JPS593132A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS593132A JPS593132A JP11345582A JP11345582A JPS593132A JP S593132 A JPS593132 A JP S593132A JP 11345582 A JP11345582 A JP 11345582A JP 11345582 A JP11345582 A JP 11345582A JP S593132 A JPS593132 A JP S593132A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- opening
- fuel injection
- signal
- degree
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
一般に燃料の供給を電子制御する内燃機関にあっては常
に最適の空燃比の混合気を得て、燃費の向上や触媒によ
る排気の浄化を良好に維持しており、このような制御装
置に例えば第１図に示ツＪ：うなものがある。
に最適の空燃比の混合気を得て、燃費の向上や触媒によ
る排気の浄化を良好に維持しており、このような制御装
置に例えば第１図に示ツＪ：うなものがある。
吸気マニホールド２のブランチ５Ａ、５Ｂ、５Ｇ、５Ｄ
には燃料噴射弁１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｇ。
には燃料噴射弁１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｇ。
１４Ｄがそれぞれ取り付けられている。吸入空気量セン
サ９は絞弁４上流の吸気通路３に介装され、吸入空気量
を検出づる。絞弁４はアクセルペダル８の踏み込み度に
応じてアクセルワイヤ７を介してその開度を増減（るよ
うになっており、絞弁４の軸４Ａには絞弁全問近傍位置
検出器６が取り句【）られ、絞弁４の全開近傍位置を検
出してＡンになる。点火コイル１０の負端子は制御回路
１２に接続され、機関回転数信号を出力する。水温セン
サ１１はシリンダヘッド１に取りイ］けられ、機関冷却
水温を検出する。なお、１３はエアクリーナである。
サ９は絞弁４上流の吸気通路３に介装され、吸入空気量
を検出づる。絞弁４はアクセルペダル８の踏み込み度に
応じてアクセルワイヤ７を介してその開度を増減（るよ
うになっており、絞弁４の軸４Ａには絞弁全問近傍位置
検出器６が取り句【）られ、絞弁４の全開近傍位置を検
出してＡンになる。点火コイル１０の負端子は制御回路
１２に接続され、機関回転数信号を出力する。水温セン
サ１１はシリンダヘッド１に取りイ］けられ、機関冷却
水温を検出する。なお、１３はエアクリーナである。
制御回路１２は、吸入空気量セン→ノ９からの吸入空気
量信号と、点火コイル１０からの機関回転数信号に基づ
いて、機関（各気筒）へ供給される混合気の空燃比が的
確な目標値となるように基本的な燃わ１噴射用（基本噴
射量）を演算し、その後水濡センサ１１からの信号に基
づき、低温時には、基本噴射量を増量補正する。イして
この補正された燃料噴射量より燃料噴射弁１４Δ、１４
Ｂ、１４０．１４Ｄへの駆動パルス幅を決定し、このパ
ルス信号に基づいて燃料噴射弁１４△、１４Ｂ。
量信号と、点火コイル１０からの機関回転数信号に基づ
いて、機関（各気筒）へ供給される混合気の空燃比が的
確な目標値となるように基本的な燃わ１噴射用（基本噴
射量）を演算し、その後水濡センサ１１からの信号に基
づき、低温時には、基本噴射量を増量補正する。イして
この補正された燃料噴射量より燃料噴射弁１４Δ、１４
Ｂ、１４０．１４Ｄへの駆動パルス幅を決定し、このパ
ルス信号に基づいて燃料噴射弁１４△、１４Ｂ。
１４Ｃ，１４Ｄは各気筒内に燃料を供給する。
ところで、制御回路１２は、絞弁全問近傍位置検出器６
からの信号に基づき、全負荷時の燃料増量補正を行ない
、これにより加速性能並びに出力を向上させている。
からの信号に基づき、全負荷時の燃料増量補正を行ない
、これにより加速性能並びに出力を向上させている。
しかしながら、このように絞弁４が全開近傍位置になり
、絞弁全問近傍位置検出器６がこれを検出したときに燃
料噴射量を一率に増量補正するように制御していると、
例えば、部分負荷時に空燃比が１８以上のリーン（稀＠
）混合気で運転するリーン機関では、部分負荷から絞弁
の全開覆る全負荷へ移行の際に全負荷時の増量補正によ
り急激に空燃比が濃くなるため、運転性が悪化するとい
う問題があった。
、絞弁全問近傍位置検出器６がこれを検出したときに燃
料噴射量を一率に増量補正するように制御していると、
例えば、部分負荷時に空燃比が１８以上のリーン（稀＠
）混合気で運転するリーン機関では、部分負荷から絞弁
の全開覆る全負荷へ移行の際に全負荷時の増量補正によ
り急激に空燃比が濃くなるため、運転性が悪化するとい
う問題があった。
本発明は絞弁の所定開度以上で絞弁開度に比例した出力
を発生Ｊる絞弁開度検出手段を設け、この検出手段から
の検出値に基づき、絞弁開度に応じて燃料噴射量を滑ら
かに増量補正制御づることにより、上記問題点を解決づ
ることを目的とする。
を発生Ｊる絞弁開度検出手段を設け、この検出手段から
の検出値に基づき、絞弁開度に応じて燃料噴射量を滑ら
かに増量補正制御づることにより、上記問題点を解決づ
ることを目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明を４気筒機関に適用した一実施例であり
、第１図と同一構成要素には同一符号をイ」して示づ。
、第１図と同一構成要素には同一符号をイ」して示づ。
まず構成を説明すると、ここでは燃料噴射弁１４Ａ、１
４Ｂ、１４Ｃ，１４Ｄを直接シリンダヘッド１に取り付
けているが、従来例のように吸気マニホールド２の各ブ
ランチ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ。
４Ｂ、１４Ｃ，１４Ｄを直接シリンダヘッド１に取り付
けているが、従来例のように吸気マニホールド２の各ブ
ランチ５Ａ、５Ｂ、５Ｃ。
５Ｄに取り付けてもよい。
２０は絞弁開度検出手段としてのポテンショメータで、
絞弁４にリンク１幾構を介してｊ１結され°Ｃおり、絞
弁４の所定開度以上で出力値が絞弁開度に比例して増加
づるにうにしている。
絞弁４にリンク１幾構を介してｊ１結され°Ｃおり、絞
弁４の所定開度以上で出力値が絞弁開度に比例して増加
づるにうにしている。
具体的には、第３図＜Ａ）のようにリンク機構を構成す
る。１なわち、絞弁４の軸４Ａに突起１５を固定づるど
ともに、リンク１６を軸４Ａとは自由に回動可能なよう
にして軸着する。このリンク１６をリンク１７を介して
、軸１９に固定されたリンク１８と連絡する。ポテンシ
ョメータ２０はこの軸１９に取り付けられる。
る。１なわち、絞弁４の軸４Ａに突起１５を固定づるど
ともに、リンク１６を軸４Ａとは自由に回動可能なよう
にして軸着する。このリンク１６をリンク１７を介して
、軸１９に固定されたリンク１８と連絡する。ポテンシ
ョメータ２０はこの軸１９に取り付けられる。
従って、絞弁４の開度の増加に伴ない軸４Δが回動する
と、軸４Ａに固定された突起１５がリンク１６を押し、
これと連結されているリンク１７゜１８を介して軸１９
が回動し、軸１９に取り付４ノられているポテンショメ
ータ２０が回転することになる（第３図（Ｂ）参照）。
と、軸４Ａに固定された突起１５がリンク１６を押し、
これと連結されているリンク１７゜１８を介して軸１９
が回動し、軸１９に取り付４ノられているポテンショメ
ータ２０が回転することになる（第３図（Ｂ）参照）。
この時、絞弁開度はアクセルペダル８の踏み込み度に比
例づるようにしである（第４図（Ａ））ので、絞り弁４
の開度を全開から全開まで約８０度として、ポテンショ
メータ２０の作動量始点を絞弁開度で約４０度とし、こ
の点からポテンショメータ２０の回転づる角度を約６０
度に設定する（第４図（Ｂ））。回転角度をこのように
設定すると、ポテンショメータ２０は回転角度に比例し
てその抵抗値を変化するため、結果とじで′抵抗値が絞
弁４の所定開度以上で絞弁開度に比例しく第４図（Ｃ）
）、これを制御回路２２に接続すると、ポテンショメー
タ２０の出力は、第４図（Ｄ＞のように絞弁４の所定開
度以上で絞弁開度に比例したものとなる。
例づるようにしである（第４図（Ａ））ので、絞り弁４
の開度を全開から全開まで約８０度として、ポテンショ
メータ２０の作動量始点を絞弁開度で約４０度とし、こ
の点からポテンショメータ２０の回転づる角度を約６０
度に設定する（第４図（Ｂ））。回転角度をこのように
設定すると、ポテンショメータ２０は回転角度に比例し
てその抵抗値を変化するため、結果とじで′抵抗値が絞
弁４の所定開度以上で絞弁開度に比例しく第４図（Ｃ）
）、これを制御回路２２に接続すると、ポテンショメー
タ２０の出力は、第４図（Ｄ＞のように絞弁４の所定開
度以上で絞弁開度に比例したものとなる。
ポテンショメータ２０は双胴式にあっては２次側スロッ
トルヂャンバの絞弁の軸に取り付けられる。
トルヂャンバの絞弁の軸に取り付けられる。
２１はクランク角センリ゛で、ディス１〜リヒ」−タに
取り付けられ、機関回転数に同期した基準クランク角信
号（１８０’信号）並びに気筒数判別信号（７２０°信
号）を発生ずる。
取り付けられ、機関回転数に同期した基準クランク角信
号（１８０’信号）並びに気筒数判別信号（７２０°信
号）を発生ずる。
また、９は吸入空気量センサ、１１は水湿センサ、１３
はエアクリーナである。
はエアクリーナである。
２２は制御回路で、第５図の回路構成図に基づいて説明
づる。
づる。
制御回路２２への入力信号は人別して２種類に分類され
る。その第１は吸入空気量センサ９からの吸入空気量信
号、ポテンショメータ２０からの出力信号、水濡センサ
１１からの機関冷却水温信号並びにバッテリ３３（第２
図には図示しＣいない）からのバッテリ電圧信号などの
アナログ値の入力信号で、その第２はクランク角し〕／
す２１からの基準クランク角信号（１８０°信号）並び
に気筒数判別信号（７２０°信号）などのパルス列を持
つパルス信号であり、アナログ値の入力信号はデジタル
値に変換されてから処理されることになる。
る。その第１は吸入空気量センサ９からの吸入空気量信
号、ポテンショメータ２０からの出力信号、水濡センサ
１１からの機関冷却水温信号並びにバッテリ３３（第２
図には図示しＣいない）からのバッテリ電圧信号などの
アナログ値の入力信号で、その第２はクランク角し〕／
す２１からの基準クランク角信号（１８０°信号）並び
に気筒数判別信号（７２０°信号）などのパルス列を持
つパルス信号であり、アナログ値の入力信号はデジタル
値に変換されてから処理されることになる。
マルチプレクサ２３は各種の信号の中から１つの信号の
みを選択できる機能を持つものであり、入力信号の中か
ら必要な信号のみを選択して出力する。
みを選択できる機能を持つものであり、入力信号の中か
ら必要な信号のみを選択して出力する。
アナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）２４は、アナ
ログ値の入力信号をデジタル値の信号に変換して出力す
る。
ログ値の入力信号をデジタル値の信号に変換して出力す
る。
２６はデジタル演算処理を行なうセントラルプロセッシ
ングユニツｌ−＜ＣＰＵ）、２７は制御プログラム並び
に固定データを格納づる記憶素子（ＲＯＭ）、２８は読
み出し並びに書き込み可能な記憶素子（ＲＡＭ）、２５
は入出力インターフェイス回路（Ｉｌｏ）で、これらの
間はデータバス２９、コントロールバス３０．アドレス
バス３１で連絡されている。
ングユニツｌ−＜ＣＰＵ）、２７は制御プログラム並び
に固定データを格納づる記憶素子（ＲＯＭ）、２８は読
み出し並びに書き込み可能な記憶素子（ＲＡＭ）、２５
は入出力インターフェイス回路（Ｉｌｏ）で、これらの
間はデータバス２９、コントロールバス３０．アドレス
バス３１で連絡されている。
また、入出力インタ−７１イス回路２５は、ＣＰＵ２６
内らの信号を燃料噴射信号として燃料噴射弁１４Ａ、１
４Ｂ、１４０．１４Ｄにそれぞれ出力する。なお、燃料
噴射信号については、クランク角センサ２１からの気筒
数判別信号により、＃１−＃３−＃４−＃２気筒（４気
筒の場合）の順にＣＰＵ２６にてシーケンシャル制御が
行なわれている。
内らの信号を燃料噴射信号として燃料噴射弁１４Ａ、１
４Ｂ、１４０．１４Ｄにそれぞれ出力する。なお、燃料
噴射信号については、クランク角センサ２１からの気筒
数判別信号により、＃１−＃３−＃４−＃２気筒（４気
筒の場合）の順にＣＰＵ２６にてシーケンシャル制御が
行なわれている。
次にこの構成による作用を第５図の回路構成図並びに第
６図のフローチャーｉ−に基づいて説明する。
６図のフローチャーｉ−に基づいて説明する。
通常運転時には、クランク角センサ２１からの基準クラ
ンク角信号が入出力インターフェイス回路２５を介して
ＣＰＵ２６に入力し、ＣＰＵ２６はこの信号に基づき機
関回転数を演算してＣＰＵ２５内のレジスタに読み込む
。次に吸入空気量センサ９からの吸入空気量信号がマル
チプレクサ２３で選択され、Ａ／Ｄ変換器２４でデジタ
ル値に変換され、入出力インターフェイス回路２５を介
してＣＰＵ２６に入力する。ＣＰＵ２６はこの信号を同
じ＜ＣＰＵ２６内のレジスタに吸入空気量として読み込
む。ＣＰＵ２６は、レジスタに読み込まれた機関回転数
と吸入空気量から機関１回転あたりの吸入空気量を演算
し、この値に比例する燃料の基本噴ｔＪＪ量を計算し、
これをＲＡＭ２８内に書き込む。
ンク角信号が入出力インターフェイス回路２５を介して
ＣＰＵ２６に入力し、ＣＰＵ２６はこの信号に基づき機
関回転数を演算してＣＰＵ２５内のレジスタに読み込む
。次に吸入空気量センサ９からの吸入空気量信号がマル
チプレクサ２３で選択され、Ａ／Ｄ変換器２４でデジタ
ル値に変換され、入出力インターフェイス回路２５を介
してＣＰＵ２６に入力する。ＣＰＵ２６はこの信号を同
じ＜ＣＰＵ２６内のレジスタに吸入空気量として読み込
む。ＣＰＵ２６は、レジスタに読み込まれた機関回転数
と吸入空気量から機関１回転あたりの吸入空気量を演算
し、この値に比例する燃料の基本噴ｔＪＪ量を計算し、
これをＲＡＭ２８内に書き込む。
次にポテンショメータ２ｏからの出力信号がマルチプレ
クサ２３で選択され、Ａ／Ｄ変換器でデジタル値に変換
され、ＣＰＵ２６に入力すると、ＣＰＵ２６は、この信
号に基づき絞弁開度による増ｍ補正係数を求め（第４図
（Ｅ））、前記基本噴射量にこの増量補正係数を乗じて
噴射補正量を計算する（絞弁４の所定開度以下では増量
補正係数は１であるため、実際には増量は行なわれない
）その後は従来装置でも行なっていることであるが、水
温センサ１１からの機関冷却水温信号並びにバッテリ３
３からのバッテリ電圧がマルチプレクサ２３で順次選択
され、Ａ／Ｄ変換器２４並ひに入出力インターフェイス
回路２５を介してＣＰＵ２６のレジスタに水温並びにバ
ッテリ電圧として読み込まれる。ＣＰＵ２６は、これら
の水温並びにバッテリ電圧信号に基づき、水温並ひにバ
ッテリ電圧による増量補正係数を求め、前記基本噴射量
にこの増量補正係数を乗じて噴射補正量を計算する。そ
して、ＣＰＵ２６は前記基本噴射量にづべての噴射補正
量を加算して最終的な燃料噴射岨を求め、これより燃料
噴射弁１４Ａ、１４Ｂ。
クサ２３で選択され、Ａ／Ｄ変換器でデジタル値に変換
され、ＣＰＵ２６に入力すると、ＣＰＵ２６は、この信
号に基づき絞弁開度による増ｍ補正係数を求め（第４図
（Ｅ））、前記基本噴射量にこの増量補正係数を乗じて
噴射補正量を計算する（絞弁４の所定開度以下では増量
補正係数は１であるため、実際には増量は行なわれない
）その後は従来装置でも行なっていることであるが、水
温センサ１１からの機関冷却水温信号並びにバッテリ３
３からのバッテリ電圧がマルチプレクサ２３で順次選択
され、Ａ／Ｄ変換器２４並ひに入出力インターフェイス
回路２５を介してＣＰＵ２６のレジスタに水温並びにバ
ッテリ電圧として読み込まれる。ＣＰＵ２６は、これら
の水温並びにバッテリ電圧信号に基づき、水温並ひにバ
ッテリ電圧による増量補正係数を求め、前記基本噴射量
にこの増量補正係数を乗じて噴射補正量を計算する。そ
して、ＣＰＵ２６は前記基本噴射量にづべての噴射補正
量を加算して最終的な燃料噴射岨を求め、これより燃料
噴射弁１４Ａ、１４Ｂ。
１４０．１４Ｄの開弁時間を決定づる駆動パルス幅を演
算し、この駆動パルス幅を持ったパルス信号（燃料噴射
信号）を出力する。
算し、この駆動パルス幅を持ったパルス信号（燃料噴射
信号）を出力する。
なお、絞弁開度による噴射補正量を求めるのに機関回転
数と絞弁開度によるテーブルをルックアップしても良い
ことは言うまでもない。
数と絞弁開度によるテーブルをルックアップしても良い
ことは言うまでもない。
前記燃料噴射信号は、クランク角センサ２１からの気筒
数判別信号により＃１−＃３−＃４−＃２気筒の順に燃
料噴射弁１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｇ。
数判別信号により＃１−＃３−＃４−＃２気筒の順に燃
料噴射弁１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｇ。
１４Ｄに達する。
従って、ポテンショメータ２０からの出力信号に基づき
、絞弁４の所定開度以上では、絞弁゛４の開度に比例し
て燃料噴射量の増量が行なわれるため、絞弁全問近傍位
置前後で空燃比のつながりが悪い従来装置に比較して、
燃料を滑かに増量ツるので空燃比のつながりが良くなっ
ている。
、絞弁４の所定開度以上では、絞弁゛４の開度に比例し
て燃料噴射量の増量が行なわれるため、絞弁全問近傍位
置前後で空燃比のつながりが悪い従来装置に比較して、
燃料を滑かに増量ツるので空燃比のつながりが良くなっ
ている。
以上説明した通り本発明によれば、絞弁の所定開度以上
では絞弁ＰＦ１度に比例して燃料噴射量を増量補正制御
するようにしたので、仮に部分負荷時にリーン空燃比運
転をしていたとしても、絞弁全問でのリッチ空燃比運転
への空燃比のつながりがよくなり、加速時の回転数上昇
が滑かになり、運転性の向上が図れるという効果が得ら
れる。
では絞弁ＰＦ１度に比例して燃料噴射量を増量補正制御
するようにしたので、仮に部分負荷時にリーン空燃比運
転をしていたとしても、絞弁全問でのリッチ空燃比運転
への空燃比のつながりがよくなり、加速時の回転数上昇
が滑かになり、運転性の向上が図れるという効果が得ら
れる。
第１図は従来例の概略構成図、第２図は本発明の一実施
例を示す概略構成図、第３図（Ａ）。 （Ｂ）は絞弁の軸に連結するリンク機構の作動を説明す
る図、第４図（Δ片まアクセルペダル踏み込み度と絞弁
開度の関係を示す図、同図〈Ｂ〉。 （Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）は絞弁開度に対する、ポテンシ
ョメータ回転角度、ポテンショメータ抵抗値、ポテンシ
ョメータ出ノｊ、絞弁開度による増量補正係数をそれぞ
れ示ず図、第５図は制御回路の回路構成図、第６図はフ
ローチャー１〜図である。 ４・・・絞弁、４Ａ、１９・・・軸、１４Ａ、１４Ｂ。 １４、Ｃ，１４Ｄ・・・燃料噴射弁、１５・・・突起、
１６．１７．１８・・・リンク、２０・・・ポテンショ
メータ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・制御
回路。 第４図（Ａ） 第４図（Ｂ） 株青關／Ｌ（・） 第４図（Ｃ） 第４図（Ｄ） 第４図（Ｅ） 絞弁＠／ｌ（・） 第６図
例を示す概略構成図、第３図（Ａ）。 （Ｂ）は絞弁の軸に連結するリンク機構の作動を説明す
る図、第４図（Δ片まアクセルペダル踏み込み度と絞弁
開度の関係を示す図、同図〈Ｂ〉。 （Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）は絞弁開度に対する、ポテンシ
ョメータ回転角度、ポテンショメータ抵抗値、ポテンシ
ョメータ出ノｊ、絞弁開度による増量補正係数をそれぞ
れ示ず図、第５図は制御回路の回路構成図、第６図はフ
ローチャー１〜図である。 ４・・・絞弁、４Ａ、１９・・・軸、１４Ａ、１４Ｂ。 １４、Ｃ，１４Ｄ・・・燃料噴射弁、１５・・・突起、
１６．１７．１８・・・リンク、２０・・・ポテンショ
メータ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・制御
回路。 第４図（Ａ） 第４図（Ｂ） 株青關／Ｌ（・） 第４図（Ｃ） 第４図（Ｄ） 第４図（Ｅ） 絞弁＠／ｌ（・） 第６図
Claims (1)
- 機関の吸入空気量の検出手段と、機関回転数の検出手段
と、これら検出値にもとづいて所定の空燃比が得られる
ように燃料噴射（至）を演算する回路と、この回路から
所定のクランク角毎に送出される燃料噴射パルス信号に
もとづいて作動づる燃料噴射弁を備えた内燃機関におい
て、絞弁の所定開度以上で絞弁開度に比例した出力を死
生ずる絞弁開度検出手段を設け、絞弁が所定開度以上の
領域でこの検出値に応じて前記燃料噴射量を増量補正制
御するようにしだとを特徴とする内燃機関の燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11345582A JPS593132A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11345582A JPS593132A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593132A true JPS593132A (ja) | 1984-01-09 |
Family
ID=14612666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11345582A Pending JPS593132A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593132A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4773375A (en) * | 1986-04-30 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Electronic fuel control method and apparatus for fuel injection engines |
| US4793312A (en) * | 1986-04-30 | 1988-12-27 | Mazda Motor Corporation | Fuel supply control arrangement for an internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP11345582A patent/JPS593132A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4773375A (en) * | 1986-04-30 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Electronic fuel control method and apparatus for fuel injection engines |
| US4793312A (en) * | 1986-04-30 | 1988-12-27 | Mazda Motor Corporation | Fuel supply control arrangement for an internal combustion engine |
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