JPS6334346B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置の制御方法、特にクリープ防止装置を作動状態
からシヨツクなく解除させ得る制御方法に関す
る。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために、
運転者の意志に反して車が前に出ようとする所謂
クリープ現象を示す。この現象のために、運転者
は停車中、ブレーキペダルをある程度強く踏み続
けておく必要があつたし、エンジンにとつても、
この引摺りトルクの分だけ余計に絞弁のアイドル
開度を広げておく必要があつたので、燃費を悪く
したりして好ましくない。

従来、このクリープ現象を防止する装置とし
て、自動変速機の発進用クラツチに作動油圧を供
給する供給油路より、油タンクに通じる排出油路
を分岐させ、その油路に消磁状態で閉じ励磁状態
で開くようにした電磁弁を設けたものが知られて
いる。このものは、停車中に限つて電磁弁を励磁
させて、発進用クラツチへ供給される油圧を排出
油路へ逃がし、これにより発進用クラツチを遮断
状態にし、車両のクリープ現象を抑制するもので
あるが、これの実用化に当つては、尚次のような
問題の解決が望まれる。

即ち、発進に際しては、クリープ防止装置を不
作動にして発進用クラツチの再接続を行うわけで
あるが、このとき、どうしてもある種のシヨツク
を伴い易いことである。これを滑らかに再接続さ
せるためには圧力漸増弁やアキユムレータを用い
ることが考えられるが、その場合は構造が大型且
つ複雑化し、その上、油路も複雑になつてコスト
高になるのを免れない。

本発明は上記のような問題に鑑みなされたもの
で、簡単な操作によつて、発進用クラツチ等の発
進装置の、安全作動状態への移行を滑らかに、し
かもスムーズに行わせることができるようにし
た、自動変速機付車両のクリープ防止装置の制御
方法を提供することを目的とし、その特徴は、ク
リープ防止装置の電磁弁を励磁状態から消磁状態
に戻す際には、先ず発進装置が所定の半作動状態
に直ちに移行するように前記電磁弁を一定時間消
磁し、次いで同発進装置が該半作動状態から完全
作動状態へ滑らかに移行するように前記電磁弁の
励磁・消磁を所定時間内で小刻みに繰返すことに
ある。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥの出
力は、そのクランク軸１からトルクコンバータ
Ｔ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て駆動
車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ羽根車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に
連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，３間
に配設されたステータ４とより構成される。クラ
ンク軸１からポンプ羽根車２に伝達されるトルク
は流体力学的にタービン羽根車３に伝達され、こ
の間にトルクの増幅作用が行われると、公知のよ
うにステータ４がその反力を負担する。ポンプ羽
根車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動軸７が設けられる。

補助変速機Ｍの互いに平行する入、出力軸５，
６間には１速歯車列、２速歯車列及び３速歯
車列が並列に設けられる。１速歯車列は、入
力軸５に１速用、即ち発進用クラツチC₁を介し
て連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向ク
ラツチC₀を介して連結されて上記駆動歯車８と
噛合する被動歯車９とより構成され、また２速歯
車列は、入力軸５に２速用クラツチC₂を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
より構成され、また３速歯車列は、入力軸５に
連結した駆動歯車１２と、出力軸６に３速用クラ
ツチC₃を介して連結されて上記駆動歯車１２と
噛合する被動歯車１３とより構成される。

而して、１速用クラツチC₁のみを接続すれば、
駆動歯車８が入力動５に連結されて１速歯車列
が確立し、この歯車列を介して入力軸５から出
力軸６にトルクが伝達される。次に、１速用クラ
ツチC₁の接続状態のままで、２速用クラツチC₂
を接続すれば、駆動歯車１０が入力軸５に連結さ
れて２速歯車列が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
この間に、１、２速歯車列、の変速比の差に
より１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸６の
方が大きい速度で回転するので、一方向クラツチ
C₀は空転して１速歯車列を実質上休止させる。
また、１速用クラツチC₁の接続状態において、
２速用クラツチC₂を遮断すると共に３速用クラ
ツチC₃を接続すれば、被動歯車１３が出力軸６
に連結されて３速歯車列が確立し、この歯車列
を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。この場合も、２速歯車列の確立時と同
様に一方向クラツチC₀は空転して１速歯車列
を休止させる。出力軸６に伝達されたトルクは、
該軸６の端部に設けた出力歯車１４から差動装置
Dfの大径歯車１５に伝達される。尚、第１図に
は、後進歯車列及びパーキング装置が説明の簡略
のために省略されている。

第２図において、油圧ポンプＰは前記ポンプ駆
動軸７より駆動されると、油タンクOt内の油を
変速制御装置Ccに圧送する。変速制御装置Ccは
車速信号ａと、エンジンＥの出力の大きさを代表
する絞弁開度信号ｂとを受けて、これらの信号の
値が所定の基準値を超す毎に油圧ポンプＰの吐出
油圧を前記１、２、３速用クラツチC₁，C₂，C₃
に選択的に供給するようになつている。而して、
各クラツチは油圧を供給されることによつて接続
され、前述のように対応する歯車列を確立する。
変速制御装置Ccは、全油圧式あるいは電磁弁等
を用いた電気・油圧式など、その形式は問わな
い。また、前記トルクコンバータＴのトルク変換
比信号ｃを受けて油圧ポンプＰの吐出圧力そのも
のを可変にすることもある。

１速用、即ち発進用クラツチC₁と変速制御装
置Ccとの間にはクリープ防止装置Ncが設けられ
る。この装置Ncは、変速制御装置Ccと発進用ク
ラツチC₁の油圧室とを結ぶ供給油路１６にオリ
フイス１７を設け、このオリフイス１７の下流側
から分岐して油タンクOtに至る排出油路１８に
パイロツト形式の制御弁Ｖを介装して構成され
る。

制御弁Ｖはスプール弁１９を有し、それは、排
出油路１８を、供給油路１６に連なる上流部１８
ａと油タンクOtに連なる下流部１８ｂとに分け
るように、その中間部に形成したシリンダ状の弁
室２０に収容され、そして該弁１９の上部と下部
に油室２１，２２を画成する。その上部油室２１
にはスプール弁１９を下方へ弾発する戻しばね２
３が収容される。このスプール弁１９は、上下一
対のランド１９ａ，１９ｂと、これらの間に挟ま
れた環状溝１９ｃと、この溝１９ｃを上部油室２
１及び下部油室２２にそれぞれ連通させるオリフ
イス２４，２５とを有し、環状溝１９ｃは上流部
１８ａと常時連通し、上部ランド１９ａはその上
下動により下流部１８ｂの弁室２０への開口ポー
ト２６を開閉するようになつている。ボート２６
は望ましくは円形断面形状のように、上部ランド
１９ａの上動に応じてその有効開口面積が徐々に
増大するようにつくられる。弁室２０の上端には
オリフイス２７を持つた端壁部材２８が設けら
れ、更にその上部に上記オリフイス２７を開閉す
るパイロツト針弁３０を持つた電磁弁２９が設置
される。その針弁３０はばね３１の力でオリフイ
ス２７を閉じ、ソレノイド３２が励磁されたとき
それを開くようになつており、またオリフイス２
７はその開放時、排出油路１８の下流部１８ｂよ
り分岐したバイパス油路３３と連通するようにな
つている。

而して、変速制御装置Ccが発進用クラツチC₁
を接続すべく供給油路１６へ油圧を供給している
場合に、電磁弁２９が励磁されてオリフイス２７
を開放すると、供給油路１６のオリフイス１７を
通過した作動油は排出油路１８の上流部１８ａ、
環状溝１９ｃ、オリフイス２４、上部油室２１、
オリフイス２７、バイパス油路３３、下流部１８
ｂを順次経て油タンクOtに排出され、このとき
弁室２０に生じる油の流れによつてスプール弁１
９は戻しばね２３の力に抗して上動し、上部ラン
ド１９ａがポート２６を開放する。このため、排
出油路１８は完全な導通状態となり、オリフイス
１７を通過した圧油は殆ど抵抗なく排出油路１８
へ排出されるので、発進用クラツチC₁は遮断状
態となり、車両のクリープ現象が抑制される。こ
の間、変速制御装置Ccから供給油路１６への圧
油の流出量はオリフイス１７により一定に制限さ
れる。

電磁弁２９が消磁されてオリフイス２７が閉鎖
されると、環状溝１９ｃから上部油室２１への油
の流れが止められるため、スプール弁１９は戻し
ばね２３の力を以て下動して上部ランド１９ａに
よりポート２６を閉鎖し、排出油路１８を遮断状
態にする。したがつて、変速制御装置Ccから供
給油路１６へ供給される油圧はすべて発進用クラ
ツチC₁の油圧室に導入され、それを接続状態に
するので、発進が可能となる。

この場合、排出油路１８を急速に遮断すると、
発進用クラツチC₁の油圧室の油圧が急増してク
リープ現象が急激に生起するので、車両にシヨツ
クが現われることは既に述べた通りであり、この
シヨツクを緩和するために本発明では、発進用ク
ラツチC₁を所定の半クラツチ状態にさせるよう
に電磁弁２９を一定時間消磁し、次いで電磁弁２
９の励磁・消磁を所定時間内で所定回数ｎだけ小
みに繰返す。尚、その繰返しに際して本実施例で
は各消磁時間長さを時間の経過と共に増加させ
る。

而して、電磁弁２９の最初の一定時間の消磁に
よれば、パイロツト針弁３０がオリフイス２７を
閉じるので、スプール弁１９の下同が即座に起こ
り、排出油路１８が絞られ、その結果、供給油路
１６の圧力が速やかに上昇して発進用クラツチ
C₁の半クラツチ状態が直ちに得られる。次いで
電磁弁２９の励磁・消磁の繰返しによれば、パイ
ロツト針弁３０が上記所定回数ｎだけ開閉を繰返
し、且つ時間の経過と共に閉じ時間長さが長くな
つていくので、オリフイス２７を通過する油量が
漸減してスプール弁１９の下動が静かに起こり、
排出油路１８の遮断が緩徐に行われる。その結
果、発進用クラツチC₁の油圧室の圧力は漸増す
るので、該クラツチC₁は半クラツチ状態から完
全接続状態に滑らかに移ることができ、シヨツク
を伴わない。

このような電磁弁２９の通電制御のための電気
回路の一例を第３図に示す。

同図において、車速検知装置３４は、車輪に連
動してマグネツトロータ３５を回転させ、この回
転により接点を断続させるリードスイツチ３６よ
りパルス信号を発生させるもので、その信号はイ
ンタフエース回路３７を介してマイクロコンピユ
ータ３８に入力され、ここで入力パルスの周期よ
り車速が演算される。

アクセル操作検知装置３９は、アクセルペダル
４０が踏まれたときにのみ閉じる常閉スイツチ４
１を有し、このスイツチ４１が閉じることにより
発生する信号はインタフエース回路４２を介して
マイクロコンピユータ３８に入力される。

ブレーキ操作検知装置４３は、ブレーキペダル
４４が踏まれたときにのみ閉じる常開スイツチ４
５を有し、このスイツチ４５が閉じることにより
発生する信号もインタフエース回路４６を介して
マイクロコンピユータ３８に入力される。

エンジン回転数検知装置４７は、エンジンの点
火コイル４８とイグナイタ４９間より点火パルス
信号を取出すもので、この信号もインタフエース
回路５０を介してマイクロコンピユータ３８に入
力され、ここで入力パルスの周期よりエンジン回
転数が演算される。

エンジン温度検知装置５１は、エンジンの冷却
水温度が一定値以上に上昇したときにのみ閉じる
常開スイツチ５２を有し、このスイツチ５２が閉
じることによつて発生する信号もインタフエース
回路５３を介してマイクロコンピユータ３８に入
力される。

ドライブ位置検知装置５４は、変速レバー５５
がドライブ位置（前進位置）にセツトされたとき
にのみ閉じる常開スイツチ５６を有し、このスイ
ツチ５６が閉じることにより発生する信号もイン
タフエース回路５７を介してマイクロコンピユー
タ３８に入力される。

マイクロコンピユータ３８には第４図のフロー
チヤートに基づいてプログラムが組込まれてお
り、上記各種検知装置からの入力信号を処理し上
記プログラムに従つてドライブ回路５８に信号を
送る。ドライブ回路５８は、その入力信号が例え
ば高レベルのときに作動して前記電磁弁２９の通
電回路５９を閉路し、低レベルのときに開路する
ようになつている。

第４図のフローチヤートより明らかなように、
電磁弁２９が励磁される、即ちクリープ防止装置
Ncが作動されるのは、変速レバー５５がドライ
ブ位置にセツトされており、エンジン温度が所定
値T₁以上に上つており、エンジン回転数が所定
値N₁を下回つており、アクセルペダル４０が解
放されており、車速が所定値V₁を下回つており、
且つブレーキペダル４４が踏まれているときであ
る。

クリープ防止装置Ncの作動中に、ブレーキペ
ダル４４を解放すると、電磁弁２９が一定時間消
磁され、それが確認されると電磁弁２９の励磁・
消磁が所定時間内で所定回数ｎ小刻みに繰返さ
れ、次いでそれが確認されると電磁弁２９が消磁
状態に保持され、したがつてクリープ防止装置
Ncは不作動状態に戻る。このような電磁弁２９
の初期一定時間消磁とそれに続く励磁・消磁の小
刻みな繰返しのタイムチヤートを第５図に示す。

また、ブレーキペダル４４の開放に伴い電磁弁
２９の励磁・消磁の小刻みな繰返しが行われてい
る最中に、アクセルペダル４０が踏込まれると、
電磁弁２９は励磁・消磁の小刻みな繰返しを止め
て直ちにに消磁状態にされる。したがつて、クリ
ープ防止装置Ncは直ちにに不作動状態に戻るこ
とができる。このことは、発進用クラツチC₁の
接続遅れによるエンジン回転数の吹き上り現象を
防止し、車両の発進をスムーズに行わせる効果を
もたらす。

以上のように本発明によれば、クリープ防止装
置の電磁弁を励磁状態から消磁状態に戻す際に
は、先ず発進装置が所定の半作動状態に直ちに移
行するように前記電磁弁を一定時間消磁し、次い
で同発進装置が該半作動状態から完全作動状態へ
滑らかに移行するように前記電磁弁の励磁・消磁
を所定時間内で小刻みに繰返すようにしたので、
クリープ防止装置を作動解除すべく電磁弁を励磁
状態から消磁状態に戻す際には、先ず電磁弁を一
定時間閉成させて発進装置を直ちに半作動状態に
切り換えることができ、そしてその半作動状態か
ら完全作動状態への移行を、電磁弁の小刻みな開
閉繰返しによつてシヨツクを伴うことなく滑らか
に行うことができ、したがつて比較的短時間のう
ちに発進装置をスムーズに作動させることがで
き、乗心地の向上のみならず、エンジンの無用な
吹上り現象の防止にも役立つものである。しか
も、上記のような電磁弁の小刻みな開閉繰返しを
行うためには、電磁弁の従来の電気回路に僅かな
改造を加えるだけで済むから、構造が大型になつ
たり油路が複雑になつたりすることもなく、コス
ト面でも非常に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用する自動変速機付車
両の動力系概略図、第２図はその自動変速機のク
リープ防止装置を含む油圧回路図、第３図はその
クリープ防止装置の電気制御回路図、第４図はク
リープ防止装置の電磁弁の制御のためのフローチ
ヤート、第５図はその電磁弁の励磁及び消磁のタ
イミングを示すタイムチヤートである。 Cc……変速制御装置、Ｅ……エンジン、Ｍ…
…補助変速機、Nc……クリープ防止装置、Ot…
…油タンク、Ｐ……油圧ポンプ、Ｔ……トルクコ
ンバータ、Ｖ……制御弁、１……クランク軸、２
……ポンプ羽根車、３……タービン羽根車、４…
…ステータ、１６……供給油路、１８……排出油
路、１９……スプール弁。２９……電磁弁、３０
……パイロツト針弁、３２……ソレノイド、３４
……車速検知装置、３８……マイクロコンピユー
タ、３９……アクセル操作検知装置、４３……ブ
レーキ操作検知装置、４７……エンジン回転数検
知装置、５１……エンジン温度検知装置、５４…
…ドライブ位置検知装置、５８……ドライブ回
路、５９……通電回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の発進用クラツチその他の発進装
   置に作動油圧を供給する供給油路より、油タンク
   に通じる排出油路を分岐させ、この排出油路を消
   磁状態で閉じ励磁状態で開くようにした電磁弁を
   設けてなるクリープ防止装置において、前記電磁
   弁を励磁状態から消磁状態に戻す際には、先ず前
   記発進装置が所定の半作動状態に直ちに移行する
   ように前記電磁弁を一定時間消磁し、次いで同発
   進装置が該半作動状態から完全作動状態へ滑らか
   に移行するように前記電磁弁の励磁・消磁を所定
   時間内で小刻みに繰返すことを特徴とする、自動
   変速機付車両のクリープ防止装置の制御方法。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の自動変速機付車
   両のクリープ防止装置の制御方法において、前記
   電磁弁の励磁・消磁を所定時間内で小刻みに繰返
   すに際して各消磁時間長さを時間の経過と共に増
   加させるようにした、自動変速機付車両のクリー
   プ防止装置の制御方法。