JPH025259B2 - - Google Patents
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- JPH025259B2 JPH025259B2 JP57103558A JP10355882A JPH025259B2 JP H025259 B2 JPH025259 B2 JP H025259B2 JP 57103558 A JP57103558 A JP 57103558A JP 10355882 A JP10355882 A JP 10355882A JP H025259 B2 JPH025259 B2 JP H025259B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- water
- cooling water
- tank
- valve
- Prior art date
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/02—Details or accessories of testing apparatus
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は組立エンジン調整用冷却水制御装置
に関するものである。
に関するものである。
組立を完了した自動車のエンジンは、車体に塔
載される前に台車上に載置されて循環移動しなが
ら、アイドリング調整、空燃比調整、点火時期調
整および排ガス調整など各部の調整を施される。
載される前に台車上に載置されて循環移動しなが
ら、アイドリング調整、空燃比調整、点火時期調
整および排ガス調整など各部の調整を施される。
上記各部の調整は、水冷エンジンの場合低温の
冷却水をエンジン内の冷却水通路（ウオータジヤ
ケツト）に充填したのち、着火運転を行い、上記
低温の冷却水が所定温度（85℃）に達して高温の
冷却水となつたのちに行われる。即ち、エンジン
の着火運転によつて、冷却水取出口側に設けられ
ているサーモスタツトが作動して、上記高温の冷
却水が冷却水取出口から流出し、該冷却水取出口
に接続されている還水管を通つて貯水槽に還水さ
れ、かつ貯水槽から低温の冷却水が給水管を通つ
てエンジンの冷却水取入口からエンジン内に取入
れられる状態、つまり冷却水の循環状態を得たの
ちに行われる。
冷却水をエンジン内の冷却水通路（ウオータジヤ
ケツト）に充填したのち、着火運転を行い、上記
低温の冷却水が所定温度（85℃）に達して高温の
冷却水となつたのちに行われる。即ち、エンジン
の着火運転によつて、冷却水取出口側に設けられ
ているサーモスタツトが作動して、上記高温の冷
却水が冷却水取出口から流出し、該冷却水取出口
に接続されている還水管を通つて貯水槽に還水さ
れ、かつ貯水槽から低温の冷却水が給水管を通つ
てエンジンの冷却水取入口からエンジン内に取入
れられる状態、つまり冷却水の循環状態を得たの
ちに行われる。
したがつて、低温の冷却水がエンジンの着火運
転によつて所定温度の高温の冷却水になるまで、
各部の調整を待機する長い待機時間を必要とし、
ロスタイムが大きく作業性に劣る上燃費が増大す
る問題がある。
転によつて所定温度の高温の冷却水になるまで、
各部の調整を待機する長い待機時間を必要とし、
ロスタイムが大きく作業性に劣る上燃費が増大す
る問題がある。
この発明は上記従来の問題に鑑みなされたもの
で、エンジン各部の調整を施すに際し、待機時間
を大幅に短縮して作業性の向上と燃費の低減を図
り得る組立エンジン調整用冷却水制御装置を提供
することを目的とする。
で、エンジン各部の調整を施すに際し、待機時間
を大幅に短縮して作業性の向上と燃費の低減を図
り得る組立エンジン調整用冷却水制御装置を提供
することを目的とする。
以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説
明する。
明する。
第１図において、１は台車、２は組立完了した
水冷式のエンジンであり、その内部には周知のウ
オータポンプ冷却水通路（ウオータジヤケツト）
等が設けられ、該冷却水通路に対応する冷却水取
入口２ａと冷却水取出口２ｂを備え、上記台車１
の上面に載置された状態で台車１とともに所定の
閉ループ（図示省略）に沿つて、該閉ループに設
けられたエンジン搬入ステーシヨンからエンジン
搬出ステーシヨンにかけて移動し、この移動の間
にたとえば、アイドリング調整、空燃費調整、点
火時期調整および排ガス調整など各部の調整を施
される。
水冷式のエンジンであり、その内部には周知のウ
オータポンプ冷却水通路（ウオータジヤケツト）
等が設けられ、該冷却水通路に対応する冷却水取
入口２ａと冷却水取出口２ｂを備え、上記台車１
の上面に載置された状態で台車１とともに所定の
閉ループ（図示省略）に沿つて、該閉ループに設
けられたエンジン搬入ステーシヨンからエンジン
搬出ステーシヨンにかけて移動し、この移動の間
にたとえば、アイドリング調整、空燃費調整、点
火時期調整および排ガス調整など各部の調整を施
される。
３は給水管、４は還水管、５は弁、６はタンク
を示し、これらは台車１上に配管して取付けられ
ており、給水管３は、その一端がバルブ７を介し
てエンジン２の冷却水取入口２ａに着脱自在に接
続可能であり、かつ他端は台車１の閉ループ軌道
に対応して、その上方位置に閉ループに設けられ
ている貯水槽８内の冷却水中に臨んでいる。な
お、貯水槽８内の冷却水は、図示せぬ加熱手段に
よつて、常時約60℃に保持されている。
を示し、これらは台車１上に配管して取付けられ
ており、給水管３は、その一端がバルブ７を介し
てエンジン２の冷却水取入口２ａに着脱自在に接
続可能であり、かつ他端は台車１の閉ループ軌道
に対応して、その上方位置に閉ループに設けられ
ている貯水槽８内の冷却水中に臨んでいる。な
お、貯水槽８内の冷却水は、図示せぬ加熱手段に
よつて、常時約60℃に保持されている。
上記還水管４は、その一端がバルブ９を介して
エンジン２の冷却水取出口２ｂに着脱自在に接続
可能であり、他端は上記貯水槽８の液面（水面）
上に開口し、かつその途中でエンジン２より上方
位置に少くともエンジン１台分の冷却水量を保持
するタンク６を介設している。ちなみに、エンジ
ン１台分の冷却水量として、排気量1300c.c.の水冷
エンジンの場合には約3.5を必要とする。
エンジン２の冷却水取出口２ｂに着脱自在に接続
可能であり、他端は上記貯水槽８の液面（水面）
上に開口し、かつその途中でエンジン２より上方
位置に少くともエンジン１台分の冷却水量を保持
するタンク６を介設している。ちなみに、エンジ
ン１台分の冷却水量として、排気量1300c.c.の水冷
エンジンの場合には約3.5を必要とする。
弁５は、給水管３と還水管４のタンク６よりも
エンジン２の接続側に介設され、２位置切替えの
単一の電磁ソレノイド式弁で構成され、給水管３
の上流路３ａと下流路３ｂとを連通するととも
に、還水管４の上流路４ａと下流路４ｂとを連通
する、いわゆるエンジン２と貯水槽８との冷却水
循環のための第１位置５Ａと、給水管３の上流路
３ａと下流路３ｂとの連通を遮断するとともに、
還水管４のタンク側つまり下流路４ｂと給水管３
のエンジン側つまり下流路３ｂとを連通する、い
わゆるエンジン２への冷却水充填のための第２位
置５Ｂを有し、これら両位置５Ａ，５Ｂは電磁ソ
レノイドで構成される切替駆動部５ａに対する入
力信号によつて切替自在になつている。
エンジン２の接続側に介設され、２位置切替えの
単一の電磁ソレノイド式弁で構成され、給水管３
の上流路３ａと下流路３ｂとを連通するととも
に、還水管４の上流路４ａと下流路４ｂとを連通
する、いわゆるエンジン２と貯水槽８との冷却水
循環のための第１位置５Ａと、給水管３の上流路
３ａと下流路３ｂとの連通を遮断するとともに、
還水管４のタンク側つまり下流路４ｂと給水管３
のエンジン側つまり下流路３ｂとを連通する、い
わゆるエンジン２への冷却水充填のための第２位
置５Ｂを有し、これら両位置５Ａ，５Ｂは電磁ソ
レノイドで構成される切替駆動部５ａに対する入
力信号によつて切替自在になつている。
一方還水管４の上流路４ａにおけるバルブ９の
下流には、冷却水の水温を検出する水温センサ１
０が介設され、この水温センサ１０の検出信号が
上記弁５の切替駆動部５ａに入力される。また、
水温センサ１０の下流に逆止弁１１を介装すると
ともに、フロート逆止弁１２を備えたエア抜き管
１３を上記逆止弁１１の下流に接続している。図
中１４はエンジン２のサーモスタツトバルブを示
す。
下流には、冷却水の水温を検出する水温センサ１
０が介設され、この水温センサ１０の検出信号が
上記弁５の切替駆動部５ａに入力される。また、
水温センサ１０の下流に逆止弁１１を介装すると
ともに、フロート逆止弁１２を備えたエア抜き管
１３を上記逆止弁１１の下流に接続している。図
中１４はエンジン２のサーモスタツトバルブを示
す。
上記構成において、組立完了した調整前のエン
ジン２が搬入ステーシヨン位置において台車１上
に載置される。
ジン２が搬入ステーシヨン位置において台車１上
に載置される。
エンジン２が台車１上に載置されたならば、給
水管３の一端をエンジン２の冷却水取入口２ａ
に、還水管４の一端をエンジン２の冷却水取出口
２ｂに接続する。
水管３の一端をエンジン２の冷却水取入口２ａ
に、還水管４の一端をエンジン２の冷却水取出口
２ｂに接続する。
つぎにバルブ７，９を開放する。このようにバ
ルブ７，９を開放することによつて、それ以前の
エンジン２の調整時にタンク６内に保持された高
温の冷却水が、タンク６がエンジン２の上方位置
に設けられていることに基づく水頭圧により、還
水管４の下流路４ｂから弁５の第２位置５Ｂを通
り、給水管３の下流路３ｂを経てエンジン２内の
冷却水通路（図示せず）に充填される。この場
合、サーモスタツトバルブ１４は閉成されている
が、タンク６に接続された還水管４の最下流路４
b1が大気に開放しているため、エンジン２内の冷
却水通路に存在していた空気が給水管３の下流路
３ｂ→弁５の第２位置５Ｂ→還水管４の下流路４
ｂ→タンク６→還水管４の最下流路４b1の経路か
ら大気に排出され、タンク６内の高温の冷却水が
エンジン２の冷却水通路に円滑に充填される。
ルブ７，９を開放することによつて、それ以前の
エンジン２の調整時にタンク６内に保持された高
温の冷却水が、タンク６がエンジン２の上方位置
に設けられていることに基づく水頭圧により、還
水管４の下流路４ｂから弁５の第２位置５Ｂを通
り、給水管３の下流路３ｂを経てエンジン２内の
冷却水通路（図示せず）に充填される。この場
合、サーモスタツトバルブ１４は閉成されている
が、タンク６に接続された還水管４の最下流路４
b1が大気に開放しているため、エンジン２内の冷
却水通路に存在していた空気が給水管３の下流路
３ｂ→弁５の第２位置５Ｂ→還水管４の下流路４
ｂ→タンク６→還水管４の最下流路４b1の経路か
ら大気に排出され、タンク６内の高温の冷却水が
エンジン２の冷却水通路に円滑に充填される。
タンク６内の高温の冷却水がエンジン２内の冷
却水通路に充填された後、エンジン２を始動して
着火運転を行う。
却水通路に充填された後、エンジン２を始動して
着火運転を行う。
エンジン２の着火運転に伴つてエンジン２内の
ウオータポンプ（図示せず）が駆動し、上記冷却
水がエンジン２内の冷却水通路を内部循環し、そ
の間にエンジン２の熱を吸収して昇温し、約85℃
に達した際にサーモスタツトバルブ１４が開成す
る。そして、高温の冷却水がウオータポンプ圧並
びに水頭圧により冷却水取出口２ｂから還水管４
の上流路４ａに流出し、この流出した高温の冷却
水の温度が水温センサ１０によつて検出され、こ
の検出信号が弁５の切替駆動部５ａに入力され、
弁５が第２図の状態つまり第１位置５Ａに切替え
られる。
ウオータポンプ（図示せず）が駆動し、上記冷却
水がエンジン２内の冷却水通路を内部循環し、そ
の間にエンジン２の熱を吸収して昇温し、約85℃
に達した際にサーモスタツトバルブ１４が開成す
る。そして、高温の冷却水がウオータポンプ圧並
びに水頭圧により冷却水取出口２ｂから還水管４
の上流路４ａに流出し、この流出した高温の冷却
水の温度が水温センサ１０によつて検出され、こ
の検出信号が弁５の切替駆動部５ａに入力され、
弁５が第２図の状態つまり第１位置５Ａに切替え
られる。
弁５が第２図の状態に切替えられることで、還
水管４の上流路４ａと下流路４ｂ及び給水管３の
上流路３ａと下流路３ｂとがそれぞれ連通し、冷
却水がエンジン２、タンク６及び貯水槽８間を循
環する循環状態が得られる。すなわち、エンジン
２内の高温の冷却水が、還水管４の上流路４ａ→
弁５の第１位置５Ａ→還水管４の下流路４ｂを経
てタンク６内に還水され、タンク６内が所定量に
達しても高温の冷却水が還水し続けられた場合に
は、タンク６内から還水管４の最下流路４b1を経
て貯水槽８に還水される。同時に、貯水槽８内の
60℃に保持されている低温の冷却水が、給水管３
の上流路３ａ→弁５の第１位置５Ａ→給水管３の
下流路３ｂを経てエンジン２の冷却水取入口２ａ
を通り、エンジン２内の冷却水通路に流入し、冷
却水の循環状態が得られる。その際、冷却水は、
貯水槽８がエンジン２の上方位置に設けられてい
ることによる水頭圧及びウオータポンプ圧により
循環される。
水管４の上流路４ａと下流路４ｂ及び給水管３の
上流路３ａと下流路３ｂとがそれぞれ連通し、冷
却水がエンジン２、タンク６及び貯水槽８間を循
環する循環状態が得られる。すなわち、エンジン
２内の高温の冷却水が、還水管４の上流路４ａ→
弁５の第１位置５Ａ→還水管４の下流路４ｂを経
てタンク６内に還水され、タンク６内が所定量に
達しても高温の冷却水が還水し続けられた場合に
は、タンク６内から還水管４の最下流路４b1を経
て貯水槽８に還水される。同時に、貯水槽８内の
60℃に保持されている低温の冷却水が、給水管３
の上流路３ａ→弁５の第１位置５Ａ→給水管３の
下流路３ｂを経てエンジン２の冷却水取入口２ａ
を通り、エンジン２内の冷却水通路に流入し、冷
却水の循環状態が得られる。その際、冷却水は、
貯水槽８がエンジン２の上方位置に設けられてい
ることによる水頭圧及びウオータポンプ圧により
循環される。
このように、冷却水が循環する状態となつた
後、台車１の移動にともなつて、エンジン２のア
イドリング調整、空燃比調整、点火時期調整およ
び排ガス調整など各部の調整が施される。そし
て、各部の調整が終了した後、エンジン２は台車
１とともにエンジン搬出ステーシヨンに移動さ
れ、台車１上から取り外され、所定の場所に移送
して収容される。その際、エンジン２の台車１上
からの取り外しは、冷却水の循環状態を解除し、
バルブ７，９を閉成し、給水管３の一端をエンジ
ン２の冷却水取入口２ａから、また還水管４の一
端をエンジン２の冷却水取出口２ｂからそれぞれ
離脱した後に行なわれる。
後、台車１の移動にともなつて、エンジン２のア
イドリング調整、空燃比調整、点火時期調整およ
び排ガス調整など各部の調整が施される。そし
て、各部の調整が終了した後、エンジン２は台車
１とともにエンジン搬出ステーシヨンに移動さ
れ、台車１上から取り外され、所定の場所に移送
して収容される。その際、エンジン２の台車１上
からの取り外しは、冷却水の循環状態を解除し、
バルブ７，９を閉成し、給水管３の一端をエンジ
ン２の冷却水取入口２ａから、また還水管４の一
端をエンジン２の冷却水取出口２ｂからそれぞれ
離脱した後に行なわれる。
つづいて台車１が上記エンジンの搬入ステーシ
ヨンに復帰し、つぎのエンジン２、すなわち新た
に調整すべきエンジン２を台車１上に載置し、こ
のエンジン２の冷却水取入口２ａに給水管３の一
端を、冷却水取出口２ｂに還水管４の一端を接続
し、上記と同様にしてエンジン２の調整作業が行
なわれる。
ヨンに復帰し、つぎのエンジン２、すなわち新た
に調整すべきエンジン２を台車１上に載置し、こ
のエンジン２の冷却水取入口２ａに給水管３の一
端を、冷却水取出口２ｂに還水管４の一端を接続
し、上記と同様にしてエンジン２の調整作業が行
なわれる。
ところで、冷却水の循環状態は、エンジン２の
各部の調整中においては維持されているが、上記
調整が終了した後、エンジン２を台車１から取り
外すまでの間において、エンジン２の着火運転を
停止し、ウオータポンプの駆動を停止することに
より解除される。その際、タンク６内には、エン
ジン２から還水された高温の冷却水が保持されて
いる。また、弁５は、新たに調整すべきエンジン
２にタンク６内の高温の冷却水を充填するよう
に、エンジン２の着火運転を停止した後、バルブ
７，９を開成するまでの間において、第２図の状
態から第１図の状態つまり第１位置５Ａから第２
位置５Ｂに切替えられている。従つて、新たに調
整すべきエンジン２についても、バルブ７，９を
開成することにより、上記したようにエンジン２
内の冷却水通路にはタンク６内の高温の冷却水が
充填され、以下同様の作動により冷却水の循環が
行なわれる。
各部の調整中においては維持されているが、上記
調整が終了した後、エンジン２を台車１から取り
外すまでの間において、エンジン２の着火運転を
停止し、ウオータポンプの駆動を停止することに
より解除される。その際、タンク６内には、エン
ジン２から還水された高温の冷却水が保持されて
いる。また、弁５は、新たに調整すべきエンジン
２にタンク６内の高温の冷却水を充填するよう
に、エンジン２の着火運転を停止した後、バルブ
７，９を開成するまでの間において、第２図の状
態から第１図の状態つまり第１位置５Ａから第２
位置５Ｂに切替えられている。従つて、新たに調
整すべきエンジン２についても、バルブ７，９を
開成することにより、上記したようにエンジン２
内の冷却水通路にはタンク６内の高温の冷却水が
充填され、以下同様の作動により冷却水の循環が
行なわれる。
本実施例によれば、弁５が電磁ソレノイド式弁
であり、水温センサ１０からの検出信号により切
替えられ、冷却水の制御が自動的に行なわれるた
め、冷却水の充填時にタンク２内の高温の冷却水
が充填されることとあいまつて、エンジン２の調
整作業を効率良く行ない得る。
であり、水温センサ１０からの検出信号により切
替えられ、冷却水の制御が自動的に行なわれるた
め、冷却水の充填時にタンク２内の高温の冷却水
が充填されることとあいまつて、エンジン２の調
整作業を効率良く行ない得る。
なお、弁５にかえて手動操作による方向切換弁
を設けてもよい。この場合、エンジン２への冷却
水の充填は、還水管４の下流路４ｂと給水管３の
下流路３ｂとを連通し、タンク６内の高温の冷却
水がエンジン２内の冷却水通路に流入するように
弁の位置を切替えることによつて行なわれる。ま
た、冷却水の循環は、水温センサ１０からの検出
信号を読み取り、還水管４の上流路４ａと下流路
４ｂ及び給水管３の上流路３ａと下流路３ｂとを
それぞれ連通し、エンジン２からの高温の冷却水
がタンク６を経て貯水槽８に還水するとともに、
貯水槽８内の低温の冷却水がエンジン２内の冷却
水通路に流入するように、弁の位置を切替えるこ
とによつて行なわれる。
を設けてもよい。この場合、エンジン２への冷却
水の充填は、還水管４の下流路４ｂと給水管３の
下流路３ｂとを連通し、タンク６内の高温の冷却
水がエンジン２内の冷却水通路に流入するように
弁の位置を切替えることによつて行なわれる。ま
た、冷却水の循環は、水温センサ１０からの検出
信号を読み取り、還水管４の上流路４ａと下流路
４ｂ及び給水管３の上流路３ａと下流路３ｂとを
それぞれ連通し、エンジン２からの高温の冷却水
がタンク６を経て貯水槽８に還水するとともに、
貯水槽８内の低温の冷却水がエンジン２内の冷却
水通路に流入するように、弁の位置を切替えるこ
とによつて行なわれる。
この発明によれば、還水管の途中でエンジンよ
り上方位置にタンクを介設し、還水管と給水管と
のタンクよりもエンジン接続側に水路切替えを行
なう弁を設けたことから、冷却水の循環時にエン
ジンから還水される高温の冷却水をタンク内に保
持しておき、冷却水の充填時にこの保持された高
温の冷却水を新たに調整すべきエンジン内の冷却
水通路に充填することができるため、従来のよう
に新たに調整すべきエンジンに対して、その都度
低温の冷却水を充填していたものと比較して、エ
ンジン内に充填された冷却水が所定温度に昇温し
て循環するまでの待機時間を大幅に短縮すること
ができ、作業性の向上と燃費の低減を図り得る利
点がある。
り上方位置にタンクを介設し、還水管と給水管と
のタンクよりもエンジン接続側に水路切替えを行
なう弁を設けたことから、冷却水の循環時にエン
ジンから還水される高温の冷却水をタンク内に保
持しておき、冷却水の充填時にこの保持された高
温の冷却水を新たに調整すべきエンジン内の冷却
水通路に充填することができるため、従来のよう
に新たに調整すべきエンジンに対して、その都度
低温の冷却水を充填していたものと比較して、エ
ンジン内に充填された冷却水が所定温度に昇温し
て循環するまでの待機時間を大幅に短縮すること
ができ、作業性の向上と燃費の低減を図り得る利
点がある。
第１図はこの発明に係る冷却水制御装置におけ
る冷却水充填時の状態を示す説明図、第２図は同
じく冷却水循環時の状態を示す説明図である。 ２……エンジン、２ａ……冷却水取入口、２ｂ
……冷却水取出口、３……給水管、３ａ……上流
路、３ｂ……下流路、４……還水管、４ａ……上
流路、４ｂ……下流路、４b1……最下流路、５…
…弁、５Ａ，５Ｂ……弁の第１及び第２の位置、
６……タンク、８……貯水槽。
る冷却水充填時の状態を示す説明図、第２図は同
じく冷却水循環時の状態を示す説明図である。 ２……エンジン、２ａ……冷却水取入口、２ｂ
……冷却水取出口、３……給水管、３ａ……上流
路、３ｂ……下流路、４……還水管、４ａ……上
流路、４ｂ……下流路、４b1……最下流路、５…
…弁、５Ａ，５Ｂ……弁の第１及び第２の位置、
６……タンク、８……貯水槽。
Claims (1)
- １ 組立完了したエンジンに冷却水を充填して着
火運転しながらエンジン各部を調整するものにお
いて、一端がエンジンの冷却水取入口に接続可能
になつていて他端がエンジンより上方位置にある
貯水槽の液中に臨んだ給水管と、一端がエンジン
の冷却水取出口に接続可能になつていて他端が上
記貯水槽の液面上に開口した還水管と、該還水管
の途中でかつエンジンより上方位置に介設され、
少なくともエンジン１台分の冷却水量を保持する
タンクと、両水管の上記タンクよりもエンジン接
続側に介設され、冷却水の循環時にはエンジンか
ら高温の冷却水を還水管とタンクとを介して貯水
槽に還水するとともに、貯水槽から低温の冷却水
をエンジンに給水する一方、エンジンへの冷却水
の充填時には貯水槽からの給水を遮断し、タンク
内の高温の冷却水を還水管の途中から給水管を介
してエンジンに給水するように水路切替えを行な
う弁とを備え、上記タンク内の高温の冷却水を上
記弁の切替えにより新たに調整すべきエンジンに
充填するようにしたことを特徴とする組立エンジ
ン調整用冷却水制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10355882A JPS58219433A (ja) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | 組立エンジン調整用冷却水制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10355882A JPS58219433A (ja) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | 組立エンジン調整用冷却水制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58219433A JPS58219433A (ja) | 1983-12-20 |
| JPH025259B2 true JPH025259B2 (ja) | 1990-02-01 |
Family
ID=14357141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10355882A Granted JPS58219433A (ja) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | 組立エンジン調整用冷却水制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58219433A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT399399B (de) * | 1991-03-13 | 1995-04-25 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Verfahren und anordnung zur aufwärmung von brennkraftmaschinen auf einem prüfstand |
| CN102980772B (zh) * | 2012-11-20 | 2015-06-17 | 凯迈(洛阳)机电有限公司 | 冷却液恒温装置保压补液器 |
| CN105041412A (zh) * | 2015-08-10 | 2015-11-11 | 南京世界村汽车动力有限公司 | 发动机出厂试验快速热机方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135143U (ja) * | 1980-03-14 | 1981-10-13 |
-
1982
- 1982-06-15 JP JP10355882A patent/JPS58219433A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58219433A (ja) | 1983-12-20 |
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