JPS5938197A - 船舶の潤滑油遊転ポンプ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンとプロペラ軸をクラッチ付減速逆転機
を介して連動連結した船舶に関する。

一般にエンジンを停止してクラッチを切った状態におい
て、プロペラ軸が遊転する場合がある。

例ｔ　ハタグボート等によって船舶が曳航される場合や
、惰性によって航行する場斤、１Ｉｖｔによって航行す
る場合、あるいは２法のエンジンと２本のプロペラ軸を
ｕｌｌえた船舶が一方のエンジン及びプロペラ軸のみで
航行する場合である。ところがこのような場合にはエン
ジンに装９ｉｉ＋されている機付潤滑油ポンプが停止し
ているため、減ｊ・１逆転機内で上記フ”ロベラ軸と共
にＩｆｉ転する部分が焼は付くおそれがある。

本発明はフ”ロペン軸と共に遊転する部分に潤滑油遊転
ポンプを連動連結することによシに記不具合を解消する
ξ共に、潤滑／＋ｌ＋　ｉｕ転ポンプのポンプ台を、駆
動側ポンプギヤの軸心を中心に１８０°の反転設置自在
とすることにより、例えば右回転エンジン及び左回転エ
ンジンのいずれのエンジンに連結された減速逆転機にで
も、ボン７°吐出部の方向を一定方向にしてボン１台を
取り付けられるようにしようとするものである。以下￥
施例図面に基づいて本発明を説明する。

彫１１は本発明を適用した船舶の平面１１ｆ６図であシ
、この第１図に訃いて（矢印Ｆが０１１方）、船体１内
には左右１対のエンジン２．３が婦見られ、両エンジン
２．３の７ライホイール４．５には弾性継手６．７を介
してクラッチ付減逮逆−機８．９がそれぞれ連動連結し
、減速逆転機８．９の出力軸１０，１１にはそれぞれプ
ロペラ軸１２．１３が連動連結している。右エンジン３
は船体後方か６見て右ｌｉ！１ｗ＆するエンジンであシ
、左エンジン２は船体後方から見て左回私するエンジン
である。

また右プロペラ軸１３が右回転し、左プロペラ軸１２が
左四軸することによシ船体１は＋＋ｑ進するＯ上ｍｌの
ようなりラッテ付減速逆転機８．９に本発明による＋１
端滑油Ｍ紘ポング１４，１５がそれぞれ取シ付けられて
いる。

まず減速逆転機８．９の全体構造について駅用するが、
左右の減逮逆ｗ−’ａ　８　ｓ　９は左右が逆向きにな
っていること以外は同様な構造をしているので、右減速
逆砿機９の構造について第２〜亀４図によ＃）駅用する
。第２図は縦断後面図（鉛３図のトｌ断面図）であシ、
この第２　ｔ：ｉ＜Ｉ　ｒこおいて、逆＃Ａ＆ｆａＦ−
スは下部ケース（オイルノ（ン）ｔ６、上部ケース１７
及びケース盆１８等からなっておシ、下部ケース１６の
左右上端部には据付足２０；６’一体に形成されている
。入力軸２１　（１４；２ＬＸｌ右≧ト分）は出力軸１
１と同軸む上の１３Ｑ方に噛えら１すると共に、入力ギ
ヤ２３を一体に励えている。入力＋１１１ｉ２１の左右
両側の上側帯りには１対のＭｆｊ　ｍ軸２４が上部ケー
ス１７に回転自在に支承さｉｔ　ｓ入力軸２１の上方に
は＠連軸２６が同一自在に支承さ７Ｌ、前進軸２４には
それぞれ前進ギヤ２７カ≦−外的に固着され、後進軸２
６には後進ギヤ２９力；一体１θに固着されている。両
前進ギヤ２７（第３図）は入力ギヤ２３に噛み合い、後
進ギヤ２９（第２図）は両前進ギヤ２７にＩす１み合っ
ている。なお後進ギヤ２９は入力ギヤ２３には噛み会っ
ていない。

に対し回転自在に１茨合し、後進軸２６（第４凶）の後
側部分（はプレーンブツシュ３２を介して後進ビニオシ
３３が後進軸２６に対し回転自７Ｅに嵌合している。両
前進ビニオン３１及び後進ビニオン３３は出力大ギヤ３
５に噛み合い、出力大ギヤ３５は出力軸ｔｔＫｌａ＋ｍ
されている。前進ビニオシ３１ｒｉ前進クラッチ３７を
介して継続自在に前進ギヤ２７に接続し、後進ピニオン
３３は後進クラッチ３９を介して断続自在に後進ギヤ２
９に接続して−る〇 前進する場合には両前進クラッチ３７をＯＮにし、後進
クラッチ３９をＯＦＦにする。エンジン３（細１図）か
らの動力は、入力＃Ｉ２１から入力ギヤ２３（第３図）
、両前進ギヤ２７、両前辿りツツテ３７、両１１ａ進ビ
ニオシ３１、出力大ギヤ３５及び出力軸１１−＼２伝わ
シ、プロペラ輔１′３（第１図）が右回−する。

後進する場合には両前進クラッチ３７をＯＦＦにし、後
進クラッチ３９をＯＮにする。エンジン３　（ｍ１図）
力為らの動力は、入力１１１１１Ｉ２１から人力ギヤ２
３（第３図）、前進ギヤ２７、後進ギヤ２９（８４図）
、後進クラッチ３９、後進ピニオン３３、出力大ギヤ３
５及び出力軸１１へと伝わシ、プロペラ軸１３が左回転
する。なお前進ビニオン３１は左四軸（空回シ）してい
る。

右エンジン３を停止し、クラッチ３７．３９をＯＦＦに
した状態で、例えば左エンジン２及び左プロペラ軸１２
だけで航行する場合には、右プロペラ軸１３は遊転し、
それと共に右減速通軸蝙９内では出力軸ｊ１、出力大ギ
ヤ３５、両前進ピニオン３１及び後進ピニオン３３がＪ
ｕ整する０潤滑油遊軸ポンプ１５（石２図）は駆動ケー
ス４０の後面にｌａｌ　ｉ＆され、駆動ケース４０は上
部グ＝ス１７の点検窓４１部分に固着されている。点検
窓４１は出力軸心０よシ上側に形成されて−るのそ―：
Ｍ輛ポンプ１５は出力軸心Ｏよシ上側（据付足２０よシ
上側）にｍ　Ｉｌｌされて−ることになる。

遊弘ポンプ１５は中間ギヤ４２等を介してポンプ駆動ギ
ヤ４４にｉ８！Ｊ８１＋１連結してお如、ポンプ駆動ギ
ヤ４４は上＆！Ｊ払部分、例えば一方の前進ピニオン３
１のボス部分３１ａ　（細３Ｌｌ）に回着され１前進ピ
ニオン３１と一体的に回転するようになって−る。

亀３図の拡大部分断面図（第２図のｉｌｌ　−ｍ　Ｍ面
部分拡大図）である第５図において、遊−ポンプ１５は
ポンプ台４６を介して駆動ケース４ｏの後側に１ｉｉｌ
ｔｌｔされてａｔＪ、互いに噛み合う駆動側ボン１ギヤ
４７と従動側ポン１ギヤ４８を龍えでいる。

駆動側ポンプギヤ４７の軸部４７ａは一ン１台４６内へ
２延び出すと共に、ポンプ駆’ＩＩＪ　ｕｉｌｌ　５０
にスプライン嵌合し、ボン１駆動軸５ｏと一体的に回−
するようになっている。ポンプ駆動軸５ｏは軸支５１．
５２を介して駆動ケース４ｏ及びポンプ台４６に回軸自
在に支承されている。ポンプ駆動軸５０には軸支５４を
介してポンプ入力ギヤ５５が回−自在に支承されておシ
、入力ギヤ５５は中１１１＋ギヤ４２に噛み合っている
。入力ギヤ５５の内周面とＩン１駆＃＃ｌｌ１Ｉ５０の
外周面はワンウェイクラッチ５６を介して接続しておシ
、入力ギヤ５５が後方から見て左回−するときのみ、ポ
ンプ駆動軸５０に回−駆動力を伝えるようになっている
。入力ギヤ５５が左回観するときと鉱石プロペラ軸１３
（第１図）が右回りに駆動回妬又は遊転しているときで
あって、機船の前進時である。ｉＪち遊弘ポジ７”　１
５　ハ、エンジン３により右１０ヘラ４ｉ、ｔｌｔａが
右回転しているときの前進時と、エンジン３の停止時で
右ブ′ロペラｌ？ｌｌｌ　１３かＭｍしているときの前
進時に駆動するようになっている。５９はｋｊ１１ｄク
ース４０に向）ｒｉされた中間ギヤ支Ｉｉｍ＋であシ、
前記中間ギヤ４２が軸受５８を介して支承されている。

６０はｆｉｒＪ蓋であって、駆動ケース４０のＩＩｒＪ
側に固πノされている。

ロ１１記ボン１台４６の取付構造について呼しく説明す
ると、駆動ケース４０の板側にｔよポンプ入力ギヤ５５
の外径より大きいいんろう嵌合用孔６５が形成されてお
９、ポンプ台４６は上、ＩＬＳ嵌合用孔ｄ５にい゛んろ
う嵌扮し、複数本（例えは６本）のボルト５７によ如駆
動ケース４０に１后されている。ボルト５７は第７図に
示すように、駆動側ポンプギヤ４７の＠Ｉｔ心０心金１
心とした円Ｊ、ｉｄ上に円周方向に等間隔を隔てて配置
されると共に、ポンプ台４６を崩７図の状態から軸１！
＞　ＯＬ回、９１８０’紘回させた状）厳にしても駆動
ケース４０に取シ付けうるように配置ｄされている。即
ちポンプ台４６は軸心０１を中心とした１８．０＠の回
転対称形状に形成されている。

次に駆動クー１４０等内の潤滑系統について説明する。

石５し１において、ポンプ駆！ｇＩｌ軸５０内にはｍｍ
油ｒａ６１が形成されておシ、潤滑油路６１の前端部は
前ｉＭ　６０の油孔６２、継手管ボルト６３及びパイ７
”６４咎を介してオイルクー２６６（第６図）に接続し
ている。潤滑油路６１の後端部は駆動側ポジ１ギヤ軸部
４７ａ内の油孔６７Ｋｉ１！通し、油孔６７は後回ｆｓ
６９を介してポンプギヤ４７の軸受７０部分に連通して
いる。また従動ポンプギヤ４８内には前後方向に貫通す
る油孔７１が形成されておシ、油孔７１の後端部は後凹
部７２を介して後軸−１７３部分に連通し、油１孔７１
の前端部は前凹部７４、油孔７５、ポンプ台４６内及び
軸受５２部分を介して駆動ケース４０内に連通し、Ｉ！
ｉＫＩｊｍクース４０内ケ一部ケース１７内を介して下
部ケース１６内に連通してｉる。従動ポンプギヤ４８の
前軸！７６は前凹部７４に連通する。両後回部６９．７
２同志は油路８０を介して連通し、一方の後凹部６９は
油路８０ａ等を介して例えば下部ケース１６内に°連通
している。ワンウェイクラッチ５６に対応するボン７”
　ｍ　’Ｊｌｈ　’ＰＩＩｌ　５０部分には複数個の油
孔７８が放射状に形成されておシ１油孔７８によりて潤
滑油ｈＩＪ６１とワンウェイクラッチ５６部分上を連通
して−る。また調ｎｋ　ｒｔｂ路６１の１ｊＩ喘部分内
周面と助産同郡ｂｏａの外７８面との間に唸環状の隙間
りが形成されて２９、肋渭曲路６１は隙間り及び旧盆６
０内部分を介して１１１１Ｉｌ父５１　ｆｌｌｓ分にも
連通している。

即ちオイルクーラ６６からバイブロ４、継手台ボルト６
３及び曲孔６２を通ってくる１１−ｒＭ油は潤滑油路６
１内に入力、〆にポン１畝祠、１ｉｌＩＩＩｊＯの回転
力により放射状曲孔７８に人シ、ワンウェイクツツナ５
６を潤膚、する。一方賭動ｔｒｉｌｌボン１ギヤ４７の
軸支７０部分から後凹部６９内に捕れる潤ｔＵ曲の一部
は、曲孔６７を介してｌＩ４．１４ｒｊ闇績６１内に人
力、ポン１駆励ｌ１ｔ１１ｓｏの回転力により放射伏油
孔７８に入る。また従動側ポンプギヤ４８の技帽受７３
部分から＠凹部７２内にル籟れる潤Ｉけ油の一部は、油
孔７１を通って前凹部７４内に入）、前軸＊　７６部分
から漏れる潤滑油と一緒になって油孔７５からポンプ台
４６内に入υ、軸受５２部分を潤滑した後、駆動ケース
４０内から下部ケース１Ｇ内へ至る。

仄に逆転減速機９全体の潤滑系統について呪りＪする。

ｍ６図において、８１はエンジン３にｉｌＷ、ｔられた
いわゆる機付潤滑油ポンプであって、エンジン３のカム
軸等によってエンジン回転時のみ駆動する。この潤滑油
ポンプ８１の吐出部はパイプ８２を介して逆止弁付レギ
ュレータ弁８３に接続し、さらにパイ１８４、フィルタ
ー８５及びパイ１８６を介してオイルクーラ６６に１入
続している。

オイルクーラ６６の吐出部はバイア′８７等を介して両
前溝１１Ｍ＋２４及び後進軸２６ト・ツのｈＭＪ滑油路
８８．８９に接続している。前進軸２４内の潤滑油路８
８は、第３図に示すようにブツシュ３０部分及び前進ク
ラッチ３７部分に連通し、後進＄２６内の７ｉＩＪ滑油
絡８９は、第４図にホナように、ブツシュ３２部分及び
後進クラッチ３９部分にｔ！通している。礪付潤滑油ボ
ンｆｓｓｔ絹ｅｖ〕の入口部はパイ１９０及びストＶ−
す９１を介して下部ケース（オイルパン）１６内に連通
している。潤滑油遊転ポンプ”１５の吐出ｉφはパイプ
９３石２パイフ”９６を介して（［励ケース４０内から
下部ケース１６内に萌る経路とに切換自在に候続する。

６」滑油遊転ポン１１５の入口部はパイプ９７及びスト
レーナ９８を介して下部ケース１６内に接続してｈる。

目動ＬＩＩＪ侯弁９４の操作用油は、俄付１１１ａｌ滑
油ホ゛シフ”８１とレギュレータ弁８３間のパイプ８２
部分からバイア’　ｔａｕを介しで供給される。自動切
換弁９４は、ｂん付潤滑油ポンプ８１が停止していると
きは、潤滑油遊整ボシブ！５からの勾滑油を絹１バイグ
９５を介してパイ１８４及びフィルター８５へ七送シ、
波付潤滑油ポンプ８１がｆＩＰ劫しているときは、潤滑
油遊転ポンプ１５力・らの＾１１を第２パイプ９６側へ
と送るように、例えば＠４７凶に示すような’ｔＪ盾に
なっている。

第７図におイテ、自ｒＩ４ｈｖＪ換弁９４ｔＪ）り−ス
１０１ｉ、１．、駆動ケース４０の上側に固着される七
共に弁孔１０２を婦え、弁孔１０２内にはスデー／ｌ’
１０３が軸方向摺動自在に嵌合している。弁孔１０２に
は第ｌ、第２環状室１０５．１０６が形成されると共に
、両環状室１０５．１０６間に入口環状室１０７が形成
されている。入口環状室１０７は入口孔１０８及び前記
パイプ９３を介して潤滑油遊転ポンプ１５の吐出部に連
通し、第１環状室１０５は第１出口孔１０９を介して前
記第１バイブ９５に連通し、第２環状室１０６は第２出
口孔□！１′０及び前ｍ１２パイプ９６を介して駆動ケ
ース４０内の下端部分に連通している。弁孔１０２の左
右両端部はｍｌ　１１゜１１２によってそれぞれ密封さ
れでいる。スフ’−Ｉｖ１０３は第１、第２、如３、紺
４ランド挿１１３，１１４゜１１５．１１６を有し、左
端の第１ランド稀１１３と左ａｉｔｘｉとの間に１ｌＡ
Ｉ＆された弁はね１１７によシ右方に１１６と布量１１
２との間に形成された操作用曲直１２０は、油孔１２１
及び口ｈｄパイプ１００を介して機付１ＩｌＩＩ滑油ポ
ジ１８１（鉛６図）に連通している。

第７図の状顯は機付＃＃油ポンプ８１（第６休１）が停
止しているときの状態であシ、入口環状室１０７と第１
環状室１０５の間は連則し、入口環状蔓１０７と第２環
状直ｌｏｅの間紘第２ランド都１１４によｐ遮蔽されて
いる。

機付幽滑油ポン１８１が作動し、操作用Ｉ４１２ｏ内の
油圧が上昇すると、スプール１０３は弁はね１１７に抗
して左方へ移動し５ｔｎ８図１の状態１ｃなる。即ち第
８１の状態では入口環状室１０７七第２種状室１１３６
の間は連通し、入口環伏匿１０７と第１環状室１０５の
曲はに１３ランド部１１５にょシ＞ｌｉ　Ｍｆされる。

・潤滑油遊転ポンプ１５のｆｉｔ鯛について１ｔ１１！
す１する。両エンジン２．３（第１図）を連払し、左右
のプロペラ幀１２．１３の回−によシ前進航行している
場合には、侵付副滑油ポンプ”８’ｌ（第６図〕及び潤
滑油遊鉱ポン１１５は共に回転し、また自制ｖＪ換芹９
４は第８因のような伏瞭になってｈる。従って両Ｆｌｔ
Ｊ連軸２４（第６図）及び後進−２６内の潤滑油路８８
．８９には、１内付＠Ｊ清？１」１ボン７”８１からの
潤？１１油がオイルクー２６６彎を介して送られ、ブツ
シュ３０，３２（第２図）部分等を潤滑する。またオイ
ルクーラ６６からの潤滑油の一部は鉛５図のワンウェイ
クラッチ５６部分等にも送られる。一方潤滑油遊転ボン
プ１５からの潤滑油ｒよ、自動切換弁９４（第６図）及
び第２パイ１９６を介して駆動ケース４０内に送られ、
ポンプ入力ギヤ５５や中同ギヤ４２（第５図）等の＃ｉ
ｉ面を潤滑した後、下部ケース（オイルパン）１６内へ
戻される。

エネルギーを節約するために、右エンジン３＠１図）を
停止すると共に右誠速Ｊ！！！−機９内の各クラッチ３
７．３９（第２図）をＯＦＦにし、左エンジン２及び左
プロペラ軸１２の回軸のみで前進航行している場合には
、機付潤滑油ポンプ８１（船６図）は停止する。ところ
が潤滑油遊転ボン１１５は右プロペラ軸１３の右回ルの
遊転によシ、前進ピニオン３１（ｍ３図〕、筒部３１ａ
１ポング駆動ギヤ４４、巾ｔｉ１１ギヤ４２、ボン１入
カギヤ５５（第５図）及びクシウェイクラッチ５６等を
介して回転駆動する。しかも自動切換弁９４は亀７図の
ような状態になっている。従って前進軸２４及び後進軸
２６内の潤滑油路８８．８９には叫滑油ｉｆｉ鉱ボンプ
１５からの潤滑油がオイルクー２６６等を介して送られ
、ブツシュ３０′−３２（１１１２図）部分等を副１７
オする。勿論オイルクーラ６６からの油の一部は＃５図
のワンウェイクラッチ５６ｋｌＳ分等にも送られる。

両ニシジン２．３を連転し、両プロペラ輔１２，１３の
回転によシ後進航行する場合には、機付Ｊ１３１１滑油
ポシプ８１は回転駆動する。しかし潤？１ｉ゛油遊弘ボ
ン１１５はワンウェイクラッチ５６１５１’ａＪ）の作
ハ」によシ回弘しない。即ち右１０ベラ軸！３は左回転
しているため、ポンプ人力ギヤ５５は右回転し、ボン１
駆動ＩＩＩＩＩ＋５０には動力が伝わらない。勿論この
場合は機付潤滑／ｉ１１ポンプ８１からの潤ｒａ油によ
〕誠速逆鉱磯９内は？ｌ１ｌｌ滑される。

右エンジン３を停止してクラッチ３７，３９をＯＦＦに
し、左エンジン２及び左プロペラ軸１２の回転だけで後
進航行する場合には、機付潤滑油ポンプ８１及び潤滑油
遊転ボン７”１５＃′ｉ回弘しないことになる。しかし
現実には片方のエンジン２のみで後進航行ターることは
殆どない。たとえ片方のエンジン２のみで後進航行する
場合があるとしても、後進航行自体は一般に極めて短い
時向しか利用されることがないため、四−は生じない。

潤滑油遊転ポンプ１５の反転設置作業について説明する
と、第５、第７図に示されている潤滑油遊転ポンプ１５
は、前述のように駆動側ポンプギヤ４７にはポンプ人力
ギヤ５５の左回シ（第７図の反時計回り）の回転のみが
伝えられ、駆動側ポンプギヤ４７の左回多回転によシ潤
滑油を上向き吐出するように構成されている。この潤滑
油遊転ポンプ１５をポンプ台４６と共に、駆動側ポンプ
ギヤ４７の軸心０１回りに１８００反転させ、即ち従動
側ポンプギヤ４８が駆動側ポンプギヤ４７の第７図右側
に位置するように反転させて駆１ｊｌｊケース４ｏに固
着し、さらにワンウェイクラッチ５６を、ポンプ人力ギ
ヤ５５の右回転のみがポンプ駆動軸５０へ伝わるように
装着するＬ１第１図の左側減速逆転機８の潤滑油遊転ポ
ンプ１４としで利用する仁とができる。即ち左側プロペ
ラ軸１２Ｃ帖１図）は前進時に左回りの回転又は遊転を
するので、左側の潤滑油遊転ポンプ１４は酵９りに示す
ようにその駆動側ポンプギヤ４７が後方から見て右回転
するようＫなるが、従動側ポンプギヤ４８が後方から見
て駆動側ポンプギヤ４７の右側に位置することになるた
め、潤滑油は上方へ吐出されるようになや。

以上説明湿だように本発明は、エンジン３とプロペ？軸
〜、４１３をクラッチ、（”ｊ’　Ｊ＋Ａ　４逆・献機
９を介して連動連結し、クラッチＣ例、１２．ぼ萌負り
ソッテ３７）よりもプロペラ軸側であって遊転時のプロ
ペラ軸１３と共に遊転する部分に、ｒｌｖｌ滑油遊転Ｔ
ＩＰンプ１５を連動連結し、潤滑油ｊＩＩｉ転ポンプ１
５に互いに噛みなう駆動側ポンプギヤ４，７及び従動（
１１１ポンプギヤ４８を備えると共に、：）１す滑油遊
転ポンプ１５のポンプ台４６を駆動側ポンプギヤ４７の
軸心Ｏ１を中心と、した回転対称形状に形成し゛Ｃ１減
速逆転機９のケース部分（駆動ケース４０）に１８０６
の反転設置自在にポンプ台４６を取り付けたことを特徴
と□しているので、次のような利点がある。

（ｌ）′エンジン３を停止してクラッチ３７．３９を切
った状態においてプロペラ軸１３がＪ〃転する場合、例
えば２基のエンジン２．３及び２本のプロペラ軸１２，
１３を［１ｆｆｉえた船舶が一方のエンジン２及びプロ
ペラ軸１２の回転のみで航行（前進航行）する場合に、
プロペラ軸１３の遊転を利用して潤滑油遊転ボンデ１５
を回転させ、減速逆転機９内を潤滑することができる。

従って上記のような航行時に減速逆転機９内が焼付く心
配はない。

勿論タグボート等によって船舶が曳航される場合や、帆
により航行する場合も同様に減速逆転機９内が焼付く心
配はない。

（２）　　ポンプ台４６を駆動側ポンプギヤ４７の軸心
０１を中心として１８０°の反転設置自在とすることに
よシ、１種類の遊転ポンプを、第７図のように駆動側ポ
ンプギヤ４７が左回転するように備えられる潤滑油遊転
ポンプ１５としても、＠９図のように駆動側ボ〉プギャ
４７が右回転するように備えられる潤滑油遊転ポンプ１
４としても利用できると共に、いずれに利用される場合
でも潤滑油吐出方向を一定方向（例えば上向き）に揃え
ることができる。従って潤滑油遊転ポンプ１５（１４）
の適用範囲が広くなる。例えば第１図のような１沿舶で
は、左回転エンジン２と右回転エンジン３を備えている
にもかかわらず、１種類の潤滑油遊転４！ンプを２個用
意するだけでよく、しかも吐出方向を揃えることができ
るので、ｆｌｌｌｌｌｌｌｌ滑油間管等を、左右の遊転
ポンプ１２，１３に対して略同−の構造のものにするこ
とができ、製造コストが安くなると共に、部品管理も容
易になる。

（３）　　遊転ポンプ１５をポンプ台４６と共に反転設
置するようにしているので、遊転ポンプ１５とポンプ台
４６を予め１ユニツトとして組み立てておくことができ
、そして１ユニツトとして反転設置自在に取り付けるこ
とができ／・。即ち右回り川又は左回り用としていずれ
に用いる場合でも、取付作業が容易である。

なお、ポンプ駆動ギヤ４４を連結する遊転部分としては
、出力軸１１、出力大ギヤ３５あるいは後進ビニオン３
３を利用することができる。

マタ本発明は１基のエンジンと１本のプロペラ軸をｌ＋
ｉ＃えた船舶にも、３基以上のエンジンと３本以上のプ
ロペラ軸をｕｌｌえた船舶にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した船舶の平面略図、第２図は減
速逆転機の縦断後面図、第３、第４図はそれぞれ第２図
０）　１１１−　ＩＩＩ、ＩＩ’　−ＩＶ断面図、第５
図は第３図の拡大部分断面図、第６図は潤滑系統パイプ
配管図、第７図は一部縦断面で示す第一５図のＶＢ矢視
図、第８図は別の作動状態を示す第７図の部分図、第９
図は別の使用状態を示す潤滑油遊転ポンプの後面拡大図
である。２．３・・・エンジン、８．９・・・減速逆転
機、１２．１３・・・フ゛ロペラ軸、１４．１５・・・
潤滑油遊転ボンフ”、３１・・・１１１１准ピニオン（
遊転部分の一例）、３７．３９・・・クラッチ、４０・
・・駆動ケース（ケース部分）、４６・・・ポンプ台、
４７・・・駆動側ポンプギヤ、４８・・・従動側ポンプ
ギヤ 特許出願人　　　　　ヤンマーディーゼル株式会社代理
人　　弁理士大森忠孝 第８図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンとプロペラ軸をクラッチ付減速逆転機を介して
   連動連結し、クラッチよりもプロペラ軸側であって遊転
   時のプロペラ軸と共に遊転しうる部分に、潤滑油遊転ポ
   ンプを連動連結し、潤滑油遊転ポンプに互いに噛み合う
   駆ｔｕｂ側ポンプギヤ及び従動側ポンプギヤを備えると
   共に、！βワ滑油遊転ポンプのポンプ台を駆動側ギンプ
   ギャの軸心を中心とし、た１８００の回転対称形状に形
   成して、減速逆転機のケース部分に１８０°の反転設置
   自在にポンプ台を取シ付けたことを特徴とする船舶の潤
   滑油遊転ポンプ取付構造。