JPS5945209A - デイ−ゼルエンジンの暖房用通水装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの暖房用通水装置Info
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- JPS5945209A JPS5945209A JP15279782A JP15279782A JPS5945209A JP S5945209 A JPS5945209 A JP S5945209A JP 15279782 A JP15279782 A JP 15279782A JP 15279782 A JP15279782 A JP 15279782A JP S5945209 A JPS5945209 A JP S5945209A
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- Japan
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- cooling water
- water
- passage
- heater
- engine
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00314—Arrangements permitting a rapid heating of the heating liquid
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明１ｒｆｆｉ、エンジン冷却水を車両暖房用の熱源
として利用する内燃機関の暖房用１℃［１水装置・−イ
、特にオイルクーラーを有するディーゼルエンジンのｔ
１７ｊ Ｊｉ用連通水装置関する。
として利用する内燃機関の暖房用１℃［１水装置・−イ
、特にオイルクーラーを有するディーゼルエンジンのｔ
１７ｊ Ｊｉ用連通水装置関する。
ディーゼルエンジン、！ｒケにｉα噴テ゛・、う゛イー
ゼをエンジンでは冷却系熱損失が低いために冷却水温が
低く、暖房用ヒーターを最大性能１／（ｉ ＬＡ時でも
暖房能力が不足し、寒いという間１つＡがあった −ま
た直噴式ディーゼルエンジンで〕、実ビヌ）／１！＋１
に燃焼室があるために、オイルへの熱移動か比較的冬く
、メイルクーラーを有スるプ′イーセ・ルコニンシ゛ン
においてはオイルクーラー内の冷却水（１情よりオイル
温度が１０〜２０℃高く外ることがある。そのためこの
部分の冷却水温はオイルによシ加熱されて約１０℃上昇
するが、従来の装丁・ｔではこのメーイルクーラ一部の
冷却水Ｑよエンジン−ヘッド１ｆｌｌの冷却水全体に混
合していたので、冷却水全体としての温度上ｆ１は極め
て少なかつ７＝ｃ。
ゼをエンジンでは冷却系熱損失が低いために冷却水温が
低く、暖房用ヒーターを最大性能１／（ｉ ＬＡ時でも
暖房能力が不足し、寒いという間１つＡがあった −ま
た直噴式ディーゼルエンジンで〕、実ビヌ）／１！＋１
に燃焼室があるために、オイルへの熱移動か比較的冬く
、メイルクーラーを有スるプ′イーセ・ルコニンシ゛ン
においてはオイルクーラー内の冷却水（１情よりオイル
温度が１０〜２０℃高く外ることがある。そのためこの
部分の冷却水温はオイルによシ加熱されて約１０℃上昇
するが、従来の装丁・ｔではこのメーイルクーラ一部の
冷却水Ｑよエンジン−ヘッド１ｆｌｌの冷却水全体に混
合していたので、冷却水全体としての温度上ｆ１は極め
て少なかつ７＝ｃ。
本発明は上記のよりなディー−ヒ゛ノドエンジンの冷却
水を利用する暖房用通水装置における問題点に鑑み案出
されたものであって、オイルクーラー内において加熱さ
れたオイルクーラー用の冷却水を暖房用ヒーターの熱源
として有効に利用してその暖房性能を向上したディーゼ
ルエンジンの暖房用通水装置を得ることを目的とする。
水を利用する暖房用通水装置における問題点に鑑み案出
されたものであって、オイルクーラー内において加熱さ
れたオイルクーラー用の冷却水を暖房用ヒーターの熱源
として有効に利用してその暖房性能を向上したディーゼ
ルエンジンの暖房用通水装置を得ることを目的とする。
そして本発明の上記目的は、エンジンヘッド部の冷却水
循環通水路から該冷却水をヒーターに供給する冷却水取
Ｊｉｆ！し通水路を分岐させ、エンジン冷却水をヒータ
ー用熱源として利用するようにしたディーゼルエンジン
の暖房用通水装置において、オイルクーラ一部の冷却水
循環通水路から該冷却水の取出し通水路を分岐させ、該
冷却水１４′Ｘ！出し通水路を、ヒーター人口側におい
て前記エンジンヘッド冷却水取出し通水路に接続させた
ことをｌ特徴とする第１の発明と、上記第１の発明に、
さラニエンノンヘッド部の冷却水温及びオイルクーラー
内の冷却水温をそれぞれ検出する各水温センサと、前記
エンジンヘッド冷却水取出し通水路とオイルクーラー冷
却水取出し通水路のいずれか一方のみをヒーターに連通
させる通水路切換装置とを設け、前記各水温センサの水
温検出により前記両水温の高い方の冷却水をヒーターに
供給するようにしたことを特徴とする第２の発明とによ
り達成される。
循環通水路から該冷却水をヒーターに供給する冷却水取
Ｊｉｆ！し通水路を分岐させ、エンジン冷却水をヒータ
ー用熱源として利用するようにしたディーゼルエンジン
の暖房用通水装置において、オイルクーラ一部の冷却水
循環通水路から該冷却水の取出し通水路を分岐させ、該
冷却水１４′Ｘ！出し通水路を、ヒーター人口側におい
て前記エンジンヘッド冷却水取出し通水路に接続させた
ことをｌ特徴とする第１の発明と、上記第１の発明に、
さラニエンノンヘッド部の冷却水温及びオイルクーラー
内の冷却水温をそれぞれ検出する各水温センサと、前記
エンジンヘッド冷却水取出し通水路とオイルクーラー冷
却水取出し通水路のいずれか一方のみをヒーターに連通
させる通水路切換装置とを設け、前記各水温センサの水
温検出により前記両水温の高い方の冷却水をヒーターに
供給するようにしたことを特徴とする第２の発明とによ
り達成される。
本発明の第１ 、４１４．２づら明の実施例について図
面を参照して説明する。
面を参照して説明する。
第１図は不発明の第１発明の実施例を示すもので、１は
エンジン、２１ｔより−ビスフット、３はラジェータ、
４はウォーターポンプであって、エンジン１が充分に暖
機きれて冷却水温がサーモスタット２を開にする温度Ｊ
ソ、上の時を」２、エンジンヘッド部の冷却水はラジェ
ータ３を辿シフアンベルトによシ１駆動されて回転する
ウォーターポンプ４により、エンジン１内を循環する。
エンジン、２１ｔより−ビスフット、３はラジェータ、
４はウォーターポンプであって、エンジン１が充分に暖
機きれて冷却水温がサーモスタット２を開にする温度Ｊ
ソ、上の時を」２、エンジンヘッド部の冷却水はラジェ
ータ３を辿シフアンベルトによシ１駆動されて回転する
ウォーターポンプ４により、エンジン１内を循環する。
またエンジンの暖機が不十分で冷却水温が低く、−シ゛
−モスタット２が閉の１寺には、エンジンヘッド部の冷
却水は）々イパス通路５を通りウォーターポンプ４の吸
入側４ａに入りエンジン１内を循環する。
−モスタット２が閉の１寺には、エンジンヘッド部の冷
却水は）々イパス通路５を通りウォーターポンプ４の吸
入側４ａに入りエンジン１内を循環する。
一方暖房用ヒーターへの冷却水フｆロ水路は、エンジン
ヘッド部冷却水出口μ（１近から冷却水取り出し通水路
６を分岐させ、これをヒーター７の冷却水入口（１ｉ、
ｌ１通水路７ｂに接続し、さらにヒーター７の冷却水出
口側通水路７ｃを管路８を介してウォーター醪ンプ４の
吸入側４ａに接続させることによシ構成される。以上の
構成は従来装■適と全く同頌の構成であり、このような
構成のみでヒーター７へ冷却水を供給しようとすると、
ヒーター７への冷却水の供給はウォーターポンプ４の吐
出圧力により行なわれてお訃冷却水の一部はバイノぐ入
通路５を通υウォーターポンプ４の吸入１１ｔｉｌ ４
ａへ行／ ＜タメ、ウォーターポンプ４の吐出圧力の低イｘンジン
低回転域では、ヒーター７への冷却本邦、が少なくなり
、ヒーター７の暖房性能の低下は免れなかった。
ヘッド部冷却水出口μ（１近から冷却水取り出し通水路
６を分岐させ、これをヒーター７の冷却水入口（１ｉ、
ｌ１通水路７ｂに接続し、さらにヒーター７の冷却水出
口側通水路７ｃを管路８を介してウォーター醪ンプ４の
吸入側４ａに接続させることによシ構成される。以上の
構成は従来装■適と全く同頌の構成であり、このような
構成のみでヒーター７へ冷却水を供給しようとすると、
ヒーター７への冷却水の供給はウォーターポンプ４の吐
出圧力により行なわれてお訃冷却水の一部はバイノぐ入
通路５を通υウォーターポンプ４の吸入１１ｔｉｌ ４
ａへ行／ ＜タメ、ウォーターポンプ４の吐出圧力の低イｘンジン
低回転域では、ヒーター７への冷却本邦、が少なくなり
、ヒーター７の暖房性能の低下は免れなかった。
１ ｆｔディーゼルエンジンでは冬期の寒冷時において
ヒーターを使用して走行している時、冷却水温が低いこ
とに加え、冷却水の保有している熱がヒーターに奪われ
るために冷却水温はオイル温より低くなシ、冷却水温よ
ジオイル温の方がｌＯ〜２０℃１１″−く々る場合が多
くある、本発明は前記したように、オイルクーラーを装
着しているエンジンに卦けるオ・ｆルクーラ一部の冷却
水をヒーターの熱源として有掠りに利用しようとするも
ので、そのため本実施例でＱ↓、牙イルクーラー９の冷
却水循環通路の出口部９ａからピー４−フ用の冷却水取
り出しｉｌ＋水路１０を分岐させてその先端を、エンジ
ンヘッド冷却水取り出し通水路６に連結部２５で接続し
、オイルクーラー９を通過した直後の、冷却水温がオイ
ルの熱で上昇しているオイルクーラ一部冷却水全ヒータ
ー人口ｉ側通水路７ｂに導入するー このように構成することによりオイルクーラー９によっ
て温度上昇した冷却水は、１ｉ（来装ばと異カリヒータ
ー用の通水路においてのみエンジンヘッド部冷却水と混
合するからオイルクーラー内の高温の冷却水を有効にヒ
ーター川に利用することができ暖房性能を向上させるこ
とができる。
ヒーターを使用して走行している時、冷却水温が低いこ
とに加え、冷却水の保有している熱がヒーターに奪われ
るために冷却水温はオイル温より低くなシ、冷却水温よ
ジオイル温の方がｌＯ〜２０℃１１″−く々る場合が多
くある、本発明は前記したように、オイルクーラーを装
着しているエンジンに卦けるオ・ｆルクーラ一部の冷却
水をヒーターの熱源として有掠りに利用しようとするも
ので、そのため本実施例でＱ↓、牙イルクーラー９の冷
却水循環通路の出口部９ａからピー４−フ用の冷却水取
り出しｉｌ＋水路１０を分岐させてその先端を、エンジ
ンヘッド冷却水取り出し通水路６に連結部２５で接続し
、オイルクーラー９を通過した直後の、冷却水温がオイ
ルの熱で上昇しているオイルクーラ一部冷却水全ヒータ
ー人口ｉ側通水路７ｂに導入するー このように構成することによりオイルクーラー９によっ
て温度上昇した冷却水は、１ｉ（来装ばと異カリヒータ
ー用の通水路においてのみエンジンヘッド部冷却水と混
合するからオイルクーラー内の高温の冷却水を有効にヒ
ーター川に利用することができ暖房性能を向上させるこ
とができる。
第２図にエンジン始′！ＩＪＪＪ後、４９Ｋｍ／ｈで走
行した時のオイルｄＴＡ度、エンジンヘッド部冷却水渦
及びオイルクーラー内冷却水温の経時変化を示す。
行した時のオイルｄＴＡ度、エンジンヘッド部冷却水渦
及びオイルクーラー内冷却水温の経時変化を示す。
充分時間が経った場合には、オイル温度が８０℃、エン
ジンヘッド都冷却水温が６５℃、オイルクーラー内冷却
水温が７３℃となり、従来のエンジンヘッド冷却水のみ
をヒーター７に供給する。す、′、合にはその水温が６
５℃であるのに夕＼ＩＬ、本実施例では、これにさらに
７３℃のオイルクーラー９内の冷却水も同時にヒーター
７に供給するので、ヒーター７に供給される冷却水温は
両者の中間の約７０℃に々す、従来＠置よシ高温の冷却
水をヒーター７に供給することができ、１１寿房性能を
同一ヒさせることができる。
ジンヘッド都冷却水温が６５℃、オイルクーラー内冷却
水温が７３℃となり、従来のエンジンヘッド冷却水のみ
をヒーター７に供給する。す、′、合にはその水温が６
５℃であるのに夕＼ＩＬ、本実施例では、これにさらに
７３℃のオイルクーラー９内の冷却水も同時にヒーター
７に供給するので、ヒーター７に供給される冷却水温は
両者の中間の約７０℃に々す、従来＠置よシ高温の冷却
水をヒーター７に供給することができ、１１寿房性能を
同一ヒさせることができる。
Ｇ１５３図は本発明における第２発明の第１実施例を示
すもので、本実施例ではエンジンヘッド冷却水取り出し
通水路６とオイルクーラー冷却木取υ出し通水路１０の
途中にそれぞれ開閉弁１１．１２を設け、またエンジン
ヘッド部冷却水出自附近に該冷却水温を検出する水温セ
ンサ１４と、オイルクーラ一部冷却水出口附近に該冷却
水温を検出する水温センサ１３を設ける。１５は制御回
路であって、前記各水温センサ１３，１４の信号を受け
その信号に基づいて前記開閉弁１１．１２の開閉を制御
する。
すもので、本実施例ではエンジンヘッド冷却水取り出し
通水路６とオイルクーラー冷却木取υ出し通水路１０の
途中にそれぞれ開閉弁１１．１２を設け、またエンジン
ヘッド部冷却水出自附近に該冷却水温を検出する水温セ
ンサ１４と、オイルクーラ一部冷却水出口附近に該冷却
水温を検出する水温センサ１３を設ける。１５は制御回
路であって、前記各水温センサ１３，１４の信号を受け
その信号に基づいて前記開閉弁１１．１２の開閉を制御
する。
第４図はその制（＋Ｔｌブロック図である、本実施例で
（弓１、ｈ１１記各水温センシー１３ 、１４の冷却水
温の検出結果に基づいて、水温の高い方の冷却水をヒー
ター７に供、ｒａするよう制ヤｉ１１回路１５が前記開
閉弁１１．１２のいずれる一方を開放し、他方を閉鎖さ
せるものである。すなわち絽２図に示したようにエンジ
ン始動後しばらくの間はオイルクーラー９内の冷却水よ
りエンジンヘッド部の冷却水の方が水温が高いので、こ
の間はエンジンヘッド部の冷却水をヒーター７にｌ’、
給するよう開閉弁１１を開放するとともに他方の開閉弁
１２を閉鎖し、その後両者め水温が逆１１１するので、
開閉弁１１を閉鎖し、開閉弁１２を開放し、オイルクー
ラー９内の冷却水の方をヒーター７に１．ｊ：給する。
（弓１、ｈ１１記各水温センシー１３ 、１４の冷却水
温の検出結果に基づいて、水温の高い方の冷却水をヒー
ター７に供、ｒａするよう制ヤｉ１１回路１５が前記開
閉弁１１．１２のいずれる一方を開放し、他方を閉鎖さ
せるものである。すなわち絽２図に示したようにエンジ
ン始動後しばらくの間はオイルクーラー９内の冷却水よ
りエンジンヘッド部の冷却水の方が水温が高いので、こ
の間はエンジンヘッド部の冷却水をヒーター７にｌ’、
給するよう開閉弁１１を開放するとともに他方の開閉弁
１２を閉鎖し、その後両者め水温が逆１１１するので、
開閉弁１１を閉鎖し、開閉弁１２を開放し、オイルクー
ラー９内の冷却水の方をヒーター７に１．ｊ：給する。
このように水温の高い方の冷却水を選択してヒーター７
に供給することにより、暖房性能をネらに効率良く向上
させることができるう なお本実施例で用いる水温セン−！＋１３．１４Ｕ例え
ば従来から使用されているサーミスタ式を利用すること
ができ、また開閉弁１１．１２は電磁弁式又はダイヤフ
ラムで作動するバルブ等でよく、弁の密閉度はあまシ問
題とはならない。さらに管路８又に［ヒーター７の冷却
水入口側通水路７ｂに電動式ウォーターポンプを取付け
て冷却水ｈｔを増して−やれ（・↓、ヒーター７の暖房
性能ｔよ一層向上できる。
に供給することにより、暖房性能をネらに効率良く向上
させることができるう なお本実施例で用いる水温セン−！＋１３．１４Ｕ例え
ば従来から使用されているサーミスタ式を利用すること
ができ、また開閉弁１１．１２は電磁弁式又はダイヤフ
ラムで作動するバルブ等でよく、弁の密閉度はあまシ問
題とはならない。さらに管路８又に［ヒーター７の冷却
水入口側通水路７ｂに電動式ウォーターポンプを取付け
て冷却水ｈｔを増して−やれ（・↓、ヒーター７の暖房
性能ｔよ一層向上できる。
第５図（よ本光明の第２究明の舘２実施例を示すもので
あって、本実施例が前記第２発明の第１実施例と相違す
る点は該実施例における各開閉弁１１゜１２に代えて三
方切換弁２３をエンジンヘッド冷却水取出し通水路６と
オイルクーラー冷却水取シ出し通水路１０との連結個所
に設けた。Ｑである。
あって、本実施例が前記第２発明の第１実施例と相違す
る点は該実施例における各開閉弁１１゜１２に代えて三
方切換弁２３をエンジンヘッド冷却水取出し通水路６と
オイルクーラー冷却水取シ出し通水路１０との連結個所
に設けた。Ｑである。
三方切換弁２３の構成は、両記両°通水路６゜１０に連
結個所に挿入され上下方向に摺動自在なピストン１６と
該ピストン１６に連結されたシャフト１７の他端が固定
されたダイヤフラノ＼１８とＲＡダイヤフラム１８によ
って仕切られた負圧室２０と該負圧室２０内に・装着さ
れてダイヤフラム１８を押し上げるように作用する圧縮
スプリング１９とで構成され、さらに負圧室２０は導管
２２を経てｌ；？］閉弁２１に接続され、該開閉弁２１
に６１、一方の導管２６から大気圧が他方のへｌ管２７
からけ負圧が導入されろよう図示しない制御回路により
切１・”想えられるようになつマいる、 本実旅回の作用は、８！番１実施例のよノに名水温セン
ザ１３．１４（第３図）によってエンシンヘッド部とオ
イルクーラー内の各冷却水温を検出し２、エンシンヘッ
ド部の冷却水温の方７ノ（オイルクーラー内の冷却水７
昌より高い場合、図小し々い制（・１１回路により［）
１１閉弁２１＝ｏｘ＜とし三方切換弁２３のｆＡ ＩＥ
ｍ ２０ ニ１．）、４’ａ ２７１２２ ヲ経−Ｃ
ｊ４ ＋１Ｅ カ、、４７ 人されシャフト１７が下方
に移動することによりピストン１６が下降し、該ピスト
ン１６に設けられている穴１’ ６ ａが移動し、オイ
ルクーラー冷却水数出し通水路１０とクーラー人口１−
１１通水路７ｂとの連ノ用を遮ｔｉ’ｌｒ Ｌオイルク
ーラー内の冷却水の流入は停止する。一方ピストン１６
が−１降りことにより連絡孔１６ｂが開と々９、エンシ
ンヘッド冷却水取出し）す１水１＾１７６とクーラー人
口側通水路７ｂとが連通ずるので、エンジンヘッド部の
冷却水がヒーター７に供給される。
結個所に挿入され上下方向に摺動自在なピストン１６と
該ピストン１６に連結されたシャフト１７の他端が固定
されたダイヤフラノ＼１８とＲＡダイヤフラム１８によ
って仕切られた負圧室２０と該負圧室２０内に・装着さ
れてダイヤフラム１８を押し上げるように作用する圧縮
スプリング１９とで構成され、さらに負圧室２０は導管
２２を経てｌ；？］閉弁２１に接続され、該開閉弁２１
に６１、一方の導管２６から大気圧が他方のへｌ管２７
からけ負圧が導入されろよう図示しない制御回路により
切１・”想えられるようになつマいる、 本実旅回の作用は、８！番１実施例のよノに名水温セン
ザ１３．１４（第３図）によってエンシンヘッド部とオ
イルクーラー内の各冷却水温を検出し２、エンシンヘッ
ド部の冷却水温の方７ノ（オイルクーラー内の冷却水７
昌より高い場合、図小し々い制（・１１回路により［）
１１閉弁２１＝ｏｘ＜とし三方切換弁２３のｆＡ ＩＥ
ｍ ２０ ニ１．）、４’ａ ２７１２２ ヲ経−Ｃ
ｊ４ ＋１Ｅ カ、、４７ 人されシャフト１７が下方
に移動することによりピストン１６が下降し、該ピスト
ン１６に設けられている穴１’ ６ ａが移動し、オイ
ルクーラー冷却水数出し通水路１０とクーラー人口１−
１１通水路７ｂとの連ノ用を遮ｔｉ’ｌｒ Ｌオイルク
ーラー内の冷却水の流入は停止する。一方ピストン１６
が−１降りことにより連絡孔１６ｂが開と々９、エンシ
ンヘッド冷却水取出し）す１水１＾１７６とクーラー人
口側通水路７ｂとが連通ずるので、エンジンヘッド部の
冷却水がヒーター７に供給される。
オイルクーラー９内の冷却水温の方が高くなったＬ１八
へには開閉弁２１がＯＦＦとなって三方切換弁２３の負
圧室２０には導管２６．２２を経て大気圧が導入されピ
ストン１６（は圧縮スプリング１９により上方に押し戻
され、穴１６ａが開となり、オイルクーラー９内の冷却
水がヒーター７にイ！（給される。なおこの三方切換弁
２３０制仰は従来公知の方法によって容易に実施するこ
とができる。
へには開閉弁２１がＯＦＦとなって三方切換弁２３の負
圧室２０には導管２６．２２を経て大気圧が導入されピ
ストン１６（は圧縮スプリング１９により上方に押し戻
され、穴１６ａが開となり、オイルクーラー９内の冷却
水がヒーター７にイ！（給される。なおこの三方切換弁
２３０制仰は従来公知の方法によって容易に実施するこ
とができる。
本発明附以上説、明したようにオイルクーラー内の冷却
水を取り出して直接クーラーに供給するようにしたこと
によジオイルによって加熱された冷却水を有効にクーラ
ーに利用することができ暖房性能を向上させることがで
き、また冷却水温を検出する水温センサと１ｉ’ｉｌ水
路切換装Ｕｌとを関連作動させることにより、エンシン
ヘッド部の冷却水とオイルクーラー内の冷却水のうちで
水温の高い方の冷却水を逼択してヒーターに４１１、給
するので、さらに効率的にオイルクーラーで加ｓ７各さ
れた冷却水を利用することができ、１暖／ＶＪ性ｆ屯を
一層向上さ−ヒることができるという効果を奏する。
水を取り出して直接クーラーに供給するようにしたこと
によジオイルによって加熱された冷却水を有効にクーラ
ーに利用することができ暖房性能を向上させることがで
き、また冷却水温を検出する水温センサと１ｉ’ｉｌ水
路切換装Ｕｌとを関連作動させることにより、エンシン
ヘッド部の冷却水とオイルクーラー内の冷却水のうちで
水温の高い方の冷却水を逼択してヒーターに４１１、給
するので、さらに効率的にオイルクーラーで加ｓ７各さ
れた冷却水を利用することができ、１暖／ＶＪ性ｆ屯を
一層向上さ−ヒることができるという効果を奏する。
汁１１図は本発明の第１発明の実１’ｉｌ： １り１１
の系統図、第２図はエンシンヘッド■１；の冷７：１１
水、オイルクーラー内の冷却水及びオイルのそれぞれの
温１ｉ （＞）経時変化を示すグラフ、第３図は本発明
の第２づ？、明の第１実施例の系統１ス、第４図ｔよ回
上刀栴例に卦ける制御ｆ１１ブロックｌン’） 、２Ｉ
’ｚ ５図は不発り１］の第２・発明の第２実施例にお
ける費ｊ′Ｘ１３を拡大し２て示す系統図である。 ■・・・エンジン、６・・・エンシンヘッド部７ｊｌｌ
７ｉ（取出し・「ｎ水路、７・・・、ヒーター、９・
・・オイルクーラー、１０・・・オイルクーラー冷却水
［１！！出し通水路、Ｊｌ。 １２・・・開閉弁、１３．１４・・・水１ｉ１’７ｔセ
ンザ、１５・・・制御回路、Ｉ６・・・ヒ”ストン、２
３・・三方切↑奥弁。 第１回 ａ 裕２０ 運転時間−〉
の系統図、第２図はエンシンヘッド■１；の冷７：１１
水、オイルクーラー内の冷却水及びオイルのそれぞれの
温１ｉ （＞）経時変化を示すグラフ、第３図は本発明
の第２づ？、明の第１実施例の系統１ス、第４図ｔよ回
上刀栴例に卦ける制御ｆ１１ブロックｌン’） 、２Ｉ
’ｚ ５図は不発り１］の第２・発明の第２実施例にお
ける費ｊ′Ｘ１３を拡大し２て示す系統図である。 ■・・・エンジン、６・・・エンシンヘッド部７ｊｌｌ
７ｉ（取出し・「ｎ水路、７・・・、ヒーター、９・
・・オイルクーラー、１０・・・オイルクーラー冷却水
［１！！出し通水路、Ｊｌ。 １２・・・開閉弁、１３．１４・・・水１ｉ１’７ｔセ
ンザ、１５・・・制御回路、Ｉ６・・・ヒ”ストン、２
３・・三方切↑奥弁。 第１回 ａ 裕２０ 運転時間−〉
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジンヘッド部の冷却水循環通水路から該冷却
水をヒーターに供給する冷却水取り出し通水路を分岐さ
せ、エンジン冷却水をヒーター用熱源として利用するよ
うにしたオイル−クーラー利きディーゼルエンジンの［
１メ房用通水装置において、オイルクーラ一部の冷却水
循環通水路から該冷却水の取出し通水路を分岐させ、該
冷却水取出し通水路を、ヒーター人口側において前記エ
ンジンヘッド冷却水取出し通水路に接続芒せたことを特
徴トスルディーゼルエンジンの暖房ＪＴＪ １１ｆｊ水
装置１Ｋ。 ２、エンソンヘッド冷却水循環ｌＩハ水路から該冷却水
をヒータに供給する冷却水取出し通水路を分岐さぜ、エ
ンジン冷却水をヒーター用熱源として利用するようにし
たオイル−クーラー伺ディーゼルエンジの暖房用通水装
置において、」・イルクーラ一部の冷却水循環通水路か
ら該冷却水のｔ＋ｙ ｌｔｌ Ｌ通水路を分岐させ、該
冷却水取出し通路をヒーター人口側において前記エンジ
ンヘッド冷却木取υ出し通水路に接続させるとともに、
エンジンヘッド部の冷却水温及びオイルクーラー内の冷
却水温をそれぞれ検出する各水温センサと、前記エンシ
ンヘッド冷却水取り出し通水路とオイルクーラー冷却水
取出し通水路のいずれか一方のみをヒーターに連）Ｗさ
せる通水路切換装置とを設け、前記各水温センサの水温
検出によシ前記両水温の高い方の冷却水をヒーターに供
給するようにしたディーゼルエンジンの暖房用通水装置
。 ３、前記通水路切換装置が、エンジンヘッド冷却水取出
し通水路及びオイルクーラー冷却木取υ出し］１１１水
路の各々に設けた開閉弁である特許請求の範囲第２項記
載のディーゼルエンジンの暖房用通水装置。 ４、前記通水路切換装置が、エンシンヘッド冷却水取り
出し通水路とオイルクーラー冷却水１１ソり出し通水路
との連結個所に設けた三方切換弁である特許請求の範囲
第２項記載の暖房用通水装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15279782A JPS5945209A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | デイ−ゼルエンジンの暖房用通水装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15279782A JPS5945209A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | デイ−ゼルエンジンの暖房用通水装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5945209A true JPS5945209A (ja) | 1984-03-14 |
Family
ID=15548353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15279782A Pending JPS5945209A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | デイ−ゼルエンジンの暖房用通水装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5945209A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59131115U (ja) * | 1983-02-22 | 1984-09-03 | 松下電工株式会社 | 電磁石装置の駆動回路 |
| JPS61141103A (ja) * | 1984-12-13 | 1986-06-28 | Anzai Seisakusho:Kk | ソレノイド駆動回路 |
| US5147141A (en) * | 1988-10-28 | 1992-09-15 | Brother Kogyo Kabushiki Kaisha | Driver circuit for piezoelectric actuator, and dot-matrix head and printer using piezoelectric or other actuator having discharge control means |
-
1982
- 1982-09-03 JP JP15279782A patent/JPS5945209A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59131115U (ja) * | 1983-02-22 | 1984-09-03 | 松下電工株式会社 | 電磁石装置の駆動回路 |
| JPS61141103A (ja) * | 1984-12-13 | 1986-06-28 | Anzai Seisakusho:Kk | ソレノイド駆動回路 |
| US5147141A (en) * | 1988-10-28 | 1992-09-15 | Brother Kogyo Kabushiki Kaisha | Driver circuit for piezoelectric actuator, and dot-matrix head and printer using piezoelectric or other actuator having discharge control means |
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