JPS5938196A - 船舶の潤滑油遊転ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンとプロペラ軸をクラッチ付減速逆転機
を介して連動連結した船舶に関する。

一般にエンジンを停止してクラッチを切った状態におい
て、プロペラ軸が＋Ｌｆｆ転する場合がある。

例λ２ばタグボート等によって船舶が曳航される場合や
、惰性によって航行する場合、帆によって航行する場６
、あるいは２絨の工゛・ジンと２本のプロペラ軸を（ｌ
ｉｉｉえたＩＩ　ｌ；！１１が一方の１ンジン及ヒプロ
ペラ軸のみで航行する場合である。ところがこのような
鳴合にはエンジンに装（ｌｉｉｉされている機付潤滑油
ポンプが停止しているため、減ｉｉｉ逆転機内で上記プ
ロペラ軸と共に回転する部分が焼は付くおそれがある。

本発明は遊転部分お共に回転するｆ閏滑油遊転ポて利用
する自動切換弁を、潤滑ｈ１１遊転ポンプに接続するこ
Ｌによシ、機付潤滑油ポンプ停止１一時のプロペラ軸遊
転時に、特別の切換操イトを行うことなく自動的にかつ
確実に、ｉｌ′？、ｌムボンブにより減速逆転機内を潤
滑できるようにし、Ｉ、うとするものである。以下実施
例図面により本発明を説明する。

第１図は本発明を適用した船舶の平面略図であシ、この
第１図において（矢印Ｆが前方）、船体！内には左右１
対のエンジン２．３が賄えられ、両エンジシ２．３の７
ライホイーＡ／４．５には弾性継手６．７を介してクラ
ッチ付減速逆転機８．９がそれぞれ連動連結し、減速逆
転機８．９の出力軸１０．１１にはそれぞれプロペラ軸
１２．１３が連動連結している。右エンジン３は船体後
方から見て右回妬するエンジンであ）、左エンジン２は
船体後方から見て左回転するエンジンである。

また右プロペラ軸１３が右回転し、左１０ペラ軸１２が
左回転することによシ船体ｌは前進する。

上記のようなりラッチ付減速逆転機８．９に本発明によ
る潤滑油遊転ポンプ１４，１５がそれぞれ取シ付けられ
ている。

まず減速逆ｇｍ８．９の全体すｊ造について腕側するが
、左右の減速逆転機８．９は左右が逆向きになっている
こと以外は同様な構造をしているので、右減速逆−６！
１９の構造につ−て第２〜第４図によシ説すＪする。第
２図は縦断後面図（＃４３図の■−ｎ断面図）であシ、
この第２図において、逆転機ケースは下部ケース（オイ
ルパン）１６、上部ケース１７及びケース蓋１８　等か
らなっておシ、下部ケース１６の左右上４１部ｅこ４７
Ｊ：Ｍ付足２０が一体に形成されている。入力軸２１（
亀２図石半分）は出力軸１１と同軸心上の前方に婦えら
れると共に、入力ギヤ２３を一体に励えている。入力軸
２１の左右両側の上側寄りには１対のｄｉＩ進１１１１
１１２４が上部ケース１７に回転自在に支承され、入力
軸２１の上方には後進軸２６が回咄伝自在に支承され、
前進ＩＩＩＩＩＩ２４にはそれぞれｇｔｔ進キャ２７が
一体的に固着され、後進軸２６には後進ギヤ２９が一体
的に固着されている。両前進ギヤ２７（第３図）は入力
ギヤ２３に噛み合い、後進ギヤ２９　（ＴＪ↓２図）は
両前進ギヤ２７に噛み合っている。なお後進ギヤ２９は
入力ギヤ２３には噛み合ってｈない。

に対し回−自在に嵌合し、後進軸２６（第４図）の後側
部分（はプレーシブンシュ３２を介して後進ピニオン３
３が後進軸２６に対し回転自在に嵌合している。両前進
ビニオン３１及び後進ピニオン３３は出力大ギヤ３５に
噛み合い、出力大ギヤ３５は出力軸１１に固着されてい
る。前進ビニオン３１は前進クラッチ３７を介して継続
自在に前進ギヤ２７に！Ｉｊ、続し、後進ピニオン３３
は後進クラッチ３９を介して断続自在に後進ギヤ２９に
接続している。

前進する場合には両前進クラッチ３７を°ＯＮにし、後
進クラッチ３９をＯＦＦにする。エンジン３（第１図〕
からの動力は、入力軸２１から入力ギヤ２３１ｔ４３図
）、両前進ギヤ２７、両前進りクツテ３７、両前進ピニ
オン３１．出力大ギヤ３５及び出力軸１１へと伝わシ、
プロペラ軸１３（＠１図）が右回−する。

後進する場合には両前進クラッチ３７をＯＦＦにし、後
進クラッチ３９をＯＮにする。エンジン３（第１図）か
らの動力は、入力軸２１から入力ギヤ２３（８３図）、
前進ギヤ２７、後進ギヤ２９（第４図）、後進クラッチ
３直後進ビニオン３８゜出力大ギヤ３５及び出力軸１１
−＼と伝わシ、フ゛ロペラ軸１３が左回転するｇなお１
ｊ（ｌ進ビニオン３１は左回転（空回シ〕している。

右エンジン３を停止し、クラッチ３７．３９をＯＦＦに
した状態で、例えば左エンジン２及び左プロペラ軸１２
だけで航行する場合に番よ、右プロペラ軸１３はｉｆ１
転し、それと共に右減速迎砿ｉ９内では出、力軸１１、
出力大ギヤ３５、ｌｌ１１］曲進ビニオン３１及び後進
ピニオン３３が３ｆ！靭１−７ｉ＋。

潤滑油遊転ポンプ１５（第２図）は駆動ケース４０の後
面に固着さ、れ、駆動ケース４ｏは下部ケース１７の点
検窓４１１４分に固着されている。点検窓４１は出力軸
心０よシ上側に形成されているので、遊転ポンプ１５は
出力軸心Ｏよシ上側（剣付足２０よル上側〕に配置され
ていることになる。

遊−ポンプ１５は中間ギヤ４２咎を介してボング駆励ギ
ヤ４４に連動連結しておシ、ボン７Ｌｉ、励ギヤ４４は
上記遊転部分、例えば一方の＃１（Ｊ追ビニオン３１の
ボス部分３１ｍ（細３図）に−２Ｍされ、前進ピニオン
３１と一体的Ｋ［ＥｉＪＢするようＩＩＣＺっている。

第３図の拡大部分ル１面図（第２図の川−用断面部分拡
大図）である第５図において、遊転ポンプ１５は一ン１
台４６を介して！ｊＸｔＩｈケース４０の後側に固着さ
れてνシ、互いに噛み合う駆動側ポンプギヤ４７と従動
側ポン１ギヤ４８をＩｔ！ｌ　、ｔ−Ｃいる。

駆動側ポンプギヤ４７の軸部４７ａはボン１台４６内へ
七延び出すと共に、ポンプ駆動軸５０にスグライシ嵌合
し、ポンプ駆動軸５０と一体的に回転するようになって
いる。ポン１駆動軸５０は軸受５１．５２を介して駆動
ケース４０及びポン１台４６に回蛎自在に支承されてい
る。ポンプ”駆動軸５０には軸受５４を介してボン１人
カギャ５５が回転自在に支承されておシ、入力ギヤ５５
は中間ギヤ４２に噛み合っている。入力ギヤ５５の内周
面とポン７”ｌＫ動輪５０の外周面はワンウェイクラッ
チ５６を介して接続しておシ、入力ギヤ５５が後方から
見て左回転するときのみ、ポンプ駆ｗＪ輔５０に回−駆
動力を伝えるようになっている。入力ギヤ５５が左回転
するときをは右プロペラ軸１８（１１１図）が右回シに
駆動回転又は遊転しているときであって、船舶の前進時
である。即ちＪＭ鉱ポンプ１５は、エンジン３によシ右
フ”ロペラ軸１３が左回転しているときの前進時と、エ
ンジン３の停止時で右プロペラ軸１３が遊−していると
きの前進時に駆動するようになっている。５９は駆動ケ
ース４０に固層された申開ギヤ支軸であシ、前記申開ギ
ヤ４２が軸受５８を介して支承されている。６０は前蓋
であって、駆動ケース４０の前側に固着されている。

前記ポンプ台４６の取付構造について詳しく説明すると
、ｋＡ１動グーケー０の後側にはギン１人力ギャ５５の
外径より大きいいんろう嵌合月Ｊ孔６５が形成されてお
り、ポンプ台４６は上記嵌合用孔６５にいんろう嵌合し
、複数本（例えは６本）のボルト５７によシ駆動ケース
４０に固層されている。ポルト５７は第７図に示１−よ
うに、駆動側ポンプギヤ４７の軸心０凰を中心とした円
周上に円周方向に等間隔を隔ててｉ：＋ｄ直されると共
に、ポンプ台４６を如７図の状態から帽心０１回シ１８
０°帖　　。

四させた状態にしても駆動ケース４０に取シ付けうるよ
うに配置されている。即ちポンプ台４６は軸心０１を中
心上した１８０＠の回転対称形状に形成されている。

次に紘動り−ス４０等内の潤滑系統について説明する。

第５図において、ポジ１ｆｇ励軸５０内には＃１滑油路
６１が形成されてシシ、潤滑油路６１の前端部は前１ｉ
６ｏの油孔６２、継手管ボルト６３及びバイア’６４９
を介してオイルクーラ６６（第６図）に接続している。

潤滑油路６１の後端部は駆動側ポンプギヤ軸部４７ａ内
の油孔６７に連通し、油孔６７は後凹部６９を介してポ
ンプギヤ４７の軸受７０部分に連通している。また従動
ポンプギヤ４８内には前後方向に貫通する油孔７１が形
成されておル、油孔７里の後端部紘後凹部７２を介して
後軸受７３部分に連通し、油孔７１の前端部は前凹部７
４、油孔７５、ポン１台４６内及び軸受５２部分を介し
て駆動ケース４ｏ内に連通し、駆動ケース４０内は上部
ケース１７内を介して下部ケース１６内に連通している
。従動ポン１ギヤ４８の前軸受７６は前凹部７４に連通
する。両後凹部６９．７２同志は油路、８０を介して連
通し、一方、の後凹部６９は油路８０ａ等を介して例え
ば下部、ケース１６内に゛連通している。ワンウェイク
ラッチ５６に、対応するポン１．駆１ＩＪｈ輔５０部分
には複＆個の油孔７８が放射状に形成されており、油孔
７８によって潤滑油路６１とワンウェイクラッチ５６部
分とを連通している。また潤滑油路６１のＩｉＯｆ４Ａ
４人内周面と前率同部６０ａの外周面との間には環状の
隙間ｐが！成されておシ、ｍｌ滑油路６１は隙間り及び
前置６０内部分を介して１ｌｌｌ受５１部分にも連通し
ている。

即ちオイルクーラ６６からバイア６４、継手管ボルト６
３及び油孔６２を血ってくる＃を縫部は潤滑油路６１内
に入力、〆にポン１駆動軸５０の回転力によ、シ放射伏
油孔７８に入り、ワンウェイクラッチ５６を詞ｌ＃する
。一方繍動側ポンブギャ４７の軸受７０ｓ分から後凹部
６９内に捕れるｄｌ滑簡の一部は、油孔６７を介して一
４ｆＪＩ曲路６１内に入力、ポンプ駆動軸５０のＩＥｉ
Ｊ帖力によシ放射伏油孔７８に入る。また従動側ポンプ
ギヤ４８の後軸受７３部分から後凹部７２内に欄れる潤
ｌ＃油の一部は、油孔７１を辿って曲凹部７４内に入シ
、前軸受７６部分から漏れる潤滑油と一緒になって油孔
７５からポンプ台４６内に入シ、軸受５２部分を８滑し
死後、駆動ケース４０円から下部ケース１６内へ全る。

次に逆靭Ｍ逮機９全体の潤滑系統について駅用する。第
６図において、８１はエンジン３に姉見られたいわゆる
機付潤滑油ポン１であって、エンジン３のカム軸等によ
ってエンジン回転時のみ駆動する。このＩｎ！ｌ滑油ポ
ンプ８１の吐出部はパイプ８２を介して逆止弁付レギュ
レータ弁８３に接続し、さらにバイア１４、フィルター
８５及びパイ１８６を介してオイルクーラ６６に接続し
ている。

オイルクーラ６６の吐出部はパイプ８７等を介して両前
連軸２４及び後進軸２６円の潤滑油路８８．８９に接続
している。前進軸２４内の＠滑油路８８は、第３図に示
すようにブツシュａｏ’ｓ分及び曲進ククツテ３７部分
に連通し、後進＃＋２６内の潤滑油路８９は、第４図に
示すように、ブツシュ３２部分及び後進クラッチ３９部
分に連通している。機付ｇ滑油ポンプ８１（第６！Ａ）
の入口部はパイプ９０及びストレーナ９１を介して下部
ケース（オイルパン）１６内に連通している。測消油遊
−ボンプ１５の吐出部はパイプ９３珀２パイグ９６を介
して駆動ケース４０内から下部ケース１６内に萌る経路
とに切換自在に接続する。＃ｌｌ滑油遊転ボシポンプの
入口部はパイ１９７及びストレーナ９８を介して下部ケ
ース１６内に接続している。自動切換弁９４の操作用油
は、機付潤滑油ポンプ８１とレギュレ−ｐ　弁８３　間
ｒＤ　ｔ＜イブ８２部分からパイプ”１ｏυを介シテ供
給じれる。自動切換弁９４は、機付潤滑油ポンプ”８１
が停止しているときは、潤滑油遊転ポンプ１５からの潤
滑油を彫１パイプ９５を介してパイプ８４及びフィルタ
ー８５へと送シ、機付潤滑油ポジ７′８１が作動してい
るときは、潤滑油遊転ポンプ１５からの油を第２バイ１
９６側へと送るように、例えは船７図に示すような？４
慮になっている。

帛７図において、自動切換弁９４のケース１０１は、駆
動ケース４０の上側に固着され□ると共に弁孔１０２を
媚え、弁孔１０２内にはスプー７１／１０３が軸方向摺
動自在に嵌合している。弁孔１０２にｄ第１％第゛２庫
状室１０５．１０６が形成されると共に、両環状室１０
５．１０６１ＡＩｊに入口環状室１０７が形成′されて
いる。入口環状室１０７は入１コ孔１０８及び前記パイ
１９３を介し七潤滑油遊軸ポン１１５の吐出部に連通し
、第１環伏室１０５は第１出口孔１０９を介して前記第
１パイ１９５に連通し、第２環伏室１０６は第２出口孔
１１０及び前記第２パイプ９６を介して駆動ケース４０
内の下端部分に連通して−る。弁孔１０２の左右両端部
は蓋１１１゜１１２によってそれぞれ密封されでいる。

スズ−Ａ’１０３は第１、扇２、亀３、第４ランド部１
１３．１１４．１１５．１１６を有し、左端の第１ラン
ド部ｌ１３と表蓋１１１との間に＠設された弁ばね１１
７によシ右方に１１６と布量１１２（！：の１出に形成
され九ｍ作用油室１２０は、油孔１２１及び前記バイ１
１００を介して鏡付−滑油ポシブ８１（第６図）に連通
している。

齢７図の状態は機付潤滑油ポンプ８１（第６図）が停止
している２きの状態であシ、人口環状室１０７七Ｄｉ　
１屍伏室１０５の間は連列し、入口環状冨１０７と第２
環状室１０６の間は第２ランド部１１４によシ遍蔽され
ている。１　・□・　　　　　　　・ 機イ１潤ｆｉｔ油ポシプ８１が作動し、操作用油室１２
０内の油圧が上昇すると、スプール１０３は弁にね１１
７に抗して左方へ移動し、ｔａＳ図の状蔵になる。即ち
第８図の状態では入口環状室１０７と第２環状室１０６
の間は連通し、入口環伏菟１０７と第１環伏室１０５の
四は第３ランド部１１５によりａ蔽される。

潤滑油遊転ポンプ１５の作動について、ＯＬ！用する。

両エンジン２．３ＣＭ１図〕を運弘し、左右の１０ペラ
軸１２．１３の回転によシ前進航行しているｉ合には、
優付７１１１１滑油ポンプ”８１　（＠６図）及び用１
骨＋１ｂ遊鉱ボング１５は共に回嘱し、また自励９Ｊ換
弁９４は第８図のような状態になってい□る。従って両
前連軸２４（第６図）及び後進軸２６内の潤滑油路８８
．８９には、機付潤滑油ボン７”８１からの潤滑油がオ
イルクーラ６６寺を介して送られ、ブツシュ３０．３２
（第２図）部分等を潤滑する。またオイルクーラ６６か
らの潤滑油の一部は耐５図のワンウェイクラッチ５６部
分等にも送られる。一方潤、′１ｔ２１４１１１＆　ｋ
・ドシプ１５からの潤滑油（゛は、自動切換弁９４（第
６図）及び第２パイプ９６を介して駆動ケース４０内に
送られ、ポンプ入力ギヤ５５や中間ギヤ４２（第５図）
等の南面を潤滑した後、下部ケース（オイルパン）１６
内へ戻される。

エネルギーをｆｊｉｊ約するために、右エンジン３（２
）１図）を停止すると共に右減速逆転機９内の各クラッ
チ３７．３９（第２図）をＯＦＦにし、左エンジン２及
び左プロペラ軸Ｉ２の回転のみで前進航行している場合
には、機付潤滑ｎＪ＋ポンプ８１（第６図）は停止する
。ところが潤滑油遊転ポンプ１５は右プロペラ軸１３の
右回シの遊転によシ、ｌｉ的准ピニオン３１（第３図）
、筒部３１ａ１ポンプ駆動ギヤ４４、中面ギヤ４２、ポ
ンプ入力ギヤ５５（第５図）及びワンウェイクラッチ５
６等を介して回転駆動′する。しかも自動切換弁９４は
第７図のような状態になっている。従って前進軸２４及
び後進軸２６内の潤滑油路８８．８９には潤滑油遊転ポ
ンプ１５からの潤滑油がオイルクーラ６６等を介して送
られ、ブツシュ３０．３２（第２図）部分等を潤滑する
。勿論オイルクーラ６６からの油の一部は第５図のワン
ウェイクラッチ５６部分等にも送られる。

両ニシジン２．３を運転し、両ブｏペラ軸１２％　１３
の回転によ！Ｊ後進航行する場合には、機付潤滑油ポン
プ８１は回転駆動する。しかし潤ｉｆｆ油遊観ポンプ１
５はワンウェイクラッチ５６（第５図）の作用により回
転しない。即ち右プロペラ軸１３は左回転しているため
、ポンプ人力ギヤ５５は右回転し、ポンプ駆動’ｉ’Ｊ
Ｉ５０には動力が伝わらない。勿論この場合は機付潤滑
油ボン１８１からの潤滑油によシ減速逆転磯９内は潤滑
される。

石ニシジン３を停止してクラッチ３７．３９をＯＦＦに
し、左エンジン２及び左フ”ロペラ軸１２の回転だけで
後進航行する場合には、様付駒滑油ポンプ８１及び潤滑
油遊転ポジ１１５は回転しない仁とになる。しかし現実
には片方のエンジン２のみで後進航行することは殆どな
い。たとえ片方のニシジン２のみで後進属行する場合が
あるとしても、後進航行自体は一般に―めて短い時間し
か利用されることがないため、開山は生しない。

ロペラ軸１３をクラッチ付減速逆転機９を介して連動連
結した船舶において、クラッチ（例えば前進クラッチ３
７）よりもプロペラ軸１３側であって遊転時のプロペラ
軸１３と共に・Ｕ転する部分（を連動連結し、１ｉｉｕ
滑油遊転ボ□ンプ１５の吐出部を自動切換弁９４に接続
して、減速逆転機９内払注油箇所（ブツシュ３０．３２
等）に至る経路と、オイルパン（下部ケース１６）内に
肇る経路とに。

切換自在とし、−シジン３に備えられた機付ｊ晶滑□油
デンプ８１の油の一部を自動切換弁９４に切換操作用油
として導き、機付潤滑油ポンプ停止時の　□みに潤滑油
遊転ポン１１５が減速逆転機９内の各　□注油箇所に連
通ずるようにしたことを特徴としているので、次のよう
な利点がある。

（１）エンジン３を停止してクラッチ３７，３９を切っ
た状態においてプロペラ軸１３が遊１カにする場合、例
えば２基のエンジン２．３及び２本のプロへ、Ｆ４１１
ｉ１１２．１３を備えだ船舶が一方のエンジン２及びプ
ロペラ軸１２の回転のｊノ、で航行（ｇｒＸ進航行）す
る場合に、プロペラ軸１３の遊：妖を利用して潤滑油遊
転ポンプ１５を回転さぜ、減速逆転機９内を潤滑するこ
とができる。従って上記のような航行時に減速逆転機９
内が焼イ」＜心配はない。

勿論タグボート等によって船舶が曳航される場合や、帆
により航行する場合も同様に減速逆転機９内が焼付く心
配はない〇 （２）　　自動切換弁９４にょ°す、機付潤滑油ポンプ
停止時（は自動的に潤滑油遊転ポンプ１５が減速逆転機
９内の各注油箇所忙連通するようにしているので、特別
に手動切換操作を行う必要がない。例えば両プロペラ軸
１２．１３による航行から片方のプロペラ軸１２のみに
よる航行に変更するときに、変更作業に手間がかからな
い。

（３）機付潤滑油ポンプ８１の油の一部を、自動切換弁
９４の切換操作用油として利用しているので、特別の自
動切換弁用操作機、溝をｕｎえる必要がなく、部品点数
が省略できると共に、（幾付潤滑油ポンプ停止時には確
実に潤滑油遊転ポンプ１５を注油１：〜１所に連通させ
ることができる。即ちエンジン３及び機４４潤滑油ポン
プ８１の作動及び停止に応じて、自動切換弁９４が正確
かつ確実に切り換えられる。

（４）　　機付潤滑油Ｊンデ８１が作・曲している七き
には、潤滑油遊転ポンプ１５からの油はオイルパン（下
部ケース１６）内に戻るようにしているので、両ポンプ
１．５．８１から同時に減速逆転機９内の注油箇所に潤
滑油が圧送されることはない。従って機付潤滑油ポンプ
８１から注油箇所（ブツシュ３．０．３２等）へ至る寸
での油路用パイプ、例えば第６図のパイプ８４．８６．
８７等として特別に大きな直径のものを備える必要はな
く、製造コストを節約できる。即ち機付潤滑油ポンプ８
１のみを備えているような標準タイプのエンジン及び減
速逆転機を、それらの潤滑油用配管構造（パイプの直径
等）を殆ど変更することなく利用して、本発明による潤
滑油遊転ポンプ１５を備えることができるので、製造コ
ストを大幅に節約できる。

なおポンプ駆動ギヤ４４を連結する遊転部分としては、
出力軸Ｌ　１　、出力大ギヤ３５あるいは後進ピニオン
３３を利用することができる。

神だ本発明は１基のエンジンと１本のプロペラ軸を（１
１ｊえた船舶にも、３基以上のエンジンと３本以上のプ
ロペラ軸を尚えた船舶にも通用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した（ホ）舶の平面略図、第２図
は減速逆転機の縦１ｉ１［後１ｆｉｉ図、Ｕｌ’　３、
第４図はツレツレ第２　図（Ｄ　Ｉｌｌ　−ｉｌｌ、Ｉ
Ｖ　−ＩｖＩｔｆ面図、第５図は第３図の拡大部分断面
図、第６図は潤滑系統パイプ配管図、第７図は一部°縦
断面で示す第５図の’Ｖｉｌ矢視図、第８図は別の作動
状ＩＪ￥を示す第７図の部分図である。２．３・・・エ
ンジン、８．９・・・減速逆転機、１２．１３・・・プ
ロペラ１ＩＱｌ＋、１４．１５・・・’／４　滑？＋１
＞　遊転ポンプ、１６・・・−Ｆ　ＪＩＳケース（オイ
ルパン）、８１・・・機付潤滑油−ドンブ、９４・・・
自１助切換弁 特許出願人　　　　ヤンマーディーセル株式会？１代理
人　弁理士大轟忠孝 第４日 Ｆ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンとプロペラ軸をクラッチ付減速逆転機を介して
   連動連結した船舶において、クラッチよシもグロペラ軸
   側であってφ転時のプロペラ軸と共に遊転しうる部分に
   、潤滑油遊転ポンプを連動連結し、潤滑油遊転ポンプの
   吐出部を自動切換弁に接続して、減速逆転機内の注油箇
   所に至る経路と、オイルパン内に至る経路とに切換自在
   とし、エンジンに備えられた機付潤滑油ポンプの油の一
   部を自動切換弁に切換操作用油として導き、機付潤滑油
   ポンプ停止Ｆ時のみに潤滑油遊転ポンプが減速逆転機内
   の各注油箇所一連通するようにしたことを特徴とする船
   舶の潤滑油遊転ポンプ。