JPS5930904B2 - 内燃機関の排気ガス再循環装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の
低減に効果を発揮する排気ガス再循環装置に関する。

従来の内燃機関の排気管より排気ガスを分流し、吸気管
へ再循環させる排気ガス再循環装置例えば第１図に示す
従来装置では排気管２から吸気管３へ再循環させる流量
いわゆる外部ＥＧＲは吸入室気量に対し一定比率にする
ことはできたが、エンジン１の負荷によって制御するこ
とはできなかった。

この従来装置の作動を第１図を用いて簡単に説明すると
、スロットル弁４の開度で決定され内燃機関１に吸入さ
れる空気は気化器５で燃料と混合して内燃機関１で燃焼
されて排気管２より排気ガスとして大気中に放出される
。

この際排気管２には排気ガス量（近似的には吸入空気量
に比例）に関係した排気圧力ＰＥｘが生じている。

２２は通路面積Ａの絞りであり、この絞り２２と弁座２
３とで小さな圧力室２４を形成している。

この圧力室２４の圧力をモジュレータ７に圧力管３２で
導ひいている。

また８は制御弁であり、弁体８３を弁座２３側にスプリ
ング８４で押圧している。

このような状態で圧力室２４に排気圧力ＰＥｘがくると
この圧力は圧力管３２を通りモジュレータ７に導びかれ
る。

この時モジュレータ７のダイヤフラム７１はスプリング
７２により下側に押されているが、この排気圧力ＰＥｘ
によりダイヤフラム７１はスプリング７２を押して上側
に動き、これ故ダイヤフラム７１に設けられた弁体７３
は圧力管３１の分岐管３１ａと当接する為大気導入ロア
７および分岐管３１ａを介して圧力管３１に流入する大
気は少なくなり、制御弁８には圧力管３１を介して吸気
管３の吸気負圧が大気に希釈されることなく導ひかれる
。

この為ダイヤフラム８２はこの負圧によりスプリング８
４に打ち勝って上側に動くため弁体８３は弁座２３から
離れて通路を開く。

これ故圧力室２４の圧力は小さくなり、モジュレータ７
のダイヤフラム７１は逆にスプリング７２に押されて下
側に動く。

そして大気導入ロア７よりの大気が分岐管３１ａより圧
力管３１内に入るので匍脚弁８への負圧は小さくなる。

この為制御弁の弁体８３は閉じ側に動き、圧力室２４内
の圧力を高くする。

このようにして圧力室２４内はある圧力Ｐｅ（この場合
一定）に保たれる。

（この圧力Ｐｅの値は大気圧に近い値に設定される。

）流量係数）となり、再循環量を吸入空気量に比例させ
ることができ、第２図の一点鎖線Ａで示すように常に外
部ＥＧＲ率を一定にすることが可能となる。

しかし実際の排気ガス再循環装置では、この外部ＥＧＲ
とは別に、内燃機関のシリンダ中に完全に掃気されずに
残る残留ガスもＮＯｘの低減に対しては外部ＥＧＲと同
じ効果があり、これ故排気ガス中のＮＯｘを効果的に低
減するには、外部ＥＧＲと残留ガス（内部ＥＧＲと呼ぶ
）とを同時に考えてそれらを制御する必要がある。

この内部ＥＧＲの吸入空気量に対する割合は第３図の実
線Ａに示すように吸気管負圧が小さくなる高負荷で低く
低負荷で高くなるため、従来の装置を用いたのでは全Ｅ
ＧＲ（外部ＥＧＲ十内部内部Ｒ）の吸入空気量に対する
割合も第３図の一点鎖線Ｂに示すように高負荷で低く、
低負荷で高くなりこれは中負荷域で実線Ｃで示す理想Ｅ
ＧＲ量を得ようとすれば低負荷域ではＥＧＲ量が多くな
りすぎてエンジン１の運転状態に悪影響を及ぼすことと
なる。

そこで、本発明者は第３図実線Ｃで表わされるように、
全ての領域において全ＥＧＲの吸入空気に対する割合が
等しくなる理想的なＥＧＲ量を得るため、外部ＥＧＲ率
を第２図の実線Ｂに示すように高負荷で高く、低負荷で
低くすべく負荷で制御することができる排気ガス再循環
装置を案出した。

しかし、本発明者が実際の自動車に用いる機関１の使用
状態を調べたところ、吸気管負圧はほぼ全部−２００ｍ
ｍＨｇから−４００ｍｍＨｇより大きい中負荷域および
低負荷域に入り、それよりも吸気管負圧が大気圧に近い
高負荷域ではほとんど使用されていないことが判明した
。

また、機関１が高負荷域に入るときは郊外を高速走行す
るような場合でこの域では機関１には好運転性が要求さ
れる。

そこで、本発明者は自動車が市街走行をする時の機関１
中低負荷域では理想的なＥＧＲ量を供給し、機関１の高
負荷域ではＥＧＲ量を減らし、機関１の出力増大、燃費
低減を図る排気ガス再循環装置を開発すべくさらに研究
をすすめたところ、スロットル負圧は第４図に示すよう
に機関１が低負荷から中負荷へ移行するに従がい高くな
るが、吸気管負圧が所定の値に達すると今度は逆にスロ
ットル負圧が減少することに注目した。

そしてさらに本発明者がスロットルポート４ａの開口位
置とスロットル負圧との関係を調べたところ第５図ａ−
ｂに示すようにスロットル負圧がピークに達する点はス
ロットルポート４ａの開口位置によって変化することが
確かめられた。

ここで第５図は第４図同様横軸に吸気管負圧を縦軸にス
ロットル負圧をとっており、第５図ａはスロットルポー
ト４ａがスロットル弁４が１３°開いた位置に開口する
場合の負圧特性であり、第５図すはスロットル弁４が１
１°開いた位置に開口した場合の負圧特性である。

本発明はこのような点に基づいて案出されたもので、第
３図の破線りで示すように機関１の中・低負荷時では理
想的なＥＧＲ量を供給し、かつ高負荷時にはＥＧＲ量を
減らすことができる内燃機関の排気ガス再循環装置を提
供することを目的とするものである。

以下本発明を第６図に示す第１実症例に基いて説明する
。

内燃機関１は排気管２と吸気管３とを備えている。

そして吸気管３の上流にはスロットル弁４が設けられて
おり、さらにこれより上流にはエアクリーナ６からの空
気とガソリンとを混合する気化器５が設けられている。

排気ガス再循環装置２０は、再循環通路を形成する再循
環パイプ２１および制御弁８を有するもので、再循環パ
イプ２１の一端が排気管２に接続され、他端がスロット
ル弁４の下流で吸気管３に接続されている。

また再循環パイプ２１には制御弁８と排気管２との間に
絞り２２、弁座２３があり、この絞り２２と弁座２３と
で圧力室２４が形成されている。

制御弁８は再循環パイプ２１の途中に設置され、弁体８
３と弁座２３とで可変絞りを形成している。

この制御弁８は、ハウジング８６及びその内部に設けた
ダイヤフラム８２とで２つのダイヤフラム室８５，８７
が形成されている。

ハウジング８６とダイヤフラム８２の上方の面とで形成
される第１のダイヤプラム室８５には、一端が吸気管３
に接続された第１の圧力管３１を介して圧力制御弁７に
て制御された圧力信号が導ひかれる。

この圧力信号の圧力源としては１．吸気負圧を用いてい
る。

ハウジング８６とダイヤフラム８２の下方の面とで形成
される第２のダイヤフラム室８７には、大気導入口８８
より大気が導ひかれている。

弁体８３はシャフト８１によりダイヤフラム８２と連結
されている。

また第１のダイヤプラム室８５内にはスプリング８４が
設けられており、このスプリング８４は弁体８３を弁座
２３側に押圧するよう作用している。

７は圧力制御部７００と負荷制御部７５０とからなる圧
力制御弁で第７図ないし第９図に示すように樹脂性の第
１ハウジング７１・第２ハウジング７２・第３ハウジン
グ７３により形成される。

圧力制御部７００は第１ハウジング７１、第２ハウジン
グ７２およびこの２つのハウジング７１゜７２に周辺を
固定されたダイヤフラム７０１によって２つのダイヤプ
ラム室７０２，７０３が形成されており、第１ハウジン
グ７１とダイヤフラム７０１とによって形成される第３
ダイヤプラム室７０２は圧力導入部７０４を介して第２
の圧力管３２に連通し圧力室２４内の圧力が導かれ、ま
た第２ハウジング７２とダイヤフラム７０１とによって
形成される第４ダイヤフラム室７０３は一端がスロット
ルポート４ａに接続された第３の圧力管３３に圧力導入
部７０５を介してスロットル負圧が導かれ、連結通路７
１３を介して後述する第５ダイヤフラム室７５１の圧力
が導かれる。

また第２ハウジング７２は第１の圧力管３１の一部をな
しており、この第１の管力管より分岐した分岐管３１ａ
が第４ダイヤフラム室７０３のダイヤフラム中央部に当
接する位置に開口するという構成にしであるため、分岐
管３１ａを介して第４ダイヤフラム室７０３内の圧力が
第１の圧力管３１にブリードされ制御弁８への圧力信号
の値が制御される。

７０６は第３ダイヤフラム室７０２の圧力導入部７０４
に設けられた絞り、７０７は第４ダイヤフラム７０３の
圧力導入部７０５に設けられた絞りである。

７０９，７１０はダイヤフラム７０１を保持する上・下
プレート、７１１はダイヤフラムのストッパである。

７１２は第４ダイヤフラム室７０３内に設置されたスプ
リングで、上プレート７０９を介してダイヤフラム７０
１を図中下方へ押圧するものである。

３４は第１の圧力管３１の分岐管３１ａ分岐位置よりス
ロットル弁４側に設けられた絞りである。

なお、本明細書でいう「スロットル負圧」とは第１６図
に示すようにスロットル弁４の全閉位置よりも上流側に
位置し、かつスロットル弁４が吸気管３断面方向より所
定開度（Ｘｏ）開いたときにスロットル弁４下流になる
位置に設けられたスロットルポー）４ａに生ずる負圧で
、第４図に示すようにスロットル弁４が全閉の時には大
気圧で、また機関１の回転数により異なった負圧となり
、その変化も機関１の回転数が高くなるにつれて高負圧
になり、かつ機関が低負荷から中負荷域になるに従い、
即ち吸気管負圧が小さくなるに従い高負圧になり、吸気
管負圧が所定値に達すると逆に吸気管負圧の減少に伴な
い減少するものをいう。

そして前述したようにスロットルポート４ａ開口位置に
より、スロットル負圧を最大にする吸気負圧の値が変わ
るため本発明ではスロットルボート４ａ開口位置をスロ
ットル弁４が１１°から３５°まで開いた点とした。

負荷制御部７５０には、第２ハウジング１２゜第３ハウ
ジング７３およびこの２つのハウジングγ２，７３に周
辺を固定されたダイヤフラム７５１によって２つのダイ
ヤフラム室７５２．７５３が形成されており、第２ハウ
ジング７２とダイヤフラム７５１によって形成される第
５のダイヤフラム室７５２には大気導入部７５４が設け
てあり大気が導入され、また第５のダイヤフラム室７５
２内のダイヤプラムと対向する位置には前述した連結通
路７１３が開口しており、第４のダイヤフラム室γ０３
と第５のダイヤフラム室７５２とを連通しており、大気
導入部７５４より導入した大気を第４のダイヤフラム室
７０３へ伝えることができるようになっている。

７５６は第５のダイヤフラム室７５２内に配設されたエ
アフィルタで連結通路７１３を介して第４のダイヤフラ
ム室７０２へ導入される大気から塵等を除くものである
。

７５７はこのエアフィルタ７５６を固定するためのプレ
ートである。

７５８はシャフト７５９を介してダイヤフラムγ５１に
固定された弁体で、連結通路７１３開ロ部と当接して可
変絞りを形成するものである。

また第３ハウジング７３とダイヤフラム７５１とによっ
て形成される第６ダイヤフラム室７５３には、第４の圧
力管３５に連通ずる圧力導入部７６０が開口しており、
第４の圧力管３５は第１の圧力管３１の圧力制御弁７よ
り吸気管３側に合流しているため、第１の圧力管３１お
よび第４の圧力管３５を介して吸気管負圧が第６ダイヤ
フラム７５３に導入されることになる。

７６１は第６ダイヤフラム室７５３内に配設されたスプ
リングでダイヤフラム７５１を弁体７５８が連結通路７
１３側に移動すべく付勢するものである。

７６２はこのスプリング７６１の設定圧調整用のネジで
ある。

なおスプリング７６１の設定圧はスロットル負圧が最大
になる点での吸気管負圧に設定しであるため、即ち機関
１の最頻領域より高負荷時の吸気管負圧に設定しである
ため、圧力導入部７６０より導入される吸気管負圧が−
２００ｍｒｎＨｇないし一４００ｍｍＨｇに達すると弁
体γ５８が開側に移動し、連結通路７１３より大気を第
４ダイヤフラム室７０３へ導入するようにしておく。

７８０は第４ダイヤフラム式７０３と第５ダイヤフラム
７５２とを常時連通ずるバイパス通路である。

上記構成よりなる本発明装置の作動を次に説明する。

機関１の運転時には負荷制御部７５０に形成された第６
ダイヤフラム室７５３に第１の圧力管３１および第４の
圧力管３５を介して吸気管負圧が導入され、この吸気管
負圧が機関１の中・低負荷域ではスプリング７６１の設
定圧より太きいため、ダイヤフラム７５１はスプリング
７６１に抗して図中上方へ移動しこれにともない弁体７
５８も連結通路７１３を開くように移動する。

その結果連結通路７１３の開口面積は吸気管負圧に応じ
て制御されることとなる。

そしてこの開口面積は、吸気管負圧が大きいときには大
きく、その負圧が小さい時には小さくなる為、大気導入
ロア５４、第５のダイヤフラム室７５２連結通路７１３
を介し第４のダイヤフラム室７０３にブリードされる大
気量は連結通路７１３の開口面積で決定されることとな
り、従って第４ダイヤフラム室７０３内“の圧力は第１
０図のＢで示される特性となり吸気管負圧が太きいつま
り軽負荷の時には小さく、吸気管負圧が小さいつまり高
負荷の時には大きく、また機関１の回転数が高くなるほ
ど大きくなる。

故に圧力室２４の圧力（ｒｅ）も負荷が増加するに従っ
てまた回転数が高くなるに従って大きな負圧かられかる
ように、再循環通路を通る排気ガス量（ＱＥＧＲ）は負
荷および回転数が増加するにともなって増加し、外部Ｅ
ＧＲ率は高負荷で高く、軽負荷で低くなり、また外部Ｅ
ＧＲ率は回転数に関係なく負荷のみに関連して変化して
、第２図実線Ｂの理想制御が可能となる。

つまり、圧力室２４の圧力Ｐｅが負荷のみに関連して変
化するものであれば、負荷が一定で機関１の回転数が変
化すると圧力Ｐｅは一定で排気圧力ＰＥｘのみが変化し
、同一負荷での外部ＥＧＲ率が変動することになる。

そこで、負荷のみでなく回転数の変化に応じても圧力Ｐ
ｅを変化させることにより、同一負荷の時には回転数に
関係なく常に一定の外部ＥＧＲ率となすことができ、従
って機関１の回転数に関係なく第３図の実線Ｃに示すよ
うな特性を得ることができる。

次に機関１が高負荷域に入り、吸気管負圧がスプリング
７６１の設定圧以下になると、連結通路７１３は閉じら
れることになり、第４のダイヤフラム室７０３へは第３
の圧力管３３を介して導入されるスロットル負圧とバイ
パス通路７８０を介して導入される大気圧だけになり、
そして、バイパス通路は第３の圧力管３３に比して狭い
ので第４ダイヤフラム室内の圧力特性はスロットル負圧
の特性と比例するものとなる。

また、スロットル負圧はスプリング７６１の設定圧に対
応する吸気管負圧で最大となるようにスロットルポート
４ａ開口位置を決めているため、連結通路が閉じた後さ
らに高負荷になってもスロットル負圧は減少することと
なる。

従って第４ダイヤフラム室１０３内の圧力は第１０図の
Ａで示される特性となり、その結果外部ＥＧＲ量は機関
１中・低負荷時とは逆に負荷が増大するに従がい減少す
ることになる。

また、本発明装置で第４ダイヤフラム室７０３と第５ダ
イヤフラム室７５２とを常時連通ずるバイパス通路は次
のような作動を果す。

即ち、本発明装置では機関１の高負荷時には連結通路７
１３を閉じるべくスプリング７６１の設定圧が決められ
ているため、例えば吸気管負圧が−２００ｍｍＨｇのと
きに弁体７５８が連結通路７１３を閉じるとすれば、第
４ダイヤフラム室７０３へはスロットル負圧のみが導入
されることとなり、このスロットル負圧は第１１図に示
すように負圧ピーク点Ａをすぎた後は傾きθで吸気管負
圧の減少に伴ないスロットル負圧も減少してくる。

ここで第１２図は本発明装置が案出される前段階で本発
明者が案出したものであるが、この第１２図図示装置の
ようにバイパス通路７８０が設けていないと、第４ダイ
ヤフラム室７０３内の圧力はそのままスロットル負圧の
値となり、さらに圧力室２４の圧力は第４ダイヤフラム
室７０３の圧力とほぼ等しくなるため上述した式ＱＥＧ
Ｒ通路７１３が閉じた後はスロットル負圧の減少割合に
応じた量となる。

しかしこのスロットル負圧の減少割合（第１１図の傾き
θ）は機関１により異なるため、同一仕様の圧力制御弁
７で要求されるＥＧＲ量の異なるエンジンに対応するこ
とはできない。

本発明装置ではこのバイパス通路７８０を設けているた
め、連結通路７１３が閉じられた後でも第４ダイヤフラ
ム室７０３内へはスロットル負圧の他に大気導入部７５
４からの大気がバイパス通路γ８０を介して導入させる
ことになるため、第４ダイヤフラム室７０３内の負圧の
吸気管負圧に対する減少割合は第１１図のθ′となりバ
イパス通路を設けないものに比べゆるやかなものにする
ことができる。

そしてこの第４ダイヤフラム室７０３内の負圧の減少割
合θ′はバイパス通路７８０の開口面積を広くすればゆ
るやかになるため、このバイパス通路７８０の開口面積
を調節するだけで同一仕様の圧力制御弁７で機関１の種
類にかかわらず各々の機関１に応じた最適な外部ＥＧＲ
量の減少割合を確保することができる。

また、上記実症例において圧力室２４を形成する絞り２
２および弁座２３の開口面積を、絞り２２の開口面積Ａ
１の方が弁座２３の開口面積Ａ２より狭いものであるよ
うにすれば、即ちＡ１〈Ａ２とすれば、以下の理由によ
り、圧力室２４内の圧力Ｐｅが負圧側にかなり高い値と
なるまで制御可能となる。

即ち、圧力室２４内の圧力Ｐｅは圧力室２４に流入する
再循環ガス量Ｑ１と圧力室２４から流出する再循環ガス
量Ｑ２とによって決まり、Ｑｌ・Ｃ２は各々次の式で求
められる。

なお、Ｃ１・Ｃ２は各々絞り２２および弁座２３の流量
係数、Ｐｖは負荷制御された負荷値で第４ダイヤフラム
室７０３内Ｅ二磨値と近似している。

こζで、圧力室２４内 人する再循環ガス量Ｑ１・
Ｃ２は等しくなるためめ上式を Ｃ１Ａ１−に１．Ｃ２Ａ２−に２ としてＰｅで整理すると、 となる。

なお、Ｃ１とＣ２は供に正の定数であり、かつ、Ｃ１と
Ｃ２とは互に似かよった数値であるため、Ａ１〈Ａ２と
すればに１〈Ｋ２となる。

ここで排気圧力ＰＥＸは正圧であるため、Ａ１〉Ａ２と
すればＫＦＰＥＸが幻ｌ Ｐｖ ｌに比べて大きくなり
、Ｐｅを負荷値に制御可能な領域は狭くなり、逆にＡ１
〈Ａ２とすればＰｅを負圧値に制御できる領域は広くす
ることができるということが上記式よりわかる。

従って圧力室２４内の圧力はかなり高い負圧値まで制御
可能となり、内燃機関１の中負荷域で、スロットル負圧
が最大となり、第４ダイヤフラム室７０３内の負圧値が
かなり高くなっても（例えば第１０図において機関の回
転数が２００ Ｏｒｐｍ吸気管負圧が−１８０ｍｍＨｇ
では第４ダイヤフラム室７０３内の負圧値は一１２０ｍ
ｍＨｇとなる）定圧室２４内の圧力Ｐｅは第４ダイヤフ
ラム室７０３内の圧力に近似した負圧値に追従すること
ができる。

なお、本発明装置は上述した第１実症例に限定されるべ
きものではなく、他に様々な悪用が考えられる。

第１３図に示す第２の尖細例について説明すると、圧力
信号の圧力源として、スロットル弁４の全閉位置よりも
上流でかつスロットルポート４ａよりも下流に設けた第
２スロツトルポート４ｂの圧力を用いている。

この第２スロツトルポート４ｂに発生する負圧も回転数
に応じて変化するが、スロットルポート４ａの負圧（第
４図）よりも全体的に高負王となる。

また、アイドリング時には、スロットル弁４よりも上流
に位置することおよび回転数が低いことにより、第２ス
ロツトルポート４ｂの圧力は大気圧に近い低負圧（−数
１０ｍｍＨｇ ）となる。

従って、通常は高負圧によって制御弁８を確実に作動さ
せることができ、またアイドリング時は低負圧であるた
め制御弁８のスプリング８４によってその弁体８３を付
勢して再循環通路を閉じることができる。

また上述した尖細例では圧力制御弁７に圧力制御部７０
０と負荷制御部７５０という２つの機能を持つ部分を一
体に形成していたが、これは第１４図に示す第３実施例
のように別体にしても同様な機能が得られることはいう
までもない。

また、上述した実癩例では、第３の圧力管３３は圧力制
御弁７の第４ダイヤフラム室７０３に開口してスロット
ル負圧を第４ダイヤプラム室７０４へ導入するようにし
ていたが、この第３の圧力管は第１５図に示す第４の尖
細のように連結通路７１３に開口させるようにしても、
第４ダイヤフラム室７０４ヘスロツトル負圧を導入する
ことができ、上記実癩例と同様の効果が得られる。

また、上述した実癩例では弁力制御弁７の第１ないし第
３ハウジング７１，７２．７３は樹脂製としていたが、
このハウジング７１，７２，７３の材料として鉄、アル
ミニウム、銅系の金属を用いても上記尖細例と同様の制
御性が得られるということは自明である。

以上述べたように本発明は、内燃機関の吸入空気量とほ
ぼ比例関係となる排気圧力を利用して排気ガス再循環量
を吸入空気量に比例させる装置を基本として、排気ガス
再循環量をさらに負荷制御（負荷の高い時にＥＧＲ率を
高く、負荷の低い時にＥＧＲ率を低く）シている為、外
部ＥＧＲと内部ＥＧＲとを考えた場合の外部ＥＧＲを自
動車の通常使用領域では理想的に制御でき、効果的なＮ
Ｏｘ低減が可能となる。

また、外部ＥＧＲ率を負荷制御するための補正圧力信号
の圧力源として機関回転数に応じて値が変化するスロッ
トル負圧を用いているため自動的に回転数補正が行なわ
れ、従って機関回転数の影響を受けることなく常に理想
的な外部ＥＧＲの特性を得ることができるという優れた
効果を有し、さらに、自動車が最頻使用領域より高負荷
運転に移ったときは外部ＥＧＲを効果的に減少し、機関
の出力増大および燃費低減が図れるという優れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置を示す模式的な構成図、第２図は本発
明装置の作動説明に供する外部ＥＧＲの特性図、第３図
は理想的なＥＧＲ率を示す説明図、第４図はスロットル
負圧と吸気管負圧との関係を示す説明図、第５図ａ、ｂ
はスロットル負圧特性とスロットルポートとの関係を示
す説明図、第６図は本発明装置の第１実帷例を示す模式
的な構成図、第７図は第６図図示の圧力制御弁７の具体
的な構成を示す上面図、第８図は第７図の■−■矢視断
面図、第９図は第７図の■−■矢視断面図、第１０図は
第６図図示の第４ダイヤフラム室と吸気管負圧との関係
を示す説明図、第１１図はスロットル負圧と吸気管負圧
との関係を示す説明図、第１２図は本発明装置が案出さ
れる前段階として本発明者が案出した装置の模式的な構
成図、第１３図ないし第１５図は本発明装置の第２ない
し第４実施例を示す模式的な構成図、第１６図は第６図
におけるスロットル弁４付近断面図である。 １・・・・・・内燃機関、２・・・・・・排気管、３・
・・・・・吸気管、４・・・・・・スロットル弁、４ａ
・・・・・・スロットルポート、７・・・・・・圧力制
御弁、７００・・・・・・圧力制御部、７５０・・・・
・・負荷制御部、７８０・・・・・・バイパス通路、８
・・・・・・制御弁、２１・・・・・・再循環通路を形
成する再循環パイプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の排気管から分流した排気ガスを吸気管の
   スロットル弁下流に再循環させる再循環通路と、この再
   循環通路を圧力信号に応じて開閉する制御弁と、この制
   御弁に伝達される前記圧力信号を制御する圧力制御弁と
   、前記吸気管のスロットル弁全閉時にスロットル弁より
   上流になり、かつスロットル弁が所定開度に開いたとき
   にはスロットル弁下流になる所に開口するスロットルポ
   ートと、前記再循環通路内の前記制御弁より排気管側に
   形成される圧力室とを備え前記圧力制御弁が、前記スロ
   ットルポートに生ずるスロットル負圧と前記圧力室の圧
   力とにより前記圧力信号を制御する圧力制御部と、前記
   スロットル弁下流の吸気負圧に応じて前記圧力制御部へ
   大気を導入し圧力制御部に導入されるスロットル負圧を
   制御する負荷制御部と、この負荷制御部の大気が導入さ
   れる室と前記圧力制御部のスロットル負圧が伝達される
   室とを常時連通するバイパス通路とからなることを特徴
   とする内燃機関の排気ガス再循環装置。 ２ 前記スロットルポートが、前記スロットル弁が全閉
   時より１１°ないし３５°開いた位置に開口することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の排気
   ガス再循環装置。 ３ 前記負荷制御部が、吸気管負圧が−２００ｍｖｔＨ
   ｇないし−４００ｍｗＨｇの圧力値に達すると前記圧力
   制御部へ導入される大気を遮断することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の内燃機関の排気ガス再循環装
   置。 ４ 前記圧力制御弁が前記圧力制御部と前記負荷制御部
   とを一体に形成したものであることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の内燃機関の排気ガス再循環装置。 ５ 前記圧力制御弁が前記圧力制御部と前記負荷制御部
   とを別体に形成したものであることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の内燃機関の排気ガス再循環装置。