JPS5931443Y2 - 自動車用暖房装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジン冷却水を熱源とする暖房用ヒータコ
アと、通電により発熱する発熱抵抗体とを通風ダクト内
に併せ有する自動車用暖房装置に関する。

従来のこの種の装置は、実開昭４７−１５３６号公報に
示されているごとく、エンジン冷却水を熱源とする暖房
用ヒータコア及び通電により発熱する発熱抵抗体を通風
ダクト内に設置するとともに、前記発熱抵抗体への通電
を、送風機速度切替スイッチとエンジン冷却水温度を検
出する水温スイッチとにより制御する構成である。

ところが、上記の従来装置では、送風機速度切替スイッ
チの操作によって設定される送風機速度が暖房用ヒータ
コアによる温水式暖房の場合と、発熱抵抗体による温水
式暖房の場合とで同じ速度であるので、次のごとき不具
合が生じる。

すなわち、電熱式暖房の場合は車載バッテリの容量から
発熱量の制約を受けるにもかかわらず、温水式暖房の場
合と同じ送風機速度であるので、送風量が過大となり、
その結果車室内への吹出空気の温度上昇が少なく、温度
感に欠けるという不具合がある。

本考案は上記点に鑑みてなされたもので、発熱抵抗体に
通電して電熱式暖房を行う場合には、ヒータコアによる
温水式暖房を行う場合に比して、送風機速度を一段と低
下させることにより、微風量の空気を発熱抵抗体により
急速加発して、暖房感の向上を図ることを目的とする。

以下本考案を図に示す実施例について説明する。

第１図は本考案の第１実施例を示すもので、１は通風ダ
クトであり、その一端には空気吸入口２を有し、他端に
は車室内への吹出口３を有する。

空気吸入口２には図示しない内外気切替箱を介して車室
内空気又は車室外空気が吸入されるようになっており、
また吹出口３には図示しないモード切替ダンパにより開
閉される暖房用下方吹出口、換気・冷房用上方吹出口、
デフロスタ吹出口等が設けられている。

４は自動車エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱す
るヒータコアで、通風ダクト１内に設置され、その側方
にはバイパス路５が形成されており、このバイパス路５
とヒータコア４を通過する風量の割合を温度制御用ダン
パ６により調整するようになっている。

７は通風ダクト１内の上流側に設置され、通風ダクト１
内に送風する送風機で、モータ８により駆動される。

９は通風ダクト１内で、ヒータコア４の下流側部位に設
置された発熱抵抗体であり、本例では一般のニクロム線
ヒータが用いである。

１０は抵抗器ユニットで、１個の共通の絶縁基板１１上
に送風機７の速度制御用抵抗器１２，１３と微風用補助
抵抗器１４とを配置し、これらを通風ダクト１内に挿入
して、強制空冷するようにしである。

抵抗器１２は中速用のもので、抵抗器１３は低速用のも
のである。

１５は使用者によって手動操作される送風機速度切替ス
イッチで、自動車の計器盤又はその近傍に設置されるも
のであり、１６はその可動接点である。

１７ａ＋１７ｂは微風用固定接点、１８は低速用固定接
点、１９は中速用固定接点、２０は高速用固定接点であ
る。

２１は微風用リレーで、コイル２１ａと常開接点２１ｂ
とよりなる。

２２は自動車の電源バッテリである。次に、上記構成に
おいて作動を説明する。

冬期に自動車のエンジンを長時間停止した後に再始動し
た場合は、エンジン冷却水が外気温と同温度まで冷えき
っているので、エンジン始動直後でハヒータコア４によ
る温水式暖房の効果は得られない。

そこで、本考案装置においては、このような場合に送風
機速度切替スイッチ１５を微風位置、すなわち可動接点
１６を図示の実線位置に投入して、この可動接点１６と
固定接点１γ＆、１７ｂとを接続する。

これにより、接点１６，１７ａを通してリレー２１に通
電され、その常開接点２１ｂが閉じるので、発熱抵抗体
９に通電され、この抵抗体９が即時発熱を開始する。

一方、前記接点１６゜１７ｂおよび微風用補助抵抗器１
４を通して送風機γの駆動用モータ８に通電される。

ここで、補助抵抗器１４は低速用の速度制御抵抗器１３
に比して充分大きな抵抗値を有するように設定しである
ので、前記抵抗器１３による低速より一段と低い速度す
なわち微風速度で送風機１が回転する。

その結果、このときの送風量は低速時の風量（一般に１
５０〜１７０ｒｒｌ”／ｈ程度）より充分／トさな微風
量（例えば５０〜１００ｒｒ？／ｈ）となる。

従って、発熱抵抗体９０発熱量がバッテリ２２の容量に
て制約されていても、通電初期から送風空気を充分高い
温度まで加熱することができ、そのため車室内を良好に
即効暖房することができる。

なお、エンジンの暖機運転が終了して、エンジン冷却水
温度が暖房可能な温度まで上昇すれば、スイッチ１５の
可動接点１６を接点１８，１９゜２０のいずれかの位置
に投入して、リレー２１への通電を断って、発熱抵抗体
９への通電を遮断するとともに、前記接点１８，１９，
２０のいずれか１つを通して送風機モータ８に通電する
。

これにより、送風機７はスイッチ１５により設定される
低速、中速、高速の速度で回転し、その送風空気をヒー
タコア４で加熱して車室内の暖房を行なうことができる
。

第２図は本考案の第２実施例を示すもので、微風用補助
抵抗器１４を抵抗器ユニット１０から分離して、発熱抵
抗体９と共通の絶縁基板２３上に設置し、この両者９，
１４を１つのユニット２４として構成し、通風ダクト１
内に設置したものである。

他の点は第１実施例と同じである。なお、送風機用モー
タ８は、その起動時の回転数が低（なると、起動が困難
になることがあるので、微風設定時（発熱抵抗体９への
通電時）にはモータ８の起動を高回転にて容易に行なわ
しめ、モータ８が一旦起動した後に微風速度までモータ
回転を低下させるようにしてもよい。

第３図に示す第３実施例はこのようなモータ起動性の改
善を図るための一例であり、所定温度にて抵抗値が急増
加する特性を持った正特性サーミスタ（ＰＴＣサーミス
タ）２５を、通風ダクト１内でヒータコア４および発熱
抵抗体９の上流側に設置するとともに、リレー２１に常
開接点２１ｃを追加し、微風設定時にはこの常開接点２
１ｃの閉成により正特性サーミスタ２５を送風機用モー
タ８に並列接続するものである。

この第３実施例では補助抵抗器１４の抵抗値を前記第１
．第２実施例の場合より小さくしである。

このように構成すれば、モータ８の起動前には正特性サ
ーミスタ２５が送風機１により強制空冷されないため、
自己発熱により温度上昇して、その抵抗値が急増加し、
モータ８の印加電圧が高（なる。

その結果、モータ８は高回転にて容易に起動できる。

そして、モータ８が一旦起動すれば、正特性サーミスタ
２５か送風機γにて強制空冷されてその温度が低下して
抵抗値が大幅に減少するので、モータ８の印加電圧も低
下し、モータ８の回転速度が所期の微風速度まで低下す
る。

また、上述の実施例ではいずれもスイッチ１５を手動操
作して送風機Ｉの速度を切替えるようにしているが、エ
ンジン冷却水の温度をサーミスタなどの感温素子で検出
して、この感温素子の信号に応じて開閉されるスイッチ
回路により送風機速度を自動切替するようにしてもよい
。

また、上述の実施例では、スイッチ１５に２個の微風用
固定接点１７ａ、１７ｂを設けているが、この両接点１
７ａ、１γｂは可動接点１６によって同時に電気的に開
閉されるものであるから、必要に応じて上記両接点１７
ａ、１７ｂを１つの接点にまとめてもよいことは自明で
ある。

また、発熱抵抗体９として前述の特性を持った正特性サ
ーミスタを用いることができ、この場合は正特性サーミ
スタ自身の電流制限作用により過熱を防止できる利点が
ある。

以上詳述したごとく本考案によれば、エンジン冷却水の
低温時には、発熱抵抗体によって加熱された空気を微風
量で車室内へ導入するように構成しているから、発熱抵
抗体の発熱量を小さく設定しても、車室内への吹出空気
の温度を充分高めて、車室内を快適に即効暖房すること
ができ、しかも発熱抵抗体の発熱量を小さく設定できる
ことから、車載バッテリの負荷を軽減できるとともに、
発熱抵抗体近傍の樹脂製ダクト部材の熱変形を防止でき
るという効果が犬である。

更に、本願考案では、送風機速度切替スイッチに微風用
固定接点を独立に設げ、前記切替スイッチを微風用固定
接点の位置に接続した時には、発熱抵抗体に通電すると
ともに、送風機駆動用モータに微風用抵抗器を介して通
電するように構成しているから、既存の送風機速度切替
スイッチを利用して、発熱抵抗体及び微風用抵抗器への
通電を制御でき、従ってこれらへの通電制御のためのス
イッチ機構が極めて簡単であり、これに加え送風機速度
切替スイッチを通常の操作位置（接点１８，１９，２０
の位置）に操作すると、上記微風用固定接点の回路は自
動的に開状態になり、発熱抵抗体への通電が遮断される
ので、エンジン冷却水温度が上昇した後にも発熱抵抗体
に通電し続けるという不具合が生じることを未然に防止
できるという効果が犬である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図はそれぞれ本考案装置の電気回路を含む
全体概要図であり、第１図は第１実施例、第２図は第２
実施例、第３図は第３実施例をそれぞれ示す。 １・・・・・・通風ダクト、２・・・・・・空気吸入口
、３・・・・・・吹出口、４・・・・・・ヒータコア、
７・・・・・・送風機、８・・・・・・駆動用モータ、
９・・・・・・発熱抵抗体、１２，１３・・・・・・速
度制御用抵抗器、１４・・・・・・微風用補助抵抗器、
１５・・・・・・送風機速度切替スイッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一端に空気吸入口を有し、他端に車室内への吹出口を有
   する通風ダクトと、この通風ダクト内に設置され、エン
   ジン冷却水を熱源として空気を加熱する暖房用ヒータコ
   アと、前記通風ダクト内に送風する送風機と、この送風
   機の駆動用モータの回路に接続された速度制御用抵抗器
   と、この抵抗器を切替接続する送風機速度切替スイッチ
   と、前記通風ダクト内に設置され、空気を急速加熱する
   発熱抵抗体と、前記送風機を前記抵抗器により設定され
   る低速より一段と低い微風速度で回転させるための抵抗
   値を有する微風用補助抵抗器とを具備し、かつ前記切替
   スイッチに微風用固定接点を独立に設け、前記切替スイ
   ッチを前記微風用固定接点の位置に接続した時には、前
   記発熱抵抗体に通電するとともに、前記送風機駆動用モ
   ータに前記微風用抵抗器を介して通電するように構成し
   たことを特徴とする自動車用暖房装置。