば良いから、船体下の水流速度を検
知して制御するようにしても良く、スイッチは機械的に
構成されたものでも良い。
知して操舵角の大きさを変えるようにしたが、船速に応
じた制御がなされれば良いから、船体下の水流速度を検
知して制御するようにしても良く、スイッチは機械的に
構成されたものでも良い。
さらに、制御手段として、上述の実施例では一段の制御
態様を示したが、たとえば第１実施例で主流通口と補助
流通口との間に複数個の流通口を設け、所定の速度で作
動する電磁バルブを複数個設ければ多段で制御すること
ができる。また第２実施例では、ロックピンを複数にす
ることにより多段の制御が行なえる。
態様を示したが、たとえば第１実施例で主流通口と補助
流通口との間に複数個の流通口を設け、所定の速度で作
動する電磁バルブを複数個設ければ多段で制御すること
ができる。また第２実施例では、ロックピンを複数にす
ることにより多段の制御が行なえる。
以上説明したように、この発明によれば高速走航時にお
いては自動的に操舵角が狭められるので船舶の安全な走
航を常時確保することができる。
いては自動的に操舵角が狭められるので船舶の安全な走
航を常時確保することができる。
したがって、操舵ミスがなくなるので高馬力エンジンを
所望に応じて搭載することができ、特に小型船舶におい
ては安全性を保障した上で大幅な速力アップを実現する
ことができる。
所望に応じて搭載することができ、特に小型船舶におい
ては安全性を保障した上で大幅な速力アップを実現する
ことができる。
第１図から第３図までは従来例を一説明する図であり、
第１図は船体後部の平面図、第２図は第１図の側断面図
、第３図はステアリングアームの斜視図、第４図はこの
発明の一実施例を説明する図であって船体後部の正面図
、第５図はピストン機構の一実施例を示す断面図、第６
図はピストン機構の他の実施例を示す断面図である。 １・・・トランサム、２・・・エンジン、８・・・ピス
トン機構（制御手段）、Ｓ・・・操舵角。 第１図 第２図 第３図
第１図は船体後部の平面図、第２図は第１図の側断面図
、第３図はステアリングアームの斜視図、第４図はこの
発明の一実施例を説明する図であって船体後部の正面図
、第５図はピストン機構の一実施例を示す断面図、第６
図はピストン機構の他の実施例を示す断面図である。 １・・・トランサム、２・・・エンジン、８・・・ピス
トン機構（制御手段）、Ｓ・・・操舵角。 第１図 第２図 第３図
Claims (1)
- 船体に取付けられるエンジンを回動することにより操舵
角を変位させる船舶において、前記船体とエンジンとの
間に船速に応じて操舵角を制御する制御手段をもうけた
ことを特徴とする船舶用エンジンの操舵角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109144A JPS592996A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | 船舶用エンジンの操舵角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109144A JPS592996A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | 船舶用エンジンの操舵角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592996A true JPS592996A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0338159B2 JPH0338159B2 (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=14502715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109144A Granted JPS592996A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | 船舶用エンジンの操舵角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592996A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021172106A (ja) * | 2020-04-17 | 2021-11-01 | 株式会社豊田自動織機 | 船舶用操舵装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5152844U (ja) * | 1974-10-17 | 1976-04-22 |
-
1982
- 1982-06-26 JP JP57109144A patent/JPS592996A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5152844U (ja) * | 1974-10-17 | 1976-04-22 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021172106A (ja) * | 2020-04-17 | 2021-11-01 | 株式会社豊田自動織機 | 船舶用操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0338159B2 (ja) | 1991-06-07 |
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