JPS5934053A

JPS5934053A - 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法

Info

Publication number: JPS5934053A
Application number: JP57144142A
Authority: JP
Inventors: Shinzou Saumi; 佐海　慎三; Masao Nishikawa; 正雄西川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-08-20
Filing date: 1982-08-20
Publication date: 1984-02-24
Also published as: JPS6334346B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装置の制御
方法、特にクリープ防止装置を作動状態からショックな
く解除させ得る制御方法に関する。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバーをドラ
イブ位置（前進位置）にセットしておくと、トルクコン
バータの引摺りｌ・ルクのために、運転者の意志に反し
て車が前に出ようとする所謂クリープ現象を示す。この
現象のために、運転者は停車中、ブレーキペダルをある
程度強（踏み続けておく必要があったし、エンジンにと
っても、この引摺りトルクの分だけ余計に絞弁のアイド
ル開度を広げておく必要があったので、燃費を悪くした
りして好ましくない。

従来、このクリープ現象を防止する装置として、自動変
速機の発進用クラッチに作動油圧を供給する供給油路よ
り、油タンクに通じる排出油路を分岐させ、その油路に
消磁状態で閉じ励磁状態で開くようにした電磁弁を設け
たものが知られている。

このものは、停車中に限って電磁弁を励磁させて、発進
用クラッチへ供給される油圧を排出油路へ逃がし、これ
により発進用クラッチを遮断状態にし、車両のクリープ
現象を抑制するものであるが、これの実用化に当っては
１、尚次のような問題の解決が望まれる。

即ち、発進に際しては、クリープ防止装置を不作動にし
て発進用クラッチの再接続を行うわけであるが、このと
き、どうしてもある種のショックを伴い易いことである
。これを滑らかに再接続させるためには圧力漸増弁やア
キュムレータを用いることが考えられるが、その場合は
構造が大型且つ複雑化し、その上、油路も複雑になって
コスト高になるのを免れない。

本発明は上記のような問題に鑑みなされたもので、クリ
ープ防止装置の電磁弁を一定時間消磁し、次いでチョッ
ピングするという極めて簡単な操作によって、圧力漸増
弁等を用いる場合と同様に発進用クラッチの再接続を滑
らかに行うことができるようにした、クリープ防止装置
の制御方法を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラ
ンク軸１からトルクコンバータＴ補助変速機ＡＩ、差動
装置１）　ｆを順次経て駆動車輪Ｗ　、　ＴＶ／に伝達
され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
羽根車２と、補助変速機Ｈの入力軸５に連結したタービ
ン羽根車３と、両羽根車２，３間に配設されたステータ
４とより構成されろ。クランク軸１からポンプ羽根車２
に伝達されるトルクは流体力学的にタービン羽根車３に
伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われろと、公
知のようにステータ４がその反力を負担する。ポンプ羽
根車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動するポ
ンプ駆動軸γが設けられる。

補助変速機Ａ１の互いに平行ずろ入、出力軸５゜６間に
は１速歯車列Ｔ、２速歯車列■及び３速歯車列ｉｆｆが
並列に設けられろ。１速歯車列Ｔば、入力軸５に１連用
、即ち発進用クラッチＣ３を介して連結される。駆動歯
車８と、出力軸６に一方向りラッチＣＯを介して連結さ
れて上記駆動歯車８と噛合する被動歯車９とより構成さ
れ、また２速歯車列■は、入力軸５に２連用クラツチＣ
２を介して連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結
されて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１とより
構成され、また３速歯車夕旧■は、入力１ｉｌＩｌ　５
に連結した駆動歯車１２と、出力軸６に３速用クラツチ
Ｃ３を介して連結されて」二記駆動歯車１２と噛合する
被動歯車１３とより構成される。

而して、１速用クラツチＣ５のみを接続すれば１、駆動
歯車８が入力軸５に連結されて１速歯車列Ｔが確立し、
この歯車列■を介して入力軸５がら比カフη１１６にト
ルクが伝達される。次に、１速用クラツチＣ１の接続状
態のままで、２速用クラツチｃ２を接続すれば、駆動歯
車１ｏが入力軸５に連結されて２速歯車列■が確立し、
この歯車列■を介して入力軸５から出力軸６にトルクが
伝達される。

この間に、１，２速歯車列■、■の変速比の差によりＩ
速歯車列Ｔの被動歯車９に比べ出力軸６の方が大きい速
度で回転するので、一方向クラッチｃｏは空転して１速
歯車列Ｔを実質上体止させる。

また、Ｉ速用クラッチＣ０の接続状態において、２速用
クラツチＣ２を遮断すると共に３連用クラツチＣ４を接
続すれば、被動歯車１３が出力軸６に連結されて３速歯
車列■が確立し、この歯車列■を介して入力軸５かも出
力軸６にトルクが伝達される。この場合も、２速歯車列
Ｈの確立時と同様に一方向りラッチＣ゛。は空転して１
速歯車列■を休止させる。出力軸６に伝達されたトルク
は、該軸６の端部に設けた出力歯車１４から差動装置Ｄ
ｆの大径歯車１５に伝達される。尚、第１図には、後進
歯車列及びパーキング装置が説明の簡略のために省略さ
れている。

第２図において、油圧ポンプＰは前記ポンプ駆動軸７よ
り駆動されると、油タンクＯｔ内の油を変速制御装置Ｃ
ｃに圧送する。変速制御装置Ｃｃは車速信号ａと、エン
ジンＥの出力の大きさを代表する絞弁開度信号すとを受
けて、これらの信号の値が所定の基準値を超す毎に油圧
ポンプＰの吐出油圧を前記１．２．３連用クラッチＣ，
、Ｃ，、。

Ｃ３に選択的に供給するようになっている。而して、各
クラッチは油圧を供給されることによって接続され、前
述のように対応する歯車列を確立する。変速制御装置Ｃ
ｃは、全油圧式あるいは電磁弁等を用いた電気・油圧式
など、その形式は問わない。また、前記トルクコンバー
タＴのｌ・ルク変換比信号Ｏを受けて油圧ポンプＰの吐
出圧力そのものを可変にすることもある。

１速用、即ち発進用クラッチＣ１と変速制御装置Ｃｃと
の間にはクリープ防止装置Ｎｃが設けられる。この装置
Ｎｃは、変速制御装置ＣＣと発進用クラッチＣ″１の油
圧室とを結ぶ供給油路１６にオリフィス１７を設け、こ
のオリフィス１７の下流側から分岐して油タンク０１に
至る排出油路１８にパイロット形式の制御弁Ｖを介装し
て構成される。

制御弁Ｖはスプール弁１９を有し、それは、排出油路１
８を、供給油路１６に連なる上流部１８．Ｚと油タンク
Ｏｔに連なる下流部１８ｂとに分けるように、その中間
部に形成したシリンダ状の弁室２０に収容され、そして
該弁１９の上部と下部に油室２１．２２を画成する。そ
の上部油室２１にはスプール弁１９を下方へ弾発する戻
しばね２３が収容される。このスプール弁１９は、上下
一対のランド１９（Ｌ、１９ｂと、これらの間に挟まれ
た環状溝１９Ｃと、この溝１９Ｃを」二部油室２１及び
下部油室２２にそれぞれ連通させるオリフィス２４．２
５とを有し、環状溝１９Ｃば」二流部１８４と常時連通
し、上部う／ド１９ａはその上下動により下流部１８ｂ
の弁室２叶の開口ボート２６を開閉するようになってい
る。ポート２６は望ましくは円形断面形状のように、上
部ランド１９ａの上動に応じてその有効開口面積が徐々
に増大するようにつくられる。弁室２０の上端にはオリ
フィス２７を持った端壁部材２８が設けられ、更にその
上部に上記オリフィス２７を開閉するバイロツト針弁３
ａを持った電磁弁２９が設置される。その針弁３０はば
ね３１のカでオリフィス２７を閉じ、ソンノイド３２が
励磁されたときそれを開くようになっており、またオリ
フィス２７はその開放時、排出油路１８の下流部１８７
５より分岐したバイパス油路３３と連通ずるようになっ
ている。

而して、変速制御装置Ｃｃが発進用クラッチＣ。

を接続すべく供給油路１６へ油圧を供給している場合に
、電磁弁２９が励磁されてオリフィス２７を開放すると
、供給油路１６のオリフィス１７を通過した作動油は排
出油路１８の上流部７８４、環状溝１９．？、オリフィ
ス２４、土部油室２１、オリフィス２７、バイパス油路
３３、下流部１８６を順次経て油タンク０１に排出され
、このとき弁室２０に生じる油の流れによってスプ一ル
弁１９は戻しばね２３の力に抗して上動し、上部ランド
１９．２がポルト２６を開放する。このため、排出油路
１８は完全な導通状態となり、オリフィス１７を通過し
た圧油は殆ど抵抗なく排出油路１８へ排出されるので、
発進用クラッチＣ１は遮断状態となり、車両のクリープ
現象が抑制される。この間、変速制御装置Ｃｃから供給
油路１６への圧油の流出量はオリフィス１７により一定
に制限される。

電磁弁２９が消磁されてオリフィス２γが閉鎖されると
、環状溝１９Ｃから上部油室２１への油の流れが止めら
れるため、スプール弁１９は戻しばね２３の力を以て下
動して上部ランド１９ａによりボート２６を閉鎖し、排
出油路１８を遮断状態にする。したがって、変速制御装
置Ｃｃから供給油路１６へ供給される油圧はすべて発進
用クラッチＣ１の油圧室に導入され、それを接続状態に
するので、発進が可能となる。

この場合、排出油路１８を急速に遮断すると、発進用ク
ラッチＣ１の油圧室の油圧が急増してクリープ現象が急
激に生起するので、車両にショックが現われることは既
に述べた通りであり、このショックを緩和するために本
発明では、電ｆｌｕ〜”Ｖｌ典へ＼）れ＼ＮＮ全発進用
クラッチＣ１所定の半クラツチ状態にさせるように電磁
弁２９を一定時間消磁し、次いで電磁弁２９に所定時間
内で所定回数凡のチョッピングを行い、且つそのチョッ
ピング中の消墓時間長さを時間の経過と共に増加させる
。

而して、電磁弁２９の最初の一定時間の消磁によ°れば
、パイロット針弁３０がオリフィス２７を閉じるので、
スプール弁１９の下動が即座に起こり、排出油路１８が
絞られ、その結果、供給油路１６の圧力が速やかに上昇
して発進用クラッチＣ１の半クラツチ状態が直ちに得ら
れる。次いで電磁弁２９のチョッピングによれば、パイ
ロット針弁３０が上記チョッピング回数だけ開閉を繰返
し、且つ時間の経過と共に閉じ時間長さが長くなってい
くので、オリフィス２７を通過する油量が漸減してスプ
ール弁１９の下動が静かに起こり、排出油路１８の遮断
が緩徐に行われる。その結果、発進用クラッチＣ１の油
圧室の圧力は漸増するので、該クラッチＣ，は半クラツ
チ状態から完全接続状態に滑らかに移ることができ、シ
ョックを伴わな（）。

このような電磁弁２９０通電制御のための電気回路の一
例を第３図に示す。

同図において、車速検知装置３４は、車輪に連動してマ
グネットロータ３５を回転させ、この回転により接点を
断続させるリードスイッチ３６よリパルス信号を発生さ
せるもので、その信号はインタフェース回路３７を介し
てマイクロコンピュータ３８に入力され、ここで入カバ
ルスの周期より車速か演算される。

アクセル操作検知装置３９は、アクセルペダル４０が踏
まれたときにのみ閉じる常開スイッチ４１を有し、この
スイッチ４１が閉じることにより発生ずる信号はインタ
フェース回路４２を介してマイクロコンピュータ３８に
入力される。

ブレーキ操作検知装置４３は、ブレーキペダル４４が踏
まれたときにのみ閉じる常開スイッチ４５を有し、この
スイッチ４５が閉じることにより発生する信号もインタ
フェース回路４６を介してマイクロコンピュータ３８に
入力される。

エンジン回転数検知装置４７は、エンジンの点火コイル
４８とイグナイタ４９間より点火パルス信号を取出すも
ので、この信号もインタフェース回路５０を介してマイ
クロコンピュータ３８に入力され、ここで入力パルスの
周期よりエンジン回転数が演算される。

エンジン温度検知装置５１は、エンジンの冷却水温度が
一定値以上に上昇したときにのみ閉じる常開スイッチ５
２を有し、このスイッチ５２が閉じることによって発生
する信号もインタフェース回路５３を介してマイクロコ
ンピュータ３８に入力される。

ドライブ位置検知装置５４は、変速レバー５５がドライ
ブ位置（前進位置）にセットされたときにのみ閉じる常
開スイッチ５６を有し、このスイッチ５６が閉じること
により発生する信号もインターｙ−ｒ−−ス回８５７を
介してマイクロコンピュータ３８に入力される。

マイクロコンピュータ３８には第４図のフローチャート
に基づいてプログラムが組込まれており、上記各種検知
装置からの入力信号を処理し上記プログラムに従ってド
ライブ回路５８に信号を送る。

ドライブ回路５８は、その入力信号が例えば高レベルの
ときに作動して前記電磁弁２９の通電回路５９を閉路し
、低レベルのときに開路するようになっている。

第４図のフローチャートより明らかなように、電磁弁２
９が励磁される、即ちクリープ防止装置Ｎｃが作動され
るのは、変速レバー５５がドライブ位置にセットされて
おり、エンジン温度が所定値Ｔ１以上に上っており、エ
ンジン回転数が所定値Ｎ１を下回っており、アクセルペ
ダル４０が解放されており、車速が所定値Ｖ、を下回っ
ており、且つブレーキペダル４４が踏まれているときで
ある。

クリープ防止装置Ｎｃの作動中に、ブレーキペダル４４
を解放すると、電磁弁２９が一定時間消磁され、それが
確認されると電磁弁２９のチョッピングが所定時間内で
所定回数ル行われ、次いでそれが確認されると電磁弁２
９が消磁され、したがってクリープ防止装置Ｎｃけ不作
動状態に戻る。

このような電磁弁２９の初期一定時間消磁とチョッピン
グのタイムチャートを第５図に示す。

また、ブレーキペダル４４の解放に伴い電磁弁２９のチ
ョッピングが行われている最中に、アクセルペダル４０
が踏込まれると、電磁弁２９はチョッピングを止めて直
ちに消磁状態にされる。したがって、クリープ防止装置
ＨＣは直ちに不作動状態に戻ることができる。このこと
は、発進用クラッチＣ１の接続遅れによるエンジン回転
数の吹き上り現象を防止し、車両の発進をスムーズに行
わせる効果をもたらす。

以上のように本発明によれば、り°リープ防止装置の電
磁弁を励磁状態から消磁状態に戻す際には、先ず発進用
クラッチ等の発進装置を所定の半作動状態にするように
前記電磁弁を一定時間消磁し、次いで前記電磁弁を所定
回数チョッピングするので、発進装置を直ちに半作動状
態にすることができ、そしてその手作動状態から完全作
動状態への移行をショックを伴うことな（滑らかに行う
ことができ、したがって比較的短時間のうち発進装置を
スムーズに作動させることができ、乗心地の向上のみな
らず、エンジンの無用な吹上り現象の防止にも役立つも
のである。しかも、上記のようなチョッピングを行うた
めには、電磁弁の従来の電気回路に僅かな改造を加える
だけで済むから、構造が大型になったり油路が複雑にな
ったりすることもなく、コスト面でも非常に有利である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用する自動変速機付車両の動力
系概略図、第２図はその自動変速機のクリープ防止装置
を含む油圧回路図、第３図はそのクリープ防止装置の電
気制御回路図、第４図はクイムチヤードである。Ｃｃ・・・変速制御装置、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・
補助変速機、Ｎｃ・・・クリープ防止装置、Ｏｔ・・・
油タンク、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・トルクコンバ
ータ、Ｖ・・・制御弁、１・・・クランク軸、２・・・
ポンプ羽根車、３・・・タービン羽根車、４・・・ステ
ータ、１６・・・供給油路、１８・・・排出油路、１９
・・・スプール弁。２９・・・電磁弁、３０・・・パイ
ロット針弁、３２・・・ソレノイド、３４・・・車速検
知装置、３８・・・マイクロコンピュータ、３９・・・
アクセル操作検知装置、４３・・・　　　　゛ブレーキ
操作検知装置、４７・・・エンジン回転数検知装置、５
１・・・エンジン温度検知装置、５４・・・ドライブ位
置検知装置、５８・・・ドライブ回路、５９・・・通電
回路特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　自動変速機の発進用クラッチその他の発進装
置に作動油圧を供給する供給油路より、油タンクに通じ
る排出油路を分岐させ、この排出油路を消磁状態で閉じ
励磁状態で開くようにした電磁弁を設けてなるクリープ
防止装置において、前記電磁弁を励磁状態から消磁状態
に戻す際には、先ず前記発進装置を所定の手作動状態に
するように前記電磁弁を一定時間消磁し、次いで前記電
磁弁を所定回数チョッピングすることを特徴とする、自
動変速機付車両のクリープ防止装置の制御方法。
（２）　　特許請求の範囲第（１）項記載のものにおい
て、前記電磁弁のチョッピング中の消磁時間長さを時間
の経過と共に増加させることを特徴とする、自動変速機
付車両のクリープ防止装置の制御方法。