JPS5946322A - ２サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 - Google Patents
２サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明の一般的な目標を４察する場合まずエンノンの性
能特に２サイクルエンノンの性能特性か燃料吸入能力す
なわち吸入孔の全断面積と吸入持続時間士なわ柘エンジ
ンサイクルのうちで燃料吸入に使用される期間とＩＶｊ
、大弁動（１−の応答性に人外く依存している事に注意
されたい。この事を前ｔＦｉきしておいて次に本発明の
目的を一般的な形で述べる。本発明は吸入燃料流の断面
積を増加させ、エンジンサイクルに於ける燃料吸入持続
の時開を延長し、さらに吸入弁の応答性（感度）を高め
るために相互協調して働らく吸入弁とり一１ζ弁の改良
されたｌｎ造とその１ｂ調動作について、いくらかの提
案を行うものである。
能特に２サイクルエンノンの性能特性か燃料吸入能力す
なわち吸入孔の全断面積と吸入持続時間士なわ柘エンジ
ンサイクルのうちで燃料吸入に使用される期間とＩＶｊ
、大弁動（１−の応答性に人外く依存している事に注意
されたい。この事を前ｔＦｉきしておいて次に本発明の
目的を一般的な形で述べる。本発明は吸入燃料流の断面
積を増加させ、エンジンサイクルに於ける燃料吸入持続
の時開を延長し、さらに吸入弁の応答性（感度）を高め
るために相互協調して働らく吸入弁とり一１ζ弁の改良
されたｌｎ造とその１ｂ調動作について、いくらかの提
案を行うものである。
この分野における従来の成果について簡単に記述した後
、本発明の種々の特徴がこの一般的な目的に対していか
に適合したものであるかを詳述することにする。
、本発明の種々の特徴がこの一般的な目的に対していか
に適合したものであるかを詳述することにする。
クランクケース圧縮型の２サイクルエンノンでは、その
ピストンの動きを利用して燃料流木のエンジンシリング
・＼の取り入れ、燃焼ガスのエンジンシリングがらの排
気が実行される。原理的にいえばこれはピストンを使っ
てシリング壁にあけられた３つの六−吸入孔、排気孔、
及び移送孔（掃気孔）−を開閉することにより実行され
る。ビストンの上向き１ｊ稈で−１−二昇針るビス）ン
によって燃料流木がクランクケースの中に吸入され、ビ
ス１−ンの１・′向１７程の間そこで圧縮され、その後
移送孔（挿入１孔）から燃焼室に送られる。ビス１ンは
移送孔と初気孔のｊｌｉｊ者を開きこれによって燃＋−
１力゛スの吸入と燻、焼ガスの偵気が実行される。
ピストンの動きを利用して燃料流木のエンジンシリング
・＼の取り入れ、燃焼ガスのエンジンシリングがらの排
気が実行される。原理的にいえばこれはピストンを使っ
てシリング壁にあけられた３つの六−吸入孔、排気孔、
及び移送孔（掃気孔）−を開閉することにより実行され
る。ビストンの上向き１ｊ稈で−１−二昇針るビス）ン
によって燃料流木がクランクケースの中に吸入され、ビ
ス１−ンの１・′向１７程の間そこで圧縮され、その後
移送孔（挿入１孔）から燃焼室に送られる。ビス１ンは
移送孔と初気孔のｊｌｉｊ者を開きこれによって燃＋−
１力゛スの吸入と燻、焼ガスの偵気が実行される。
２サイクルエンノンの設８１に一部いて当初問題にされ
たのは新しく吸入された燃ｉ、’ｌガスと偵気燃焼ガス
か混合するということで、このため出力馬力が減少し燃
料のｋＦ、済性も悪くなる１、二の問題を解決するため
に頂部にデフレクタを備えたピストン（ｄｅｒｌｐｃｔ
、ｅｒ−１，ｏｌ＋ １＋１ｓＬｏｎ）が考えられた１
、これ１土ヒ゛ストン頂部のそらせ而によって新しくＩ
ｆ／Ａ大した燃料ガスをシリングヘッドの力に送り、同
時に開孔している偵気孔からそのまま流出Ｖるのを助＋
ｌ−Ｌようというものである。この方法は後になってシ
リンタ゛掃気の方法にとってかわられた。後者は移送孔
から放出される燃料充填物の速度、カ向を制御しさらに
吸掴気管内の共振、圧力振動を利用して気体流の的確な
制御を実行する乙のである。この方法は、共振点あるい
は圧力脈動がエンノン速度の関数であり、かつ非常に狭
い範囲の速度に対してだけしか最適な条件が得られない
という点で゛好ましくない。こうした工夫をほどこされ
たエンジンは広い範囲のエンジン速度に体して出力を取
り出すという目的に対して融通のきかないものとなる。
たのは新しく吸入された燃ｉ、’ｌガスと偵気燃焼ガス
か混合するということで、このため出力馬力が減少し燃
料のｋＦ、済性も悪くなる１、二の問題を解決するため
に頂部にデフレクタを備えたピストン（ｄｅｒｌｐｃｔ
、ｅｒ−１，ｏｌ＋ １＋１ｓＬｏｎ）が考えられた１
、これ１土ヒ゛ストン頂部のそらせ而によって新しくＩ
ｆ／Ａ大した燃料ガスをシリングヘッドの力に送り、同
時に開孔している偵気孔からそのまま流出Ｖるのを助＋
ｌ−Ｌようというものである。この方法は後になってシ
リンタ゛掃気の方法にとってかわられた。後者は移送孔
から放出される燃料充填物の速度、カ向を制御しさらに
吸掴気管内の共振、圧力振動を利用して気体流の的確な
制御を実行する乙のである。この方法は、共振点あるい
は圧力脈動がエンノン速度の関数であり、かつ非常に狭
い範囲の速度に対してだけしか最適な条件が得られない
という点で゛好ましくない。こうした工夫をほどこされ
たエンジンは広い範囲のエンジン速度に体して出力を取
り出すという目的に対して融通のきかないものとなる。
−１−記の問題に刻して多少の努力がなされ、燃料流体
をエンジンの吸入口からタイミングよく放射するために
一段型のリード弁が利用されるようになった。しかしこ
の設計では一段型のリード弁−薄い一片の銅製の板バネ
（フラップ）から作られるのが普通−の１つ或いは複数
個の紹を利用するのであるが、一段型リード弁の方式は
そのリード弁構造に対して２つの互いに反する条件を要
求し、それらの条件に妥協した形のエンジンはその出力
及び応答性が低速度の部分で減少する。簡単にその構造
を考察すれば問題点は明らかになるものと、巴われる。
をエンジンの吸入口からタイミングよく放射するために
一段型のリード弁が利用されるようになった。しかしこ
の設計では一段型のリード弁−薄い一片の銅製の板バネ
（フラップ）から作られるのが普通−の１つ或いは複数
個の紹を利用するのであるが、一段型リード弁の方式は
そのリード弁構造に対して２つの互いに反する条件を要
求し、それらの条件に妥協した形のエンジンはその出力
及び応答性が低速度の部分で減少する。簡単にその構造
を考察すれば問題点は明らかになるものと、巴われる。
］氏速度に於てかの１・流側の真空度は低く５、−の条
件の１；で弁が吸入燃料流のタイシングをうまく収るよ
うに働くためにはそのリード弁として比較的たわみやす
いもの、嬶−なわち小さなバネ定数をも−２）＃Ｊのを
利用しなければならない。と′ころか ・力このり−ｖ
ｔｐは中速度、高ｊｌｌｌ １度の範囲においては最適
な性能を発揮しない、、４′なわちエンノン速度が増重
こ−′）れてクランクケースの真空度は高まり、弁の両
側の圧力差は非常に火きくなる。このハ二力差によって
リード弁はたわみ開放された状態すなわち最大開１−１
位置に近つく３．さらにエンジンの速ノ衰が−に列する
（こ′ンれて、ピストンの動きは〒−くなリフランクケ
ースが、’込１ｉに月、力状態と真空状態の間を変化す
る変化率も大きくなる。
件の１；で弁が吸入燃料流のタイシングをうまく収るよ
うに働くためにはそのリード弁として比較的たわみやす
いもの、嬶−なわち小さなバネ定数をも−２）＃Ｊのを
利用しなければならない。と′ころか ・力このり−ｖ
ｔｐは中速度、高ｊｌｌｌ １度の範囲においては最適
な性能を発揮しない、、４′なわちエンノン速度が増重
こ−′）れてクランクケースの真空度は高まり、弁の両
側の圧力差は非常に火きくなる。このハ二力差によって
リード弁はたわみ開放された状態すなわち最大開１−１
位置に近つく３．さらにエンジンの速ノ衰が−に列する
（こ′ンれて、ピストンの動きは〒−くなリフランクケ
ースが、’込１ｉに月、力状態と真空状態の間を変化す
る変化率も大きくなる。
こうしてこの変化率が’） −１’ ｆｒの応答周波数
（リード弁か′開閉するに必要な１１．を間）を越えた
１１，９点でリード弁による吸入燃料の強さ及びタイミ
ングの制御がイ’Ｃａｌ能となり、さらに吸収燃料の一
部がキャフレター（気化器）に吹返されるｔ９それも生
ずる。
（リード弁か′開閉するに必要な１１．を間）を越えた
１１，９点でリード弁による吸入燃料の強さ及びタイミ
ングの制御がイ’Ｃａｌ能となり、さらに吸収燃料の一
部がキャフレター（気化器）に吹返されるｔ９それも生
ずる。
さらにクランクケースに於ける圧力状態と真空状態の開
の変化かり一に弁の応答１時間よｌ）も短い１時間間隔
で繰り返されるようになると、リード弁は開の位置に保
たれ、降ドするピストンによって作り出される高圧力を
受けるようになる。この結果ワード弁の寿命も開放時に
おけるリード弁の無制御的な屈曲とさらに閉鎖時におけ
るリード弁の急動とに起因して大幅に短縮される。リー
ド弁の屈曲を制御するためにリード弁停止具が用いられ
て外ているが、この停止具はり一ド弁の開き具３合を制
限するので゛、その結果弁を通過する吸入燃料の量が制
限される。逆に曲がりにくいすなわちＸネ定数の大きな
バネを用いた場合には、低速での効率が非常に悪くなる
。これは弁の下流側の真空度が低いため充分な吸入燃料
が流れ込むのに必要な時間だけリードが開かないためで
ある。現在この形式の装量では低速での効率と高速での
効率を考えてその折衷案を採用しているため中程度の速
度でその出力は最大となるのが低速・高速の範囲におけ
る出力は最適なものより低くなる。
の変化かり一に弁の応答１時間よｌ）も短い１時間間隔
で繰り返されるようになると、リード弁は開の位置に保
たれ、降ドするピストンによって作り出される高圧力を
受けるようになる。この結果ワード弁の寿命も開放時に
おけるリード弁の無制御的な屈曲とさらに閉鎖時におけ
るリード弁の急動とに起因して大幅に短縮される。リー
ド弁の屈曲を制御するためにリード弁停止具が用いられ
て外ているが、この停止具はり一ド弁の開き具３合を制
限するので゛、その結果弁を通過する吸入燃料の量が制
限される。逆に曲がりにくいすなわちＸネ定数の大きな
バネを用いた場合には、低速での効率が非常に悪くなる
。これは弁の下流側の真空度が低いため充分な吸入燃料
が流れ込むのに必要な時間だけリードが開かないためで
ある。現在この形式の装量では低速での効率と高速での
効率を考えてその折衷案を採用しているため中程度の速
度でその出力は最大となるのが低速・高速の範囲におけ
る出力は最適なものより低くなる。
］二に記述したいくつかの問題点を兜服する試みの１つ
力弓籠、（二、 Ｋｅｉｋｋｃ（・ｒｅｒの米国特許Ｎ
（’）、２＋６３’、３．５５２に見られる。この例で
は２′Ｉフイクルエンン′ンのクランクケース・＼の吸
入孔の開閉全実行するために単一・のり一ド弁が（す！
用され、さらにリード弁の一部を押さえるように別の短
いバネフラップが取りつけられている。この構造によっ
てエンジンの回転速度が低い場合にはリード弁の自由端
が屈曲して燃料吸入路を作り、−）ｊエンジンの回転速
度がＩＶ気１場合には押さえっけのノ（ネに逆らってリ
ード弁全体が屈曲しそれによって混合燃料のクランクケ
ース−＼の適時送入を実Ｋｉするようになっている。
力弓籠、（二、 Ｋｅｉｋｋｃ（・ｒｅｒの米国特許Ｎ
（’）、２＋６３’、３．５５２に見られる。この例で
は２′Ｉフイクルエンン′ンのクランクケース・＼の吸
入孔の開閉全実行するために単一・のり一ド弁が（す！
用され、さらにリード弁の一部を押さえるように別の短
いバネフラップが取りつけられている。この構造によっ
てエンジンの回転速度が低い場合にはリード弁の自由端
が屈曲して燃料吸入路を作り、−）ｊエンジンの回転速
度がＩＶ気１場合には押さえっけのノ（ネに逆らってリ
ード弁全体が屈曲しそれによって混合燃料のクランクケ
ース−＼の適時送入を実Ｋｉするようになっている。
さらに、例えばＫ 、 Ｎ ｏ＋ｎｕｒａの米国’ｌ；
′ｆＦｒ Ｎ ｏ 、 ３ 。
′ｆＦｒ Ｎ ｏ 、 ３ 。
６８７．１１８に見られるような吸入系統とピストンの
燃焼側を連絡する移送孔をｌ＋ｉｉｌえたエンジンも提
案されている。しｈ化」−述の特許に於いては単一のリ
ード弁からなるリード弁装置が使用されていることに注
意されたい。この方式ではエンジンサイクルのかなりの
期間にわたって、（クランク軸の回転角でほぼ９０°に
相当する期間）吸入系統とクランクケースの開が遮断さ
れる。したがって排気孔に於ける負圧パルスが燃料ガス
をピストン燃焼室に引き込むという現象を利用してイリ
加的な（燃料）移送を実行しているという点でこの方式
は望ましいものであるがその可能性はまだ十分に開発さ
れていないと言える。すなわち、エンジンサイクルのう
ちの吸入系統がクランクケースから遮断されている」二
記期間中に何らかの現象を利用してエンジンの抽気及び
その性能をさらに高めることができるであろうと思われ
る。一方、この基本的な構造を有するエンジンでピスト
ンの周縁部分に開１」を備えた形式のものも提案されて
いる。
燃焼側を連絡する移送孔をｌ＋ｉｉｌえたエンジンも提
案されている。しｈ化」−述の特許に於いては単一のリ
ード弁からなるリード弁装置が使用されていることに注
意されたい。この方式ではエンジンサイクルのかなりの
期間にわたって、（クランク軸の回転角でほぼ９０°に
相当する期間）吸入系統とクランクケースの開が遮断さ
れる。したがって排気孔に於ける負圧パルスが燃料ガス
をピストン燃焼室に引き込むという現象を利用してイリ
加的な（燃料）移送を実行しているという点でこの方式
は望ましいものであるがその可能性はまだ十分に開発さ
れていないと言える。すなわち、エンジンサイクルのう
ちの吸入系統がクランクケースから遮断されている」二
記期間中に何らかの現象を利用してエンジンの抽気及び
その性能をさらに高めることができるであろうと思われ
る。一方、この基本的な構造を有するエンジンでピスト
ンの周縁部分に開１」を備えた形式のものも提案されて
いる。
これらの９エンジンでは」二記開に）がピストン周縁部
分の低い位置に作られているため、ピストンによる吸入
系統とクランクケースの開の遮断は依然としてエンジン
サイクルのかなりのＪυＪ間にノ）たって持続される。
分の低い位置に作られているため、ピストンによる吸入
系統とクランクケースの開の遮断は依然としてエンジン
サイクルのかなりのＪυＪ間にノ）たって持続される。
この構造設計ではピストンの１ζ死点（ｂｏｌ、Ｌｏ＋
ｎ ｄｅａｄ ｃｅｎｔｅｒ １＋ｏｓｉ１．ｉｏ＋＋
）から４５＋ ５０°に到るまで吸入管とクランクケー
スの開の連絡遮断が持続するような位置にピストンの開
１１を作ることが提案されている。この場合ピストン開
［１によって吸入系統が開かれると、吸入系統の内部に
取りつけられたリード弁は急激に＋ｔｎの状態に移る。
ｎ ｄｅａｄ ｃｅｎｔｅｒ １＋ｏｓｉ１．ｉｏ＋＋
）から４５＋ ５０°に到るまで吸入管とクランクケー
スの開の連絡遮断が持続するような位置にピストンの開
１１を作ることが提案されている。この場合ピストン開
［１によって吸入系統が開かれると、吸入系統の内部に
取りつけられたリード弁は急激に＋ｔｎの状態に移る。
この結果エンジン・＼の燃＊゛１液体の流れはイ；連続
となり、燃料液体の吸入歇は以１ζに述べる本発明の原
理を採用したエンノンの場合に比して、少ないものとな
る。
となり、燃料液体の吸入歇は以１ζに述べる本発明の原
理を採用したエンノンの場合に比して、少ないものとな
る。
−１−述した−・般的な目的に加え、本発明は以］・の
緒項をもその目的の一部とする。
緒項をもその目的の一部とする。
本発明は、内燃は関特に２サイクル型の内燃機関への燃
料流木を制御するための改良さオしたり一ド弁を提案す
ることをその目的の１つとする。
料流木を制御するための改良さオしたり一ド弁を提案す
ることをその目的の１つとする。
加えて、長か命の弁装置を提案針ることを本発明の目的
の１つとする。
の１つとする。
さらに大群い出力、広い出力帯域、優れた出力特性を有
する２サイクルエンジンを提案することを本発明の目的
の１つとする。
する２サイクルエンジンを提案することを本発明の目的
の１つとする。
さらに内燃８！関においてｍ焼室への燃料流木の充填容
量増加をイ１“う過給効果を１１するための方法及びそ
の手段を提案することを本発明の目的の１−ノとする。
量増加をイ１“う過給効果を１１するための方法及びそ
の手段を提案することを本発明の目的の１−ノとする。
さらに２サイクルエンジンのための大きく増大された吸
入孔構造とそれに伴うエンジンサイクルに於ける吸入孔
開放持続時間の増加特性について提案することを本発明
の目的の１つとする。
入孔構造とそれに伴うエンジンサイクルに於ける吸入孔
開放持続時間の増加特性について提案することを本発明
の目的の１つとする。
さらに燃料をクランクケースに送り込みそこで圧縮する
ためにピストン周縁部分に作られた開口構造で、移送孔
が開の状態にある場合同時に開の状態を保ち、さらにピ
ストンが吸入孔を覆う場合にも吸入室とクランクケース
を連絡を保っぺ＜イ１シ置決めされ、こうしてエンノン
の全動作サイクルにわたって吸入室とクランクケースの
間が常につながるようになったピストン開口構造を提案
することを本発明の目的の１つとする。
ためにピストン周縁部分に作られた開口構造で、移送孔
が開の状態にある場合同時に開の状態を保ち、さらにピ
ストンが吸入孔を覆う場合にも吸入室とクランクケース
を連絡を保っぺ＜イ１シ置決めされ、こうしてエンノン
の全動作サイクルにわたって吸入室とクランクケースの
間が常につながるようになったピストン開口構造を提案
することを本発明の目的の１つとする。
さらに本発明は、以下噴射１ｆ（ｉｎ、ｉ（・ｒ山・ｒ
１＋ｏｒ１．ｓ）と１１Ｔぶ特別の吸入孔構造−吸入
系統の吸入弁の今一く下流部分から［多送孔まで伸び移
送孔が開の状態にある場合に働らく燃料吸入のろの新し
い辿ン（路構造−の採用を提案［ることをその目的の１
−］とする。
１＋ｏｒ１．ｓ）と１１Ｔぶ特別の吸入孔構造−吸入
系統の吸入弁の今一く下流部分から［多送孔まで伸び移
送孔が開の状態にある場合に働らく燃料吸入のろの新し
い辿ン（路構造−の採用を提案［ることをその目的の１
−］とする。
どの様にして上述の或いはそれ以外のｌＪ的さらにその
利点特徴が成就達成されるかは以ドの記述と添（ｚＩの
図面から明らかになるものと思われる。
利点特徴が成就達成されるかは以ドの記述と添（ｚＩの
図面から明らかになるものと思われる。
まず第１ 、２ 、２ Ｇ図に示される実施例について
説明する。
説明する。
第１図は２サイクルピストンエンノンの概略し１で゛シ
リング１２及びピストン１４が見られる。
リング１２及びピストン１４が見られる。
シリング１２には燃料力スをクランクケース（図示され
ていない）からピストン１４の燃焼側に放出するための
一１２移送孔（掃気孔）１（ｉがつくられている。従来
の辿り、燃料ガスは１・降するピストンによって圧縮さ
れさらにクランクケースから適当な導管（図示されてい
ない）を通して主移送孔１６に送られる。
ていない）からピストン１４の燃焼側に放出するための
一１２移送孔（掃気孔）１（ｉがつくられている。従来
の辿り、燃料ガスは１・降するピストンによって圧縮さ
れさらにクランクケースから適当な導管（図示されてい
ない）を通して主移送孔１６に送られる。
シリング１２には１汲人孔１８も開１−１シ、シリング
１２の円筒胴の一部である、或いはそこ１こ取りつけら
れた弁収納部２０とつながっている。
１２の円筒胴の一部である、或いはそこ１こ取りつけら
れた弁収納部２０とつながっている。
弁装置２７は収納部２０に納められ弁装置の７ランノ２
２を覆う形状の容易に取り外しできるふた板２４でそこ
に固定される。ふた板には気化器（図示されていない）
を取り（Ｊけるための突出２Ｇが用意されている。
２を覆う形状の容易に取り外しできるふた板２４でそこ
に固定される。ふた板には気化器（図示されていない）
を取り（Ｊけるための突出２Ｇが用意されている。
第２図、３図には弁形式の１つの実施例が詳細に示され
ている。この弁装置２７の弁装置本体２９は１．（スに
向かう２つの面３０及び３２を持ち、その頂点で横軸材
３５に連結している。２つの而３０及び３２には少なく
とも１つの開孔３４及び３６があけられている。この開
孔３４及び３６としては、１つのつながったすきまの形
でもよいが、以下に述べるように而３０及び面３２に少
なくとも２つの孔をあけるのが望ましい。第２図に於い
て上部のり一ド弁３３．４２は閑の状態で、逆に下部の
リード弁は開の状態で描かれ′ζいることに注！、３れ
たい。しｈ化弁装置両面の２−〕のリード弁月のたわみ
屈曲の程度は実際の運転時にはほぼ同しでエンジンの動
作状態だけに依ｒｔ［るものである。
ている。この弁装置２７の弁装置本体２９は１．（スに
向かう２つの面３０及び３２を持ち、その頂点で横軸材
３５に連結している。２つの而３０及び３２には少なく
とも１つの開孔３４及び３６があけられている。この開
孔３４及び３６としては、１つのつながったすきまの形
でもよいが、以下に述べるように而３０及び面３２に少
なくとも２つの孔をあけるのが望ましい。第２図に於い
て上部のり一ド弁３３．４２は閑の状態で、逆に下部の
リード弁は開の状態で描かれ′ζいることに注！、３れ
たい。しｈ化弁装置両面の２−〕のリード弁月のたわみ
屈曲の程度は実際の運転時にはほぼ同しでエンジンの動
作状態だけに依ｒｔ［るものである。
以下に述べるリード弁装置は而；（０の上のらの。
と血３２の上のものとが同一であるので而３０の−１−
に収り（すけられたリードに関してだけ説明するか、同
様の説明が而３２に月しても成り（ンー凡のと理解され
たい。開化：丙の１−には 次ＩＪ −１” ：’。
に収り（すけられたリードに関してだけ説明するか、同
様の説明が而３２に月しても成り（ンー凡のと理解され
たい。開化：丙の１−には 次ＩＪ −１” ：’。
：）がとυつ（すられている。、二の ・次リード：（
：’、 ｊ土その周縁部分か開孔３４の側端をおおうよ
・）な形状と大きさをもち、リーｉべ（；（か白身の弾
性で表面３０にはりついて、開化３′・１を通過ｒる燃
料流を容易に遮断で外るようになっている。。
：’、 ｊ土その周縁部分か開孔３４の側端をおおうよ
・）な形状と大きさをもち、リーｉべ（；（か白身の弾
性で表面３０にはりついて、開化３′・１を通過ｒる燃
料流を容易に遮断で外るようになっている。。
１人リード：４：）にはそれをｌ’ｔいて通ン（孔・１
０かあけられている。
０かあけられている。
２次リード４２は通気孔４０をｔ；おうのに光分な尺き
さと形状をもち、例えば小１コしな（史つ″〔通気孔４
０の」二に取りつけられている。この小ねしは２次リー
ドＡ１次リードを同時に弁装置本体２９に固定している
。
さと形状をもち、例えば小１コしな（史つ″〔通気孔４
０の」二に取りつけられている。この小ねしは２次リー
ドＡ１次リードを同時に弁装置本体２９に固定している
。
この１次リード３８及び２次リード４２はそれぞれ屈曲
可能な弾力性物質で作られる。ここで２次す−ドカｑ次
リードに比して曲がりやすいということが重要で、以下
に述べる様に吸入孔の圧力が低い場合には１次リードで
なく２次１） −１’が開くのである。もちろん任意の
薄い弾力性物質を１次リード、２次リードの材料として
利用できるが、実験の結果得られた望ましい拐料として
は−・殻にＧ −１０の商品名でＦｏｒｍｉｃａ社から
売られているグラスファイバの織布にエポキシ樹脂の薄
層をかぶせたものがある。この拐料からなる弁装置−１
次リードの厚みはだいたい０．＋１２２インチから０．
０２（３インチの開、２次リードの厚みはだいたいｏ’
、０１４インチから０．０１６インチの間−は満足のい
くものであることが判明した。
可能な弾力性物質で作られる。ここで２次す−ドカｑ次
リードに比して曲がりやすいということが重要で、以下
に述べる様に吸入孔の圧力が低い場合には１次リードで
なく２次１） −１’が開くのである。もちろん任意の
薄い弾力性物質を１次リード、２次リードの材料として
利用できるが、実験の結果得られた望ましい拐料として
は−・殻にＧ −１０の商品名でＦｏｒｍｉｃａ社から
売られているグラスファイバの織布にエポキシ樹脂の薄
層をかぶせたものがある。この拐料からなる弁装置−１
次リードの厚みはだいたい０．＋１２２インチから０．
０２（３インチの開、２次リードの厚みはだいたいｏ’
、０１４インチから０．０１６インチの間−は満足のい
くものであることが判明した。
第３図に示される装置も上述のものと同様の構造を有し
ている。第；（図の装置に一部・では後に詳述［る。第
；（図から容易にわかる通り、本発明に従う装置をＪ′
１一本化する場合次の様な構造か゛望ましい事に注意さ
れたい。すなわヘ 次リード、４ｉ＋、はｎ１１１’、
Ｉ ：４ ＋ 〕ｆ部（ＦＨ＋図に破線Ｔ’ 示３ Ｊ
’ｔテイルｎｌｉ分）を覆うだけの火ぎさと形状をイｊ
し、さらに次リード３８と２次リード・・１２を比較し
た場合１１１者をより長くより１幅広く作るのである１
、こうして各々の２次リードの質量を入１唱に減少さぜ
、２次リードか弁装置の両側の小さな圧力差にも応３４
−るように、さらに−・次リード；（２（と独１χに働
くＪ、うにすることか′できる。
ている。第；（図の装置に一部・では後に詳述［る。第
；（図から容易にわかる通り、本発明に従う装置をＪ′
１一本化する場合次の様な構造か゛望ましい事に注意さ
れたい。すなわヘ 次リード、４ｉ＋、はｎ１１１’、
Ｉ ：４ ＋ 〕ｆ部（ＦＨ＋図に破線Ｔ’ 示３ Ｊ
’ｔテイルｎｌｉ分）を覆うだけの火ぎさと形状をイｊ
し、さらに次リード３８と２次リード・・１２を比較し
た場合１１１者をより長くより１幅広く作るのである１
、こうして各々の２次リードの質量を入１唱に減少さぜ
、２次リードか弁装置の両側の小さな圧力差にも応３４
−るように、さらに−・次リード；（２（と独１χに働
くＪ、うにすることか′できる。
さらに［ｊ旧１４０がリード！（Ｈの弁装置本体ン（〕
−＼の固定部分に近接して作られて−・る−とにら注、
＠、されたい。この構造によって２次リート１１２の長
さは最小に押さえられしたがっ一ζ１でｉｔ＝、６：
したように２次リードの質量の減少を＋＋Ｉる、−とが
で゛きる。
−＼の固定部分に近接して作られて−・る−とにら注、
＠、されたい。この構造によって２次リート１１２の長
さは最小に押さえられしたがっ一ζ１でｉｔ＝、６：
したように２次リードの質量の減少を＋＋Ｉる、−とが
で゛きる。
さらに通気孔４０によって１次り−ｌ” ：３ ；＋の
質量は減少するので、このリードのｔｌ’ｌ ＋Ｉ：効
果はさらに少なくなる。１次及び２次のリードの質１會
）のｊ減少は過度の屈曲を防ぎリードのか命をひき伸ば
すとともに、従来の一段型リード構造で使用されていた
り一ド１１ユめの必要性を？ＩＶ滅さぜた。加えて１次
及び２次のリードの両者が開の状態にある場合、単一リ
ードの弁装置に比較してより多量の燃料が弁装置を通過
する。これは１次リードの流れに対するインピーダンス
が、屈曲性のより高い２次リードによって開放された部
分を燃料流木の一部が通過できるため、より小さくなっ
ているからである。
質量は減少するので、このリードのｔｌ’ｌ ＋Ｉ：効
果はさらに少なくなる。１次及び２次のリードの質１會
）のｊ減少は過度の屈曲を防ぎリードのか命をひき伸ば
すとともに、従来の一段型リード構造で使用されていた
り一ド１１ユめの必要性を？ＩＶ滅さぜた。加えて１次
及び２次のリードの両者が開の状態にある場合、単一リ
ードの弁装置に比較してより多量の燃料が弁装置を通過
する。これは１次リードの流れに対するインピーダンス
が、屈曲性のより高い２次リードによって開放された部
分を燃料流木の一部が通過できるため、より小さくなっ
ているからである。
複数個の開孔３４及び３６、したがって複数個の１次リ
ード及び２次リードを用意することによっておのおのの
リードの質量は最小におさえられる。
ード及び２次リードを用意することによっておのおのの
リードの質量は最小におさえられる。
このことは１次及び２次のリードの慣性効果を源少さぜ
したがってリードの応答性は増しエンノンはスロットル
（絞り弁）の変化調節にすぐ感応するようになる。
したがってリードの応答性は増しエンノンはスロットル
（絞り弁）の変化調節にすぐ感応するようになる。
第１図、第２図に見られるように弁装置本体は而ｒ）０
と而Ｘ）２の収束点としての頂、１冒（６輔祠；）５を
備えている。二の顔料；（５は空気カバを的な而；）７
をもち、結局部拐；（５の断面は翼型或いは翼ネζ１の
形をしている１、顔料３５がこのＪ、うな形に作られ−
ζいるため、吸入ガスの通過の際の抵抗か最小になる。
と而Ｘ）２の収束点としての頂、１冒（６輔祠；）５を
備えている。二の顔料；（５は空気カバを的な而；）７
をもち、結局部拐；（５の断面は翼型或いは翼ネζ１の
形をしている１、顔料３５がこのＪ、うな形に作られ−
ζいるため、吸入ガスの通過の際の抵抗か最小になる。
１）（Ｉに述べた−・段壁のリード構造では、頂点部月
３５の刈込する表面３７は・ＩＬ担或いはとかった形状
で、ガスがここを通過する際のＪ１空気力学的旺音速障
壁となっている。、二の中らな或いはとか“った表面は
−・段壁１） −ト構造に於′（はｌ） −Ｆをそれぞ
れが取りつけちれている弁装置本体の而から持ち−にげ
るために必ず必要で１、二の頂点軸部分で発生する衝撃
及び乱流の働きでリードの持札１・１プが実行されるの
て゛ある。もちろん、これらのｆｌＴｊ ”Ｐ、乱流は
燃料の吸入１１・＼の・様かつ１１＆時の放出に月して
は悪影響を及ぼすものである。。
３５の刈込する表面３７は・ＩＬ担或いはとかった形状
で、ガスがここを通過する際のＪ１空気力学的旺音速障
壁となっている。、二の中らな或いはとか“った表面は
−・段壁１） −ト構造に於′（はｌ） −Ｆをそれぞ
れが取りつけちれている弁装置本体の而から持ち−にげ
るために必ず必要で１、二の頂点軸部分で発生する衝撃
及び乱流の働きでリードの持札１・１プが実行されるの
て゛ある。もちろん、これらのｆｌＴｊ ”Ｐ、乱流は
燃料の吸入１１・＼の・様かつ１１＆時の放出に月して
は悪影響を及ぼすものである。。
これまで述べてきた弁装置の動１′１に−）いて第１図
及び第２図に用いて説明する。エンジンか１１常に低速
の場合には、ピストント１かシリフグ内を一］４昇し吸
入孔１８を開孔させる毎に２次１７−ト・・１２が開く
。これは２次リードの−［−流側の炒４，１ガス例えば
燃料−空気混合物の圧力によって発生する力か比較的屈
曲しや動い２次リードの抵抗力に打ち勝−）だけの大き
さをもっているからである。こうしてピストンの各行程
で多量の燃料−空気混合物が吸入ＩＺＪに流れ込み低速
におけるエンノンシリンダ１２への適時の燃料−空気混
合物の供給が実行される。エン２゛ンの速度が増加して
中速の範囲になるとバルフ装置の下流側の圧力差は十分
入きくなって１次す−Ｐ′３８が働き始めビス１ント１
の行程に従って開閉し、燃料−空気混合物を開孔３４か
ら吸入に１１８にタイミングよく放出する。
及び第２図に用いて説明する。エンジンか１１常に低速
の場合には、ピストント１かシリフグ内を一］４昇し吸
入孔１８を開孔させる毎に２次１７−ト・・１２が開く
。これは２次リードの−［−流側の炒４，１ガス例えば
燃料−空気混合物の圧力によって発生する力か比較的屈
曲しや動い２次リードの抵抗力に打ち勝−）だけの大き
さをもっているからである。こうしてピストンの各行程
で多量の燃料−空気混合物が吸入ＩＺＪに流れ込み低速
におけるエンノンシリンダ１２への適時の燃料−空気混
合物の供給が実行される。エン２゛ンの速度が増加して
中速の範囲になるとバルフ装置の下流側の圧力差は十分
入きくなって１次す−Ｐ′３８が働き始めビス１ント１
の行程に従って開閉し、燃料−空気混合物を開孔３４か
ら吸入に１１８にタイミングよく放出する。
高速においては吸入孔１８の高い真空度によって、さら
にクランクケースの高圧状態と真空状態の１ハ」の変化
の変化速度の」―眉によって、２次リード４２はクラン
ク軸の回転に従ってその位置は変化するけれども常（−
開の状態に保たれ−・力面がりにくい１人す−トズ９８
が１．に述へた様なｈ式で；然ネー：１の適時供給を続
ける。二うして１．記の装置はエンン゛ンの橿−べての
速度範囲にわＩこってバルブによるタイミンク調節を実
行する。高い回転速度における通気孔／ＩＯを通しての
燃料−空気混合物の吹きもどしは、これらの通気孔の面
積か小さいためと、導入高速燃料力スの（大きい）運動
頃によ・って防雨される。
にクランクケースの高圧状態と真空状態の１ハ」の変化
の変化速度の」―眉によって、２次リード４２はクラン
ク軸の回転に従ってその位置は変化するけれども常（−
開の状態に保たれ−・力面がりにくい１人す−トズ９８
が１．に述へた様なｈ式で；然ネー：１の適時供給を続
ける。二うして１．記の装置はエンン゛ンの橿−べての
速度範囲にわＩこってバルブによるタイミンク調節を実
行する。高い回転速度における通気孔／ＩＯを通しての
燃料−空気混合物の吹きもどしは、これらの通気孔の面
積か小さいためと、導入高速燃料力スの（大きい）運動
頃によ・って防雨される。
第１図に見られる効果的なボーティングのため主移送孔
１６及び副移送孔４Ｇを通しての低速回転時における過
給効果によってビストント１の燃焼側に放出される燃料
は増加する。この代回１’ｊ： ｊ’Ｊｉ度領域上領域
る過給効果は圧縮焼目（混合気）かクランクケースから
主移送孔１６及び副移送孔４６を辿して急Ｒに流出した
後のクランクケース内の１氏Ｊ工に起因する。クランク
ケース内の低圧はピストンの開口５！＋（以下に詳述さ
れる）を通して吸入ＩＩＩ １８ ｉこ１云えられる。
１６及び副移送孔４Ｇを通しての低速回転時における過
給効果によってビストント１の燃焼側に放出される燃料
は増加する。この代回１’ｊ： ｊ’Ｊｉ度領域上領域
る過給効果は圧縮焼目（混合気）かクランクケースから
主移送孔１６及び副移送孔４６を辿して急Ｒに流出した
後のクランクケース内の１氏Ｊ工に起因する。クランク
ケース内の低圧はピストンの開口５！＋（以下に詳述さ
れる）を通して吸入ＩＩＩ １８ ｉこ１云えられる。
さらに、二の！こめに２次り一ト４２はエンジン速度か
低い場合口ＴＯにほぼ・１５°だけ先行して開きバルブ
装置のすぐ［流側の副移送孔４６にさらに吸入孔１８か
らクランクケースを通して移送に：］ Ｊ ６に燃料が
送り込まれる。
低い場合口ＴＯにほぼ・１５°だけ先行して開きバルブ
装置のすぐ［流側の副移送孔４６にさらに吸入孔１８か
らクランクケースを通して移送に：］ Ｊ ６に燃料が
送り込まれる。
このイτｊ加的な燃料はピストンの燃焼側に放出され仙
気ガスの掃気及びシリングの燃焼光」眞を助ける。
気ガスの掃気及びシリングの燃焼光」眞を助ける。
こうしてエンジンの総体としての圧縮比はＪＪＩし、出
力も増加する。
力も増加する。
−に述の装置の１つの特徴は、高い回転速度に際して２
次リード４２が開放されたままになっているため吸入孔
１８への燃料−空気混合物の流れがより定常的になると
いうことである。１段型リード構造の装置ではその１つ
のリードの開閉で燃料−空気混合物の流れの停止、動き
始めが支配されるため、吸入孔１８に流れ込む燃料−空
気混合物の流れ速度が減少されかつその均一性も低下す
る。
次リード４２が開放されたままになっているため吸入孔
１８への燃料−空気混合物の流れがより定常的になると
いうことである。１段型リード構造の装置ではその１つ
のリードの開閉で燃料−空気混合物の流れの停止、動き
始めが支配されるため、吸入孔１８に流れ込む燃料−空
気混合物の流れ速度が減少されかつその均一性も低下す
る。
ここに記述した弁装置の利点の１つに、低いエンジ゛ン
圧力差で働らきより高い応答性を有する２次リードの存
在によってシリング及びピストンのより効果的なボーテ
ィング（ｐｏｒｔｉｎｇ：吸気孔、Ｍト気孔の形状、−
Ｊ法、配置）がｉ’ｌされるということがある。一段壁
のリード弁構造ではリード弁を開くた励す１汲入１」の
高い真空度を必要としこの必要な真空度を得るためにピ
ストンは吸気系統とクランクケースの開を締め切らなけ
ればならない。このことが排気量の天外いエンジン例え
ば川（Ｈ）ｃ。
圧力差で働らきより高い応答性を有する２次リードの存
在によってシリング及びピストンのより効果的なボーテ
ィング（ｐｏｒｔｉｎｇ：吸気孔、Ｍト気孔の形状、−
Ｊ法、配置）がｉ’ｌされるということがある。一段壁
のリード弁構造ではリード弁を開くた励す１汲入１」の
高い真空度を必要としこの必要な真空度を得るためにピ
ストンは吸気系統とクランクケースの開を締め切らなけ
ればならない。このことが排気量の天外いエンジン例え
ば川（Ｈ）ｃ。
（−０を起す排気用のエン２゛ンではしばしば問題とな
る。一方ここに迷べた弁装置ではその２次リードを働か
すためにそんなに高い真空を必要としないためエンジン
の吸気系統は直接にクランクケースに常時開Ｌ１させて
おくことができ、したがって入排気量のエンジンが低速
運転される場合にも燃料−空気濱１合物の良好な流れを
もたらす。
る。一方ここに迷べた弁装置ではその２次リードを働か
すためにそんなに高い真空を必要としないためエンジン
の吸気系統は直接にクランクケースに常時開Ｌ１させて
おくことができ、したがって入排気量のエンジンが低速
運転される場合にも燃料−空気濱１合物の良好な流れを
もたらす。
」−に述べた開Ｌ１リード構造によっ′（もたらされる
池の改良点はエンジンの応答性の向１−という、二とで
ある。これは気化器（図示されていない）の絞り板が閉
しると弁装置２７の、１−流側の真空度がクランクケー
スの真空度に等しくなりしたがって両刀のリードは閉じ
たままの状態になるからである。
池の改良点はエンジンの応答性の向１−という、二とで
ある。これは気化器（図示されていない）の絞り板が閉
しると弁装置２７の、１−流側の真空度がクランクケー
スの真空度に等しくなりしたがって両刀のリードは閉じ
たままの状態になるからである。
一方電化器（図示されていない）の絞り板が開放される
やいなや弁装置２７の」二流側の真空度は０に落ちるが
クランクケースの中の真空度はそのままに保たれる。開
１」リード弁は単一リード構造に比してより早くより敏
速に開く。これは開口リード弁が弁装置両側の低圧力差
にも応答上さらに」二連した様に弁の少ない屈曲で十分
なガス通過に１が形成されるためである。
やいなや弁装置２７の」二流側の真空度は０に落ちるが
クランクケースの中の真空度はそのままに保たれる。開
１」リード弁は単一リード構造に比してより早くより敏
速に開く。これは開口リード弁が弁装置両側の低圧力差
にも応答上さらに」二連した様に弁の少ない屈曲で十分
なガス通過に１が形成されるためである。
」二に述べた構造の利点の１つはそれによってリードの
寿命が著しくひきのばされたということである。一段壁
のリード構造ではリードの疲労破損が２０時間の内に起
こり始める。この情況を解消する努力の１つとして弾力
銅製のリードの使用が考えられる。このリード要素の耐
久時開は長いが、この要素が破損した場合そのリート片
がシリング内に吸い込まれエンジンの破損をひきお二重
ことになる。一方」二に述べた様な２次リード構造はｔ
ｒ通の使用状態で１年余の寿命をもっている。
寿命が著しくひきのばされたということである。一段壁
のリード構造ではリードの疲労破損が２０時間の内に起
こり始める。この情況を解消する努力の１つとして弾力
銅製のリードの使用が考えられる。このリード要素の耐
久時開は長いが、この要素が破損した場合そのリート片
がシリング内に吸い込まれエンジンの破損をひきお二重
ことになる。一方」二に述べた様な２次リード構造はｔ
ｒ通の使用状態で１年余の寿命をもっている。
１２Ｇ図は以上で述べてきた修正をほどこした２５ ＋
ｌｃ、ｃ、エンノンー賃通の形式でビス１ン制御の吸入
孔及び排気系統に１１気膨張室を備えた２サイクルエン
ジ゛ンーについて行なった実験結果のクラブでエンノン
の回転速度に、ｔ＝Ｊする出力を示している。
ｌｃ、ｃ、エンノンー賃通の形式でビス１ン制御の吸入
孔及び排気系統に１１気膨張室を備えた２サイクルエン
ジ゛ンーについて行なった実験結果のクラブでエンノン
の回転速度に、ｔ＝Ｊする出力を示している。
数字“］”のイ；１いている実線は、１記エンンンの以
］−で述べたり−ド弁装置を使わず、かつキャ７レタ（
気化器）の噴ｎ状態を＋ｉＪ変速度及び負荷ににける標
準的使用状態にしたとぎの動力８１による試験結果であ
る。グラフかられかる通り、６ｆｉ （１０１１ｎの回
転速度附近で最大出力２２馬力を記録しその後この最大
出力速度よりＱｌい１ｆｉ１％：速度に月して出力は急
変に減少している。
］−で述べたり−ド弁装置を使わず、かつキャ７レタ（
気化器）の噴ｎ状態を＋ｉＪ変速度及び負荷ににける標
準的使用状態にしたとぎの動力８１による試験結果であ
る。グラフかられかる通り、６ｆｉ （１０１１ｎの回
転速度附近で最大出力２２馬力を記録しその後この最大
出力速度よりＱｌい１ｆｉ１％：速度に月して出力は急
変に減少している。
実線２は実験１と同しエンノンを同し条ｆ’ｌの１・で
ただキャ７レタの噴霧状態を最大の動力式１指示を得ら
れるように調節しながら運転した場合の試験結果である
。ｆ； ６０ （１１１ｎ ｌ＋ｆ、Ｉ近の回転速度で
最大出力２８馬力が得られた。この実験でも第１の実験
の場合と同様に最大出力をこえてからの急激な出力低下
が見られる。安定な範囲で得られる最大回転速度は約８
５００叩「０である。実験の結果わかることは、試験２
のエンジンは速度変化が必要とされる応用に対して不適
であるということである。これは絞り弁（スロットバル
ブ）が全開の状態になるたびに混合気は望ましくない程
度にまで濃くなり、不燃燃料がシリンダに充填されるか
らである。
ただキャ７レタの噴霧状態を最大の動力式１指示を得ら
れるように調節しながら運転した場合の試験結果である
。ｆ； ６０ （１１１ｎ ｌ＋ｆ、Ｉ近の回転速度で
最大出力２８馬力が得られた。この実験でも第１の実験
の場合と同様に最大出力をこえてからの急激な出力低下
が見られる。安定な範囲で得られる最大回転速度は約８
５００叩「０である。実験の結果わかることは、試験２
のエンジンは速度変化が必要とされる応用に対して不適
であるということである。これは絞り弁（スロットバル
ブ）が全開の状態になるたびに混合気は望ましくない程
度にまで濃くなり、不燃燃料がシリンダに充填されるか
らである。
３の試験では、１．２の試験と同し形式のエンジンに上
述した形式のり一ド弁と」二連した形式の副吸入孔を取
りつけたものをその対象とした。試験３のグラフかられ
かる辿り、５ （、ｌ （ｌ ｌ） ｒ凹以ドの回転速
度における出力は著しく増加し、場所によっては５０％
程度の増加になっている。’？ ３ （＋（ｌ ｒｐｍ
の回転速度で最大出力約２９馬力が得られ、さらに最大
出力の回転速度を越してからち、第１、第２の試験の場
合に比してその出力は非常にゆっくりとしか減少しない
。加えて約ＩＬＯＯＣ１叩ｍの最大回転速度が達成され
た。
述した形式のり一ド弁と」二連した形式の副吸入孔を取
りつけたものをその対象とした。試験３のグラフかられ
かる辿り、５ （、ｌ （ｌ ｌ） ｒ凹以ドの回転速
度における出力は著しく増加し、場所によっては５０％
程度の増加になっている。’？ ３ （＋（ｌ ｒｐｍ
の回転速度で最大出力約２９馬力が得られ、さらに最大
出力の回転速度を越してからち、第１、第２の試験の場
合に比してその出力は非常にゆっくりとしか減少しない
。加えて約ＩＬＯＯＣ１叩ｍの最大回転速度が達成され
た。
４の試験では、３の試験と同し改良をほどこしたエンジ
ンにさらに火１α径ベンチュリ管のキャ７レタ、副移送
口、改良排気１−１、改良型膨張室を備えたものが実験
された。このエンノンの最大出力は５Ｊ２（月） ｒｐ
Ｊｌｊ近における３／１馬力にまで」、Ｈした。このエ
ンジンの最大回転速度も］ ２ ＋ ５ ＋、＋＋、）
ｒｌ＋ｍを越えることが判明した。
ンにさらに火１α径ベンチュリ管のキャ７レタ、副移送
口、改良排気１−１、改良型膨張室を備えたものが実験
された。このエンノンの最大出力は５Ｊ２（月） ｒｐ
Ｊｌｊ近における３／１馬力にまで」、Ｈした。このエ
ンジンの最大回転速度も］ ２ ＋ ５ ＋、＋＋、）
ｒｌ＋ｍを越えることが判明した。
−１−述した開１」リード弁構造に関して、２枚以上の
リードを有する弁装置も本発明の範囲内にあるものと理
解されたい。例えば３枚リードの弁装置が考えられる。
リードを有する弁装置も本発明の範囲内にあるものと理
解されたい。例えば３枚リードの弁装置が考えられる。
この場合第２のリードにも穿孔か作られこのｔｉ′Ｓ２
リードの開１−１を第！（のり−トか開ＩＹＩ する、
二とになる。第３のリードを第２のリードより小さくよ
り高い屈曲性を有するように作るのが望ましい。
リードの開１−１を第！（のり−トか開ＩＹＩ する、
二とになる。第３のリードを第２のリードより小さくよ
り高い屈曲性を有するように作るのが望ましい。
山び第３図を参照していただきたい。第３図に見られる
装置は」−で説明したものと顛１１）、し、その各部分
も」−述した様な特徴形状を備え′ζいるが、リード弁
装置の弁装置収納部内・＼の取り−）け方法だけが異な
っている。すなわち第３図におけるリード弁装置は第１
図及び２図のそれに比して弁収納部内で９０°だけ回転
した状態に取りつけられている。第３図の装置では弁装
置全体が回転した状態で取りつけられ、したがってリー
ド弁自身のシリング−軸或いは各開口部分に対する相対
的なイ装置もこれまでと異なったほのとなっている。こ
の位置関係は、エンジンシステム内部の燃料流体の流れ
図を、特にエンジンの高速運転時において、予測しやす
いという意味においてより望ましいものである。燃料流
は弁装置本田２！ノの両側面に取りつけられたり一ド弁
の間で均等に分配されさらにエンノン内部における自然
な流れ方向すなわちクランクケースの内部において移送
孔の開いているクランクケースの両側に向かう曲線流路
に従う方向に方向イ；１けられる。これは液本流の通過
する弁装置開口が固定端とリードで形成される屈曲端を
有するオリフィスとして働らき、燃料流が曲げられるか
らである。第３図に見られるような弁装置の取りつけ向
きのため、リート弁は開「１４６に近接して取１）つけ
られ開１．”、＋ ４６・＼の流れもより滑らかなもの
となっている。すなわ九第１図の実施例の場合のように
流体がリード゛から十、ノｊ向に流れる必要が無いから
である。
装置は」−で説明したものと顛１１）、し、その各部分
も」−述した様な特徴形状を備え′ζいるが、リード弁
装置の弁装置収納部内・＼の取り−）け方法だけが異な
っている。すなわち第３図におけるリード弁装置は第１
図及び２図のそれに比して弁収納部内で９０°だけ回転
した状態に取りつけられている。第３図の装置では弁装
置全体が回転した状態で取りつけられ、したがってリー
ド弁自身のシリング−軸或いは各開口部分に対する相対
的なイ装置もこれまでと異なったほのとなっている。こ
の位置関係は、エンジンシステム内部の燃料流体の流れ
図を、特にエンジンの高速運転時において、予測しやす
いという意味においてより望ましいものである。燃料流
は弁装置本田２！ノの両側面に取りつけられたり一ド弁
の間で均等に分配されさらにエンノン内部における自然
な流れ方向すなわちクランクケースの内部において移送
孔の開いているクランクケースの両側に向かう曲線流路
に従う方向に方向イ；１けられる。これは液本流の通過
する弁装置開口が固定端とリードで形成される屈曲端を
有するオリフィスとして働らき、燃料流が曲げられるか
らである。第３図に見られるような弁装置の取りつけ向
きのため、リート弁は開「１４６に近接して取１）つけ
られ開１．”、＋ ４６・＼の流れもより滑らかなもの
となっている。すなわ九第１図の実施例の場合のように
流体がリード゛から十、ノｊ向に流れる必要が無いから
である。
リード弁装置のこの向外は１氏温にす）けるエンジン始
動特性に月しても良好な結果をり、える。これは手動に
よるエンノン始動操作の場合には特に望ましい現象であ
る。Ｊ！Ｉ！ＩＩ＋は次の通り。まずエンジンが停止状
態にある場合クランクケースの内部はり一ド弁を動作さ
せるに必要な１１９９度に達していない。したがって始
動に際して１よりランクケースの内部に十分な真空状態
を作り出し り一ド弁を開放上燃料流木をエンジン内部
に取り込むためエンジンクランキシグを実９了しなくて
１土ならない。
動特性に月しても良好な結果をり、える。これは手動に
よるエンノン始動操作の場合には特に望ましい現象であ
る。Ｊ！Ｉ！ＩＩ＋は次の通り。まずエンジンが停止状
態にある場合クランクケースの内部はり一ド弁を動作さ
せるに必要な１１９９度に達していない。したがって始
動に際して１よりランクケースの内部に十分な真空状態
を作り出し り一ド弁を開放上燃料流木をエンジン内部
に取り込むためエンジンクランキシグを実９了しなくて
１土ならない。
弁装置が第１図のように取りつけられている場合、弁装
置２７に流れ込みその底部のり−ドλ・ｊを通過する燃
料流体は、−・次’）−’３１（の開１１から放出され
るためには−１−向きに流れることが必要となる。
置２７に流れ込みその底部のり−ドλ・ｊを通過する燃
料流体は、−・次’）−’３１（の開１１から放出され
るためには−１−向きに流れることが必要となる。
このため熱料流体を弁装置を通して吸引する場合クラン
クケース内部によＩ）高い真空を作１）出すことが要求
され従ってエンジン始動に際してはより早くエンジンの
クランキングを実好しなければならない。第３図に見ら
れる配置を利用した場合、弁装置を通して燃料流体を吸
引するために必要とされるのは、２次リードによる抵抗
力に打ち勝つ力だけである。こうして燃料流体を弁装置
を通して吸引するに必要な真空度は減少しそれに伴って
クランキングの速度すなわち始動の際に要求される労働
も小さくなる。ある種のエンジンに対してはこの差異は
決定的なもので本発明の弁装置を利用した場合手動によ
るエンノンの始動は可能であるが本発明の弁装置を使用
しないエンジンでは手動による始動が不可能となる。
クケース内部によＩ）高い真空を作１）出すことが要求
され従ってエンジン始動に際してはより早くエンジンの
クランキングを実好しなければならない。第３図に見ら
れる配置を利用した場合、弁装置を通して燃料流体を吸
引するために必要とされるのは、２次リードによる抵抗
力に打ち勝つ力だけである。こうして燃料流体を弁装置
を通して吸引するに必要な真空度は減少しそれに伴って
クランキングの速度すなわち始動の際に要求される労働
も小さくなる。ある種のエンジンに対してはこの差異は
決定的なもので本発明の弁装置を利用した場合手動によ
るエンノンの始動は可能であるが本発明の弁装置を使用
しないエンジンでは手動による始動が不可能となる。
第３図に見られるリード弁の向きに関連して、次の事に
注意されたい。１なわらオー１−パイ、雪上車その他の
多くの対象に１ンシンを取りつける場合、吸入路（系統
）がさらに１ンシンそれ自身も幾分傾いた状態に言い換
えれは燃料流体が気化′器から吸入系統を通りさらに吸
入口を冶でシリンダーに自然に流れ込む傾向を持つよう
に位置決めされるということである。この傾きは第３図
に見られる通りである。第３図に見られるような向きで
弁装置が取りつけられている場合、燃料流体は容易に弁
装置部分を通過し或いは弁のづく上流側に蓄積される。
注意されたい。１なわらオー１−パイ、雪上車その他の
多くの対象に１ンシンを取りつける場合、吸入路（系統
）がさらに１ンシンそれ自身も幾分傾いた状態に言い換
えれは燃料流体が気化′器から吸入系統を通りさらに吸
入口を冶でシリンダーに自然に流れ込む傾向を持つよう
に位置決めされるということである。この傾きは第３図
に見られる通りである。第３図に見られるような向きで
弁装置が取りつけられている場合、燃料流体は容易に弁
装置部分を通過し或いは弁のづく上流側に蓄積される。
この事実は第゛１図及び第２図に見られる向きに弁装置
を取りつ【Ｊた状態と大きな対比をなす゛。結局起動の
容易さが不要な要因となる対象に対しでは、第３図の配
ばは特に１ンシン及び吸入系統が傾い′Ｃい゛る場合非
常に優れた１ｆｌｌ造となつτいる。
を取りつ【Ｊた状態と大きな対比をなす゛。結局起動の
容易さが不要な要因となる対象に対しでは、第３図の配
ばは特に１ンシン及び吸入系統が傾い′Ｃい゛る場合非
常に優れた１ｆｌｌ造となつτいる。
上記の利点は第３図に見られる弁装置の向きに依存する
もので、上述の間口リード構造の場合と同様単一リード
構造の場合にも成り立つしのであることに注意されたい
。単一リード構造の利点は単一リードが開口リードに比
して屈曲しにククシたがって容易には開かないところに
ある。
もので、上述の間口リード構造の場合と同様単一リード
構造の場合にも成り立つしのであることに注意されたい
。単一リード構造の利点は単一リードが開口リードに比
して屈曲しにククシたがって容易には開かないところに
ある。
次に第４．５，６Ａ〜６Ｅ図を参照していただきたい。
以下本発明に従うエンジンのボーティング（吸気孔、掃
気孔、排気孔の形状、１法、配置）について説明する。
気孔、排気孔の形状、１法、配置）について説明する。
第４図は第３図の４−４における典型的なシリンダーの
断面図で弁装置２７のシリンダーへの望ましい取りつけ
方法を示している。この実施例では２つの弁装置がシリ
ンダーＣから突出した弁収納部２０の内部に第３図に関
連して上で）ホべたごとく垂直に取りつけられている。
断面図で弁装置２７のシリンダーへの望ましい取りつけ
方法を示している。この実施例では２つの弁装置がシリ
ンダーＣから突出した弁収納部２０の内部に第３図に関
連して上で）ホべたごとく垂直に取りつけられている。
、２つの弁装置２７はそれぞれの弁装置が吸入孔１８の
１つと並ぶように位置している。弁装置２７を２つ使用
することは、燃料流体の流れをエンジン内部の自然な流
れパターンと一致させ、エンジン内部に於ける燃料流体
の流れをより滑らかかつ方向性を有ずるものにづるとい
う点て望ましいものＣある。燃料流体は各弁装置２７か
らそれに並７Ｓ二吸入孔１８を通って１ンシンのクラン
クケースに流ｔし込みさらにそこから移送路５３を沿で
移送孔１Ｇからビス１−ンの燃焼側に導き入れられる。
１つと並ぶように位置している。弁装置２７を２つ使用
することは、燃料流体の流れをエンジン内部の自然な流
れパターンと一致させ、エンジン内部に於ける燃料流体
の流れをより滑らかかつ方向性を有ずるものにづるとい
う点て望ましいものＣある。燃料流体は各弁装置２７か
らそれに並７Ｓ二吸入孔１８を通って１ンシンのクラン
クケースに流ｔし込みさらにそこから移送路５３を沿で
移送孔１Ｇからビス１−ンの燃焼側に導き入れられる。
先の事実は第３図及び第４図に示されるシリンター構造
の実施例に於いて非常に重要であることに注意し−Ｌ
Ｌ′Ｘｌこだきたい。これは第４図に見られる通り、こ
の構造ではシリンダーの移送孔１６の中心軸と人力系統
の軸とがほぼ９０６の角度をｅするからＣある。
の実施例に於いて非常に重要であることに注意し−Ｌ
Ｌ′Ｘｌこだきたい。これは第４図に見られる通り、こ
の構造ではシリンダーの移送孔１６の中心軸と人力系統
の軸とがほぼ９０６の角度をｅするからＣある。
この構造によって燃料流体はエンジンの内部で一度大き
くその方向をかえ、？ｌなわらほぼ９０”σ）方向転換
をして］ニンジンの両側面ｌｊ向に進７％移送路５３に
入らなければならない。第３図及び第４図に見られる様
な構造配置を採用し々（１場合、燃利流体はクランクケ
ースの両側に向つ℃“流ｔしるというような傾向はもた
ず、燃料流体の圧縮か完ｆし移送孔を通し−Ｃのクラン
クケースからの敢出ｌ〕Ｎ始まる時点に達して初めて側
方向に流れ始める。
くその方向をかえ、？ｌなわらほぼ９０”σ）方向転換
をして］ニンジンの両側面ｌｊ向に進７％移送路５３に
入らなければならない。第３図及び第４図に見られる様
な構造配置を採用し々（１場合、燃利流体はクランクケ
ースの両側に向つ℃“流ｔしるというような傾向はもた
ず、燃料流体の圧縮か完ｆし移送孔を通し−Ｃのクラン
クケースからの敢出ｌ〕Ｎ始まる時点に達して初めて側
方向に流れ始める。
高速運転の場合、この方向変化のために８′［容される
時間間隔は非常に短く、したがってこの変化は急激に実
行されなければならない。上述した２枚リードの弁装置
を使用した場合、弁装置の動きで燃料流体はエンジンに
吸入される前段階でｈ向イリけされ、この事前の方向付
【）作用によって燃料流体の進行方向の転換は効率よく
、急速に、かつ円滑に実行されその結果多量の燃料がピ
ストンの燃焼側に供給されることとなる。
時間間隔は非常に短く、したがってこの変化は急激に実
行されなければならない。上述した２枚リードの弁装置
を使用した場合、弁装置の動きで燃料流体はエンジンに
吸入される前段階でｈ向イリけされ、この事前の方向付
【）作用によって燃料流体の進行方向の転換は効率よく
、急速に、かつ円滑に実行されその結果多量の燃料がピ
ストンの燃焼側に供給されることとなる。
第４図に見られるエンジンに於ては、弁装置２７と吸入
孔１８を含む全吸入系統がシリンターの内部空洞の中心
から伸びる放側直線を軸としてその上に並び、一方移送
孔の軸に対してはある角度関係を持って、突出した形状
となっていることに注意されたい。
孔１８を含む全吸入系統がシリンターの内部空洞の中心
から伸びる放側直線を軸としてその上に並び、一方移送
孔の軸に対してはある角度関係を持って、突出した形状
となっていることに注意されたい。
第５図には第４図に示される様なシリンダーに於いて使
用されるピストン５６が示されている。
用されるピストン５６が示されている。
ピストン５６には２つのピストン開口５８が互いに少し
離れた位置に作られ、その各々はシリンダー〇の吸入孔
１８の１つとつながるようにな−〕−（いる。第５図に
見られるピストンの重要なる特徴は間口５８の高さが従
来のものに比して著しく増しているということである。
離れた位置に作られ、その各々はシリンダー〇の吸入孔
１８の１つとつながるようにな−〕−（いる。第５図に
見られるピストンの重要なる特徴は間口５８の高さが従
来のものに比して著しく増しているということである。
この結果、以下に篩述する通り、吸入孔１８は（したが
て〕ｃリート弁を含む吸入系統の全体が）エンジン（ノ
イクルの全過程に於いてクランクケースと連結された状
態に保たれる。第３図及び第４図に見られる構造にすれ
ば単一リード弁の場合にも上述した開口弁の場合にも開
口５８の高さを大きくすることかひきる。
て〕ｃリート弁を含む吸入系統の全体が）エンジン（ノ
イクルの全過程に於いてクランクケースと連結された状
態に保たれる。第３図及び第４図に見られる構造にすれ
ば単一リード弁の場合にも上述した開口弁の場合にも開
口５８の高さを大きくすることかひきる。
これは垂直取りっけに起因する改良された流れ状態によ
っＣエンジンがより簡単に始動されるため、吸入孔とク
ランクケースの間を遮断しなくｃもリード弁を動作状態
に移りのに必要な真空度がｉｑられるからＣある。吸入
孔とクランクケースの遮断は水平に取りつけられた弁装
置の場合には必づ′必要Ｃある。ビス１−ン開口の高さ
の増大によ−）（、言い換えれは開口部分面積の増加に
よって、より長い期間燃料吸入が持続され従−）（−よ
り多用の燃料がエンジンに吸入されその結果高い出力が
得られる。
っＣエンジンがより簡単に始動されるため、吸入孔とク
ランクケースの間を遮断しなくｃもリード弁を動作状態
に移りのに必要な真空度がｉｑられるからＣある。吸入
孔とクランクケースの遮断は水平に取りつけられた弁装
置の場合には必づ′必要Ｃある。ビス１−ン開口の高さ
の増大によ−）（、言い換えれは開口部分面積の増加に
よって、より長い期間燃料吸入が持続され従−）（−よ
り多用の燃料がエンジンに吸入されその結果高い出力が
得られる。
第６Ａ〜６Ｅ図には、上述した形式の開口リード弁装置
と第５図の開ロピス］〜ンを備えた」−シリンの動作サ
イクルが概略的に示されている。
と第５図の開ロピス］〜ンを備えた」−シリンの動作サ
イクルが概略的に示されている。
第６Ａ図にはピストンがその下死点に達する直前の状態
が示されＣいる。下降するビス］・ン５６によって圧縮
された燃料流体はクランクケース６０から放出され移送
孔１６を通して、さらに燃料流体の一部は副移送孔４６
からビス１〜ンの燃焼側に送り込まれる。上述した様に
、圧縮燃料流体のクランクケース６０からの急速な排出
によってクランクケース６０の内部にはその後に真空状
態が作り出される。この真空は″ビス１−ン開口５８を
通しでリード弁に伝えられそれを開く。こうして付加的
な燃料流体が副移送孔４６を通し−Ｃビス１〜ンの燃焼
側に送り込まれる。同時にビス１〜ン間口５８からクラ
ンクケースを通り移送孔１６からも（図に矢印で示され
る通り）付加的な充填が実行される。これは低速回転領
域におけるいわゆる過給効果で、これによって高い」−
ンシン出力が得られる。
が示されＣいる。下降するビス］・ン５６によって圧縮
された燃料流体はクランクケース６０から放出され移送
孔１６を通して、さらに燃料流体の一部は副移送孔４６
からビス１〜ンの燃焼側に送り込まれる。上述した様に
、圧縮燃料流体のクランクケース６０からの急速な排出
によってクランクケース６０の内部にはその後に真空状
態が作り出される。この真空は″ビス１−ン開口５８を
通しでリード弁に伝えられそれを開く。こうして付加的
な燃料流体が副移送孔４６を通し−Ｃビス１〜ンの燃焼
側に送り込まれる。同時にビス１〜ン間口５８からクラ
ンクケースを通り移送孔１６からも（図に矢印で示され
る通り）付加的な充填が実行される。これは低速回転領
域におけるいわゆる過給効果で、これによって高い」−
ンシン出力が得られる。
１ンシンの高速回転時にも過給効果か起こる。
高速回転時には吸入空気−燃１．！ｌ混合物は高速で移
動しく流入し）したがって十分に大きな運ｉ１１量を右
しているため第２リードが開の状態に保たれるというこ
とを思い出しでいただきたい。したがって燃料流体は１
次り−１〜の開口を通しＣ流れつつ（）その結果システ
ムは高い供給状態に保ｌこれる。
動しく流入し）したがって十分に大きな運ｉ１１量を右
しているため第２リードが開の状態に保たれるというこ
とを思い出しでいただきたい。したがって燃料流体は１
次り−１〜の開口を通しＣ流れつつ（）その結果システ
ムは高い供給状態に保ｌこれる。
さらにビス１ヘンの下死点に於い（は、典型的な排気膨
張室の働きによってシリンターに対づる吸０込みも実行
される。この位置に於いＣ副移送孔４６はピストンの燃
焼側に開口し、さら（こ吸入燃料流の運動量は高速回転
時には２次リードを開σ）状態に保つ稈十分人きいため
、望気−燃料混合物の一部は吸入系統から移送孔７ＩＧ
へ直接に流れ込む。すなわち燃料のこの部分は、高速回
転特番こｔ、Ｌクランク／７−スを通らずに直接シリン
グ−に充満される。ビス］〜ンが上昇する際に排気孔を
通して漏出しようとづ−る燃料は典型的な排気膨張室で
作られる反射波の働らきてシリンター内部に留められる
。さらに高速回転時には２次リードも間の状態に保たれ
るため、より多量の燃料が周辺開口５８を通してクラン
クケース内部に吸入され、そねに伴ってクランクケース
から移送孔への燃料流も増加する。
張室の働きによってシリンターに対づる吸０込みも実行
される。この位置に於いＣ副移送孔４６はピストンの燃
焼側に開口し、さら（こ吸入燃料流の運動量は高速回転
時には２次リードを開σ）状態に保つ稈十分人きいため
、望気−燃料混合物の一部は吸入系統から移送孔７ＩＧ
へ直接に流れ込む。すなわち燃料のこの部分は、高速回
転特番こｔ、Ｌクランク／７−スを通らずに直接シリン
グ−に充満される。ビス］〜ンが上昇する際に排気孔を
通して漏出しようとづ−る燃料は典型的な排気膨張室で
作られる反射波の働らきてシリンター内部に留められる
。さらに高速回転時には２次リードも間の状態に保たれ
るため、より多量の燃料が周辺開口５８を通してクラン
クケース内部に吸入され、そねに伴ってクランクケース
から移送孔への燃料流も増加する。
第６Ｂ図は移送孔１６及び副移送孔４６を丁度閉鎖する
状態にあるピストン位置を表わしでいる。
状態にあるピストン位置を表わしでいる。
ピストンは上昇しつつあり従つ−てクランクケースの内
部には真空状態が作られている。この真空状態は開口５
８を通してリード弁に伝達されリード弁をより大きく開
く。燃料流体は吸入孔１８からピストン開口を通してク
ランクケースに流れ込む。
部には真空状態が作られている。この真空状態は開口５
８を通してリード弁に伝達されリード弁をより大きく開
く。燃料流体は吸入孔１８からピストン開口を通してク
ランクケースに流れ込む。
ピストンがさらに上昇した位置では副移送孔−ピストン
間ロークランクケースという流入路も構成される。この
ビスｌ〜ン位置ではまだビス１ヘンの外周下端部分は吸
入孔１８を閉じている。
間ロークランクケースという流入路も構成される。この
ビスｌ〜ン位置ではまだビス１ヘンの外周下端部分は吸
入孔１８を閉じている。
第６図の位置にくるとビス１−ン５６の外周ト喘部分が
吸入孔１８を開く。弁装置は聞いた状態にあり、燃料流
体はビスｌ〜ンの１・側からさらにビス１−ン開口５８
からもクランクケース内部に流れ込む。副移送孔４６を
流れる燃料流体はビス１〜ン開口５８からビス１−ン５
６の頂部底面に向かうことに注意されたい。この流れに
よってピストン頂部の冷Ｎ１が実行される。
吸入孔１８を開く。弁装置は聞いた状態にあり、燃料流
体はビスｌ〜ンの１・側からさらにビス１−ン開口５８
からもクランクケース内部に流れ込む。副移送孔４６を
流れる燃料流体はビス１〜ン開口５８からビス１−ン５
６の頂部底面に向かうことに注意されたい。この流れに
よってピストン頂部の冷Ｎ１が実行される。
第６Ｄ図に見られるように、ビス１−ン５６が行程の上
端に近づくと外周下端部分は完全に吸入孔１８を間放し
、多量の燃料流体か聞いた弁装置を通しでクランクケー
スの内部に吸い込まれる。
端に近づくと外周下端部分は完全に吸入孔１８を間放し
、多量の燃料流体か聞いた弁装置を通しでクランクケー
スの内部に吸い込まれる。
第６Ｅ図は下向行程にあるビス１〜ン５６が吸入孔５１
を開鎖した状態を示している。ビス１−ンはこの行程に
於い−で、先行する上向ｉｊ程でクランクケース内に吸
入した燃料流体を圧縮づる。この時点てクランクケース
内の流体圧力は弁装置の上流側の流体圧力より人きくな
るか、それに伴う圧力燃料流体の吹きもどし現象は、低
速回転時には弁装置の閉鎖によって、高速回転時には小
さな開口面積とそこを通過して来る燃料流体の運動量に
よって防止される。エンジンサイクルの全期間にわたり
常にクランクケースがビス１ヘン開口を通して、吸入孔
１８を通して或いはその両者を通１ノで吸入系統につな
がっていることに注意されたい。このことによってより
多量の燃料流体がエンジンに吸入されしたがってより高
い出力、トルク出力が得られる。
を開鎖した状態を示している。ビス１−ンはこの行程に
於い−で、先行する上向ｉｊ程でクランクケース内に吸
入した燃料流体を圧縮づる。この時点てクランクケース
内の流体圧力は弁装置の上流側の流体圧力より人きくな
るか、それに伴う圧力燃料流体の吹きもどし現象は、低
速回転時には弁装置の閉鎖によって、高速回転時には小
さな開口面積とそこを通過して来る燃料流体の運動量に
よって防止される。エンジンサイクルの全期間にわたり
常にクランクケースがビス１ヘン開口を通して、吸入孔
１８を通して或いはその両者を通１ノで吸入系統につな
がっていることに注意されたい。このことによってより
多量の燃料流体がエンジンに吸入されしたがってより高
い出力、トルク出力が得られる。
第７図は第１．３，４．５．６Ａ−６Ｅ図に見られる形
式の弁装置及びボーティングを採用し、さらにピストン
外周に第５図の垂直に長い間［１を備えたエンジンの特
性グラフである。第７図に描かれる２本の曲線のうち曲
ｍｌは低吸入速度丈なわち最大出力回転数より低い回転
状態に於けるリード弁の代表的な動作特性を表わし、曲
線２は高吸入速度すなわち最大出力回転より高い回転状
態に於けるリード弁の動作特性を表わしている。上で述
べた通り、高吸入速度運転の場合吸入系統（弁装置）は
エンジンの全動作サイクルにわたって常に成る程度以上
間いた状態に保たれる。第７図のグラフでは１８０°の
目盛が土ンジンｆｉ稈の下死点に対応し、３６０°の目
盛がエンジン行穆の上死点に対応している。
式の弁装置及びボーティングを採用し、さらにピストン
外周に第５図の垂直に長い間［１を備えたエンジンの特
性グラフである。第７図に描かれる２本の曲線のうち曲
ｍｌは低吸入速度丈なわち最大出力回転数より低い回転
状態に於けるリード弁の代表的な動作特性を表わし、曲
線２は高吸入速度すなわち最大出力回転より高い回転状
態に於けるリード弁の動作特性を表わしている。上で述
べた通り、高吸入速度運転の場合吸入系統（弁装置）は
エンジンの全動作サイクルにわたって常に成る程度以上
間いた状態に保たれる。第７図のグラフでは１８０°の
目盛が土ンジンｆｉ稈の下死点に対応し、３６０°の目
盛がエンジン行穆の上死点に対応している。
第７図の縦軸はり−１へ弁の開きの程度を表わし閉鎖状
態から全開状態まで４区間にわ（）て段階何けされでい
ることに注意されたい。
態から全開状態まで４区間にわ（）て段階何けされでい
ることに注意されたい。
縦軸のＦから一番目の目盛は２次り−１−による開きの
程度に対応している。言い換えれは、２次リートが全開
の状態になったＳ合その開き具合は丁度１／′４の目盛
で表わされるちのｅある。
程度に対応している。言い換えれは、２次リートが全開
の状態になったＳ合その開き具合は丁度１／′４の目盛
で表わされるちのｅある。
第７図はさらに、低吸入速度の場合にも弁装置はエンジ
ン動作ザイクルのほぼ２４０°の範囲にわたって開いて
いることを示している。このことはエンジンの低速回転
時−この場合上述した通り１次リード、２次リードの両
者か開閉動作を行なう−に於いて比較的＾い出力と動帯
を保つのに役立っている。
ン動作ザイクルのほぼ２４０°の範囲にわたって開いて
いることを示している。このことはエンジンの低速回転
時−この場合上述した通り１次リード、２次リードの両
者か開閉動作を行なう−に於いて比較的＾い出力と動帯
を保つのに役立っている。
第７図に関連して上で述べたリード弁の開数持続時間は
低速回転時にも高速回転時にも、従来のエンジン設計に
比してより長くなっている。この状態はピストンの周辺
開口５６を充分に高くしピストンの外周が吸入路とクラ
ンクケースの間を遮断した場合にも周辺間口が吸入路に
開かれる構造にして始めて達成されるものである。ビス
１〜ンの１１番− 外周部分によってサイクルのある期間吸入孔が開鎖され
る従来のエンジン構造の場合、弁装置の開き始め点は１
８０°目盛で表わされる下死点まで或いはさらにそれ以
後の時点まで遅延される。このｌｓ造では高速及び低速
の回転時における１−ルク出力は好ましいものとならな
い。
低速回転時にも高速回転時にも、従来のエンジン設計に
比してより長くなっている。この状態はピストンの周辺
開口５６を充分に高くしピストンの外周が吸入路とクラ
ンクケースの間を遮断した場合にも周辺間口が吸入路に
開かれる構造にして始めて達成されるものである。ビス
１〜ンの１１番− 外周部分によってサイクルのある期間吸入孔が開鎖され
る従来のエンジン構造の場合、弁装置の開き始め点は１
８０°目盛で表わされる下死点まで或いはさらにそれ以
後の時点まで遅延される。このｌｓ造では高速及び低速
の回転時における１−ルク出力は好ましいものとならな
い。
第７図に示されるグラフは標準的な移送孔タイミング−
すなわち１２０°を越えない移送孔の開放−を採用した
エンジンの特性であることに注意されたい。上述した開
口リード弁を使用し、さらに上述のピストンの開口構造
を併用した場合、第１図、第３図、６△−Ｅ図、９図、
１０図にみられる移送孔の高さを増しそれによっＣ移送
時間を延ばす事も可能であることが判明した。約１４８
°の移送孔開放時間を有する」−ンジンは第２Ｇ図曲線
４で示される出力特性を右する。高速回転領域に於いて
その出力が大幅に増加しＣいることに注意されたい。さ
らに排気孔の高さを増加させそれによって掃気時間を延
長し上ンジン出力を高めることもぐきる。
すなわち１２０°を越えない移送孔の開放−を採用した
エンジンの特性であることに注意されたい。上述した開
口リード弁を使用し、さらに上述のピストンの開口構造
を併用した場合、第１図、第３図、６△−Ｅ図、９図、
１０図にみられる移送孔の高さを増しそれによっＣ移送
時間を延ばす事も可能であることが判明した。約１４８
°の移送孔開放時間を有する」−ンジンは第２Ｇ図曲線
４で示される出力特性を右する。高速回転領域に於いて
その出力が大幅に増加しＣいることに注意されたい。さ
らに排気孔の高さを増加させそれによって掃気時間を延
長し上ンジン出力を高めることもぐきる。
次に第８図を参照しＣいたたきたい。番号゛１の曲線は
従来の単一リード弁１ンシンの出力時［４’Ｃ最人出力
′を越えてからその出力用ツノが急激に低下しＣいる。
従来の単一リード弁１ンシンの出力時［４’Ｃ最人出力
′を越えてからその出力用ツノが急激に低下しＣいる。
番号２の曲線は第２Ｇ図の曲１３１ご類似するもので、
間ロリード弁装置庖使用する本発明の１実施例の出力特
性である。この特性曲線（は最大量〕ｊを越えＣからの
出力低下の傾向が幾分改良されて・いる。第３図、４図
に見られるような形式の本発明の実施例に於いては、す
なわら複数個の二重り一１〜弁装置と相離れた一月の吸
入孔１８を備えたエンジンの場合、その出力馬力曲線は
第８図曲線３のようになる。この出力曲線ではより大き
な最大出力値が得られ、さらに高速回転領域においても
その出力は横ばい状態に保たれている。これは曲線１の
特性と大きく異なる点である。
間ロリード弁装置庖使用する本発明の１実施例の出力特
性である。この特性曲線（は最大量〕ｊを越えＣからの
出力低下の傾向が幾分改良されて・いる。第３図、４図
に見られるような形式の本発明の実施例に於いては、す
なわら複数個の二重り一１〜弁装置と相離れた一月の吸
入孔１８を備えたエンジンの場合、その出力馬力曲線は
第８図曲線３のようになる。この出力曲線ではより大き
な最大出力値が得られ、さらに高速回転領域においても
その出力は横ばい状態に保たれている。これは曲線１の
特性と大きく異なる点である。
次に第９図及び１０図を参照されたい。これらの図では
第３図及び第４図に示されるのと類似の構造にさらに別
の工夫がなされている。対応する部分にはこれまでと同
じ番号付けがなされＣいる。
第３図及び第４図に示されるのと類似の構造にさらに別
の工夫がなされている。対応する部分にはこれまでと同
じ番号付けがなされＣいる。
この装置は以下°゛噴剖″孔と呼ぶ新らしい通気孔構造
を備えている。すなわち６２で表わされる２つの噴射孔
である。これらの通気孔の各々は第９図及び第１０図に
示される通り吸入路１８の１つと移送路５３の１つを結
んでいる。これらの噴射孔は常時開口し高速回転時特に
６０００〜７０００ＰＰＭ以上の回転速度の場合に燃料
の吸入を高める働きをする。
を備えている。すなわち６２で表わされる２つの噴射孔
である。これらの通気孔の各々は第９図及び第１０図に
示される通り吸入路１８の１つと移送路５３の１つを結
んでいる。これらの噴射孔は常時開口し高速回転時特に
６０００〜７０００ＰＰＭ以上の回転速度の場合に燃料
の吸入を高める働きをする。
第９図かられかる通り、噴射孔６２の縦軸は移送路の軸
とほぼ９０″の位置関係にある。クランクケース内部の
燃料流体がト降りるビスｉ〜ンによって圧縮されると、
燃料は移送孔１６に向って上方向に移送路内を流れ始め
る。ヘルヌーイの定理に従えば、噴射孔６２の開口端付
近を流れる移送路内の高速度燃料流によって噴９４０６
２内に排気効果が起こりリ−なわち噴射孔６２の内部は
低圧となり、この低圧は入力系統の弁装置のす゛ぐト流
側にまで伝達される。こうしである量の燃料が入力系統
の弁装置から下流側に引き出され噴射孔６２を通して移
送路５３に送り込まれる。この結果移送路の噴射孔６２
から移送孔１Ｇに到る部分にはより高密度の燃料流体が
流れることになる。噴射孔の構造は入力系統に弁装置を
備えた２リイクルエンジンに対してはすべて、例えば回
転型吸入弁（ｒｏｔａｒｙ １ｎｔａｋｅ ｖａｌｖｅ
ｓ）を備えたＬンシンに対し−（、好ましい゛結果をも
たら覆ものと思われる。
とほぼ９０″の位置関係にある。クランクケース内部の
燃料流体がト降りるビスｉ〜ンによって圧縮されると、
燃料は移送孔１６に向って上方向に移送路内を流れ始め
る。ヘルヌーイの定理に従えば、噴射孔６２の開口端付
近を流れる移送路内の高速度燃料流によって噴９４０６
２内に排気効果が起こりリ−なわち噴射孔６２の内部は
低圧となり、この低圧は入力系統の弁装置のす゛ぐト流
側にまで伝達される。こうしである量の燃料が入力系統
の弁装置から下流側に引き出され噴射孔６２を通して移
送路５３に送り込まれる。この結果移送路の噴射孔６２
から移送孔１Ｇに到る部分にはより高密度の燃料流体が
流れることになる。噴射孔の構造は入力系統に弁装置を
備えた２リイクルエンジンに対してはすべて、例えば回
転型吸入弁（ｒｏｔａｒｙ １ｎｔａｋｅ ｖａｌｖｅ
ｓ）を備えたＬンシンに対し−（、好ましい゛結果をも
たら覆ものと思われる。
以下で第１１図に関連して；ホベる通り、ツー１〜弁装
断特にここに記した形式の本琵明の開ロリー１〜弁装置
を備えＩζエンジンに於いξＬＩＩ１１削孔構造を採用
した場合非常に好ましい結果が得られる。
断特にここに記した形式の本琵明の開ロリー１〜弁装置
を備えＩζエンジンに於いξＬＩＩ１１削孔構造を採用
した場合非常に好ましい結果が得られる。
さらに第９図及び１０図に見られる様に２つの吸入孔１
８及び２つのリード弁装置の間に分１１１Ｉ壁６４を取
りつけ、吸入燃料流の吸入孔１８からピストン外周の開
口を通してクランクケースへの方向付けを助けるのが望
ましい。
８及び２つのリード弁装置の間に分１１１Ｉ壁６４を取
りつけ、吸入燃料流の吸入孔１８からピストン外周の開
口を通してクランクケースへの方向付けを助けるのが望
ましい。
第２Ｇ図及び第８図のグラフ作成に用いたエンジンより
も幾分か大きい出力を有するエンジンについて、噴射孔
の有無によってその出力特性曲線がどのうよに変わるか
を調べたのが第１１図である。曲線１は第９図及び第１
０図の構造を有するエンジンで噴射孔無しの場合の特性
曲線であり、曲線２は同じエンジンに噴射孔を備えた場
合の特性である。最大馬力出力が増加し、さらに最大量
）〕回転数を越えてからの出力低下も改善されている。
も幾分か大きい出力を有するエンジンについて、噴射孔
の有無によってその出力特性曲線がどのうよに変わるか
を調べたのが第１１図である。曲線１は第９図及び第１
０図の構造を有するエンジンで噴射孔無しの場合の特性
曲線であり、曲線２は同じエンジンに噴射孔を備えた場
合の特性である。最大馬力出力が増加し、さらに最大量
）〕回転数を越えてからの出力低下も改善されている。
この部分は高速回転時に重要である。
これまで述べた実施例を念頭に於い（、上述の複数リー
ド弁装置及び上述のいくつかのボーティングを採用した
場合のいくつかの利点特徴或いはその望ましい動作特性
についてここＣ指摘しくおきたい。
ド弁装置及び上述のいくつかのボーティングを採用した
場合のいくつかの利点特徴或いはその望ましい動作特性
についてここＣ指摘しくおきたい。
リー（へ弁の使用によってここに）ホべた通り吸入孔の
全断面■＾を大幅に増ヤづ”ことが可能となり、さらに
低速及び高速に於い〔そのサイクルにおける弁開放持続
の全時間を大幅に増ｗりことが可能となつく゛いる。リ
ード弁の使用によってさらにビス１−ン周辺部の開［１
５８を移送孔が開いた状態（。
全断面■＾を大幅に増ヤづ”ことが可能となり、さらに
低速及び高速に於い〔そのサイクルにおける弁開放持続
の全時間を大幅に増ｗりことが可能となつく゛いる。リ
ード弁の使用によってさらにビス１−ン周辺部の開［１
５８を移送孔が開いた状態（。
も入力系統がクランクケースに間かれるようになるまで
引き伸ばす事が（長い形状にする串が）可能どなる。さ
らにリート弁の使用によつＣピストン周辺部の開口の垂
直高を入力系統が］ンシンの動作サイクルの全体にわた
ってり０ノンクケースに開いた状態になるまで引き仲は
りことし可能Ｃある。
引き伸ばす事が（長い形状にする串が）可能どなる。さ
らにリート弁の使用によつＣピストン周辺部の開口の垂
直高を入力系統が］ンシンの動作サイクルの全体にわた
ってり０ノンクケースに開いた状態になるまで引き仲は
りことし可能Ｃある。
これまで２リーｆクル土ンシンの製造業者の多くがシリ
ンダーへの燃料流を制御ηる手段としくリー１〜弁を用
いることをきうつ（いたことにｄ０息されたい。これは
従来のり一ト弁装置がビスＩ−ン孔型式の入力系統（ｐ
ｉｓｔｏｎ ｐｏｒｔ １ｎｔａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ
）に比べてエンジンの構造に複雑さを加え、さらにその
寿命は短く、単に低速回転時の出力が幾分高いという利
点だけしか有してないからであろうと思われる。−力木
出願の開口リード構造は、それだけ単独でも或いは上述
したボーティングと同時に使用しても、馬力出力、トル
ク出力、出力帯域幅の大幅な増加をもたらすものである
。これらの改良、特徴によってリード弁装置はエンジン
製造の分野に於いてまずます広く使われるようになるも
のと思われる。
ンダーへの燃料流を制御ηる手段としくリー１〜弁を用
いることをきうつ（いたことにｄ０息されたい。これは
従来のり一ト弁装置がビスＩ−ン孔型式の入力系統（ｐ
ｉｓｔｏｎ ｐｏｒｔ １ｎｔａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ
）に比べてエンジンの構造に複雑さを加え、さらにその
寿命は短く、単に低速回転時の出力が幾分高いという利
点だけしか有してないからであろうと思われる。−力木
出願の開口リード構造は、それだけ単独でも或いは上述
したボーティングと同時に使用しても、馬力出力、トル
ク出力、出力帯域幅の大幅な増加をもたらすものである
。これらの改良、特徴によってリード弁装置はエンジン
製造の分野に於いてまずます広く使われるようになるも
のと思われる。
尚本発明の実施態様は次の通り
（１）可変速度２サイクルクランクケ一ス圧縮型内燃機
関′のだめの燃料吸入系統で、移送孔及び吸入孔を備え
たシリンダー内を運動するビス１ヘンで該移送孔はピス
トンの圧縮側と吸入側を連絡し吸入孔はビス１ヘンが移
送孔を閉鎖する位置にある場合ピストンの吸入側と連絡
するようになっているもの、燃料流体をその供給源から
受は取り吸入孔に故山するための燃料吸入空、吸入室を
通過する燃Ｉｔ流の１・流側に取りつ【ノられた開口弁
装置本体から成り、弁本体開口部分を覆う１次リード弁
はエンジンの高速運転に際しＣ吸入室内にひきおこされ
る圧力低Ｆによっ′ＣＣ弁装開開」を開放づるたけの屈
曲性とエンジンの低速運転時に吸入室内にひきおこされ
る佳力低下では閉鎖状態を保った（′Ｉの不屈性を兼ね
備え、上記１次り−１−はぞこを円く弁装置本体の開口
より小さい第２の弁装置開口を右し、さらに第２の間口
を覆う２次り−１−弁が上記の高速成いは低速のエンジ
ン運転状態に於（］る吸入室内の圧力低下によって第２
の弁装置間りを開放づるだけの屈曲性を備え（いるもの
。
関′のだめの燃料吸入系統で、移送孔及び吸入孔を備え
たシリンダー内を運動するビス１ヘンで該移送孔はピス
トンの圧縮側と吸入側を連絡し吸入孔はビス１ヘンが移
送孔を閉鎖する位置にある場合ピストンの吸入側と連絡
するようになっているもの、燃料流体をその供給源から
受は取り吸入孔に故山するための燃料吸入空、吸入室を
通過する燃Ｉｔ流の１・流側に取りつ【ノられた開口弁
装置本体から成り、弁本体開口部分を覆う１次リード弁
はエンジンの高速運転に際しＣ吸入室内にひきおこされ
る圧力低Ｆによっ′ＣＣ弁装開開」を開放づるたけの屈
曲性とエンジンの低速運転時に吸入室内にひきおこされ
る佳力低下では閉鎖状態を保った（′Ｉの不屈性を兼ね
備え、上記１次り−１−はぞこを円く弁装置本体の開口
より小さい第２の弁装置開口を右し、さらに第２の間口
を覆う２次り−１−弁が上記の高速成いは低速のエンジ
ン運転状態に於（］る吸入室内の圧力低下によって第２
の弁装置間りを開放づるだけの屈曲性を備え（いるもの
。
（２）第１項の燃料吸入系統Ｃ１１次及び２次のリード
がそれらの片端を重ねＣ同定され、２次す−１−の固定
端からこれと向い会）島端までの長さが１次リードのそ
れに比してより短くなりでいるもの。
がそれらの片端を重ねＣ同定され、２次す−１−の固定
端からこれと向い会）島端までの長さが１次リードのそ
れに比してより短くなりでいるもの。
（３）シリンダーを有づる２１ノイクル型の内燃機関に
於ける燃料流体をシリンターにＩ＋’給するための吸入
装置で、シリンターの吸入孔、シリンダー内部の可動ビ
ス１−ン、吸入孔への燃料流体流を巾１］御するための
多段弁装置で開口構造をｈ慢る弁装置本体を含むもの、
上記開口部分を通過−ジる燃才斗流体流を制御するだめ
の１次弁要素、１次弁要素の開口構造、この開口部分を
通過する燃料流体流を制御するための２次弁要素から成
り立つもσ）。
於ける燃料流体をシリンターにＩ＋’給するための吸入
装置で、シリンターの吸入孔、シリンダー内部の可動ビ
ス１−ン、吸入孔への燃料流体流を巾１］御するための
多段弁装置で開口構造をｈ慢る弁装置本体を含むもの、
上記開口部分を通過−ジる燃才斗流体流を制御するだめ
の１次弁要素、１次弁要素の開口構造、この開口部分を
通過する燃料流体流を制御するための２次弁要素から成
り立つもσ）。
（４〉可変速度、２リイクル、クランクケース圧縮型内
燃機関で、シリンダー、シリンター内を運動するピスト
ン、クランクケース、クランク／７−スどつながるシリ
ンターの吸入孔、こσ）吸入ａに燃料を送り込む吸入系
統、燃料流体をクランクケースからビス］〜ンの燃焼側
に導くｌこめの移送り８とシリンダーの移送孔、シリン
ダーの排気孔及び吸入系統の内部に取りつけられた。ジ
ー１〜弁装置ｈｌら成り、そのピストンは吸入孔、排気
孔、移送孔の開閉を実行する弁装置として働らき、さら
にそのリード弁装置が弁装置本体と、弁装置本体の間口
構造と、この間口部分を通過りる燃料流を制御ｌｌづる
ための１次り−１・ど、１次り−１，を弁装置本体に固
定Ｊるための要素ど、１次り−１〜に作られた開口と、
この間１」部分を通過する燃料流を制御するための弁装
置本体に固定された２次リードから成り立つもの。
燃機関で、シリンダー、シリンター内を運動するピスト
ン、クランクケース、クランク／７−スどつながるシリ
ンターの吸入孔、こσ）吸入ａに燃料を送り込む吸入系
統、燃料流体をクランクケースからビス］〜ンの燃焼側
に導くｌこめの移送り８とシリンダーの移送孔、シリン
ダーの排気孔及び吸入系統の内部に取りつけられた。ジ
ー１〜弁装置ｈｌら成り、そのピストンは吸入孔、排気
孔、移送孔の開閉を実行する弁装置として働らき、さら
にそのリード弁装置が弁装置本体と、弁装置本体の間口
構造と、この間口部分を通過りる燃料流を制御ｌｌづる
ための１次り−１・ど、１次り−１，を弁装置本体に固
定Ｊるための要素ど、１次り−１〜に作られた開口と、
この間１」部分を通過する燃料流を制御するための弁装
置本体に固定された２次リードから成り立つもの。
（５）第４項の１シリンＣ１１次及び２次のり−１−が
シリンター内のビス（−ンの移ＩＪＪ ｆｊ向とほぼ直
角なｈ向にその開閉を実行するもの。
シリンター内のビス（−ンの移ＩＪＪ ｆｊ向とほぼ直
角なｈ向にその開閉を実行するもの。
く６）第４項のエンジンで、さらに移送路を通過す゛る
燃料流に応答し弁−装置のづくト流側の吸入系統部分か
ら移送路に直接燃料を供給づるための通気路構造を備え
ているもの。
燃料流に応答し弁−装置のづくト流側の吸入系統部分か
ら移送路に直接燃料を供給づるための通気路構造を備え
ているもの。
（７）第４項のエンジンで、そのビスＩ・ンにはピスト
ンが吸入孔を閉鎖する位置にある揚台に吸入孔とクラン
クケースを連絡し燃料を送る１、：めの開口が作られ、
その結果エンジンの動作り−ｒクルの全期間にわたって
クランクケースと吸入孔が帛峙つながるようになってい
るもの。
ンが吸入孔を閉鎖する位置にある揚台に吸入孔とクラン
クケースを連絡し燃料を送る１、：めの開口が作られ、
その結果エンジンの動作り−ｒクルの全期間にわたって
クランクケースと吸入孔が帛峙つながるようになってい
るもの。
（８）第７項のエンジンでエンジンの各回転１ノーイク
ルに於いて１２０°以上の間移送孔がビス１−ンによっ
て閉鎖されない状態が保たれるもの。
ルに於いて１２０°以上の間移送孔がビス１−ンによっ
て閉鎖されない状態が保たれるもの。
（９）第７項のエンジンで、エンジンの各回転サイクル
に於いて１４０°以上の開移３ｍ孔がピストンによって
閉鎖されない状態が保たれるもの。
に於いて１４０°以上の開移３ｍ孔がピストンによって
閉鎖されない状態が保たれるもの。
（１０）可変速度、クランクケース圧縮型、２ ＋Ｊ−
イクル内燃機関に於いてその吸入系統を通過する燃料流
を制御１するためのリード弁装置で、弁取りつけ面を有
する弁装置本体と、弁装置本体を通過する燃料流体のた
めに弁取りつ（Ｊ而に作られた間口構造と、この開口部
分を覆い開口を通過する燃料流の制御を実行するための
細長い１次リート弁要素と、１次リード弁の片端をした
がつＣリ−１−が自由に屈曲し間口の間１’！１１１ｊ
作を実行する状態に固定する固定要素と、リードの固定
端に隣接しＣ１次リードに作られた開口構造と、１次り
−１〜の開口を覆う２次リードと、２次リードを弁装置
本体に固定し開口を通過する燃料流の制御を実行きける
ための固定葭素どから成り２次り−１〜か１次リードに
比しくより屈曲しＸ’）すくな−）でいるもの。
イクル内燃機関に於いてその吸入系統を通過する燃料流
を制御１するためのリード弁装置で、弁取りつけ面を有
する弁装置本体と、弁装置本体を通過する燃料流体のた
めに弁取りつ（Ｊ而に作られた間口構造と、この開口部
分を覆い開口を通過する燃料流の制御を実行するための
細長い１次リート弁要素と、１次リード弁の片端をした
がつＣリ−１−が自由に屈曲し間口の間１’！１１１ｊ
作を実行する状態に固定する固定要素と、リードの固定
端に隣接しＣ１次リードに作られた開口構造と、１次り
−１〜の開口を覆う２次リードと、２次リードを弁装置
本体に固定し開口を通過する燃料流の制御を実行きける
ための固定葭素どから成り２次り−１〜か１次リードに
比しくより屈曲しＸ’）すくな−）でいるもの。
（１１）可変速度、クノンクケースｈ：縮型土ンジンの
吸入孔への燃料流を制御Ｊるためのり−Ｉ・弁装置で、
Ｖ字状に互に近接づ−る２′つの面を備えた弁装置本体
と、２つの面を結、′Ｓ１頂貞横月と、各面内に作られ
た開口１Ｍ造と、各面内の間口部分を覆う１次リートと
、各１次り−１−に作られた間【」と、各間口を覆う２
次リートからなり、１次り−１−０）開口は１次リード
が覆つτいる間口の上側部分に位置しその断面（西は各
面内の間口構造の面積より小さくさらに２次リートが１
次り−１−に１．ヒし−（より屈曲しやづくなっている
もの。
吸入孔への燃料流を制御Ｊるためのり−Ｉ・弁装置で、
Ｖ字状に互に近接づ−る２′つの面を備えた弁装置本体
と、２つの面を結、′Ｓ１頂貞横月と、各面内に作られ
た開口１Ｍ造と、各面内の間口部分を覆う１次リートと
、各１次り−１−に作られた間【」と、各間口を覆う２
次リートからなり、１次り−１−０）開口は１次リード
が覆つτいる間口の上側部分に位置しその断面（西は各
面内の間口構造の面積より小さくさらに２次リートが１
次り−１−に１．ヒし−（より屈曲しやづくなっている
もの。
（１２）第１１項の弁装置Ｃ，モの２次り−１−の面積
が１次リードの而ｆｉｌｊＪ：りも小さいもの。
が１次リードの而ｆｉｌｊＪ：りも小さいもの。
〈１３）第１１項の弁装置で、２次り−１−の長さが１
次リードに比して短いもの。
次リードに比して短いもの。
（１４）第１３項の弁装置で、′１次り−１〜の横幅か
２次り−１−の横幅よりも広くなつ（いるもの。
２次り−１−の横幅よりも広くなつ（いるもの。
（１５）第１１項の弁装置でその頂点材が亜音速空気力
学的表面形状を有するもの。
学的表面形状を有するもの。
（１６）可変速度２サイクルクランクケ一ス圧縮型内燃
機関のための燃ｌ！！１吸入系統Ｃ１移送孔及び吸入孔
を備えたシリンター内を運動するピストンで該移送孔は
ピストンの圧縮側ど吸入側を連絡し該吸入孔はピストン
が移送孔を閉鎖する位置にある場合ビスｌ−ンの吸入側
と連絡するようになっているものと、燃料流体をその供
給源から受は取り吸入孔に放出するための吸入孔に自然
につながる通路軸を有づる燃料吸入路と、２枚の傾斜平
面を有する間口弁装置本体で２つの面が燃料流下流側の
シリンター軸に平行な頂点線で合わさる形状を有するも
と、間口弁装置本体と協調動作するり一ド弁から成り立
つもの。
機関のための燃ｌ！！１吸入系統Ｃ１移送孔及び吸入孔
を備えたシリンター内を運動するピストンで該移送孔は
ピストンの圧縮側ど吸入側を連絡し該吸入孔はピストン
が移送孔を閉鎖する位置にある場合ビスｌ−ンの吸入側
と連絡するようになっているものと、燃料流体をその供
給源から受は取り吸入孔に放出するための吸入孔に自然
につながる通路軸を有づる燃料吸入路と、２枚の傾斜平
面を有する間口弁装置本体で２つの面が燃料流下流側の
シリンター軸に平行な頂点線で合わさる形状を有するも
と、間口弁装置本体と協調動作するり一ド弁から成り立
つもの。
（１７）第１６項の燃料吸入系統で、その移送孔構造は
シリンターの直径の両端に互いに向いあって位置する移
送孔を備え、さらに吸入孔及び吸入路がシリンター両側
の移送孔のほぼ中間部分に作られでいるもの。
シリンターの直径の両端に互いに向いあって位置する移
送孔を備え、さらに吸入孔及び吸入路がシリンター両側
の移送孔のほぼ中間部分に作られでいるもの。
（１８）可変速度２＋ノイクルクランクケ一ス圧縮型内
燃機関のための燃料吸入系統Ｃ１移送孔及び吸入孔を備
えたシリンター内部を運ｖ）Ｊするビス］・ンＣ該移送
孔はピストンの圧縮側と吸入側を連絡し吸入孔はビス［
ヘンが移送孔を開鎖づる位置にある場合ピストンの吸入
側と連絡づるようになつＣいるものと、燃料流体をその
供給源から受は取り吸入孔に放出するための吸入孔に自
然につながる通路軸を有する燃わ１吸入路ど、燃料吸入
路内部にそれぞ゛れ取りつけられＩζ２相の間［」弁装
置本体対でその各々はそれぞれ傾斜平面対に取りつけら
れ２つの傾斜平面は燃料流下流側の伯点線Ｃ合わさり上
記２組のそれぞれの頂点線はＵいに平行にかつシリンタ
ー軸に平行に伸びた位置関係を右するものと、間口弁本
体と協調動作するり一１〜弁から成り立つもの。
燃機関のための燃料吸入系統Ｃ１移送孔及び吸入孔を備
えたシリンター内部を運ｖ）Ｊするビス］・ンＣ該移送
孔はピストンの圧縮側と吸入側を連絡し吸入孔はビス［
ヘンが移送孔を開鎖づる位置にある場合ピストンの吸入
側と連絡づるようになつＣいるものと、燃料流体をその
供給源から受は取り吸入孔に放出するための吸入孔に自
然につながる通路軸を有する燃わ１吸入路ど、燃料吸入
路内部にそれぞ゛れ取りつけられＩζ２相の間［」弁装
置本体対でその各々はそれぞれ傾斜平面対に取りつけら
れ２つの傾斜平面は燃料流下流側の伯点線Ｃ合わさり上
記２組のそれぞれの頂点線はＵいに平行にかつシリンタ
ー軸に平行に伸びた位置関係を右するものと、間口弁本
体と協調動作するり一１〜弁から成り立つもの。
（１９）可変速度２サイクルクランクケ一ス匝縮型内燃
機関の燃料吸入系統Ｃシリンダー内部を運動づるピスト
ンと、クランクケースと、クランクケースどピストンの
燃焼側を結ぶ移送路でそのハ端がシリンターの直径のほ
ぼ両端に位置する移送孔としてシリンダーに開いている
ものと、２つの移送孔の中間位置に作られた吸入孔と、
吸入系統の内部に位置する１対の弁装置から成りたち、
各々の弁装置は吸入孔の各々と並び、各々の弁装置は燃
料流下流側の頂点線で合わさる傾斜面内に位置する間口
弁本体から成り、弁装置は各弁装置の頂点線がピストン
の移動方向とほぼ平行になるような向きに取りつれられ
、さらに間口弁本体と協調動作づるリート弁要素を備え
でいるもの。
機関の燃料吸入系統Ｃシリンダー内部を運動づるピスト
ンと、クランクケースと、クランクケースどピストンの
燃焼側を結ぶ移送路でそのハ端がシリンターの直径のほ
ぼ両端に位置する移送孔としてシリンダーに開いている
ものと、２つの移送孔の中間位置に作られた吸入孔と、
吸入系統の内部に位置する１対の弁装置から成りたち、
各々の弁装置は吸入孔の各々と並び、各々の弁装置は燃
料流下流側の頂点線で合わさる傾斜面内に位置する間口
弁本体から成り、弁装置は各弁装置の頂点線がピストン
の移動方向とほぼ平行になるような向きに取りつれられ
、さらに間口弁本体と協調動作づるリート弁要素を備え
でいるもの。
（２０）第１９項のエンジンで、ツー１〜弁委“素が１
次リードと、１次リードに作られた開口と、１次リード
の開口部分を通過する燃料流を制御するために取りつけ
られた１次リートより屈曲性の高い２次リードとから成
り立つもの。
次リードと、１次リードに作られた開口と、１次リード
の開口部分を通過する燃料流を制御するために取りつけ
られた１次リートより屈曲性の高い２次リードとから成
り立つもの。
（２１）可変速度、２サイクルクランクケ一ス圧縮型内
燃機関の燃料吸入系統で、クランクケースとビス１〜ン
の燃焼側を結ぶ移送孔を尚えたシリンターの内部を運動
する開口周辺構造を右りるピストンと、ビス１ヘンが移
送孔を閉鎮りる位置にある場合にピストン周辺部の１；
端を通しで直接クランクケースにつながるべく位置づる
吸入孔ど、燃わ１流体をその供給源から受は取り吸入孔
に放出するための燃料吸入室と、吸入室内の燃料流を制
御するためのリード弁どからなり、クランクケースど吸
入孔の間の連絡を保つためのヒ′ストン周辺部の聞］」
がビス１〜ン周ｊｕ部によつ゛Ｃ吸入孔どクランクケー
スの間の直接の連絡が遮断されるピストンの行程部分を
通じて吸入孔と並ぶ保位置決めされているもの。
燃機関の燃料吸入系統で、クランクケースとビス１〜ン
の燃焼側を結ぶ移送孔を尚えたシリンターの内部を運動
する開口周辺構造を右りるピストンと、ビス１ヘンが移
送孔を閉鎮りる位置にある場合にピストン周辺部の１；
端を通しで直接クランクケースにつながるべく位置づる
吸入孔ど、燃わ１流体をその供給源から受は取り吸入孔
に放出するための燃料吸入室と、吸入室内の燃料流を制
御するためのリード弁どからなり、クランクケースど吸
入孔の間の連絡を保つためのヒ′ストン周辺部の聞］」
がビス１〜ン周ｊｕ部によつ゛Ｃ吸入孔どクランクケー
スの間の直接の連絡が遮断されるピストンの行程部分を
通じて吸入孔と並ぶ保位置決めされているもの。
（２２）可変速度、２１ノイクルクランクケ一ス圧縮型
内燃機関の燃料吸入系統で、クランクケースとビス１−
ンの燃焼側を結ぶ移送孔を備えたシリンターの内部を運
動リ−る開口周辺構造を右づ゛るピストンと、ピストン
が移送孔を閉＃１りる位置にある場合にビス１〜ン周辺
部のＦ端を通しで面接クランクケースにつながるべく位
置する吸入孔と、燃料流体をへその供給源から受は取り
吸入孔に放出づ−るための燃料吸入室と、吸入室内の燃
料流を制御づるためのリード弁と、吸入室とシリンダー
をつなぐ副移送孔とからなり、クランクケースど吸入孔
の間の連絡を保つためのピストン周辺部の開［１がピス
トン周辺部によって吸入孔とクランクケースの間の直接
の連絡が遮断される行程部分を通じて吸入孔と並ぶ様位
置決めされているもの。
内燃機関の燃料吸入系統で、クランクケースとビス１−
ンの燃焼側を結ぶ移送孔を備えたシリンターの内部を運
動リ−る開口周辺構造を右づ゛るピストンと、ピストン
が移送孔を閉＃１りる位置にある場合にビス１〜ン周辺
部のＦ端を通しで面接クランクケースにつながるべく位
置する吸入孔と、燃料流体をへその供給源から受は取り
吸入孔に放出づ−るための燃料吸入室と、吸入室内の燃
料流を制御づるためのリード弁と、吸入室とシリンダー
をつなぐ副移送孔とからなり、クランクケースど吸入孔
の間の連絡を保つためのピストン周辺部の開［１がピス
トン周辺部によって吸入孔とクランクケースの間の直接
の連絡が遮断される行程部分を通じて吸入孔と並ぶ様位
置決めされているもの。
（２３）可変速度、２サイクル、クランクケース圧縮型
、内燃機関で、シリンダーと゛、クランクケースと、シ
リンターにあけられたクランクケースにつながる吸入孔
と、吸入孔に燃料流体を送る吸入系統と、シリンター内
部を運動し吸入孔開閉の弁装置として働らくピストンと
、吸入系統内部の燃料流を制御するため吸入系統の内部
に取りつけられた弁装置と、ピストンが吸入孔を閉鎖す
る位置にある場合吸入系統のリード弁装置の下流位置と
シリンターを連絡し燃料を送り込むための副移送孔と、
ビス（−ンが吸入孔ど副移送孔を閉鎖する位置にある場
合に吸入孔と並び吸入孔とクランクケースの間の燃料流
体の連絡を保つべく作られたビス１〜ンの開口構造とか
ら成り立つもの。
、内燃機関で、シリンダーと゛、クランクケースと、シ
リンターにあけられたクランクケースにつながる吸入孔
と、吸入孔に燃料流体を送る吸入系統と、シリンター内
部を運動し吸入孔開閉の弁装置として働らくピストンと
、吸入系統内部の燃料流を制御するため吸入系統の内部
に取りつけられた弁装置と、ピストンが吸入孔を閉鎖す
る位置にある場合吸入系統のリード弁装置の下流位置と
シリンターを連絡し燃料を送り込むための副移送孔と、
ビス（−ンが吸入孔ど副移送孔を閉鎖する位置にある場
合に吸入孔と並び吸入孔とクランクケースの間の燃料流
体の連絡を保つべく作られたビス１〜ンの開口構造とか
ら成り立つもの。
（２４）第２３項のエンジン−Ｃ１副移送孔か吸入孔よ
り上部に位置づるもの。
り上部に位置づるもの。
（２５）可変速度、２サイクル、クランクケース圧縮型
内燃機関の燃料吸入系統Ｃ、クランクケースとビスミー
ンの燃焼側を結ぶ移送孔を備えたシリンターの内部を運
動する開口面ｊす構造を有づるピストンと、ビスミーン
が移送孔を閉鎖づる位置にある場合にビス（〜ン周辺部
の下端を通しｒ、直接クランクケースにつなかるべく位
置づる吸入孔ど、燃料流体をその供給源から受は取り吸
入孔に放出するための燃料吸入室と、吸入室内の燃料流
を制御づるためのリード弁ど、吸入室と移送孔を結、！
；通気孔とから成り立つもの。
内燃機関の燃料吸入系統Ｃ、クランクケースとビスミー
ンの燃焼側を結ぶ移送孔を備えたシリンターの内部を運
動する開口面ｊす構造を有づるピストンと、ビスミーン
が移送孔を閉鎖づる位置にある場合にビス（〜ン周辺部
の下端を通しｒ、直接クランクケースにつなかるべく位
置づる吸入孔ど、燃料流体をその供給源から受は取り吸
入孔に放出するための燃料吸入室と、吸入室内の燃料流
を制御づるためのリード弁ど、吸入室と移送孔を結、！
；通気孔とから成り立つもの。
（２６）可変速度、２ザイクル、クランクケース圧縮型
内燃機関で、シリンダーとクランクケースと、クランク
ケースに燃料を送るためシリンダーに作られた吸入孔と
、吸入孔につながる吸入系統と、吸入系統の内部を通過
する燃料流体を制御？ｌ−るための弁装置と、シリンタ
ーの移送孔と、燃料流体をクランクケースから移送孔に
送るためのクランクケースから移送孔まで延びる移送路
と、さらに移送路を通過する燃料流に応答し吸入系統に
於ける弁装置のすぐ下流部分から移送路に燃料を送り込
むべく働らく通気孔要素から成り立っているもの。
内燃機関で、シリンダーとクランクケースと、クランク
ケースに燃料を送るためシリンダーに作られた吸入孔と
、吸入孔につながる吸入系統と、吸入系統の内部を通過
する燃料流体を制御？ｌ−るための弁装置と、シリンタ
ーの移送孔と、燃料流体をクランクケースから移送孔に
送るためのクランクケースから移送孔まで延びる移送路
と、さらに移送路を通過する燃料流に応答し吸入系統に
於ける弁装置のすぐ下流部分から移送路に燃料を送り込
むべく働らく通気孔要素から成り立っているもの。
（２７）第２６項のエンジンでその通気孔要素が移送路
の軸に対して直角の位置関係で作られているもの。
の軸に対して直角の位置関係で作られているもの。
〈２８）可変速度クランク圧縮型２サイクル内燃機関の
燃料吸入系統で、シリンターと、シリンターと通気路で
結ばれるクランクケースと、シリンター内部を運動する
ビス１〜ンと、ビス１−ンの吸入側のシリンター及びク
ランクケースとつながる吸入孔と、シリンターの排気孔
と、シリンターの主移送孔と、クランクケースから主移
送孔に燃料流体を送るための移送路と、燃料４アの供給
源から受り取り吸入孔に送り出りための吸入孔につなが
る燃料吸入路と、吸入系統の内部に位置する弁装置で燃
料流下流側のシリンダー軸にほぼ平（ｊな１Ｇ点線て合
わさる傾斜面内に位＠！する聞１」弁本体を有づるもの
と、間口弁装置本体ど協調動作づるリード弁ど、クラン
クケースと吸入孔の間の連絡を保つためのビス］−ン周
辺部の開孔でビス１〜ン周ｊり部によって吸入孔とクラ
ンクケースの間の直接の連絡が遮断されるピストンの行
程部分を通しく吸入孔と並ぶべく位置決めされＣいるも
のと、吸入系統の弁装置ド流側とシリンターを結び燃料
の移送を実行づ−る副移送孔と、移送路を通過する燃料
流に応答し吸入系統に於ける弁装置のり−く下流部分か
ら移送路に燃料を送り込むｌ＼く動らく通気孔要素から
成り立つでいるもの。
燃料吸入系統で、シリンターと、シリンターと通気路で
結ばれるクランクケースと、シリンター内部を運動する
ビス１〜ンと、ビス１−ンの吸入側のシリンター及びク
ランクケースとつながる吸入孔と、シリンターの排気孔
と、シリンターの主移送孔と、クランクケースから主移
送孔に燃料流体を送るための移送路と、燃料４アの供給
源から受り取り吸入孔に送り出りための吸入孔につなが
る燃料吸入路と、吸入系統の内部に位置する弁装置で燃
料流下流側のシリンダー軸にほぼ平（ｊな１Ｇ点線て合
わさる傾斜面内に位＠！する聞１」弁本体を有づるもの
と、間口弁装置本体ど協調動作づるリード弁ど、クラン
クケースと吸入孔の間の連絡を保つためのビス］−ン周
辺部の開孔でビス１〜ン周ｊり部によって吸入孔とクラ
ンクケースの間の直接の連絡が遮断されるピストンの行
程部分を通しく吸入孔と並ぶべく位置決めされＣいるも
のと、吸入系統の弁装置ド流側とシリンターを結び燃料
の移送を実行づ−る副移送孔と、移送路を通過する燃料
流に応答し吸入系統に於ける弁装置のり−く下流部分か
ら移送路に燃料を送り込むｌ＼く動らく通気孔要素から
成り立つでいるもの。
（２つ）第２８項の燃料吸入系統Ｃぞの弁装置か弁間口
を覆う１次リードと、１次リードの開口構造と、１次リ
ードの開口部分を覆う１次り−１〜より高い屈曲性を有
する２次り−１・を有゛づるもの。
を覆う１次リードと、１次リードの開口構造と、１次リ
ードの開口部分を覆う１次り−１〜より高い屈曲性を有
する２次り−１・を有゛づるもの。
第１図は本発明に従う吸入弁及び吸入孔を有づる２→ノ
イクル型の内燃機関の断面図である。 第２図は第１図の弁装置の断面図である。 第２Ｇ図は普通の２ザイクルエンジンと第１図及び第２
図に示される本発明の特徴を採用した１ンジンの回転速
度に対する出力特性の比較グラフである。 第３図は第１図に相当する断面図で、バルブ装置取り付
けの変形を示している。 第４図はシリンターの水平断面図で、改良された吸入孔
と第３図に見られるごとく取りつけられた弁装置の様子
を表わしている。 第５図は本発明に従う装置に於いて用いられるピストン
の正面図で上述した拡大開口を備え−Ｃいる。 第６Ａ、６Ｂ、６Ｃ，６Ｄ、６Ｂ図は、本発明に従う開
孔構造を右づるＪ−ンシンの動作を概略的に示り一動作
系統図？１″市る。 第７図は第１図、第３−６Ｂ図に示８れる装置の吸入弁
の開放持続期間を承す−１−ンジンリイクル図である。 第８図は従来の装置及び第３図〜第６Ｅ図の装置の出力
特性の比較図Ｃ，第２Ｇ図のグラフのこ３番の曲線が同
時に描かれＣいる。 第９．１０図は第３図及び第４図に相当づるものである
が、本装置はさらに上述した噴射孔を備えでいる。 第１１図は、本発明に従って作られた２つの土ンジン、
第１のものは噴射孔構造を有し第２のものは噴射孔構造
を採用していない、の出力特性のグラフＣある。 １２・・・シリンダ １４・・・ビス］・ン １Ｇ・・・移送孔 １８・・・吸入孔 ２７・・・弁装置 ３５・・・横軸材又は頂点材 ３７・・・表面 ３８・・・１次リード弁 ４０・・・通気孔 ４２・・・２次リード弁 ４６・・・副移送孔 ５８・・・開口 ６２・・・噴射孔 特許出願人 パーフォーマンス・インタスｈリイズ・イ
ンコーボレーテッｊ・ ＲＰＭ Ｘ ｌ○００ ム４２Ｇ。 手続補正書 昭和５８年 ７月２６日 特許庁長自 イｊ 杉 （１１大 殿１、事件の表
示 １ｉｉＪ＋ｌＪ ５ ８４−、’ｉづト許、）１１夛ｊ
、１１８３８ コ喀シΔト２、発明の名称 ２カイクル；へ燃、イ４）１番１ ３補正をする名 事件との関係 特許出願人 １１、 所 アメリグｉ弓＃：１ｒ＼Ｉ Ｋンシ
イクル型の内燃機関の断面図である。 第２図は第１図の弁装置の断面図である。 第２Ｇ図は普通の２ザイクルエンジンと第１図及び第２
図に示される本発明の特徴を採用した１ンジンの回転速
度に対する出力特性の比較グラフである。 第３図は第１図に相当する断面図で、バルブ装置取り付
けの変形を示している。 第４図はシリンターの水平断面図で、改良された吸入孔
と第３図に見られるごとく取りつけられた弁装置の様子
を表わしている。 第５図は本発明に従う装置に於いて用いられるピストン
の正面図で上述した拡大開口を備え−Ｃいる。 第６Ａ、６Ｂ、６Ｃ，６Ｄ、６Ｂ図は、本発明に従う開
孔構造を右づるＪ−ンシンの動作を概略的に示り一動作
系統図？１″市る。 第７図は第１図、第３−６Ｂ図に示８れる装置の吸入弁
の開放持続期間を承す−１−ンジンリイクル図である。 第８図は従来の装置及び第３図〜第６Ｅ図の装置の出力
特性の比較図Ｃ，第２Ｇ図のグラフのこ３番の曲線が同
時に描かれＣいる。 第９．１０図は第３図及び第４図に相当づるものである
が、本装置はさらに上述した噴射孔を備えでいる。 第１１図は、本発明に従って作られた２つの土ンジン、
第１のものは噴射孔構造を有し第２のものは噴射孔構造
を採用していない、の出力特性のグラフＣある。 １２・・・シリンダ １４・・・ビス］・ン １Ｇ・・・移送孔 １８・・・吸入孔 ２７・・・弁装置 ３５・・・横軸材又は頂点材 ３７・・・表面 ３８・・・１次リード弁 ４０・・・通気孔 ４２・・・２次リード弁 ４６・・・副移送孔 ５８・・・開口 ６２・・・噴射孔 特許出願人 パーフォーマンス・インタスｈリイズ・イ
ンコーボレーテッｊ・ ＲＰＭ Ｘ ｌ○００ ム４２Ｇ。 手続補正書 昭和５８年 ７月２６日 特許庁長自 イｊ 杉 （１１大 殿１、事件の表
示 １ｉｉＪ＋ｌＪ ５ ８４−、’ｉづト許、）１１夛ｊ
、１１８３８ コ喀シΔト２、発明の名称 ２カイクル；へ燃、イ４）１番１ ３補正をする名 事件との関係 特許出願人 １１、 所 アメリグｉ弓＃：１ｒ＼Ｉ Ｋンシ
【レ
ペ；二Ｔグ召１．９００６ハンテイツトンバレー・ベー
ノぐ一ロレロード１２０１４代 理 人〒１（Ｊ７ ５丁１１ミ明泳（口１１゜ ■ 〔イら明の名称〕 ２サイクル内・燃機関 ２ 〔！特許請求＋７） 、！Ｌｉ） 囲］１ シリン
ダを含むエンジンハウジング’ＭＷ 面１本と、イ１１
イｉ’ｌｌｊλから市１仔気を受は取るｌＶケ人チャン
バ（２０）と、該ピストンのＦ死点位１戊の方に実質す
る晶仕気の流れをＸｔｉｌｌ （卸するリード升＋Ｉ９
− （２７，２７）と、該エンジンハウジング横端体内
に！杉成σれ月、つ該吸入チャンバに霞リード弁手段の
下７濯で４化する４路及び吸入−ト段と奮抹備し、亥１
ｌＩＩｈ１１１及び１Ｊ已汗ＩＱ ｈ瓢 濱ンリンダの
Ｊ傍の一方の１１１１１を介している吸入７１と一トｆ
１８，１８＋であって、−７ピストンのＦ死点位ｊ・υ
、にｊ＋４Ｊかい片うようＶこ位置付けられて分り、該
ピストンが実質的に＊窩下死点位１猷の丘に上る時Ｖこ
、該弁手段の方の１１１１にて該ピストンの下方縁のＩ
／ベベルＦの墾田Ｖこ、該リード井手段から該シリンダ
の夷゛員的Ｖこ半匝方向に／Ｉ！汁気の実′論的に直づ
〆的な流れ全提供する吸入７Ｉど−）（１８，１８１４
ヒ″＠＊、該シリンダが、炉７吸入釣ヒートにメ・１回
する該シリンダの：１＋１ｊ部の排気ボート（５２’ｌ
’５有し１、」亥心路及び吸入手段が、虹に、該吸入、
＋’４ ）と該排気ポートとの１田にて該シリンダの
壁内に配置され、一方が該吸入ボートの左に他方が該吸
入ポートの右に１ｉＬｉ 、ｔｆｆｉされた主Ｃ昆合気
帰気ダクト（５３，５３）であって、各々が該ピストン
の一ド死点位画−の該ピストンの上の該シリンダ４内の
１１気ポートをＩイするところの主混合気、１α気ψり
）（５３゜５３）と、 該ピストンヨ死点位置の７．亥ピストンの上の１．哀シ
リンタ゛と該吸入チャンノ々にｉ、％ ｉＭする補助混
合気掃気ボート（４６）と、 該シリンダ（１）壁に形成され、亥吸入チー＼・ンバに
亦・＋Ｍ−Ｕでおり、一方が該吸入ポートの左に能力が
、亥吸入ボート・・）右にある１貝加の混汁気通路（６
２・６２）とを當み、 ｒ１亥主掃れダクト及び達追加の混合フ（通路の全てが
、該ピ゛ストンの下死点位置を含むｌｊＪ作Ｖこ渡って
１１亥ピストンのドの？、＋Ｐ （Ｊ］にｌｊｊ ：１
山してＩＡることを：ｊ４＋：（２（（とするｔＪＪ速
、２すイクルクランクケース圧縮内・燃・メジ・す」。 ２、 シリンダを菖むエンジンハウジング構造体と、ク
ランクケースと、該シリンダ内で下死点症ａｔとＦ死−
２＋：？：置との１１１にて往復運幼可酢に設置された
ピストンと、１兵給、弾から混合気を受は収る吸入チャ
ンバ（２０）と、ｍ、Ｆｔ？ストンの下死点症１成の方
に実質的に半径方向に向（／−１てｈる烙の該吸入チャ
ンバを介するｌ請合′気の流れ分、ｉｌｉ ４４］ −
ｆ ６リ一ド弁十段ｆ２７．２７）と、亥エンヅンハウ
ソング摺］骨体内シこ形成畑れ１］、つ該吸入チャンバ
に該リード井手段の下流で連１市する１爪路及び吸入手
段とを１％備し１ １．亥通路及び吸入手段が、１ケシリンダの壁の一方の
一１１１１１全介している吸入ポート（１８，１８１で
あって２．接ピストンの下死点症１次に向かい汗つよう
に位１釘付けらｎてとり、該ピストンが実礎的に下死点
症１べの上に上る時に、該ＩＦ’手段の方の側にて該ピ
ストンの下方縁のレベルの下の＋Ｆ 、１．＋１に３７
ｇリード７Ｆ’手段から該シリンダの実質的Ｖこ従方向
に〆昆合俄の実質的に直接的な流れを提供する吸入ポー
ト （１８，１８） 杢廿３１み、 該シリンダが、該吸入ポートにス寸向Ｊ″る該シリンダ
の（ｌ＋ｆ１部の排気ポー）（５２１を・付し、該Ｊ路
及び吸入手段が、１４に、該・文人ボートと該排べ醪−
トとの間にて該シリンダの１りや内に配置サレ、−）ｊ
カ、Ｉ ｔ：’＆ 入；＋Ｗ −トノ７１ｃ、ｖｃ曲
方ｈ’ 該’Ｖｋ 人、ｌｒ−トの右（／（１ｌ）ｉ・
１凭さＩｔた主混合ンい借気ダクト（５３をイ］すると
ころの主混合気ｈ１１気ダク）（５３゜５３）と、 チャン・ぐとＶこ・ＩＬＪ！する（１旧１力＋Ｉ４ ｉ
介気ｈｉｔ気２１？−ト（４６）と５ 、ンシリンダの窒に１杉成され、該吸入ポートの下方・
染に隣接し／こＣ！吸入チャンバＶこ連通して分り、−
’−＃ ｌＩｌ卸亥吸入ポートの左に他方が該吸入ポー
トの右にある１１（卯の混合気挨路（６２，６２１と全
ｄみ、 多主吋、れダクト伎び１１才ｌ目、〕Ｊ旧／〕；残合議
通：洛の全てが、；亥ピストンのＴ死点１立看を言む１
１ノ１ど「Ｖこ、・範って７．亥ピストンのドの空・川
に連＞Ｆ！ｌ ｔ、ていることをつ徴とする。、ｒ＜：
；Ｌ ２サイクルクランクケース圧＆３内ｊ然榛関。 ３ 〔発明の詳ボ（口な説明〕 べ珀明の一般的Ｉｔ ｌ’Ｊ憚を考察する姑合寸ずエン
ノンの１１１８％に２サイクルエンソンの性能特性が混
・沖気吸入峨力すなわちｉ技人口の全断面漬と吸入時・
先山〒用−すなわちエンジンサイクルのうちでイ区汗砥
牧人に１史用される胡１ｌＪｊと吸入−ＩＰ、力作の応
冴性しこ犬さく依σしている嚇に正量さノ１．たい。こ
の事をｒ’ｌｌｌ ：置きしておいて次に本拍明の目的
を一般的な形で・ボベろ。本つ６明（は吸入混合酸γＡ
しのＩＷ＋而＋面を贈加させ、エンジンサイクルに於け
る混８’＜吸入持続の時間をダ出しし、さらに吸入弁の
答６１キ（１ｉｉＩＣ度１ヶ高めるために相豆協周して
働ら〈吸入口とり一ド弁の改良された構遺とその届調仙
１・［について、この分・；１ｆにｊ・・ける被酸の１
戊果Ｖこついて１ｉｊｊ嗅Ｖこ記１ボした後、木光明の
神々の特敞がこの一般的な目的に対していかＶｃ＋１電
合したものであるが全詳述することにする、 クランクケース、Ｅ縮型の２サイクルエンソンでは、そ
のピストンの功きケ利用して１１１５合気流体のエンジ
ンシリンダへのＪ収り入れ、・ＩＪ、・）気のエンジン
シリンダからの）ノド気が実行される。ｊ帽°１（・ｔ
ｋｌに（ハえズこ〕ｔはピストンをＩｅってシリンダ代
に５けられた３つのノ（−及入口、排″気［１、及び１
気ローを：１ｔｌｉ別することｋｎ ｊり実行される、
ピストンのに向１’Ｔ Ｉ４ａでＪ： ｙｌするピスト
ン（・こよって？′１７１合気がクランクケースの中に
、吸入され、ピストンの下向行届の間そこで１ｆ縮され
、その後ｊ希気口から燃焼室に送られる。ビ′ストン・
ｌよ移ベロと排気口の両者を開きこれによって晶合桑ｔ
の１刈人と１然・１亮ガスの１非気が実行される。 ２サイクルエンソンの設ａ−１１こりいて当初間：迫に
されたのは新しく吸入されたｌ毘合気と排気燃ν４枯ガ
スが混合すっといりことで、このた・ろ出）Ｅ 、＜力
が・威少し燃料の経済性も悪くなる、この間１頃ケ１詳
決するために頂部にデワレクタを備えたピストン（ｔｉ
ｅｆｌｅｃｔｏｒ −ｔｏｐ ｐｉｓｔｏｎ ）が考え
られた。こればピストン項部のそらせ而によって所しく
吸入（７た混合気をシリンダヘッドの方に丙り、同１寺
；′こ開口している排気ｉ−１ン＞ ＋ｖそのトまｔｒ
ｉｔ、出するのを防上しようというものである。この方
法・よ１÷１・こなってシリンダｌ’＋ｒｒ気の方ＶＪ
ｉｉ’ことってかわら７また。 後片（は（宙気自から放出される晶計、イ（光填の求１
（及び方向をｉｉ＋ｌＪ呻しさらに吸づ非気１・１の共
振、）Ｅ力脈効を利用して気体流の的確な・１ｉｔＪ呻
を友何するものである。この方法は、共帳屯あるＶｒは
圧力・眼・助；パパエンソン、屯１歪の１列数であり、
７１為つ非帛に１刈いｉ屯・用び〕速度に〈・１してだ
けしか峡適な、％ｌ’！”が得られないと（八う点で好
ましくない。こうした工夫を：１とこさ７″したエンジ
ン′ま広い１・１χ囲のエンソン速ｉヰｌこ討して出力
ｋ（、Ｚす１７３すとｈつ目的に対しで１独１１１ｉの
へかないものと、でにる。 一ヒ、；１４の間、・Ｌｉ ｖｃ討して多少の′４力が
なされ、混合′、／を看・エンジンの１技人１コからタ
イミングよく改討するために一段硯のリ−１・町が利用
されるよつＶこなった。しかしこの設Ｈ１でｔよ一段・
辺のリード弁−薄い一片のＷ４４の板バネ（フラップ）
から作られるのが音曲−の１つ＃、１ハは１便数個の、
且全利用するのである１う瓢−哨″袈リードｊｐの方式
！、よそのリードｉＰｉ’Ａ・ムにく・ｔして２つの互
（八に反４°る条注を要求し、それらの条１中（諾・、
ｈしたｔ杉のエンジン・−１そび）出フｊ〃ひ１．６４
斗が低速ＩＷの部分で減少する。ＩＬ１単にその溝、、
１−を４祭ｒＪＬ’ず間′４点は明らかになるものと１
．ｔ！、わ江５゜１代・宋朋に袷てすＰび）下ｌ危１則
の真空ＩＷは低く、この÷件ドで卯が吸入混１す浅皿の
タイミングに％ｆ＜Ｉするように１動くためシこＶまそ
のリード弁として化成的たわみゃすいもの、すな１つも
小さなバネｊピ叔をもつものを不ＩＪ ｉＪＬ、なけれ
・・よ４１：ら、ｒい、ところが一方このリード弁は甲
速鵬、高床度のｇ４１、！ＩＪにお１ハてはＬ夜通なｌ
生、１しを尾（重しな論。すなゎらエンジン−坐ｌＷが
博すにつれてクランクケースの真４！度・は高まり、）
Ｐの両ｉ則のＩＦカギケよ非１・■；″ケこ大きくなる
。この圧力差ｖｃよってリード弁Ｖよ７・ヒゎみｌ・１
−１放された状、襟すなわ１）最大１ｍｌ］泣代りこ灯
つぐ。さらｔｃエンソンの速度が上４するＶごつれて、
ピストンの肋きは早くなり、クランクケースがノＩＬＶ
ＣＩＩＥカ状四みに空状１線の４１を・変化する変化率
も大さくなる。こうしてこの麦ｒヒ・心がリードガニの
応答・＋’ｉＪ）反故（リード弁が１剤閉するに必すな
時用）を釧えた時点でリード弁による吸入混汁気の側さ
及びタイミングの市１１１卸が不可、泪となり、さらに
吸収混会気の一−４Ｂがキャプレタ（気化４邊）に吹１
スされるおてれも生ずる。ざ１っｌこクランクケースに
於けるＩＥ 力ａ１、川と員空状弗の、（ｊの＜Ｃ化７
バリード弁の応答時間よりも・豆い１、〒−１１１１隔
て件り返されるようｆこなると、リード弁ｉ−！、ｌ＋
＋４０泣１幌に１゛りた才し、降下するピストンによっ
て１乍り出きｊｌ、るりｊ）１三カケ身け６．ｃうにな
る６ド弁の急動とに一因し′Ｃ）（・・・ｊ偶に癒楢さ
れる。リード弁の屈曲を梱御すもためにリード弁１亨屯
鵬が用いｔっれて濾ているが、この１）？ｃＥ具はリー
ド弁の１嗣き眺１．テをｌｌ１ｌＩｌ１１するので、−
での結肢プＰを通過する吸入１μ会之（の・、Ｉ４−が
ｊ開眼さオする ・ｆ＋に曲−がりにくいす斤わらバネ
・ｇ４又の人さケバネを・１１（ハた局鼾ケζｔ１低凍
での助出が〕［常に悪く・よる。これは弁の下ｈＲ１則
の貞：、 ！？ ｉ戊が１代いためｉ６ ’ｒト、：吸
入ン昆介気が７頓れ１Δむσ）に必−９Ｌυ１１川だけ
リードが１刑がないためである。現在この形式の装ｄで
は低・１１での効率と高速での効率を考えてその折曳梨
を床用しているため中桿１思の峨・埃でその出力２は峡
犬となるのが１代車・１１ち１虫の魂囲における出力は
最適ｌ゛ヱものまり代〈沈る。 上に記ボしたいくつかの問題点勺：克服する試み（７）
１ ツカＥ 、 Ｃ、Ｋｅ １ｋｈｒｔｅ ｆ ｅ
ｒの衣国特許記２．６８９，５５２号に見られる。この
ｊｌＩＪでンｉ２サイクルエンジンのクランクケースへ
の吸入口の１４１イ１を実行するために単一のリード弁
がＩ史巾さル、さらにリード弁の一部ケ、ｌ甲えるよう
Ｖこン用び）１豆いバネフラップが、ｉ叉りつけ１っれ
ている。この４Ｎい青によってエンジンの回転速１迂が
低い輪台Ｖこはリード弁の自由ＪｉＭが屈曲して燃料吸
人格を作り、−ノミエンノンの回転速を及が早い場合に
は押さえっけの・、クネＶこ、明らってリード弁全１本
がｈＢ曲しそれＶこよってｌ昆合夙のクランクケースへ
のｌ＋ｉ時の送入含−夾行ｔ ６エうに、２つている、 さらに、１り０え＋、Ｊ： Ｋ 、 Ｎ ｏ ｒｒ＋、
ｔｂ ｒ ａの米国時、ｒ４： 第３、６８７．１１８
号に見られるような吸入糸、ｆ光とピストンの燃境＋＋
ａ＋を・Ｋ略する畑へ口を’＃ｉえたエンジンも提−≦
さルてｈる。しかしＬ述の米国時ｄ１に於いては遣−の
り一ド弁からなるリード弁装置が１更用されていること
に注碌されたい。この方式でｒ（まエンジン−１ｒイク
ル・／）かなりＪ） ＩＩ（’ｒ・１（ｉ（こねたって
（クランクｄＭｔ＋の同＊Ｆ： Ｉｑ テ□４は９０°
ｆ／ｉ’： ＋１４２Ｓ −ｔ ル１ｉＪＪ ’用１、
吸入糸、１光とクランクケースの川が両断さｒしる。し
たがって排気口に於ける負１１−パルス・バ混合気をピ
ストンｊ、’／：；＋ｊ１＋、！、室に引き内むという
現家をＦｉＪ用して１ζ１１１目的な（／１７．汁気）
・多送を実行しているという改でこの方式ｔよ望よしい
ものであるがその町・化性はまだ十分にＬｉｄ ’ｌ！
ｊされてい７．ｃいとイえる。す／ｊわ呟エンジンーナ
イクルの？）も、７）吸入糸、洸がクランクケースから
ｉ＋牌りｉされているＬ配回間中ＶＣ何らかの現象を利
用してエンジン・ｊ月フト践及びその１住能ゲさらに高
めることができるであろうと思われる・一方・この基本
的な構造を有するエンジンでビストノの周禄部分に開口
を備えた形式のもの６Ｔｉｌ −ｊｊ ’ｃｓれて（へ
る。こｔｔらのエンジンでｆまヒ４己１絹口がピストン
周噸剖分の低い位ばに作Ｉ−）れてい・；）ため、ピス
トンぴこよゐ吸入系統とクランクケースの１１１の遮・
折、・ま依然トシてエンジンサイクルのかなりの・υ１
川Ｖ′こわ７λつて１寺４売される。このｈｐ４１青設
計でよピストンの下Ｓｌ：Ｓ点（ｂｏｔｔｏｍ、ｄｅａ
ｃｌ ｃｅｎｎｔｅｒ ７）ｏｓｉ−１ＺＱ７Ｌ
） Ｂｚ １−）４５°〜５０°ＶＣｊｌＪる１で吸入
路とクランクケースの・川の卑絡遮衛が持続する工うな
イ〜′Ｉ直にピストンの開口を、／Ｅろことが、Ｊ声震
さルているーこの・→合ピストン１シｈ口によって吸入
系統が開かｔしると、吸入系統の内部に取りつけられた
り一ド弁は亀Ｉ反に開の吠四に惇る。この結果エンジン
へのｌ昆合気流体の流れは不連光となり、条付気流体の
吸入！、Ａ、 ンよ１以下に述べる本発明の速用りを除
用したエンノン−）揚台に比して、少々ｈものとなる。 上述した一般的な目１杓にＩＪ＋λ−１木・・へ明け１
試ドの、渚申をもその目的の一部とする。 、ド茂明（・ま、内然磯関特に２仲イクル壊の内゛燃１
幾関への混合気ｔＩｃ、 ＋本を、１ｉ（ｌ を曲する
だめの改良されブし弁・疾晶′を含む渭、介′λ（吸入
系統を・φ案すること全目的の１つとする。 さらに大′「へ出力、広い用］Ｊ帯ｉ４、隣れた出／Ｕ
特性を負す７５２サイクルエンジンｆ：４１４案するこ
とを・１＼光明の目的の１つとする。 さらに！＋１ ｇ ！ｈ ｌｉｔにお＼八て燃焼室への
７１ｔ、合気σｉｔ体のノｈ・罰／−４僧す１１を１ｒ
う１ｌｉｌ袷効果を得るための方法及びそのセｌ々を］
口けることを木尾明の目的の１つとする。 ｇ ラＩｃ ２サイクルエンソンのためのべＴｈ＜ＪＭ
大された吸入１１ 、ｆ、ｐ漬とそれに汁うエンノンサ
イクル家ン に於ける吸入開放持続時間の」Ｃ１１加持性について提
案すめことを本発明の目的の１つとするーａらに燃料を
クランクケースＶこべり内みでこで圧縮するためにピス
トン周、家部外Ｖこ１下りれた開口Ｆｉ＆ ｉ青で、掃
気口が開の状ｎ４３にある・４−Ａ合同時【ｔこ開の状
明を保ち、さらにビストノが１投入口をｆ鬼う揚合しこ
も吸入室とクランク・１−スケ要路を１釆つべく泣省、
決めされ、こうしてエンジンの全ＨＪＪ作サイクルにわ
たって吸入室とクランクケースの川が常につながる。Ｊ
：つゾこな′ンたピストン１ｊｒＪ口１１９置を讃６す
Ｏこと全本拍明の目的の１つとすめ。 との・千にして上述の呪い、・よそｆＬｉ状外の目的さ
らＶこぞの利点時機が成駄Ｉ奉ＩＪｌｉ、さ几るかりよ
以下の記・ホと添付の図面から明１−）かりこンよるも
のとｇ、（つれる。 第１図は２サイクルピストンエンヅンの概略図でシリン
ダ１２及びピストン１４がＳｉ！、らルる。 シリンダ１２にはｌ昆会紙をクランクケースい開示され
ていな１ハ１からピストン１４ ｔｒ） 然焼１［（１
１に放出するためＣ／）１着／ｌｔコ１６がつくられて
いる。、ＩＩ「法の、Ｉりり、混寸式・・、ＩＦ予する
ビ゛ストノによって１ト、イ４されさらＶこクランクケ
ースから滴当ｌ・弗′面（図示されて（八、′、Ｉ：（
八）全・＋Ｈ（、てｈ１ドブｊ［］ ｌ ６ ＋’ζ：
Ｉ）てらオＬる。 シリンダＬ２ｖＣ１ま吸入口１８も１刊１」シ、シリン
ダ１２０日商・ＩＩ＋１の一部で、ｂる、パシい１１ま
−そこに・収りつけらｒしたｔＰ収納部、２０とつなつ
；つてＡる、弁装置り２７７よ°又悄部２０に納ｄ）ら
れ弁湊づ゛のフランツ２２’ｌｌ〜・クラ彫吹の容易Ｖ
（双り外しできる４ふた仮２４でぞこパｌＣ，Ｉ７１岨
びれる。ふ之火（ｌこは式化・誹（Ｉ・Ｊ、１小されて
ｌ／−１１’（、ｌ八）で・ＩＫり付けるための突出２
６が１鍍きれているー 、゛真２図、Ｊ’−３１鴇において、井炎１ぺ２７の−
Ｊｔ’装唯本体２９ま、Ｉ「１点線に沿ってゾわり吐つ
１頁点部（」３５Ｖこよって１Ｈａ位４ ＋ＣＩ’ａつ
てＹ・青１キされて（八る２つの１き合する六組３０及
び３２を有する。２つの而３０及びＳ２に・′は少なく
とも１つの開孔３４及び３６があけられて（八る、この
１硝孔３４及び３６として−１，１つのつながったすき
まの１杉でもよいが、甲、Ｆに述べるエラに而３０及び
而３２に生汁くとも２つの孔をあけるのが一壱才しい。 共２図に於いてヒ稀のリード弁３８．４２ｖｉ閉の状綿
で、逆に下相Ｓのリード弁は開の状帽で桶かれているこ
′とにｌ＋Ｅ意されたい。しかし弁装・４両面の２つの
リード弁ｆ４のだわ与ｌｉｔ！曲の４呈Ｉ蜆は実際）１
軍ｑｉ ｔｅに！ｄ ４ ｉｆ同じでエンノンの・助乍
状態だけに１イ、＜存するものである。 以ドｌご述べるリード−７１−装（ｄは、＋ｉ’ｏ ３
ｏの一ヒのものと１川３２の上のものとが同一であ、／
ｓので＋口ｊ ３０の一ヒに取り付けられたリードに関
してだけ説明するが、１「Ｓ］様の説明が而３２にズ＋
ｊ してもｂｙ、す１ｆつ−もσ）と理叫されたい。開
孔３４の−、ヒには一次リード３８がとりつけられてい
る。この−漢リード３８はその周濠ｉＢ分が開孔３４の
ｉ！ＩＩＩ ｙ＃Ａをおおうような形状とＫきさをもら
、リード３８が自オの弾性で表面３０ Ｋはりついて、
開化３４を曲：＋１へする混合！ｔを容易ＶＣ遣：イ’
ＪｊできるようＶＣなっている。 １次リード３８にはそれを１いてｌｉ＋ｌｌコ４０があ
けられている、 ２次リード４２（ｄ開口４０ｉお１．・うのに７１分な
尺ささとハ４次ケもち、Ｉ＋０えば小）」にをｊ更って
１ｉｄ口４０のヒに１４ゾりつけられている。この小７
４じＰ、１２次リードと１′大リードを１用１時Ｖこ弁
装％＋Ｍｌ ＆ｋｋ ２９１ｉこ固定している。 この１欠リード３８及び２次リード４２はそれぞれＩ＋
Ｈ＋ｌＩ Ｍｒ能な’１ｌｌｉ１生・晶質で１乍られる
。ここで２次リードが１７′にリードに」七して曲がり
やすいということが市弗で、：：Ｊ、下に１ボベる様に
吸入口の圧力が代い揚台（ｒこは１次リードでなく２？
にリードが開くのである。もｂろん圧童の薄い弾力性鋼
質を１次リード、２次リードの材料としＣ利用できるが
、央炙の結制得られた望捷し力、！オ料としては一般ｔ
・こＧ −１０の商品名でＦｏｒ躍♂ｃａ社から冗らｔ
′１．でいるグラスファ・ｆパの織イ５にで工＋１ゼギ
シ胡脂の薄情をかぶせたものがある。この材料からなる
弁装置−１仄リードり厚みｖ′ｉ＃ｌいたい０．０２２
インチから００２６インチのｉｌ、２次リードの４ｉみ
はた１ハたい００１４インチから０．０１６インチの間
−は、１４）えのいくものであることが判明した。 ・８３図に示される装置も上述のものと同様の購・貴を
有している。４３図の疾：ｄについては後に詳述する。 鷹３図からｄ易にわかろと、粋り、本発明ｌこ従う混合
気吸入系統全具体化する樋什次の様な構造が望ましい＠
に注意されため。す７２：わち−次リード３８は開口３
４の全部（、鳥３図に破線で示されている部分ｊ全ｆ′
褪うだけの大きさと形状ン・有し、びらに−ｌ欠リード
３８と２で人リード４２を比較した揚台＋４ｉ１ ｒＨ
１’より陵〈より幅広く作るのであ７７）。こう］ブＣ
′ｔ’ｒ々の２１欠リードの質１挟ケ大：・畠に成牛さ
せ、２矢リードが弁装置＋１の両側の小袋なＩＥ方力外
もしく″二答するようｅこ、さらｌこ一仄リード３８と
ぅ中立Ｖｃ］・・ｊｌ〈工つ１／′Ｃすることがでへる
。 さらに開口４０がリード：う８の７Ｆ内１１′ＡＮ本体
２９へ（７） ｉ：’ａｔ ｔｒｌ ４１ゾ分１ｔこＬ
’、［： Ｉ及Ｌ ’Ｃ１”ｅら７’１−Ｃｔｚ＞４）
ことＶＣも・）二、＼され化１ハ。このイＩｉ ＋：号
Ｖこ工って２次リード・１２の陵さば・１ン小゛・こ」
甲きえ」っれした′バ′りて１−で＋’＋ｔ ｊｋ、し
たように２ｆＫリー ド、、、＋） ＃Ｊ 、４ｆの、
・成牛４二、仕ることができろ。 さらｌこ・１→；１４０によって１（欠リード３１し／
）由・＋（ニー１ 、ｈＬ 少−４−るび）で、このリ
ードの１１＋を件ン力１＋こ、・、［、Σらに少なく）
Ｃる。、１仄及・−ト２ ’ｌ’−ｔ’〕リードの゛１
牙曜−の成牛↓過度の１１１（曲を防き゛リードの寿１
ηケひき叩ばすとともに、ｉｒｌ来・／）−１グーリリ
ード４１に、青で１史用ぴれ−Ｃ（へたリード屯めの必
・４件を消戒さぜた。１）１１えて１次及び２仄のリー
ドの９．１す者が仇１の状態にある局舎、屯−リードの
井、湊Ｉ＃に１ヒ載してより４：改の混合くｔが弁装置
全通過する。これ、・ま１仄リードのＪ胤れに対するイ
ンピーダンスが、Ｊ出面１住のより、妬い２欠リードｌ
こ工って開放された部分を混会気流体の１部が通過でき
るため、より小さくなっているからである。 ｆ）Ｊ叔個のｉｆｉ’４孔３４及び３６、したがっては
数１固の１次リード及び２次リードを用意することによ
って２のおののリードの質着は彼小に５（？さえりれる
。このこと・・ｊｌｒ人及０２次のリードのＩ＋４１生
功必を・成牛させしたがってリードの応答１生７．Ｊ：
、”、＋ Ｉ／エンジン、１スロットル（１１父り月刊
の変化ＡＥＩＩ＋にすぐ・１＆１、ｉαするよ′）Ｖこ
なる１ 、、Ｉ’Ｌ １図１．貼２図に見られるように弁装置ｔ
−ｆｆ１本体は而：３０と１用３２の収束点としての１
頁屯＋ｉｌ冑第３５を１１１打えている。この１真意部
材３５ば／２−２を力学的な１川３７をもし、結局頂点
部材３５の断面は契型或いは皺粒の型をしている。頂点
部材３５う二このような形に作られているため、混合気
の通過の際のｔｌ（抗が峡小になる。＋ｊｔｌに述べた
一１々型のリード構１貨で’ｄ、 ｉ’１点部材３５の
材芯する。・〈面３７は平坦或いはとがつｔ形状で、混
合気がここを＋ｉ（ｌ過する際の非窒シ（カバさ的亜音
速Ｅ章壁となっている。この平らな或いはとがった表面
は一段型リード（、、、債Ｕこ於てはリードを仁力、が
取りつけられ−でいるブＰ装青本体の而から持し七げる
ため（Ｃ必１′必惇で、この１頁点部材でｌＩ＝する酌
」蛛及び乱ン近の・・１ｌｌＪきでリードの１寺ちヒげ
が実行されるび）である。も１フ・５べ、これらの衝と
、乱ｉＨ＆Ｊ ’見合シｔの吸入口への一１中かつ適時
の！、ｖ出シこメ：１しては′舐ｉ匙坤をノ☆ｔ１すも
のＣ，４’ｌろ。 これまで１ｊｌＳべてきた弁装置の動作について第１図
及び真２図を用いて説明する。エンジンが非常に低ｉｎ
４の場合に・Ｊ、ピストン１４がシリンダ内をヒ昇し吸
入口１８を開口す１！：るｉ＋、ｌ； Ｊこ２仄リード
４２／ｌ；開く。こｆ″Ｌは２イ欠リードの一ヒ川Ｃ，
１則の１・昆合気の子方によって発生する力が比較的屈
曲し−やすい２次リードの抵抗力にｉ′丁ち勝つだけの
大きさをもって（八るからである。こうしてピストンの
各行程で４＃Ｗの混合気が吸入口すこ流れろダ算低東ｌ
こおけ、ｂエンノンシリンダー２への適時の混絵入の供
給が実行される。エンジンの速度が増）Ｉｌ］ して中
速の範１；（１になるとパルプ、友、ｉｔの下流側の圧
力差は十分）（きくなって１次リード３８が厘りき〃１
□めピストン１４の行程ＩＣ１ｒ’ｔつて開閉し、混合
気を、パ一孔３４から・畝人口１８ｚこタイミングよく
放出する。１ｌＪＪ 可に入 お（八でゾま・支人口１８の高い典柴・丸Ｖこよって、
さら（ｌこクランクケースの、楠圧状態と１．１４７．
ｌｐ犬聾のｄｌの変化の亥化屯度のＪニゲ（、ｉｃよっ
て、２次リード４２よりランク軸・、り回転にＩｉＥつ
でその立、（’ｊ：、 Ｑよ（化１−／）けノー、ども
常に開の状１／苧に沫だノ１．一方曲がりＶこ＜ｍｘ次
リード：３８がヒに・・１≦べた様な万代で混合気の適
時（Ｂ給を涜けろ。こうして上記の装置はエンジンのす
べての・１０堤・、＋１）囲にわたってパルプ、・こよ
るタイミング調節を”１４行する。 ｌ＊ｌい回転座ｑ
Ｌ／こ象ける１→ｉｊ１：：］ ４ ｏ折曲しての混
合気の吹きもどしｆよ、これらの１；０口の１１１１・
ｌｊが小さいためと、・μ詠１．屯琵合気の（大さｔ／
’１ ） ；車・ｆｈｉ粋によって防止される。 ・４１図に卵、（っれる′クツＪ東的なボーティングの
ため主、ｈ気１」１６及どド副（苗気ロ４６全曲［７て
の１戊律回転時ＫＪ？ける渦給吻持によってピストン１
４の燃焼１ｌｌｌｌｖこｌ１ｌｊ出ζ第１．ろ〆昆合気
は一７７加するーこの低回転・屯Ｉｆ ’ｎ＠域にり仙
はも渦給、カ呆ｔｉｔ圧ｒ宿混合シＬがクランクケース
・）１ら」旧’Ｍ気口１６及び副１１＋’ｒ ’５ｔ
Ｄ ４６ ｆ１１６してクリ、ｌ＆に流出した後のクラ
ンクケース内の１氏圧に起用する。クランクケース内の
低ＩＩＥ・ｆ５ｔピストンの開口５８（１杖下に詳述さ
）１．る）ケ・＋ｕＬ、−Ｃ吸入口】８に伝えらね、る
。さらにこのためＶＣ２次リード４２はエンジン４ ＋
ｉ ｈ：低イ揚合ＩＪ ＴＣｖこほぼ４５゜だけ先行し
て１刑きバルブ装αのすぐ下前側の副掃気口４６ンこさ
しに吸入口１８からクランクケース全Ａして；情しｔＤ
１６に混付４カ；送り込まＩＬる。この付加的な混合′
気ＱよピストンのＪ然焼側に放出され排気ガスのｊ１６
気及びシリンダの混合気光ＪＭｆｆ：助ける。こうして
エンジンの＋老木としての１上潴比はｈｙＬシ、出力も
Ｊ・謙加する。 上述の装置ｄの１つの時機は、高いｉ１１転速＋ｌｆこ
際して２？欠リード４２が開放されたままになって一へ
るためＩ投入口１８へのｂｓ台気の＋＋ｂ、れがより’
ＩＥ １％ ’白ｌこなるということである。、１段艷
収す−ド々」責の俟ＩＩｔではその１つのリードの開１
ｈ−１で混合気の浦、れの１亭ＩＪ：、、・幼さ妬めが
支１記さノＬるため、１及入口１ＢＶＣ＋＋ｉｕ＋、込
むｌｌＡ ＠気の甜れ床ｊ緩が減少され〃・′りその均
一゛１′−Ｌも１氏卜する。 ここに、己述したＪＰ人ｔ１の利点の１つに、低力エン
ノン圧力、：’ｑ４−（’ １・１・りら代より旨いし
し答１十全１ｉ −４−’、＞ ２次リードの−（Ｙ
＋：ｉ三ｌＩＣ，シってシリング及びピストンの上り切
４た的な、ＩＹ〜ディング（ｐｏｒｔｉルｑ；呟人「］
、１ＪＦ−１０び）１するＩｋ、十と、１１１層、１．
）が１「千さり、ると１ｂつことがある。一段ζりのリ
ード弁；７ｒｊ ＋５でｊまリード弁全開くためシこ吸
入口の尚Ｖ″−τ：（・、”５Ｉ耕を必、′ｙとしこの
・Ｉイ・す４なｉｔ−′、１．ｉ ｌ症を１拝るためｌ
こピストン・ｒ」二１１☆気糸）；尾とクランクケース
の１口１を、て１，６め１ジ１らなけれＪ ７．、−ら
なｊ、−）、、このこと））ｈ ４申気；遭の友きい１
７７７１列１−；、よｌ Ｑ Ｑ ＣＣを超−４−（）
Ｕ勿１贅のエンジンでｉｚｊ： Ｌ ＋／、ｆ Ｌ・ｆ
間パαとなるー−’）５ここにＩ１１トベた一１ｒ↓１
呂１・４でケよりの２次リードを・・由かすため′Ｊ′
ｃそんなＶこ１晶い（４ｊ； ′Ｊ：？を必、会と（〜
なｉハためエンジン・ｉ）吸気系統ｌ−Ｌ直安ＶＣクラ
ンクケースＶこ常時バ］口を（すてＩ、・〈ことがでさ
、しｌこりくって友４井′ンＩ槍のエンジンが１氏・→
り重板されイ）・・Ａ合ゾこ’ｆ）混１キｊ、（／：）
良好な、踊れ全もたし）す。 １−１に司！べた。：旧］リード（７＃・ｉ’＜＋と−
よ゛つ−Ｃもｌこ１−）さノ′１゜ろ曲の改ｐ点・はエ
ンノンの１１゛；ふ注の・】Ｊヒと□八つことである。 これはへ七器（図ボさ２ｔシて１／’１ ｌよｌＡｌの
父り板が閉１しると井−１麦、＋２７のヒｒｒｉｔｌ＋
ｌｌＩの・、（ハ、１１度がクランクケースの４ｑｐ
ｒｇ ｖこ孕しくなりし！とがって両方のリードは閉じ
たままの状態になるからである。一方゛、！を化器（図
ボ烙れていない）の、阪り：ｉ反バ開１ｉ７きれる！い
なや弁装・・イ２７の上流側の真空度はｏ ｖｃ ｓｌ
ちるが、クランクケースの甲の１４ ＝ １ｅ ｕその
Ｅま〆こ保たれる。、開ロリードグｅは＋４４−リード
構造に比してより早くより敏速に開く。これは開口リー
ド弁が弁装置両側の１氏圧力差にもｋｌ） 存し、さら
に上述した様に升の少ない屈曲で十分女力゛ス＋１ｆｉ
過日か形ｒｊＱされるためである。 上／（： Ａｓ ＼、ｊ 、ｉ’ｔ ４の７Ｆす、（＆
の１〕Ｊ （−ｆＬ ／Ｃ、−）て・ノ゛−ドの寿命が
著しくひさのｌｆ、されたということである。一段博の
リード嘴１なではリードの彼方破損が２０ Ｌ＋、７
、南の内に、起こり妬める。この状況を解消する努力の
１つとして弾力鋼製のリードの使用が所見られ、！：）
、、このリード２ヅ素の１制入；１、゛口１１は長い、
う（、このりろが・皮’１．ｔ シた゛揚台ぞのリード
片がシリンダ内に吸す迷子れエンジンの破噛をひき分こ
すことＫなる。−−ＩＪＦに・小べたｉ子な２（交り−
ド溝１貨ｉｔ： ｌ’イ曲のｌ史用１大・氾でｌ生金の
寿命ン・もって；八／、、、。 ・ｔ”、、２Ｇｌヌｌ＆−Ｊ、１．′丈ヒで述べてへた
ｌｉ％正を・１どこした２５０ごＣエンジン−−）寄・
山の、′杉１一覧でビ′ストン１ｉＩｌ＋１１１のＩ投
入１コ及びＩＪＦ ’Ｘ ；ζｆ光にｔ４Ｆ気・形張室
全備えｌζ２サイクルエノシン−ｍ−にっ（八でｒ−テ
なっに実英１店−粘のグラフでエンノンの回・１敗）求
１租すこ村する出力を承して論る。 沙′ｉ−６” ｌ”・／）１寸いて１ハる実線ｌま、上
ｉ、己エノヅンび）１″Ｊ、上でＩ小べたリード升装置
４（ｒ−１更ね−Ｊ゛、かつキャフレタ（気！１．”、
、−Ｆｌの質ｌｙ状嘘を口Ｊ変速１ｗ及び負荷Ｋ 、
Ｆ？ける傑・僑的更用状「珈にしたとさの・、Ｉｂカ１
４−１−による代・、１′Ａ鞘呆でもる。グラフが１つ
ね）ｈる曲り、（ｉ ６００ ｒ ｐ ｍの回転速ｌｉ
付吐で、α大出力２２馬）Ｊを記録しその後この１１ス
大出力速度より早り回転速ｊｇに対して出力は泡変に、
灰少している。 実線２は実験ｌと同しエンノン金回じ条↑ｔのドでただ
キャブｌ／夕の噴霧状′１￥′に准大の切刃１指１１ｃ
を得られるように９１４節しながら運転した場合の成・
訊結果であ−る。、６ Ｇ ００ ’ｒ ｐ ｍｐト斤
の回転速ＩＷで１′役人出力２８馬力が得られた。この
実験でも・−１Ｌ１の友験の喝合と同様Ｖこ最大出力を
こえてからの４激な出力低Ｆが見られる。、、安尾なｄ
皓囲で得られる１′獣大回転速度は杓８５００ｒｐｍで
ある。、′４＃ｆ：犬の結果ＩフかゐことＣま、試・＠
２のエンジンＶま速ｒ（変化が必停とされる応用に対し
ては不適であるということである。これ１ハ収り−ＪＰ
（スロット、々ルプ）が全開の状態になるたびに混合気
は望ましくない程１現Ｖこまで、Ｘ１葉〈なり、不燃ガ
スがシリンダに充嘆されるからで５るー ３の試コ、・ルで◇’、ｉ、ｔ、２の試、暎と同シ形民
のエンジンに上述した昭代のリード弁と上述ど］〜ｆ（
−昭代の副吸入を双り付けたものをその同家と（７た。 試九′１唆３のグラフかられかる通り、５０１１０ｒｐ
フル以下ゾ丹コ１転速度における出力はにしく増加し、
）１所によっては・５０ ％程ＩＷの増力旧／（なって
いる。７３００ｒ７）？？＋、の同転速；矩で岐大出力
約２９馬力が得らオＬ１ さらに最大出力の回転速度
を越してからも、゛官１・哨２の試胡の′［相］合に比
［〜でその出力は非′１〜イ＆こゆっくりとしか減少し
ない。加えて約１１．００ｏｒｐｍの最大１ＬＪ１転速
屡が達成されｌζ。 ４の試）験で・１・よ、３の試沃と同じ改１ｊ−をほど
こしたエンジンＶこさらに友１α径ペンーｆ−ユリｆ肖
のキャブ１ツタ、副掃我１コ、改１走排気口、改良型膨
張室を備えたものが・Ｉ〜沃されたーこのエンジンの吸
入出力は９２００ｒρ７１１付近における３４馬力にま
で上昇した。このエンジンの改大同耘速快も１ス５０Ｑ
ｒ ｐｍを越えることが″口］明した。 −上述した面ロリード７ｆ”嘴造ｖＣ関して、２改以上
のリードを７汀する弁装置が可能で・ある。列えば３枚
αリードの弁装置・イが考えらノ上る。このＭ合筆２の
リードにも穿孔が作られこの第２１１−ドの開ロｆＫ：
第３のリードが開閉することになる。、ｉｇ３のリード
が開閉することになる。、４３のリード分筆２のリード
エり小さくより高い屈曲性を有するように作るのがＬ４
ましＶｈ、。 次（（、将に・′話３図金＊血冷参照して、・ド′１酋
明に従う混合気吸入系統の一具木列を説明する。 第３図に見られる装置は上で説明したものと類似し、そ
の各部分も上述したＣ＞Ｑｆｘ特改形状を備えているが
、リード弁装置ｆの弁装置収用部内への取りつけ方法だ
けが異なっている。すなわち１４点部（オ及びＩ真意線
ケ剖む・４３図におけるリード弁装置置注、第１図及び
第２図の七］しに比して升収納部内で９０°！”已す回
転した。吠態ＶＣ収りノ０られている。 ｉ虱３図の装）・（°でｔよ井・内；、−′全床が回十
及した状四で収（２つけられ、Ｌ、 ｉ’ｌ ／バつて
リード弁装置↓１′のシリンダー１咄或いは各開口部分
Ｖこ利する（４１祠的な６γ１１イ、もこり、までと１
【゛なったもび）とな゛って（八る。この１立：Ｐｉｌ
：ｌ込１係は、二ンソンシステム内部ゲ〕、１１″合≧
ｔ ｌｌｆ体の１１ｗれ図を、仔にエンジンの高車１１
！転１１．’ｉにお・いて、予測しやす（八と・八う意
味ｒｒ（おいてより１′、４．マしいものである。混合
気流はＩＰ装置装本体２９の両囮面ンこ取りつけられた
り−ド弁の間で均厚に分配され、さらにエンジンＶ旧部
における自然な流れ方向すなわちクランクケースの内部
におし１て怖気孔の開いているクランクケースの曲目１
（１１に同かう曲線茄路に従う方向に方向１・Ｊ゛けら
れる。これは混合気流の仙痛１する弁−ａ４ （（ｚ
ｌ川口が固定啼とリードでＩ４成される力１（曲端を・
ば１−るオリフィスとして１動らき、ｌ昆合気流が曲げ
らＪしろからである。Ｊ２３図に括られるよう／ｒ用装
、ａの取りつけ同さのた６、リード弁は創口４（３ＶＣ
近＋ｉして収りつけら！Ｉ、・１４０４６へ７） ＋ノ
ミ仁れもより滑らかなものとなっている。すｌγイつら
に１図の実１（Ｉｉ列の場合のように混合式がリード・
））ら上刃向ｌこ流れる必要が慨いからである。 リード７Ｐ装置＋ｔのこの向きは低温に分けるエンノン
始動特性に対しても良好な結東紮与える。これはセｌ、
ＪＪ １．てよるエンジン始動曹作の場合に、Ｌ特に１
■ましくへ擾見象である ｊ現出は次の１１０す、貰ず
エンジン・ハ停止Ｅ状１１県にある揚台クランクケース
の内部はリード弁全動作きせるに必要な真空ｒｆに達し
て（八ない。したがって始壜山ＶＣ際してはクランクケ
ースの内部ｖｃＩ−分な九ｑ＝ ＋ｇ 目、＜を作り出
し、リード弁を開ツタし、混合’、Ａ ｔＡｆ、体忙エ
ンジン内部に反り・八はグヒ（′ツエンジンクランキン
グを実行しなく”Ｃｖｉｆｘ１６１γい７井榛憤が填１
図・′／）ようＶこ取り１寸けりれている・す）合、永
平方向位、べに升装置の頂点部材３５が配置されてＩＡ
るので、リードの上方（氾１図）のイ且を介して１′も
む混合気流体（・＋２ ぞ−の一矢リード３８の開１コ
４０小ら排出さ）１１、弁内（と＋２７を＋［１１１−
′１１するし禁ｖＣ）方υこ１１１７．ね、／４（ｔす
ればなら欠（ハ。このように上方に流れたン：’？ｉ″
千気ｈ’ｆ、 ｌ木をクランクケースに酸１合さｈる↓
うにするためには、クランクケース内部により高い籾受
を１乍り出−１−ことが必１Ｊμであり、こび〕ために
ｔよ例えば始動の１１囁により１・れ〈ビ“ストン全１
乍・山させ、；ｒけＪｊに１”／ｉ−らない−これシこ
メ・［して、１ｐ装置ｄが埴３図の、Ｌつ［１’４リド
１けられている・場合、鉛直方向（’ｊ’ｌ ｉｌ４に
弁木木の１１１点部（オゾバ＋Ｖ、・〆：を烙れている
ので、混合気／４ｉ：体Ｖまｌ ’７７に流れることは
］〔く、＋１−ドを斤した１１↓片、枕流（本はすぐに
クランクケース（・こ洪伶さね、る。こうして混合気流
体を−）「装置・イ友浦］〜て吸引す勺に必非な真ｒｐ
ｒｓ二ｔま減少（７それに１１つてクランキングの１
噸ｔ）ｔすなわらｌ冶・１山の１県に１歩）ｋさノ上る
労１動も小いくなる。ｈる（・１１のエンジンにに・１
１〜てばこの等異は決定的なもので上記７Ｐ装憤を利用
した鳴合手＋４）によるエンジンの始動Ｖよ可能である
がＪ−：、記弁装樹をｙｌ用しな１八エンノンでは手動
によるム１９すのが不ロ丁能と なる。 第３図Ｖこμられるリード弁の向きに１因連して、７に
の′４↓にｌ」三琢さ′７′１．７こい。すなわちオー
ト・ぐイ、雪上車その曲の番〈のｉＪ壕にエンジンを収
りつける動台、吸入路（系、統）がさＩ−）１ｆこエン
ノンそれ１自身も幾分類いた状・洟に「イいｉｌ・５え
れ、ｉ混守気流木がル化器から吸入糸絖を通りざらに＋
１ψ人ロゲ沿でシリンダーに自然に流７′Ｌ込む幀、ｆ
］１を峙つよう（・Ｃ位、・を決めされるということで
ある。この１川き・ｌ」１，９３ヌ１に見られる通りで
あるう隠３図に姑Ｉ−）れるような回工で一ノＴ−唖１
イが取りつけられている４合、昆汁気流イ木は容易に央
・装置べ゛迅′７＋を］１１１尚しく祝いは一升のすぐ
ヒ流９１１１１／こ、？１′責づれる。コノ、’４ｉ＋
実ｒｌ： 、１４！ １ ：：Ｚｌｌ、’ａ”、 ２
！’２１ ＶＣ見られる同きに・芹゛疾１１ｔを収りつ
けた犬１円とノ（き７１ｇ比をなす。桔ｈ・）起ｉｉｊ
の答易さが１１要な学内となるシ寸（製に・寸し′Ｃ１
：、汀入３図び） １１１己１ｉ：ｑ’、１１１−’＋
’ｒこエンノン及び呟人系統が１１＋１いている傷合非
割に介〔）れた・・パ・￥１へとなつ−こいる。 上記の７Ｆ１１点・□４ 、”１ｔ ３図（ｌこ１１４
１ろれるＩＰ丙・ｄの向きに１イ′くイ′Ｔ、すイ）も
ので、に１１ドの・Ｊ１４１コリートａ ＋Ｉｊｉ清の
Ｊか合と同庫亀−リード曹債の：ＪＪ合＆Ｃも１１！り
立つものであることＶこ注−啄一さノｔた（Ａ、、車−
リード、Ｍり、青の利点は唯一リー ドが１４［］リー
ドｉｆＣ比してｊ川面しＶこくく、したがって２φ鴇ζ
’／（（ｔま□、升１かなｌ八しこ’） ｌｌ（Ｉある
ーを欠７′こ５．α ４ 、 ５ 、 ６ Δ 〜 ６
ＥＩｌ／Ｊイ５．ｙ疵ＩＫｌ ｌｙで”’ ｆｔ
Ａどサタい。１゛じＦエンジンのボーティング（呟人口
、Ｉ・１丘式口、排′ハ、口のＩＩネ吠、寸／モ、配・
１イ）Ｑこついて説明する。 ′、＠４図ケよ加：う図の４−４ （ｌＣ粋しする叫、
兎的なシリンダーの断面ｉｌ１で゛ｊｐ々碑２７のシリ
ンダーへＩ／ ） ｌｌ（ｆしい・収り゛りけＨｔＨ分
示しているーこシ１．でば２つの斤裟ｊ〆イが７リング
ー〇から突用した一井収納部２０の内部Ｖこ第３図に関
連して１−で（・１（べたごと〈（１【直に代りつけら
れている。２つの７ｆ’装ｄ２７はそれぞれの升湊パｔ
が吸入口１８の１つと＋＋にぶようＫｌ＼７Ｘ１１￥し
ている。すＰ装置ｄ２７を２つ１更用することは、混合
気１ｊ＋ｒ体の流れを工／ノン内部の自然な流れ・ξタ
ーンと一致さす、エンノン内・都に於ける混合気流体の
流れをより滑らかかつ方向曲全４イするもの１ですると
いう点で４甘しいものである。・閉合、！を流体（ｒ［
各弁装］青２７からそれに並、弧吸入１コ１８Ｉｃ）
＋１１４つてエンノンのクランクケースＣご流れ込みざ
らＶこぞこから掃気路、５３を浩て４’ｎｋ気口１６か
らピストンの燃焼側に１４き入れられる、丸の半一μは
第３し１及び、ｊ４４図に示されるシリンダー溝遺に於
（八で非常に小便であることに注、帆していただきたい
。 これは第４図Ｖζ；芭らｔ″１．６ Ｊす、この溝１′
なで（はシリンダーの１１１１気口１６の中心軸と人力
系統のｊＩＱ＋ｌとがほぼ９０°の１自ｒｙを有するＩ
ｊ・らである、この構偵によって７１も合気流床はエン
ジンの内部で＋１に大きくそのｈ向を〃１え、すなわち
よぼ９０°の方向４俣（ｉ７ｔ、てエンノンの両側面方
間に進み掃気路５３に人らなけれケ」：ならない、、；
’１３図及び第４図に見られる昧な檜Ｃ直配Ｉ筺を１采
川しない一局合、γ閉合気流体はクランクケースの両１
１４１１に同って流ね５るというよりな１頃向・ｌよも
たす′、混付りｔ を扉内の）七縮が尾了し１清几口ｆ
１［りしてのクランクケースからのｈ（出がｌＪＯまる
峙点姓二達して始めて１ｑ１１方向に流れ始める。高速
連転の場合、この方同夜化のために泊・ｄされる時間間
崗ε・よ非常ｉＣｉ：Ｌ＜、したがってこの変化は亀、
収に実行されなければならない。上述した２枚リードの
ＪＰ装（ｄを萌用した勘合、斤装蒔の働きで混合気流体
はエンヅ／に汲入される前段階で方向付けされ、このｑ
ｉ：１ｉ１の］１向１寸ｌけ作用Ｖこよって／ＩＬ合気
ｂｉｉ体の仏性方向の４滉は効率よく・ ・′！、・虫
Ｑζ・か１円滑に実行されその結果長寸の７Ｂ″合気が
ピストンの、４（焼１【１すにＩ店給されることとなる
。 ・Ａ４４図し′こ兜られるエンノンＶこ於ては、ｙｌ）
装！イ２７と吸入口１８（ｒ−ユ（む貨吸入系偉か／リ
ノダーの内部空回の中〕ｂ・から伸びる５１．に射直線
を軸としてその上に＼１にひ、一方４希気口び） ＃１
＋にく・１して！まあ２）用ＩＪｆ関１糸を１寺って起
用した乾状と１つて電ハることにＬＬ、礼さノＬ７ヒ（
八。 、■５図には第４図Ｖこ示されるＩｊ）！ｈシリンダー
Ｖこ於いてｉイリ目さノＬるピストン５６がボされ−Ｃ
い０゜ピストン５６（ｔこは２つのピストン１／１．１
１」５８がＩｆｉ八Ｖへ少し訓ハ、た位１ａに作すノし
、その各々はシリンダー〇（１）吸入口１８の１つとつ
ながるよりｖｃｔｋつている。Ｐｕｔ５図に吃らｔしる
ピストンの１３１隻なづ１時叡は＋ｒｉＪ口５８口部８
がＯＬ来のものに比して著しく増しているということで
ある。この−１，５社、以下ｖＣ６１＝）１１９すゐ１
由り、Ｉ欧人＋ｊ １８ｒ、１ （Ｌｌζがつ°てリー
ド引上（ｒ７ ’ｉ’；む吸入糸崎の全体が）エンジン
サイクルノ全：ｌ／７５１呈にゲ゛ｒてクランクケース
と１屯不１１さ１また１入ｌ／唄に保たれる。、刊３図
枝び・ｉシ４図に見ら力、る柁（漬にす）匪［単一リー
ド弁の１＠合にもヒ木した開口汁の場合しこも１ｉｉＨ
：ｌ ５８の高さを大きくすることができる。 これは垂直＋１１．．１１つけに起因する改良された流
れ犬態Ｖこよってエンジンが工り１ハ〕単に始動されめ
ため、１１１ｂ人孔とクランクケースの南＞−ｉｌ（！
、１０１しなくてもリード１１ユ・計輔作吠弗に移項゛
のに必要ｌ真柴ＩＷか尋らである。ピストン開１」の、
鴨、）のｊ冑（ＶＣよって、Ａいｌ央えれ・・し１月Ｊ
Ｉ−ｊ ？’ＨＩＩ ′ｒトＩＱｉ債のＪ゛設加よって
、より１珀い期間、１１１合気１呟入が持続され従って
・より多−４°の混合り−１−がエンジンに吸入されそ
の結眼高い出力が１件られ５゜ ｒｔＬａ Ａ〜６Ｅ図には、北述した昭代の開口＋７一
ド慮装置と填５図の開ロピストンケ１晶えたエンジンの
仙１乍伊イクルが１既１１名的にｚｌｅされている。 几６Ａ図Ｖこけピストンがその下死「−よにｄトする直
ｌ１１１のり・”［１県が７ｒ：きれてＡる。下降する
ピストン５６にＪ、′つて圧（ｄされたン閉合気ｌ市、
棒はクランクケース６０からＩ夕出さシ′し浦気ｉ」１
６を］口１して、さらに混合気流体の一部ｆよ、１１１
ツ・１１′ｒ気口４６からビ′ストンの然焼側にテ、左
りｉへまれろ５． 上述し友様【ｌこ、圧稲（１イ）合
気補体のクランクケース６０からの捻・・本な排出ＶＣ
よってクランクケース６０内部ｖ′ｃはその→、′こ國
とｐ状用が１′トリ出されるーこの真２ｕ ｒｊ、ピス
トン開口５８１ｊ−＋ｌαしてリード弁に云えられそれ
を開く。こうして付卯的な混合気帽体、Ｊパ：４１１
（１ｉシ気ロ４６ケ＋ｌ↓してピストンの燃焼側に送り
１ΔＩれる。同時にビ゛ストン褐１コ５８からクランフ
ケ−スケ’Ｉｌｌり蹄気口１６からも（□□□Ｑ′こ友
印で示される！・１１す）付加的なゾこ、購が実行され
る。これｌよ低速回転項域に２けるいわゆイ」過！Ｘ＠
べ［・１Ｌで、ζハ２ｖこよ′つて１゛イ戸ハ上ンノン
出勾メバ１′、＞られイ）。 エンジンの１１“も、′し１中１伝時にも＋１７．４給
効耗が・弔こる。 高速回転時に１１寸吸入混訃気（・）菌、中で１硝しく
ン用人し）したがって１−分Ｖ（ニ）、： １＜ 、；
： 、’＋ｌｊ Ｉｌｌカｊｒｔ Ｊ、ｒｌｌ シて（
Ａ５１とめ・哀２リード４： ｉ’ｌのＡｊ頓、＋！ｌ
ｉ ＶＣ１呆ｆｃ ｆｉルトＶｈ ’５ コト全１．′
１い出して（／−１１ζ／こ心之い６１．化がって混汗
気２１１ｖ体・よ１次す−ドＶ゛暉ｊＡ ｒ、Ｉケ通し
て流れっづけＩの結惜システム軒を高い仲介１１尺・声
に１呆すれる、さらにピストン内下り１イ点Ｌ・こｂ？
いては、典博的な所気・形張室のｉ・１す１きによって
シリンダーこゾ寸する吸・）１人みも実行ネハ、る。こ
の・ｉ’／： ｊ”ｒ Ｖ（於いて副ご［Ｙ効目４Ｇは
ピストンの′・？８焼ｌｌ１ｌｌに１；ｉう口し、さら
に吸入混合気流の・１（・ＩｉＩ］ｔ 、ｒよ、Ｃ６４
１Ｉ−ｉｌ回転−％ＤＣ＋ｉ ２次リー ドを１刑ノ次
°根ｉ＋こ１呆つ桿十分（今１ハため、混合気の一部Ｃ
１，吸入系＋４／ｆｆ ；、Ｕ＞１、）掃気Ｌ１４６へ
（ｑ′しに猾れ込む。すなわら１１も合気（１）コ（７
）侶１・分ハ、１°廂速回転１寺にはりンンクゲースツ
計１（（１らずに直接シリツメ−ＶＣＣ光源れ心−ピス
トンが上昇する除ンこ排気口ケリ１０．て１１ｉ出しよ
うとするｌｌ≠汗式は叫傅灼な排気膨“張ボで作られる
反・村波の１５’＋、ｌ）らさでシリンダー内部に留め
られる、さらに山、＝ｌ、 Ｉ＋］１転時には２次リー
ドも開の状、態すこ保たれゐため、より多（社）の混合
気が周辺開口５８を仙してクランクケース内部に吸入さ
れ、それしこ伴ってクランクケースから１ｉ１７ ’−
１０への混合気流も増／ＪＯする。 瀧６Ｂ図・・よ＋＋ｌｒ気口１６及び副（ｊ６ ’へＩ
」４６分Ｔ１組閉鎖する１決悪にあるピストン位ｉｔ
’ｊｌｒ ７’＋わし°Ｃいる。 ピストンｒよ上昇しつつあり従ってクランクケースの内
部にはＡ空状囲が作られている、この真空状、％は開口
５８をア［０してリード庁に広域されリード−井′ｆＫ
：工す大きく開く。混合気流体（は吸入口１８からピス
トン１Ｍ口を通してクランクケースに流れ込む。ピスト
ンがさらに上昇［７たイ立１喉でＶよ副掃Ａローピスト
ン開１コークランクケースという流入烙も構成さ７１．
る。このピストン位ｊ１）でＩｌ：ｉまｌどピスト７０
９１周下・・１′旧１６分子よ吸入口１８を閉して（ハ
る、月−６Ｃ１１：（１の位Ｉｌイ、・ζ〈るとピスト
ン５Ｇの、７１１１１ド喘帽（分が１呟人口１８を萌〈
。ｌＰ塾’４ Ｉｓ ｔｔま開いた桔博にあり、’ｌＩ
＋蒔気流イ本ぜ・まピストンのＦ１則から、Σらにピス
トン；ト１０５８からもクランクケース内部に訛れ１へ
む。 １イ４’市筏口４６をＩＡｆれる混合気ｒ、＋ｔ
ｆ体はピストン・ｉｉｌ ｆｉ＋ ５８かｈピストン５
６の幅部１戊萌に向・ハうこトｖＣｙ’Ｆ 、（Ｋ−（
＼れたい。この１ｒｆｔ、 ｉ］−によ゛つてピストン
１０都・／）金力１号央′付される。 旭６Ｄｌゾ１４ＣＤＪ、られるように、ピストン５６が
イ１桿の上Ｉｌ湯に・１１：づくと外周ド”＃ｉ刊９ト
、ｒよ償金に１σに人口１８ 長寸１ｍ 放し、 ｂ
Ｑ （７Ｊ ｙｌ！ ’ｒ １２ｔ ｉｌ＋ｒ イＡ
；、／６１ｊｉｌ ＋ｎ ；”Ｃ”ｌ” ：１９ ”’
ｊ全通１）Ｃクランクｒ−ス／）内）９脣Ｃ順（へ込呼
れる。 −拭６Ｅ１ヅ１：佳Ｆ向ｒ１（呈にあるピストン５Ｇパ
バ吸入口１８を閉（１“ｔｔ−たべ塑を７ｉ＜ ｌ、て
いる。ピストンはこの性根ｖこ於（八て、先行するヒ向
イテ程でクランクケース内に１技人した７区会気ｌ牝体
全圧ｃｄする。この時点でクランクケース内の扉体；１
ミカはりＰ−装置の上７厘画の雌体ｊ土カより大きくｌ
、（る・）；、ぞノｔに半う圧力・積台気流体の仄きも
どし現象（ｒよ、低床回転時にはｊ′Ｆ装・時の閉・積
によって、高床回転時ＶこＶよ小さな開１コ１川１ｉ）
とぞこを〕ｍψ”へして来る混倉気２宝体の・１助、１
−って防上される。エンジンづ一イクルの全期間１１′
こわたりポにクランクケースがピストン開］」欠、市し
Ｃ，ｌ呟人ロ１８ノ５ 、＋ｊｉして「叱・八はでの両
者を１１＋１し゛Ｃ吸入系統につながっていｂことに庄
へされたい。このことによって上りφ・ｉ二の、昆汁気
・ＩＣ１本ろ；エンジンに吸入さノｔしたがってより高
、ｈ出力、トルク出ノフが得られる。 填７ＩグＩは肌１．３．４．５．６Ａ−ｂＥし１に情ら
れる。Ｍ ｇ、ｔのｒＰ裟青及びボーティング℃採用し
、さら（ｌこピストン外周に筆５図の垂直にμｓ論閉開
口１１ｉｉ＋工たエンノンのトす性グラフである。・真
７図に」苗かれる２・４＜の曲、礫のうら曲線１は１戊
（囚人速度すなぺ）らＩＩｔ尺１ｔｉ ｉＪＪ回転′ゾ
より低い回転１ノご１．＋、１４ 、ｒこ於けるリード
弁の代゛欠１杓なｉｄ＋ １乍１４Ｆ弓生計欠り（−２
四線２・１１−１１吸入東１ｉｊ −Ｊ” ／＋’：わ
りせ大出力１萌転より団（へ回転゛状！す１１こ１．−
、Ｊ＞けるリード→Ｐの効作侍性ｆＫ：ぺわしている。 、ｈで、４々ベグこ＋ｔＴｊす、晶吸入小度］１ｈ転の
・精舎、・ｙ４人糸、）’、Ｉｔ（、’ｌＦ疾４１はエ
ンジンの全１４１１１”１４ ′ｌｒｌクイ（ｌこわた
っ−ｒ常に成るｉ１度１扶ヒ開いた状・−（ｈ′こ ＋
： ｌこ１１る。繊７図のグラフでは１８０°の目盛ン
バエンソン行憚の下］ｌ； ；：ｉに付応し、）１６０
°の１」：３・カニ１ニンノンイー丁（￥Ｊ） ｌ−死
点にズ・ｌ応している。 １入７１ヅ１の、従−咄（ｌよリード弁の１）、」さの
４呈ｊすをイぐわし閉鎖状・−ｊ）から全開臥帽土で４
区（ＩＡｌにわけて１閘１＠、付けされていゐことに注
枦込れたい。 ・・伯［Ｉ訃のトから一査目のｌＥｌハ旙は２次リード
による開ｉ！ ）＋’ＩＩ＋、、 ’こ対応してｔｎ
、６、、．４− ｔｎ 換りれば、２次リードが全＋−
の状ｊ心になった場合そのｊＦＪ＠具合は°丁ノ組１／
４の目ｉ４盃で表わされるものである。 バフ図はさらに、低吸入速度の揚台にもプＰ装置はエン
ジン如１１乍サイクルのほぼ２４０°の＋１（！λ囲に
わたってｉ４ｄいていることを示している。このこと（
／：ｔエンノンの低速回転時−一この揚台上述した１１
１１す１′にリード、２次リードの１ｌＩＩ１者が、−
Ａ別動作を行７２う −ｌこ於いて比較的高い出力と４
１率’ｒ ＋呆つのに右ｉ立っている。 Ｉバフ図に関連して上で述べたリード弁の開放持−続時
間・・よ低能回転Ｉｌ、ｆにも活速回転、；存にも、・
、゛・米のエンジン設計に比してより長くなっている。 この状態はピストンの周辺開口５６を光分に高くしビ′
ストンの外周が吸入塔とクランクケースの間を遮１０１
シた場合にも周辺向ロ゛バ吸入路に開かれる１１〜債に
して始めて４成されるものであな。ピストンの外＃ｉｌ
＝’ｒｌ！＋分によってサイクルのある利用１１峻人
口が、用１］１される１疋米のエンジン°１ｆ−債の扇
介、升Ｌ４ 、ｊｉの開き始め屯ｊ ｌ ｓ ｏ°目ノ
、Ｉ′ｉで衣わ４ｈ、るド死点まで・・えい、・よさら
ＶＣ宅れ１′Ｌ爾のｉイ点−ｆｆ、ｊ賃延さノしる。こ
のに１１！ｉで（・よ４１．屯及び低、：１４の回転、
：’？ ＶＣ、Ｅ、−けるトルク出力・ｆよ好ましいも
・′）とならない。 ’＋ｉ ７図（ｌこ示されるグラフはｉ佑準的なＰｎｔ
λをロタイミングーすなわら１２０°ヤ越え檗い掃気１
コの・Ｈｑ Ｉｊｊ／−６−１４″。用したエンノント
）性用／ＣあることにｌＴ吸さｔｌ、た゛・＼、１−述
した１」ｌ」リード・フ「脅・１更月１し、さらに、ヒ
１ボＣ・ピストンの・１６０（ｆ＃ｉＷ ｋ ＩＪＰ用
（−１と場合・旭１図、ｉ、’Ｊ！、３ ：’Ｊｚル６
Ａ−Ｅ図、・１９図、凪１０図にｊ＋ ｇれるう？＋フ
ル１」の島葛をｊｔ、５目−でれＩ／（ｍよつでｈｌｋ
）ｉい；ｆｉｌｌ・（・、／九ばす番も口重１１μで
あ・、）ことが？ｌ’４１明した７約１４ン３°のｉ、
エン（をロ１−ｒ４改時間を７１１するエンジンｌま凪
２Ｇ図曲線４でボ′される出力ｒ性情・ケイーエする。 、：、７ノ速回転徂域Ｖこυ゛ミ・いて・セの出力が大
幅に増加して□・八ることに７主、蘇された（ハ、δら
に排汽口の、、山さ全増加さ）尤それＶこよってＪｉ＋
に女（：寺１１＝ｔＪ金延艮しＬンヅン出力、ｒＩ司め
ることもできる。 仄Ｖこバ８図３ｃ参照していたたきたい。、ｆｒ号ｌの
曲線はｇｅｌ来の単一リード１１）エンジンの出カド「
性で最大１」」力（ｒ越えてからその出力、ｌ、Ｈ、）
３が、久イ双に１川下□している。市−号２の曲線Ｖま
第２Ｇ ＬＶ−１の曲、岬３に類似するもので５．バ４
［］リード弁’Ｊ ［＋宜全丈用するものの出力符イ午
である。この特性曲線ではせ入出ｊ３を「帖えてからの
出力数ドの＋＋＋’＋向が成分改良さｔｌ−でいる。 ・ｇ ３．４図に卵、ら７１．るエウ’ｉ４形式に於い
Ｃ？よ、すＩ：わ１り・ψ叔１固の一由リードー７Ｐ装
；４と・泪鉗１れた一対の吸入孔１８ケ俯えたエンジン
の場合、ヤの出力１・−２力曲線は第８１ヌ１聞線３の
工うＶこｌる。この出力面押ではより大＠なＩ欧大出）
月１０が侍らｒＬ、 ざらに高、中回転１１口」或に
お嶋てもでの出力、・よ塾ばい状νすに１（たれて（八
る。こ：、ｌ’ｔ＃よＯＨＭｌｌ将１牛と人さく＝Ａな
う点であ／１．。 矢に；１↓９図及び４１０図全吟１Ｍされたい。こｆ’
Ｌらの図でけ吊３図及び凰４図に示されるのと引１似の
構・青てさらに別１／） ’］：犬が、なさ力、ている
。４ｊｌもする１４１９分にはこれ土でとＩｄｌにｉｆ
ｆ号例１がなされて（八る。この装置′１″は以ドｌ
１１：（￥、ピ孔と叶ぶＩｌｊ？ｌ’）Ｌい１１Ｍ）、
ｔ 、ｆロー１青々・１ｌｉｉｌえている。すなわらに
２でイψわされる２つの１・ｉｔ ｑ、を孔である、こ
れつのｌ（λ１月札の各々：・ｊ゛第９１；′、ｌ及０
．ｉ貝１０図に）にざす１．る曲り吸入口１８の１つと
移裟略５３の１つケ鞘・へ、でいる。こ才しらの１１１
４１１４財孔ｌｌ、、・旧コし冶］速回１１駄時時に＋
ｊ ０００〜７、０’ Ｑ Ｏｔ°７） ｍ以にの回転
速ｒｆｉの場合に混合気の吸入を商、Ｉ７）る・・・１
１らき忙する。 訊９図かられかる曲り、噴ＩＪ、ｔ、ＦＬ ｆ５２の縦
ｊＩＩｌｌＩは！１１１気路の：ｊＩｌｌｌとｅヨは９
０°のイ立ｔｉ！ｉ Ｌ＝’；１イ糸、にｈる。クラン
クケース内部の混倉気流体が下降すもピストンによって
圧略さｉｔんと、混合気は１１ｉ’４［］ １６に向っ
て１一方向にｒ：ｉｒ ル路内を流れ始める。ベルヌー
イの′Ｉ仁１１４８に【ηえ・ｉ１１量ｄ１１：を子１
．６２の１ｉ〒１１０１ｉｉ １月１’ｈケ！有れる掃
気路内の高速１規混合気流に工′すて１・ｉ（吋１−］
５２ ’ｒ’Ｅに（非〈−イシ功果が・遵こりすなわ
ら１１＃（射孔６２の［ツタ部は１氏１［二となり、こ
の１成用Ｖよ人力糸］゛イＣの′ｊＰ−：内的”のすぐ
−Ｆ Ｔ７ｉｔ側に捷でｆｙｉ達される。こうしてあ６
’１２１の混合′λｔつ；入勾系統の７Ｆ装百から下
流（Ｍｌｌに引き出さル噴射孔６２を曲して掃気路５３
に・丙り色まれる。このｌ、！：果・げ気！烙の１１＃
（村イｌ ６２ ｈｈらＪ・市気口１６に到る５１１５
分にはより商密東の４も汁気流体が流、れることになる
。１−α財孔の精ｔ・電Ｉｌｊ人力系・（ｃに１ｐ姿４
をＩ＋ｉｆｉえた２サイクルエンジンにＩ：１シてはす
べて、１列えば回転］１．ｊｌ吸入−′ｊＰｊｒｏｔａ
ｒｙ １ｎｔａｋｅ ｖａｌｖｅｓ １ケ備えたエ
ンジンＶこ灯して、妊ましい結果ｌ・もたらすものと１
，１１、われる。以下で！！、 ｌ １１．：！ｌ ／
こ刻〕トして、小べろ・Ｉ匂り、 リード−Ｔ（−装＋
＃’待ＶこにＶこ１己したハシ式のＩＷ＋ロリード弁装
弁装分道えたエンジンに於い−Ｃ＋〔＜肘、「し；Ｎ債
を法用した場合非常にｒ）４ましい・、′；”昶が円ら
ノしる 〜 ６らり・て・へ９図及びｑｌＯ図に（−６ら４１．る様
に２つの吸入口１８及（′入２つのリード弁湊Ｉ’）“
の川に分離ｊ・音６４ケ収りつけ、吸入混合、２ｔｂＷ
、の吸入口１８からピストン′Ｉト周の０４０ｒ通して
クランクケースへの方向付は分助けるのが１士しい。 、１！、 ２ Ｇ回続び館８１・パＩのグラフ作成に用
（へブこ一ロンノンよりも部分か人ＡＩ／′１出力ｅ’
Ｐ＋するエンジン（・こついて、噴射Ｆ１．のイビ１１
１（てよってその出力前１生曲脚がとのよう（どこ９二
わるかを調べたのが＞ｉｔ１図である− １１１１ ）
％＋ １ンす、ｉ９図及びか１０図のイ唱責２慣するエ
ンジンでｉ：ｉ、’ｊ吋刊、１０ヒしの勘合の峙ビｆ：
″ｙ＃曲線であり、曲・早２Ｉ／ま同じエンジンに噴射
化をｆ＋ｉｌ＋えた１植合のヱ爵性でｈる。１１．７入
・情力出力がＪ冑叩し、Δらに最大出力回転戊を・１み
えて７’））ｆの出力数ドも改１１ｔ）＼れている。こ
の部分１は１．ｈ・曳回転ｌ寺にｔｌｉ隻であう。 こル走で述べた央ｈｊｌ律すイ■・念Ｉ皓′（おい−Ｃ
１］二述の１牧す−ド引姿１メ及１ナーヒ述のｔ八くつ
かの１ビーテイングケ；呆用した〃−合のいくつかＩ）
ｖｌ１点守叡祝いはそび）’＜ＪｔＬいイ山１乍ＦＱ
４’半についてここで１旨１介１してｄβ化゛八へ リードｉｐの１更用によってここに述べたｊｌｆｌｉり
吸入口の全１ｉ’ｌ〔面イ責を大・咄にＪ’Ｎや−ｒこ
とが町Ｉｉヒとなり、さらに１戊叱及び商速に於いてそ
のサイクルＧ′こおけ６弁＋Ｍ放持続の全１痔１ｎｒ大
・喋に増やｔことが可能となっている〜 リード弁の夏
用によってさらにピストン周辺部の１銅ロ５８ケ川ｉ勿
口が開い７ｈ犬蝶でも人）Ｊ系統がクランクケースに開
かれりようになる捷で引き伸ばす事が（長いむべＶこす
る手が） ｊ’ｉ）１ヒとなる。さｂにリード−７Ｆ−
リ１に用によってピストン周辺部の開口の東直高を入力
系統がエンジンｔｆ）１１のけサイクルの全体Ｖこねた
〜りてクランクケースに開いた伏１川ＶＣ／！、るまで
引きｊ’ｔ’はすことも町ｉヒであ０ これまで２サイクルエンジンの製漬栗省の多くがシリン
ダーへの・ｌ＋合気ｉ＞ｉｆ、 ｋ山１１ ｎ１ｔｌす
る一＋＝＋斐としてリード片ケ中いることをさらってい
たことにｆ主低埒れたい。これは（ｉＩ： ｌ！；のリ
ード弁装置がピストン孔型式の人力系統（ｐｉｓ ｔ
ｏｎ ｐｏｒｔ ｉｎ、ｔａｋｅｓｙｓｔｅｍ、）
ＩＣ比べてエンジン・ｌ）構直にｆ贋唯さを猟え、さら
にその寿命は短く、吊に低・−１１回）販１寺の出力が
幾分品（／−１という利点プこけしか・１ｆシていない
からでトろつと、１１すわ７］、る。−ノ丁１１己・；
、■」リード構ｉ′へｌま、亡７ＬだけＩ（１−を虫で
も１坂（ハはヒ、ボし化ボーティノブと同時に１史川し
ても、馬力用Ｊ１、トクル出力、１゛昌７１−；什ｉｋ
、甲畠の大−°、（な１智ｔｉｌｌケもたらすものであ
る。 これらのＩ［４１，’ｆ屯、ｌこよってリード弁鏝１々
けエンヅノ溝浩の４ト・：１Ｆに於いてますますム＜１
す４．＋）れる、Ｌつにｌ【るものとＩ、（ｊ、インノ
１、る。 ４〔１ツＩ間の用型７Ｉ況明〕 子（ｌｊヅＩＶま１岐人ｒｐ及び吸入口を侶Ｃる２サイ
クル’−ｉ” ）内’！ｆｆ卸＊ 凋（ｒ） １４ＪＩ
：ｊ（ｉ Ｉｇｌである。 ・Ｊｌ、２図は記１１ン１◇）升１髪〆ｌ′の断面図で
Ａ）る。 第２Ｇ図は１イ、市の２サイクルエンソンと１ｊλ１１
シ１及び７君２図に７ドされるエンジンの回１１署末黒
Ｖこ７（・１する出力時性の比１咬グラフである。 、へ３１ン１．ｒよ本発明にｌｒｔつで、１４畿１！ｊ
さ几たＷ＝Ｉｒ＋？の川ｌし１にイ４」当する（６１１
自１しくである、了）、４図に［シリンダーの水平；）
ｉｍ１図で、改良された吸入口と１宅３１’＋４に５１
られるごと〈覗りつけろｔｔ−た弁装置の＜、、＊子を
衣わしている。 カｊ５し１は・１（プロ明し・こ僅つ装置ａ′に於（バ
ーＣ１ｔ４’ハｈ几りピストンの正ｌｌ１ｉ図で上述し
た弘太面ロケＩＩｌ＋１えている。 ；４’、６Ａ、６１Ｊ、６Ｃ，ＧＤ、６Ｅンｊは、べ元
側ＶＣＴＩＥう１ヲｒｌ ｌ−ｊ ＋ト） １７ｙを・
イｑ′ｒるエンジンの舎作を既・略的に７１りす・、力
１乍、丘！光１メ１である。 １ ７ １〆−レ’ｔ、ｌ：Ｉ’Ｊ↓ ｌ ヌ１１
只 ３〜６ ｔｔ 図し゛こボさノしろ 疾ｔｊｊの
吸入−井の・１１４放侍児・す１間？示すエンノンサイ
クル１ｙ１ある、 ・−ド、 ８ ｉ’Ａｌｋよ＋７Ｅ未ノ裟Ｉイ及０：
ｖ ３ｒａ 〜、ｉ℃（３Ｅ １）、ｌ （７） ＝ｔ
＋１！″′７の出力を時トドの１ヒ、・四トン１で１．
Ｉξ２Ｇ１メ１のグラフの；３辞（７） １ｌｌｌ Ｔ
’Ｊが同１寺に請かれている４、Ｘｓ、９．１０図は第
３図及びｊｉｔ ４１・／！Ｊ ［Ｉｌｌ当するもので
あるが、４（装・ｒＴはネらすこＬ述！２斤噴ｑ、を化
を備えている。 ・真１１１’７．１よ、・１ぐ・６明に従って作られた
２つのエンジン、１日の１、の（・↓１１♂Ｉ射孔構債
を有し一バ２１／）ものは噴・材孔・□７７パ〜を株ｎ
ｊ （、てｂない、の出ツノ待Ｍｕのグラフでパる。 １２・・・・・・・・シリンダ １４・・・・・・ピストン １６・・・ ・・・１１闇戚口 Ｉ８・・・・・・吸入口 ２７ ・・・・・年４り置 ；う５・・・・・・・−１百点部材 ３７・・・・・・・・９而 ３；３・・・・・・・・１仄１１−ド弁４０・・・・・
・「銅口 ４２・・・・・・・・２次す−ド井 ４６・・・・・・・・・ｆ７ｊｌ Ｆ；Ｍ気口５８・・
・・・・・・１；ｒ４０ ６２・・・・・・・・噴射孔 ４’ｆ出・願人 ・ξ−フオーマンス・インダストリ
イス・インコーホ１／−テツド 代理 人 弁理士 小１旧１ｒｈ 平 吉１゛１１
・Ｕ
ペ；二Ｔグ召１．９００６ハンテイツトンバレー・ベー
ノぐ一ロレロード１２０１４代 理 人〒１（Ｊ７ ５丁１１ミ明泳（口１１゜ ■ 〔イら明の名称〕 ２サイクル内・燃機関 ２ 〔！特許請求＋７） 、！Ｌｉ） 囲］１ シリン
ダを含むエンジンハウジング’ＭＷ 面１本と、イ１１
イｉ’ｌｌｊλから市１仔気を受は取るｌＶケ人チャン
バ（２０）と、該ピストンのＦ死点位１戊の方に実質す
る晶仕気の流れをＸｔｉｌｌ （卸するリード升＋Ｉ９
− （２７，２７）と、該エンジンハウジング横端体内
に！杉成σれ月、つ該吸入チャンバに霞リード弁手段の
下７濯で４化する４路及び吸入−ト段と奮抹備し、亥１
ｌＩＩｈ１１１及び１Ｊ已汗ＩＱ ｈ瓢 濱ンリンダの
Ｊ傍の一方の１１１１１を介している吸入７１と一トｆ
１８，１８＋であって、−７ピストンのＦ死点位ｊ・υ
、にｊ＋４Ｊかい片うようＶこ位置付けられて分り、該
ピストンが実質的に＊窩下死点位１猷の丘に上る時Ｖこ
、該弁手段の方の１１１１にて該ピストンの下方縁のＩ
／ベベルＦの墾田Ｖこ、該リード井手段から該シリンダ
の夷゛員的Ｖこ半匝方向に／Ｉ！汁気の実′論的に直づ
〆的な流れ全提供する吸入７Ｉど−）（１８，１８１４
ヒ″＠＊、該シリンダが、炉７吸入釣ヒートにメ・１回
する該シリンダの：１＋１ｊ部の排気ボート（５２’ｌ
’５有し１、」亥心路及び吸入手段が、虹に、該吸入、
＋’４ ）と該排気ポートとの１田にて該シリンダの
壁内に配置され、一方が該吸入ボートの左に他方が該吸
入ポートの右に１ｉＬｉ 、ｔｆｆｉされた主Ｃ昆合気
帰気ダクト（５３，５３）であって、各々が該ピストン
の一ド死点位画−の該ピストンの上の該シリンダ４内の
１１気ポートをＩイするところの主混合気、１α気ψり
）（５３゜５３）と、 該ピストンヨ死点位置の７．亥ピストンの上の１．哀シ
リンタ゛と該吸入チャンノ々にｉ、％ ｉＭする補助混
合気掃気ボート（４６）と、 該シリンダ（１）壁に形成され、亥吸入チー＼・ンバに
亦・＋Ｍ−Ｕでおり、一方が該吸入ポートの左に能力が
、亥吸入ボート・・）右にある１貝加の混汁気通路（６
２・６２）とを當み、 ｒ１亥主掃れダクト及び達追加の混合フ（通路の全てが
、該ピ゛ストンの下死点位置を含むｌｊＪ作Ｖこ渡って
１１亥ピストンのドの？、＋Ｐ （Ｊ］にｌｊｊ ：１
山してＩＡることを：ｊ４＋：（２（（とするｔＪＪ速
、２すイクルクランクケース圧縮内・燃・メジ・す」。 ２、 シリンダを菖むエンジンハウジング構造体と、ク
ランクケースと、該シリンダ内で下死点症ａｔとＦ死−
２＋：？：置との１１１にて往復運幼可酢に設置された
ピストンと、１兵給、弾から混合気を受は収る吸入チャ
ンバ（２０）と、ｍ、Ｆｔ？ストンの下死点症１成の方
に実質的に半径方向に向（／−１てｈる烙の該吸入チャ
ンバを介するｌ請合′気の流れ分、ｉｌｉ ４４］ −
ｆ ６リ一ド弁十段ｆ２７．２７）と、亥エンヅンハウ
ソング摺］骨体内シこ形成畑れ１］、つ該吸入チャンバ
に該リード井手段の下流で連１市する１爪路及び吸入手
段とを１％備し１ １．亥通路及び吸入手段が、１ケシリンダの壁の一方の
一１１１１１全介している吸入ポート（１８，１８１で
あって２．接ピストンの下死点症１次に向かい汗つよう
に位１釘付けらｎてとり、該ピストンが実礎的に下死点
症１べの上に上る時に、該ＩＦ’手段の方の側にて該ピ
ストンの下方縁のレベルの下の＋Ｆ 、１．＋１に３７
ｇリード７Ｆ’手段から該シリンダの実質的Ｖこ従方向
に〆昆合俄の実質的に直接的な流れを提供する吸入ポー
ト （１８，１８） 杢廿３１み、 該シリンダが、該吸入ポートにス寸向Ｊ″る該シリンダ
の（ｌ＋ｆ１部の排気ポー）（５２１を・付し、該Ｊ路
及び吸入手段が、１４に、該・文人ボートと該排べ醪−
トとの間にて該シリンダの１りや内に配置サレ、−）ｊ
カ、Ｉ ｔ：’＆ 入；＋Ｗ −トノ７１ｃ、ｖｃ曲
方ｈ’ 該’Ｖｋ 人、ｌｒ−トの右（／（１ｌ）ｉ・
１凭さＩｔた主混合ンい借気ダクト（５３をイ］すると
ころの主混合気ｈ１１気ダク）（５３゜５３）と、 チャン・ぐとＶこ・ＩＬＪ！する（１旧１力＋Ｉ４ ｉ
介気ｈｉｔ気２１？−ト（４６）と５ 、ンシリンダの窒に１杉成され、該吸入ポートの下方・
染に隣接し／こＣ！吸入チャンバＶこ連通して分り、−
’−＃ ｌＩｌ卸亥吸入ポートの左に他方が該吸入ポー
トの右にある１１（卯の混合気挨路（６２，６２１と全
ｄみ、 多主吋、れダクト伎び１１才ｌ目、〕Ｊ旧／〕；残合議
通：洛の全てが、；亥ピストンのＴ死点１立看を言む１
１ノ１ど「Ｖこ、・範って７．亥ピストンのドの空・川
に連＞Ｆ！ｌ ｔ、ていることをつ徴とする。、ｒ＜：
；Ｌ ２サイクルクランクケース圧＆３内ｊ然榛関。 ３ 〔発明の詳ボ（口な説明〕 べ珀明の一般的Ｉｔ ｌ’Ｊ憚を考察する姑合寸ずエン
ノンの１１１８％に２サイクルエンソンの性能特性が混
・沖気吸入峨力すなわちｉ技人口の全断面漬と吸入時・
先山〒用−すなわちエンジンサイクルのうちでイ区汗砥
牧人に１史用される胡１ｌＪｊと吸入−ＩＰ、力作の応
冴性しこ犬さく依σしている嚇に正量さノ１．たい。こ
の事をｒ’ｌｌｌ ：置きしておいて次に本拍明の目的
を一般的な形で・ボベろ。本つ６明（は吸入混合酸γＡ
しのＩＷ＋而＋面を贈加させ、エンジンサイクルに於け
る混８’＜吸入持続の時間をダ出しし、さらに吸入弁の
答６１キ（１ｉｉＩＣ度１ヶ高めるために相豆協周して
働ら〈吸入口とり一ド弁の改良された構遺とその届調仙
１・［について、この分・；１ｆにｊ・・ける被酸の１
戊果Ｖこついて１ｉｊｊ嗅Ｖこ記１ボした後、木光明の
神々の特敞がこの一般的な目的に対していかＶｃ＋１電
合したものであるが全詳述することにする、 クランクケース、Ｅ縮型の２サイクルエンソンでは、そ
のピストンの功きケ利用して１１１５合気流体のエンジ
ンシリンダへのＪ収り入れ、・ＩＪ、・）気のエンジン
シリンダからの）ノド気が実行される。ｊ帽°１（・ｔ
ｋｌに（ハえズこ〕ｔはピストンをＩｅってシリンダ代
に５けられた３つのノ（−及入口、排″気［１、及び１
気ローを：１ｔｌｉ別することｋｎ ｊり実行される、
ピストンのに向１’Ｔ Ｉ４ａでＪ： ｙｌするピスト
ン（・こよって？′１７１合気がクランクケースの中に
、吸入され、ピストンの下向行届の間そこで１ｆ縮され
、その後ｊ希気口から燃焼室に送られる。ビ′ストン・
ｌよ移ベロと排気口の両者を開きこれによって晶合桑ｔ
の１刈人と１然・１亮ガスの１非気が実行される。 ２サイクルエンソンの設ａ−１１こりいて当初間：迫に
されたのは新しく吸入されたｌ毘合気と排気燃ν４枯ガ
スが混合すっといりことで、このた・ろ出）Ｅ 、＜力
が・威少し燃料の経済性も悪くなる、この間１頃ケ１詳
決するために頂部にデワレクタを備えたピストン（ｔｉ
ｅｆｌｅｃｔｏｒ −ｔｏｐ ｐｉｓｔｏｎ ）が考え
られた。こればピストン項部のそらせ而によって所しく
吸入（７た混合気をシリンダヘッドの方に丙り、同１寺
；′こ開口している排気ｉ−１ン＞ ＋ｖそのトまｔｒ
ｉｔ、出するのを防上しようというものである。この方
法・よ１÷１・こなってシリンダｌ’＋ｒｒ気の方ＶＪ
ｉｉ’ことってかわら７また。 後片（は（宙気自から放出される晶計、イ（光填の求１
（及び方向をｉｉ＋ｌＪ呻しさらに吸づ非気１・１の共
振、）Ｅ力脈効を利用して気体流の的確な・１ｉｔＪ呻
を友何するものである。この方法は、共帳屯あるＶｒは
圧力・眼・助；パパエンソン、屯１歪の１列数であり、
７１為つ非帛に１刈いｉ屯・用び〕速度に〈・１してだ
けしか峡適な、％ｌ’！”が得られないと（八う点で好
ましくない。こうした工夫を：１とこさ７″したエンジ
ン′ま広い１・１χ囲のエンソン速ｉヰｌこ討して出力
ｋ（、Ｚす１７３すとｈつ目的に対しで１独１１１ｉの
へかないものと、でにる。 一ヒ、；１４の間、・Ｌｉ ｖｃ討して多少の′４力が
なされ、混合′、／を看・エンジンの１技人１コからタ
イミングよく改討するために一段硯のリ−１・町が利用
されるよつＶこなった。しかしこの設Ｈ１でｔよ一段・
辺のリード弁−薄い一片のＷ４４の板バネ（フラップ）
から作られるのが音曲−の１つ＃、１ハは１便数個の、
且全利用するのである１う瓢−哨″袈リードｊｐの方式
！、よそのリードｉＰｉ’Ａ・ムにく・ｔして２つの互
（八に反４°る条注を要求し、それらの条１中（諾・、
ｈしたｔ杉のエンジン・−１そび）出フｊ〃ひ１．６４
斗が低速ＩＷの部分で減少する。ＩＬ１単にその溝、、
１−を４祭ｒＪＬ’ず間′４点は明らかになるものと１
．ｔ！、わ江５゜１代・宋朋に袷てすＰび）下ｌ危１則
の真空ＩＷは低く、この÷件ドで卯が吸入混１す浅皿の
タイミングに％ｆ＜Ｉするように１動くためシこＶまそ
のリード弁として化成的たわみゃすいもの、すな１つも
小さなバネｊピ叔をもつものを不ＩＪ ｉＪＬ、なけれ
・・よ４１：ら、ｒい、ところが一方このリード弁は甲
速鵬、高床度のｇ４１、！ＩＪにお１ハてはＬ夜通なｌ
生、１しを尾（重しな論。すなゎらエンジン−坐ｌＷが
博すにつれてクランクケースの真４！度・は高まり、）
Ｐの両ｉ則のＩＦカギケよ非１・■；″ケこ大きくなる
。この圧力差ｖｃよってリード弁Ｖよ７・ヒゎみｌ・１
−１放された状、襟すなわ１）最大１ｍｌ］泣代りこ灯
つぐ。さらｔｃエンソンの速度が上４するＶごつれて、
ピストンの肋きは早くなり、クランクケースがノＩＬＶ
ＣＩＩＥカ状四みに空状１線の４１を・変化する変化率
も大さくなる。こうしてこの麦ｒヒ・心がリードガニの
応答・＋’ｉＪ）反故（リード弁が１剤閉するに必すな
時用）を釧えた時点でリード弁による吸入混汁気の側さ
及びタイミングの市１１１卸が不可、泪となり、さらに
吸収混会気の一−４Ｂがキャプレタ（気化４邊）に吹１
スされるおてれも生ずる。ざ１っｌこクランクケースに
於けるＩＥ 力ａ１、川と員空状弗の、（ｊの＜Ｃ化７
バリード弁の応答時間よりも・豆い１、〒−１１１１隔
て件り返されるようｆこなると、リード弁ｉ−！、ｌ＋
＋４０泣１幌に１゛りた才し、降下するピストンによっ
て１乍り出きｊｌ、るりｊ）１三カケ身け６．ｃうにな
る６ド弁の急動とに一因し′Ｃ）（・・・ｊ偶に癒楢さ
れる。リード弁の屈曲を梱御すもためにリード弁１亨屯
鵬が用いｔっれて濾ているが、この１）？ｃＥ具はリー
ド弁の１嗣き眺１．テをｌｌ１ｌＩｌ１１するので、−
での結肢プＰを通過する吸入１μ会之（の・、Ｉ４−が
ｊ開眼さオする ・ｆ＋に曲−がりにくいす斤わらバネ
・ｇ４又の人さケバネを・１１（ハた局鼾ケζｔ１低凍
での助出が〕［常に悪く・よる。これは弁の下ｈＲ１則
の貞：、 ！？ ｉ戊が１代いためｉ６ ’ｒト、：吸
入ン昆介気が７頓れ１Δむσ）に必−９Ｌυ１１川だけ
リードが１刑がないためである。現在この形式の装ｄで
は低・１１での効率と高速での効率を考えてその折曳梨
を床用しているため中桿１思の峨・埃でその出力２は峡
犬となるのが１代車・１１ち１虫の魂囲における出力は
最適ｌ゛ヱものまり代〈沈る。 上に記ボしたいくつかの問題点勺：克服する試み（７）
１ ツカＥ 、 Ｃ、Ｋｅ １ｋｈｒｔｅ ｆ ｅ
ｒの衣国特許記２．６８９，５５２号に見られる。この
ｊｌＩＪでンｉ２サイクルエンジンのクランクケースへ
の吸入口の１４１イ１を実行するために単一のリード弁
がＩ史巾さル、さらにリード弁の一部ケ、ｌ甲えるよう
Ｖこン用び）１豆いバネフラップが、ｉ叉りつけ１っれ
ている。この４Ｎい青によってエンジンの回転速１迂が
低い輪台Ｖこはリード弁の自由ＪｉＭが屈曲して燃料吸
人格を作り、−ノミエンノンの回転速を及が早い場合に
は押さえっけの・、クネＶこ、明らってリード弁全１本
がｈＢ曲しそれＶこよってｌ昆合夙のクランクケースへ
のｌ＋ｉ時の送入含−夾行ｔ ６エうに、２つている、 さらに、１り０え＋、Ｊ： Ｋ 、 Ｎ ｏ ｒｒ＋、
ｔｂ ｒ ａの米国時、ｒ４： 第３、６８７．１１８
号に見られるような吸入糸、ｆ光とピストンの燃境＋＋
ａ＋を・Ｋ略する畑へ口を’＃ｉえたエンジンも提−≦
さルてｈる。しかしＬ述の米国時ｄ１に於いては遣−の
り一ド弁からなるリード弁装置が１更用されていること
に注碌されたい。この方式でｒ（まエンジン−１ｒイク
ル・／）かなりＪ） ＩＩ（’ｒ・１（ｉ（こねたって
（クランクｄＭｔ＋の同＊Ｆ： Ｉｑ テ□４は９０°
ｆ／ｉ’： ＋１４２Ｓ −ｔ ル１ｉＪＪ ’用１、
吸入糸、１光とクランクケースの川が両断さｒしる。し
たがって排気口に於ける負１１−パルス・バ混合気をピ
ストンｊ、’／：；＋ｊ１＋、！、室に引き内むという
現家をＦｉＪ用して１ζ１１１目的な（／１７．汁気）
・多送を実行しているという改でこの方式ｔよ望よしい
ものであるがその町・化性はまだ十分にＬｉｄ ’ｌ！
ｊされてい７．ｃいとイえる。す／ｊわ呟エンジンーナ
イクルの？）も、７）吸入糸、洸がクランクケースから
ｉ＋牌りｉされているＬ配回間中ＶＣ何らかの現象を利
用してエンジン・ｊ月フト践及びその１住能ゲさらに高
めることができるであろうと思われる・一方・この基本
的な構造を有するエンジンでビストノの周禄部分に開口
を備えた形式のもの６Ｔｉｌ −ｊｊ ’ｃｓれて（へ
る。こｔｔらのエンジンでｆまヒ４己１絹口がピストン
周噸剖分の低い位ばに作Ｉ−）れてい・；）ため、ピス
トンぴこよゐ吸入系統とクランクケースの１１１の遮・
折、・ま依然トシてエンジンサイクルのかなりの・υ１
川Ｖ′こわ７λつて１寺４売される。このｈｐ４１青設
計でよピストンの下Ｓｌ：Ｓ点（ｂｏｔｔｏｍ、ｄｅａ
ｃｌ ｃｅｎｎｔｅｒ ７）ｏｓｉ−１ＺＱ７Ｌ
） Ｂｚ １−）４５°〜５０°ＶＣｊｌＪる１で吸入
路とクランクケースの・川の卑絡遮衛が持続する工うな
イ〜′Ｉ直にピストンの開口を、／Ｅろことが、Ｊ声震
さルているーこの・→合ピストン１シｈ口によって吸入
系統が開かｔしると、吸入系統の内部に取りつけられた
り一ド弁は亀Ｉ反に開の吠四に惇る。この結果エンジン
へのｌ昆合気流体の流れは不連光となり、条付気流体の
吸入！、Ａ、 ンよ１以下に述べる本発明の速用りを除
用したエンノン−）揚台に比して、少々ｈものとなる。 上述した一般的な目１杓にＩＪ＋λ−１木・・へ明け１
試ドの、渚申をもその目的の一部とする。 、ド茂明（・ま、内然磯関特に２仲イクル壊の内゛燃１
幾関への混合気ｔＩｃ、 ＋本を、１ｉ（ｌ を曲する
だめの改良されブし弁・疾晶′を含む渭、介′λ（吸入
系統を・φ案すること全目的の１つとする。 さらに大′「へ出力、広い用］Ｊ帯ｉ４、隣れた出／Ｕ
特性を負す７５２サイクルエンジンｆ：４１４案するこ
とを・１＼光明の目的の１つとする。 さらに！＋１ ｇ ！ｈ ｌｉｔにお＼八て燃焼室への
７１ｔ、合気σｉｔ体のノｈ・罰／−４僧す１１を１ｒ
う１ｌｉｌ袷効果を得るための方法及びそのセｌ々を］
口けることを木尾明の目的の１つとする。 ｇ ラＩｃ ２サイクルエンソンのためのべＴｈ＜ＪＭ
大された吸入１１ 、ｆ、ｐ漬とそれに汁うエンノンサ
イクル家ン に於ける吸入開放持続時間の」Ｃ１１加持性について提
案すめことを本発明の目的の１つとするーａらに燃料を
クランクケースＶこべり内みでこで圧縮するためにピス
トン周、家部外Ｖこ１下りれた開口Ｆｉ＆ ｉ青で、掃
気口が開の状ｎ４３にある・４−Ａ合同時【ｔこ開の状
明を保ち、さらにビストノが１投入口をｆ鬼う揚合しこ
も吸入室とクランク・１−スケ要路を１釆つべく泣省、
決めされ、こうしてエンジンの全ＨＪＪ作サイクルにわ
たって吸入室とクランクケースの川が常につながる。Ｊ
：つゾこな′ンたピストン１ｊｒＪ口１１９置を讃６す
Ｏこと全本拍明の目的の１つとすめ。 との・千にして上述の呪い、・よそｆＬｉ状外の目的さ
らＶこぞの利点時機が成駄Ｉ奉ＩＪｌｉ、さ几るかりよ
以下の記・ホと添付の図面から明１−）かりこンよるも
のとｇ、（つれる。 第１図は２サイクルピストンエンヅンの概略図でシリン
ダ１２及びピストン１４がＳｉ！、らルる。 シリンダ１２にはｌ昆会紙をクランクケースい開示され
ていな１ハ１からピストン１４ ｔｒ） 然焼１［（１
１に放出するためＣ／）１着／ｌｔコ１６がつくられて
いる。、ＩＩ「法の、Ｉりり、混寸式・・、ＩＦ予する
ビ゛ストノによって１ト、イ４されさらＶこクランクケ
ースから滴当ｌ・弗′面（図示されて（八、′、Ｉ：（
八）全・＋Ｈ（、てｈ１ドブｊ［］ ｌ ６ ＋’ζ：
Ｉ）てらオＬる。 シリンダＬ２ｖＣ１ま吸入口１８も１刊１」シ、シリン
ダ１２０日商・ＩＩ＋１の一部で、ｂる、パシい１１ま
−そこに・収りつけらｒしたｔＰ収納部、２０とつなつ
；つてＡる、弁装置り２７７よ°又悄部２０に納ｄ）ら
れ弁湊づ゛のフランツ２２’ｌｌ〜・クラ彫吹の容易Ｖ
（双り外しできる４ふた仮２４でぞこパｌＣ，Ｉ７１岨
びれる。ふ之火（ｌこは式化・誹（Ｉ・Ｊ、１小されて
ｌ／−１１’（、ｌ八）で・ＩＫり付けるための突出２
６が１鍍きれているー 、゛真２図、Ｊ’−３１鴇において、井炎１ぺ２７の−
Ｊｔ’装唯本体２９ま、Ｉ「１点線に沿ってゾわり吐つ
１頁点部（」３５Ｖこよって１Ｈａ位４ ＋ＣＩ’ａつ
てＹ・青１キされて（八る２つの１き合する六組３０及
び３２を有する。２つの而３０及びＳ２に・′は少なく
とも１つの開孔３４及び３６があけられて（八る、この
１硝孔３４及び３６として−１，１つのつながったすき
まの１杉でもよいが、甲、Ｆに述べるエラに而３０及び
而３２に生汁くとも２つの孔をあけるのが一壱才しい。 共２図に於いてヒ稀のリード弁３８．４２ｖｉ閉の状綿
で、逆に下相Ｓのリード弁は開の状帽で桶かれているこ
′とにｌ＋Ｅ意されたい。しかし弁装・４両面の２つの
リード弁ｆ４のだわ与ｌｉｔ！曲の４呈Ｉ蜆は実際）１
軍ｑｉ ｔｅに！ｄ ４ ｉｆ同じでエンノンの・助乍
状態だけに１イ、＜存するものである。 以ドｌご述べるリード−７１−装（ｄは、＋ｉ’ｏ ３
ｏの一ヒのものと１川３２の上のものとが同一であ、／
ｓので＋口ｊ ３０の一ヒに取り付けられたリードに関
してだけ説明するが、１「Ｓ］様の説明が而３２にズ＋
ｊ してもｂｙ、す１ｆつ−もσ）と理叫されたい。開
孔３４の−、ヒには一次リード３８がとりつけられてい
る。この−漢リード３８はその周濠ｉＢ分が開孔３４の
ｉ！ＩＩＩ ｙ＃Ａをおおうような形状とＫきさをもら
、リード３８が自オの弾性で表面３０ Ｋはりついて、
開化３４を曲：＋１へする混合！ｔを容易ＶＣ遣：イ’
ＪｊできるようＶＣなっている。 １次リード３８にはそれを１いてｌｉ＋ｌｌコ４０があ
けられている、 ２次リード４２（ｄ開口４０ｉお１．・うのに７１分な
尺ささとハ４次ケもち、Ｉ＋０えば小）」にをｊ更って
１ｉｄ口４０のヒに１４ゾりつけられている。この小７
４じＰ、１２次リードと１′大リードを１用１時Ｖこ弁
装％＋Ｍｌ ＆ｋｋ ２９１ｉこ固定している。 この１欠リード３８及び２次リード４２はそれぞれＩ＋
Ｈ＋ｌＩ Ｍｒ能な’１ｌｌｉ１生・晶質で１乍られる
。ここで２次リードが１７′にリードに」七して曲がり
やすいということが市弗で、：：Ｊ、下に１ボベる様に
吸入口の圧力が代い揚台（ｒこは１次リードでなく２？
にリードが開くのである。もｂろん圧童の薄い弾力性鋼
質を１次リード、２次リードの材料としＣ利用できるが
、央炙の結制得られた望捷し力、！オ料としては一般ｔ
・こＧ −１０の商品名でＦｏｒ躍♂ｃａ社から冗らｔ
′１．でいるグラスファ・ｆパの織イ５にで工＋１ゼギ
シ胡脂の薄情をかぶせたものがある。この材料からなる
弁装置−１仄リードり厚みｖ′ｉ＃ｌいたい０．０２２
インチから００２６インチのｉｌ、２次リードの４ｉみ
はた１ハたい００１４インチから０．０１６インチの間
−は、１４）えのいくものであることが判明した。 ・８３図に示される装置も上述のものと同様の購・貴を
有している。４３図の疾：ｄについては後に詳述する。 鷹３図からｄ易にわかろと、粋り、本発明ｌこ従う混合
気吸入系統全具体化する樋什次の様な構造が望ましい＠
に注意されため。す７２：わち−次リード３８は開口３
４の全部（、鳥３図に破線で示されている部分ｊ全ｆ′
褪うだけの大きさと形状ン・有し、びらに−ｌ欠リード
３８と２で人リード４２を比較した揚台＋４ｉ１ ｒＨ
１’より陵〈より幅広く作るのであ７７）。こう］ブＣ
′ｔ’ｒ々の２１欠リードの質１挟ケ大：・畠に成牛さ
せ、２矢リードが弁装置＋１の両側の小袋なＩＥ方力外
もしく″二答するようｅこ、さらｌこ一仄リード３８と
ぅ中立Ｖｃ］・・ｊｌ〈工つ１／′Ｃすることがでへる
。 さらに開口４０がリード：う８の７Ｆ内１１′ＡＮ本体
２９へ（７） ｉ：’ａｔ ｔｒｌ ４１ゾ分１ｔこＬ
’、［： Ｉ及Ｌ ’Ｃ１”ｅら７’１−Ｃｔｚ＞４）
ことＶＣも・）二、＼され化１ハ。このイＩｉ ＋：号
Ｖこ工って２次リード・１２の陵さば・１ン小゛・こ」
甲きえ」っれした′バ′りて１−で＋’＋ｔ ｊｋ、し
たように２ｆＫリー ド、、、＋） ＃Ｊ 、４ｆの、
・成牛４二、仕ることができろ。 さらｌこ・１→；１４０によって１（欠リード３１し／
）由・＋（ニー１ 、ｈＬ 少−４−るび）で、このリ
ードの１１＋を件ン力１＋こ、・、［、Σらに少なく）
Ｃる。、１仄及・−ト２ ’ｌ’−ｔ’〕リードの゛１
牙曜−の成牛↓過度の１１１（曲を防き゛リードの寿１
ηケひき叩ばすとともに、ｉｒｌ来・／）−１グーリリ
ード４１に、青で１史用ぴれ−Ｃ（へたリード屯めの必
・４件を消戒さぜた。１）１１えて１次及び２仄のリー
ドの９．１す者が仇１の状態にある局舎、屯−リードの
井、湊Ｉ＃に１ヒ載してより４：改の混合くｔが弁装置
全通過する。これ、・ま１仄リードのＪ胤れに対するイ
ンピーダンスが、Ｊ出面１住のより、妬い２欠リードｌ
こ工って開放された部分を混会気流体の１部が通過でき
るため、より小さくなっているからである。 ｆ）Ｊ叔個のｉｆｉ’４孔３４及び３６、したがっては
数１固の１次リード及び２次リードを用意することによ
って２のおののリードの質着は彼小に５（？さえりれる
。このこと・・ｊｌｒ人及０２次のリードのＩ＋４１生
功必を・成牛させしたがってリードの応答１生７．Ｊ：
、”、＋ Ｉ／エンジン、１スロットル（１１父り月刊
の変化ＡＥＩＩ＋にすぐ・１＆１、ｉαするよ′）Ｖこ
なる１ 、、Ｉ’Ｌ １図１．貼２図に見られるように弁装置ｔ
−ｆｆ１本体は而：３０と１用３２の収束点としての１
頁屯＋ｉｌ冑第３５を１１１打えている。この１真意部
材３５ば／２−２を力学的な１川３７をもし、結局頂点
部材３５の断面は契型或いは皺粒の型をしている。頂点
部材３５う二このような形に作られているため、混合気
の通過の際のｔｌ（抗が峡小になる。＋ｊｔｌに述べた
一１々型のリード構１貨で’ｄ、 ｉ’１点部材３５の
材芯する。・〈面３７は平坦或いはとがつｔ形状で、混
合気がここを＋ｉ（ｌ過する際の非窒シ（カバさ的亜音
速Ｅ章壁となっている。この平らな或いはとがった表面
は一段型リード（、、、債Ｕこ於てはリードを仁力、が
取りつけられ−でいるブＰ装青本体の而から持し七げる
ため（Ｃ必１′必惇で、この１頁点部材でｌＩ＝する酌
」蛛及び乱ン近の・・１ｌｌＪきでリードの１寺ちヒげ
が実行されるび）である。も１フ・５べ、これらの衝と
、乱ｉＨ＆Ｊ ’見合シｔの吸入口への一１中かつ適時
の！、ｖ出シこメ：１しては′舐ｉ匙坤をノ☆ｔ１すも
のＣ，４’ｌろ。 これまで１ｊｌＳべてきた弁装置の動作について第１図
及び真２図を用いて説明する。エンジンが非常に低ｉｎ
４の場合に・Ｊ、ピストン１４がシリンダ内をヒ昇し吸
入口１８を開口す１！：るｉ＋、ｌ； Ｊこ２仄リード
４２／ｌ；開く。こｆ″Ｌは２イ欠リードの一ヒ川Ｃ，
１則の１・昆合気の子方によって発生する力が比較的屈
曲し−やすい２次リードの抵抗力にｉ′丁ち勝つだけの
大きさをもって（八るからである。こうしてピストンの
各行程で４＃Ｗの混合気が吸入口すこ流れろダ算低東ｌ
こおけ、ｂエンノンシリンダー２への適時の混絵入の供
給が実行される。エンジンの速度が増）Ｉｌ］ して中
速の範１；（１になるとパルプ、友、ｉｔの下流側の圧
力差は十分）（きくなって１次リード３８が厘りき〃１
□めピストン１４の行程ＩＣ１ｒ’ｔつて開閉し、混合
気を、パ一孔３４から・畝人口１８ｚこタイミングよく
放出する。１ｌＪＪ 可に入 お（八でゾま・支人口１８の高い典柴・丸Ｖこよって、
さら（ｌこクランクケースの、楠圧状態と１．１４７．
ｌｐ犬聾のｄｌの変化の亥化屯度のＪニゲ（、ｉｃよっ
て、２次リード４２よりランク軸・、り回転にＩｉＥつ
でその立、（’ｊ：、 Ｑよ（化１−／）けノー、ども
常に開の状１／苧に沫だノ１．一方曲がりＶこ＜ｍｘ次
リード：３８がヒに・・１≦べた様な万代で混合気の適
時（Ｂ給を涜けろ。こうして上記の装置はエンジンのす
べての・１０堤・、＋１）囲にわたってパルプ、・こよ
るタイミング調節を”１４行する。 ｌ＊ｌい回転座ｑ
Ｌ／こ象ける１→ｉｊ１：：］ ４ ｏ折曲しての混
合気の吹きもどしｆよ、これらの１；０口の１１１１・
ｌｊが小さいためと、・μ詠１．屯琵合気の（大さｔ／
’１ ） ；車・ｆｈｉ粋によって防止される。 ・４１図に卵、（っれる′クツＪ東的なボーティングの
ため主、ｈ気１」１６及どド副（苗気ロ４６全曲［７て
の１戊律回転時ＫＪ？ける渦給吻持によってピストン１
４の燃焼１ｌｌｌｌｖこｌ１ｌｊ出ζ第１．ろ〆昆合気
は一７７加するーこの低回転・屯Ｉｆ ’ｎ＠域にり仙
はも渦給、カ呆ｔｉｔ圧ｒ宿混合シＬがクランクケース
・）１ら」旧’Ｍ気口１６及び副１１＋’ｒ ’５ｔ
Ｄ ４６ ｆ１１６してクリ、ｌ＆に流出した後のクラ
ンクケース内の１氏圧に起用する。クランクケース内の
低ＩＩＥ・ｆ５ｔピストンの開口５８（１杖下に詳述さ
）１．る）ケ・＋ｕＬ、−Ｃ吸入口】８に伝えらね、る
。さらにこのためＶＣ２次リード４２はエンジン４ ＋
ｉ ｈ：低イ揚合ＩＪ ＴＣｖこほぼ４５゜だけ先行し
て１刑きバルブ装αのすぐ下前側の副掃気口４６ンこさ
しに吸入口１８からクランクケース全Ａして；情しｔＤ
１６に混付４カ；送り込まＩＬる。この付加的な混合′
気ＱよピストンのＪ然焼側に放出され排気ガスのｊ１６
気及びシリンダの混合気光ＪＭｆｆ：助ける。こうして
エンジンの＋老木としての１上潴比はｈｙＬシ、出力も
Ｊ・謙加する。 上述の装置ｄの１つの時機は、高いｉ１１転速＋ｌｆこ
際して２？欠リード４２が開放されたままになって一へ
るためＩ投入口１８へのｂｓ台気の＋＋ｂ、れがより’
ＩＥ １％ ’白ｌこなるということである。、１段艷
収す−ド々」責の俟ＩＩｔではその１つのリードの開１
ｈ−１で混合気の浦、れの１亭ＩＪ：、、・幼さ妬めが
支１記さノＬるため、１及入口１ＢＶＣ＋＋ｉｕ＋、込
むｌｌＡ ＠気の甜れ床ｊ緩が減少され〃・′りその均
一゛１′−Ｌも１氏卜する。 ここに、己述したＪＰ人ｔ１の利点の１つに、低力エン
ノン圧力、：’ｑ４−（’ １・１・りら代より旨いし
し答１十全１ｉ −４−’、＞ ２次リードの−（Ｙ
＋：ｉ三ｌＩＣ，シってシリング及びピストンの上り切
４た的な、ＩＹ〜ディング（ｐｏｒｔｉルｑ；呟人「］
、１ＪＦ−１０び）１するＩｋ、十と、１１１層、１．
）が１「千さり、ると１ｂつことがある。一段ζりのリ
ード弁；７ｒｊ ＋５でｊまリード弁全開くためシこ吸
入口の尚Ｖ″−τ：（・、”５Ｉ耕を必、′ｙとしこの
・Ｉイ・す４なｉｔ−′、１．ｉ ｌ症を１拝るためｌ
こピストン・ｒ」二１１☆気糸）；尾とクランクケース
の１口１を、て１，６め１ジ１らなけれＪ ７．、−ら
なｊ、−）、、このこと））ｈ ４申気；遭の友きい１
７７７１列１−；、よｌ Ｑ Ｑ ＣＣを超−４−（）
Ｕ勿１贅のエンジンでｉｚｊ： Ｌ ＋／、ｆ Ｌ・ｆ
間パαとなるー−’）５ここにＩ１１トベた一１ｒ↓１
呂１・４でケよりの２次リードを・・由かすため′Ｊ′
ｃそんなＶこ１晶い（４ｊ； ′Ｊ：？を必、会と（〜
なｉハためエンジン・ｉ）吸気系統ｌ−Ｌ直安ＶＣクラ
ンクケースＶこ常時バ］口を（すてＩ、・〈ことがでさ
、しｌこりくって友４井′ンＩ槍のエンジンが１氏・→
り重板されイ）・・Ａ合ゾこ’ｆ）混１キｊ、（／：）
良好な、踊れ全もたし）す。 １−１に司！べた。：旧］リード（７＃・ｉ’＜＋と−
よ゛つ−Ｃもｌこ１−）さノ′１゜ろ曲の改ｐ点・はエ
ンノンの１１゛；ふ注の・】Ｊヒと□八つことである。 これはへ七器（図ボさ２ｔシて１／’１ ｌよｌＡｌの
父り板が閉１しると井−１麦、＋２７のヒｒｒｉｔｌ＋
ｌｌＩの・、（ハ、１１度がクランクケースの４ｑｐ
ｒｇ ｖこ孕しくなりし！とがって両方のリードは閉じ
たままの状態になるからである。一方゛、！を化器（図
ボ烙れていない）の、阪り：ｉ反バ開１ｉ７きれる！い
なや弁装・・イ２７の上流側の真空度はｏ ｖｃ ｓｌ
ちるが、クランクケースの甲の１４ ＝ １ｅ ｕその
Ｅま〆こ保たれる。、開ロリードグｅは＋４４−リード
構造に比してより早くより敏速に開く。これは開口リー
ド弁が弁装置両側の１氏圧力差にもｋｌ） 存し、さら
に上述した様に升の少ない屈曲で十分女力゛ス＋１ｆｉ
過日か形ｒｊＱされるためである。 上／（： Ａｓ ＼、ｊ 、ｉ’ｔ ４の７Ｆす、（＆
の１〕Ｊ （−ｆＬ ／Ｃ、−）て・ノ゛−ドの寿命が
著しくひさのｌｆ、されたということである。一段博の
リード嘴１なではリードの彼方破損が２０ Ｌ＋、７
、南の内に、起こり妬める。この状況を解消する努力の
１つとして弾力鋼製のリードの使用が所見られ、！：）
、、このリード２ヅ素の１制入；１、゛口１１は長い、
う（、このりろが・皮’１．ｔ シた゛揚台ぞのリード
片がシリンダ内に吸す迷子れエンジンの破噛をひき分こ
すことＫなる。−−ＩＪＦに・小べたｉ子な２（交り−
ド溝１貨ｉｔ： ｌ’イ曲のｌ史用１大・氾でｌ生金の
寿命ン・もって；八／、、、。 ・ｔ”、、２Ｇｌヌｌ＆−Ｊ、１．′丈ヒで述べてへた
ｌｉ％正を・１どこした２５０ごＣエンジン−−）寄・
山の、′杉１一覧でビ′ストン１ｉＩｌ＋１１１のＩ投
入１コ及びＩＪＦ ’Ｘ ；ζｆ光にｔ４Ｆ気・形張室
全備えｌζ２サイクルエノシン−ｍ−にっ（八でｒ−テ
なっに実英１店−粘のグラフでエンノンの回・１敗）求
１租すこ村する出力を承して論る。 沙′ｉ−６” ｌ”・／）１寸いて１ハる実線ｌま、上
ｉ、己エノヅンび）１″Ｊ、上でＩ小べたリード升装置
４（ｒ−１更ね−Ｊ゛、かつキャフレタ（気！１．”、
、−Ｆｌの質ｌｙ状嘘を口Ｊ変速１ｗ及び負荷Ｋ 、
Ｆ？ける傑・僑的更用状「珈にしたとさの・、Ｉｂカ１
４−１−による代・、１′Ａ鞘呆でもる。グラフが１つ
ね）ｈる曲り、（ｉ ６００ ｒ ｐ ｍの回転速ｌｉ
付吐で、α大出力２２馬）Ｊを記録しその後この１１ス
大出力速度より早り回転速ｊｇに対して出力は泡変に、
灰少している。 実線２は実験ｌと同しエンノン金回じ条↑ｔのドでただ
キャブｌ／夕の噴霧状′１￥′に准大の切刃１指１１ｃ
を得られるように９１４節しながら運転した場合の成・
訊結果であ−る。、６ Ｇ ００ ’ｒ ｐ ｍｐト斤
の回転速ＩＷで１′役人出力２８馬力が得られた。この
実験でも・−１Ｌ１の友験の喝合と同様Ｖこ最大出力を
こえてからの４激な出力低Ｆが見られる。、、安尾なｄ
皓囲で得られる１′獣大回転速度は杓８５００ｒｐｍで
ある。、′４＃ｆ：犬の結果ＩフかゐことＣま、試・＠
２のエンジンＶま速ｒ（変化が必停とされる応用に対し
ては不適であるということである。これ１ハ収り−ＪＰ
（スロット、々ルプ）が全開の状態になるたびに混合気
は望ましくない程１現Ｖこまで、Ｘ１葉〈なり、不燃ガ
スがシリンダに充嘆されるからで５るー ３の試コ、・ルで◇’、ｉ、ｔ、２の試、暎と同シ形民
のエンジンに上述した昭代のリード弁と上述ど］〜ｆ（
−昭代の副吸入を双り付けたものをその同家と（７た。 試九′１唆３のグラフかられかる通り、５０１１０ｒｐ
フル以下ゾ丹コ１転速度における出力はにしく増加し、
）１所によっては・５０ ％程ＩＷの増力旧／（なって
いる。７３００ｒ７）？？＋、の同転速；矩で岐大出力
約２９馬力が得らオＬ１ さらに最大出力の回転速度
を越してからも、゛官１・哨２の試胡の′［相］合に比
［〜でその出力は非′１〜イ＆こゆっくりとしか減少し
ない。加えて約１１．００ｏｒｐｍの最大１ＬＪ１転速
屡が達成されｌζ。 ４の試）験で・１・よ、３の試沃と同じ改１ｊ−をほど
こしたエンジンＶこさらに友１α径ペンーｆ−ユリｆ肖
のキャブ１ツタ、副掃我１コ、改１走排気口、改良型膨
張室を備えたものが・Ｉ〜沃されたーこのエンジンの吸
入出力は９２００ｒρ７１１付近における３４馬力にま
で上昇した。このエンジンの改大同耘速快も１ス５０Ｑ
ｒ ｐｍを越えることが″口］明した。 −上述した面ロリード７ｆ”嘴造ｖＣ関して、２改以上
のリードを７汀する弁装置が可能で・ある。列えば３枚
αリードの弁装置・イが考えらノ上る。このＭ合筆２の
リードにも穿孔が作られこの第２１１−ドの開ロｆＫ：
第３のリードが開閉することになる。、ｉｇ３のリード
が開閉することになる。、４３のリード分筆２のリード
エり小さくより高い屈曲性を有するように作るのがＬ４
ましＶｈ、。 次（（、将に・′話３図金＊血冷参照して、・ド′１酋
明に従う混合気吸入系統の一具木列を説明する。 第３図に見られる装置は上で説明したものと類似し、そ
の各部分も上述したＣ＞Ｑｆｘ特改形状を備えているが
、リード弁装置ｆの弁装置収用部内への取りつけ方法だ
けが異なっている。すなわち１４点部（オ及びＩ真意線
ケ剖む・４３図におけるリード弁装置置注、第１図及び
第２図の七］しに比して升収納部内で９０°！”已す回
転した。吠態ＶＣ収りノ０られている。 ｉ虱３図の装）・（°でｔよ井・内；、−′全床が回十
及した状四で収（２つけられ、Ｌ、 ｉ’ｌ ／バつて
リード弁装置↓１′のシリンダー１咄或いは各開口部分
Ｖこ利する（４１祠的な６γ１１イ、もこり、までと１
【゛なったもび）とな゛って（八る。この１立：Ｐｉｌ
：ｌ込１係は、二ンソンシステム内部ゲ〕、１１″合≧
ｔ ｌｌｆ体の１１ｗれ図を、仔にエンジンの高車１１
！転１１．’ｉにお・いて、予測しやす（八と・八う意
味ｒｒ（おいてより１′、４．マしいものである。混合
気流はＩＰ装置装本体２９の両囮面ンこ取りつけられた
り−ド弁の間で均厚に分配され、さらにエンジンＶ旧部
における自然な流れ方向すなわちクランクケースの内部
におし１て怖気孔の開いているクランクケースの曲目１
（１１に同かう曲線茄路に従う方向に方向１・Ｊ゛けら
れる。これは混合気流の仙痛１する弁−ａ４ （（ｚ
ｌ川口が固定啼とリードでＩ４成される力１（曲端を・
ば１−るオリフィスとして１動らき、ｌ昆合気流が曲げ
らＪしろからである。Ｊ２３図に括られるよう／ｒ用装
、ａの取りつけ同さのた６、リード弁は創口４（３ＶＣ
近＋ｉして収りつけら！Ｉ、・１４０４６へ７） ＋ノ
ミ仁れもより滑らかなものとなっている。すｌγイつら
に１図の実１（Ｉｉ列の場合のように混合式がリード・
））ら上刃向ｌこ流れる必要が慨いからである。 リード７Ｐ装置＋ｔのこの向きは低温に分けるエンノン
始動特性に対しても良好な結東紮与える。これはセｌ、
ＪＪ １．てよるエンジン始動曹作の場合に、Ｌ特に１
■ましくへ擾見象である ｊ現出は次の１１０す、貰ず
エンジン・ハ停止Ｅ状１１県にある揚台クランクケース
の内部はリード弁全動作きせるに必要な真空ｒｆに達し
て（八ない。したがって始壜山ＶＣ際してはクランクケ
ースの内部ｖｃＩ−分な九ｑ＝ ＋ｇ 目、＜を作り出
し、リード弁を開ツタし、混合’、Ａ ｔＡｆ、体忙エ
ンジン内部に反り・八はグヒ（′ツエンジンクランキン
グを実行しなく”Ｃｖｉｆｘ１６１γい７井榛憤が填１
図・′／）ようＶこ取り１寸けりれている・す）合、永
平方向位、べに升装置の頂点部材３５が配置されてＩＡ
るので、リードの上方（氾１図）のイ且を介して１′も
む混合気流体（・＋２ ぞ−の一矢リード３８の開１コ
４０小ら排出さ）１１、弁内（と＋２７を＋［１１１−
′１１するし禁ｖＣ）方υこ１１１７．ね、／４（ｔす
ればなら欠（ハ。このように上方に流れたン：’？ｉ″
千気ｈ’ｆ、 ｌ木をクランクケースに酸１合さｈる↓
うにするためには、クランクケース内部により高い籾受
を１乍り出−１−ことが必１Ｊμであり、こび〕ために
ｔよ例えば始動の１１囁により１・れ〈ビ“ストン全１
乍・山させ、；ｒけＪｊに１”／ｉ−らない−これシこ
メ・［して、１ｐ装置ｄが埴３図の、Ｌつ［１’４リド
１けられている・場合、鉛直方向（’ｊ’ｌ ｉｌ４に
弁木木の１１１点部（オゾバ＋Ｖ、・〆：を烙れている
ので、混合気／４ｉ：体Ｖまｌ ’７７に流れることは
］〔く、＋１−ドを斤した１１↓片、枕流（本はすぐに
クランクケース（・こ洪伶さね、る。こうして混合気流
体を−）「装置・イ友浦］〜て吸引す勺に必非な真ｒｐ
ｒｓ二ｔま減少（７それに１１つてクランキングの１
噸ｔ）ｔすなわらｌ冶・１山の１県に１歩）ｋさノ上る
労１動も小いくなる。ｈる（・１１のエンジンにに・１
１〜てばこの等異は決定的なもので上記７Ｐ装憤を利用
した鳴合手＋４）によるエンジンの始動Ｖよ可能である
がＪ−：、記弁装樹をｙｌ用しな１八エンノンでは手動
によるム１９すのが不ロ丁能と なる。 第３図Ｖこμられるリード弁の向きに１因連して、７に
の′４↓にｌ」三琢さ′７′１．７こい。すなわちオー
ト・ぐイ、雪上車その曲の番〈のｉＪ壕にエンジンを収
りつける動台、吸入路（系、統）がさＩ−）１ｆこエン
ノンそれ１自身も幾分類いた状・洟に「イいｉｌ・５え
れ、ｉ混守気流木がル化器から吸入糸絖を通りざらに＋
１ψ人ロゲ沿でシリンダーに自然に流７′Ｌ込む幀、ｆ
］１を峙つよう（・Ｃ位、・を決めされるということで
ある。この１川き・ｌ」１，９３ヌ１に見られる通りで
あるう隠３図に姑Ｉ−）れるような回工で一ノＴ−唖１
イが取りつけられている４合、昆汁気流イ木は容易に央
・装置べ゛迅′７＋を］１１１尚しく祝いは一升のすぐ
ヒ流９１１１１／こ、？１′責づれる。コノ、’４ｉ＋
実ｒｌ： 、１４！ １ ：：Ｚｌｌ、’ａ”、 ２
！’２１ ＶＣ見られる同きに・芹゛疾１１ｔを収りつ
けた犬１円とノ（き７１ｇ比をなす。桔ｈ・）起ｉｉｊ
の答易さが１１要な学内となるシ寸（製に・寸し′Ｃ１
：、汀入３図び） １１１己１ｉ：ｑ’、１１１−’＋
’ｒこエンノン及び呟人系統が１１＋１いている傷合非
割に介〔）れた・・パ・￥１へとなつ−こいる。 上記の７Ｆ１１点・□４ 、”１ｔ ３図（ｌこ１１４
１ろれるＩＰ丙・ｄの向きに１イ′くイ′Ｔ、すイ）も
ので、に１１ドの・Ｊ１４１コリートａ ＋Ｉｊｉ清の
Ｊか合と同庫亀−リード曹債の：ＪＪ合＆Ｃも１１！り
立つものであることＶこ注−啄一さノｔた（Ａ、、車−
リード、Ｍり、青の利点は唯一リー ドが１４［］リー
ドｉｆＣ比してｊ川面しＶこくく、したがって２φ鴇ζ
’／（（ｔま□、升１かなｌ八しこ’） ｌｌ（Ｉある
ーを欠７′こ５．α ４ 、 ５ 、 ６ Δ 〜 ６
ＥＩｌ／Ｊイ５．ｙ疵ＩＫｌ ｌｙで”’ ｆｔ
Ａどサタい。１゛じＦエンジンのボーティング（呟人口
、Ｉ・１丘式口、排′ハ、口のＩＩネ吠、寸／モ、配・
１イ）Ｑこついて説明する。 ′、＠４図ケよ加：う図の４−４ （ｌＣ粋しする叫、
兎的なシリンダーの断面ｉｌ１で゛ｊｐ々碑２７のシリ
ンダーへＩ／ ） ｌｌ（ｆしい・収り゛りけＨｔＨ分
示しているーこシ１．でば２つの斤裟ｊ〆イが７リング
ー〇から突用した一井収納部２０の内部Ｖこ第３図に関
連して１−で（・１（べたごと〈（１【直に代りつけら
れている。２つの７ｆ’装ｄ２７はそれぞれの升湊パｔ
が吸入口１８の１つと＋＋にぶようＫｌ＼７Ｘ１１￥し
ている。すＰ装置ｄ２７を２つ１更用することは、混合
気１ｊ＋ｒ体の流れを工／ノン内部の自然な流れ・ξタ
ーンと一致さす、エンノン内・都に於ける混合気流体の
流れをより滑らかかつ方向曲全４イするもの１ですると
いう点で４甘しいものである。・閉合、！を流体（ｒ［
各弁装］青２７からそれに並、弧吸入１コ１８Ｉｃ）
＋１１４つてエンノンのクランクケースＣご流れ込みざ
らＶこぞこから掃気路、５３を浩て４’ｎｋ気口１６か
らピストンの燃焼側に１４き入れられる、丸の半一μは
第３し１及び、ｊ４４図に示されるシリンダー溝遺に於
（八で非常に小便であることに注、帆していただきたい
。 これは第４図Ｖζ；芭らｔ″１．６ Ｊす、この溝１′
なで（はシリンダーの１１１１気口１６の中心軸と人力
系統のｊＩＱ＋ｌとがほぼ９０°の１自ｒｙを有するＩ
ｊ・らである、この構偵によって７１も合気流床はエン
ジンの内部で＋１に大きくそのｈ向を〃１え、すなわち
よぼ９０°の方向４俣（ｉ７ｔ、てエンノンの両側面方
間に進み掃気路５３に人らなけれケ」：ならない、、；
’１３図及び第４図に見られる昧な檜Ｃ直配Ｉ筺を１采
川しない一局合、γ閉合気流体はクランクケースの両１
１４１１に同って流ね５るというよりな１頃向・ｌよも
たす′、混付りｔ を扉内の）七縮が尾了し１清几口ｆ
１［りしてのクランクケースからのｈ（出がｌＪＯまる
峙点姓二達して始めて１ｑ１１方向に流れ始める。高速
連転の場合、この方同夜化のために泊・ｄされる時間間
崗ε・よ非常ｉＣｉ：Ｌ＜、したがってこの変化は亀、
収に実行されなければならない。上述した２枚リードの
ＪＰ装（ｄを萌用した勘合、斤装蒔の働きで混合気流体
はエンヅ／に汲入される前段階で方向付けされ、このｑ
ｉ：１ｉ１の］１向１寸ｌけ作用Ｖこよって／ＩＬ合気
ｂｉｉ体の仏性方向の４滉は効率よく・ ・′！、・虫
Ｑζ・か１円滑に実行されその結果長寸の７Ｂ″合気が
ピストンの、４（焼１【１すにＩ店給されることとなる
。 ・Ａ４４図し′こ兜られるエンノンＶこ於ては、ｙｌ）
装！イ２７と吸入口１８（ｒ−ユ（む貨吸入系偉か／リ
ノダーの内部空回の中〕ｂ・から伸びる５１．に射直線
を軸としてその上に＼１にひ、一方４希気口び） ＃１
＋にく・１して！まあ２）用ＩＪｆ関１糸を１寺って起
用した乾状と１つて電ハることにＬＬ、礼さノＬ７ヒ（
八。 、■５図には第４図Ｖこ示されるＩｊ）！ｈシリンダー
Ｖこ於いてｉイリ目さノＬるピストン５６がボされ−Ｃ
い０゜ピストン５６（ｔこは２つのピストン１／１．１
１」５８がＩｆｉ八Ｖへ少し訓ハ、た位１ａに作すノし
、その各々はシリンダー〇（１）吸入口１８の１つとつ
ながるよりｖｃｔｋつている。Ｐｕｔ５図に吃らｔしる
ピストンの１３１隻なづ１時叡は＋ｒｉＪ口５８口部８
がＯＬ来のものに比して著しく増しているということで
ある。この−１，５社、以下ｖＣ６１＝）１１９すゐ１
由り、Ｉ欧人＋ｊ １８ｒ、１ （Ｌｌζがつ°てリー
ド引上（ｒ７ ’ｉ’；む吸入糸崎の全体が）エンジン
サイクルノ全：ｌ／７５１呈にゲ゛ｒてクランクケース
と１屯不１１さ１また１入ｌ／唄に保たれる。、刊３図
枝び・ｉシ４図に見ら力、る柁（漬にす）匪［単一リー
ド弁の１＠合にもヒ木した開口汁の場合しこも１ｉｉＨ
：ｌ ５８の高さを大きくすることができる。 これは垂直＋１１．．１１つけに起因する改良された流
れ犬態Ｖこよってエンジンが工り１ハ〕単に始動されめ
ため、１１１ｂ人孔とクランクケースの南＞−ｉｌ（！
、１０１しなくてもリード１１ユ・計輔作吠弗に移項゛
のに必要ｌ真柴ＩＷか尋らである。ピストン開１」の、
鴨、）のｊ冑（ＶＣよって、Ａいｌ央えれ・・し１月Ｊ
Ｉ−ｊ ？’ＨＩＩ ′ｒトＩＱｉ債のＪ゛設加よって
、より１珀い期間、１１１合気１呟入が持続され従って
・より多−４°の混合り−１−がエンジンに吸入されそ
の結眼高い出力が１件られ５゜ ｒｔＬａ Ａ〜６Ｅ図には、北述した昭代の開口＋７一
ド慮装置と填５図の開ロピストンケ１晶えたエンジンの
仙１乍伊イクルが１既１１名的にｚｌｅされている。 几６Ａ図Ｖこけピストンがその下死「−よにｄトする直
ｌ１１１のり・”［１県が７ｒ：きれてＡる。下降する
ピストン５６にＪ、′つて圧（ｄされたン閉合気ｌ市、
棒はクランクケース６０からＩ夕出さシ′し浦気ｉ」１
６を］口１して、さらに混合気流体の一部ｆよ、１１１
ツ・１１′ｒ気口４６からビ′ストンの然焼側にテ、左
りｉへまれろ５． 上述し友様【ｌこ、圧稲（１イ）合
気補体のクランクケース６０からの捻・・本な排出ＶＣ
よってクランクケース６０内部ｖ′ｃはその→、′こ國
とｐ状用が１′トリ出されるーこの真２ｕ ｒｊ、ピス
トン開口５８１ｊ−＋ｌαしてリード弁に云えられそれ
を開く。こうして付卯的な混合気帽体、Ｊパ：４１１
（１ｉシ気ロ４６ケ＋ｌ↓してピストンの燃焼側に送り
１ΔＩれる。同時にビ゛ストン褐１コ５８からクランフ
ケ−スケ’Ｉｌｌり蹄気口１６からも（□□□Ｑ′こ友
印で示される！・１１す）付加的なゾこ、購が実行され
る。これｌよ低速回転項域に２けるいわゆイ」過！Ｘ＠
べ［・１Ｌで、ζハ２ｖこよ′つて１゛イ戸ハ上ンノン
出勾メバ１′、＞られイ）。 エンジンの１１“も、′し１中１伝時にも＋１７．４給
効耗が・弔こる。 高速回転時に１１寸吸入混訃気（・）菌、中で１硝しく
ン用人し）したがって１−分Ｖ（ニ）、： １＜ 、；
： 、’＋ｌｊ Ｉｌｌカｊｒｔ Ｊ、ｒｌｌ シて（
Ａ５１とめ・哀２リード４： ｉ’ｌのＡｊ頓、＋！ｌ
ｉ ＶＣ１呆ｆｃ ｆｉルトＶｈ ’５ コト全１．′
１い出して（／−１１ζ／こ心之い６１．化がって混汗
気２１１ｖ体・よ１次す−ドＶ゛暉ｊＡ ｒ、Ｉケ通し
て流れっづけＩの結惜システム軒を高い仲介１１尺・声
に１呆すれる、さらにピストン内下り１イ点Ｌ・こｂ？
いては、典博的な所気・形張室のｉ・１す１きによって
シリンダーこゾ寸する吸・）１人みも実行ネハ、る。こ
の・ｉ’／： ｊ”ｒ Ｖ（於いて副ご［Ｙ効目４Ｇは
ピストンの′・？８焼ｌｌ１ｌｌに１；ｉう口し、さら
に吸入混合気流の・１（・ＩｉＩ］ｔ 、ｒよ、Ｃ６４
１Ｉ−ｉｌ回転−％ＤＣ＋ｉ ２次リー ドを１刑ノ次
°根ｉ＋こ１呆つ桿十分（今１ハため、混合気の一部Ｃ
１，吸入系＋４／ｆｆ ；、Ｕ＞１、）掃気Ｌ１４６へ
（ｑ′しに猾れ込む。すなわら１１も合気（１）コ（７
）侶１・分ハ、１°廂速回転１寺にはりンンクゲースツ
計１（（１らずに直接シリツメ−ＶＣＣ光源れ心−ピス
トンが上昇する除ンこ排気口ケリ１０．て１１ｉ出しよ
うとするｌｌ≠汗式は叫傅灼な排気膨“張ボで作られる
反・村波の１５’＋、ｌ）らさでシリンダー内部に留め
られる、さらに山、＝ｌ、 Ｉ＋］１転時には２次リー
ドも開の状、態すこ保たれゐため、より多（社）の混合
気が周辺開口５８を仙してクランクケース内部に吸入さ
れ、それしこ伴ってクランクケースから１ｉ１７ ’−
１０への混合気流も増／ＪＯする。 瀧６Ｂ図・・よ＋＋ｌｒ気口１６及び副（ｊ６ ’へＩ
」４６分Ｔ１組閉鎖する１決悪にあるピストン位ｉｔ
’ｊｌｒ ７’＋わし°Ｃいる。 ピストンｒよ上昇しつつあり従ってクランクケースの内
部にはＡ空状囲が作られている、この真空状、％は開口
５８をア［０してリード庁に広域されリード−井′ｆＫ
：工す大きく開く。混合気流体（は吸入口１８からピス
トン１Ｍ口を通してクランクケースに流れ込む。ピスト
ンがさらに上昇［７たイ立１喉でＶよ副掃Ａローピスト
ン開１コークランクケースという流入烙も構成さ７１．
る。このピストン位ｊ１）でＩｌ：ｉまｌどピスト７０
９１周下・・１′旧１６分子よ吸入口１８を閉して（ハ
る、月−６Ｃ１１：（１の位Ｉｌイ、・ζ〈るとピスト
ン５Ｇの、７１１１１ド喘帽（分が１呟人口１８を萌〈
。ｌＰ塾’４ Ｉｓ ｔｔま開いた桔博にあり、’ｌＩ
＋蒔気流イ本ぜ・まピストンのＦ１則から、Σらにピス
トン；ト１０５８からもクランクケース内部に訛れ１へ
む。 １イ４’市筏口４６をＩＡｆれる混合気ｒ、＋ｔ
ｆ体はピストン・ｉｉｌ ｆｉ＋ ５８かｈピストン５
６の幅部１戊萌に向・ハうこトｖＣｙ’Ｆ 、（Ｋ−（
＼れたい。この１ｒｆｔ、 ｉ］−によ゛つてピストン
１０都・／）金力１号央′付される。 旭６Ｄｌゾ１４ＣＤＪ、られるように、ピストン５６が
イ１桿の上Ｉｌ湯に・１１：づくと外周ド”＃ｉ刊９ト
、ｒよ償金に１σに人口１８ 長寸１ｍ 放し、 ｂ
Ｑ （７Ｊ ｙｌ！ ’ｒ １２ｔ ｉｌ＋ｒ イＡ
；、／６１ｊｉｌ ＋ｎ ；”Ｃ”ｌ” ：１９ ”’
ｊ全通１）Ｃクランクｒ−ス／）内）９脣Ｃ順（へ込呼
れる。 −拭６Ｅ１ヅ１：佳Ｆ向ｒ１（呈にあるピストン５Ｇパ
バ吸入口１８を閉（１“ｔｔ−たべ塑を７ｉ＜ ｌ、て
いる。ピストンはこの性根ｖこ於（八て、先行するヒ向
イテ程でクランクケース内に１技人した７区会気ｌ牝体
全圧ｃｄする。この時点でクランクケース内の扉体；１
ミカはりＰ−装置の上７厘画の雌体ｊ土カより大きくｌ
、（る・）；、ぞノｔに半う圧力・積台気流体の仄きも
どし現象（ｒよ、低床回転時にはｊ′Ｆ装・時の閉・積
によって、高床回転時ＶこＶよ小さな開１コ１川１ｉ）
とぞこを〕ｍψ”へして来る混倉気２宝体の・１助、１
−って防上される。エンジンづ一イクルの全期間１１′
こわたりポにクランクケースがピストン開］」欠、市し
Ｃ，ｌ呟人ロ１８ノ５ 、＋ｊｉして「叱・八はでの両
者を１１＋１し゛Ｃ吸入系統につながっていｂことに庄
へされたい。このことによって上りφ・ｉ二の、昆汁気
・ＩＣ１本ろ；エンジンに吸入さノｔしたがってより高
、ｈ出力、トルク出ノフが得られる。 填７ＩグＩは肌１．３．４．５．６Ａ−ｂＥし１に情ら
れる。Ｍ ｇ、ｔのｒＰ裟青及びボーティング℃採用し
、さら（ｌこピストン外周に筆５図の垂直にμｓ論閉開
口１１ｉｉ＋工たエンノンのトす性グラフである。・真
７図に」苗かれる２・４＜の曲、礫のうら曲線１は１戊
（囚人速度すなぺ）らＩＩｔ尺１ｔｉ ｉＪＪ回転′ゾ
より低い回転１ノご１．＋、１４ 、ｒこ於けるリード
弁の代゛欠１杓なｉｄ＋ １乍１４Ｆ弓生計欠り（−２
四線２・１１−１１吸入東１ｉｊ −Ｊ” ／＋’：わ
りせ大出力１萌転より団（へ回転゛状！す１１こ１．−
、Ｊ＞けるリード→Ｐの効作侍性ｆＫ：ぺわしている。 、ｈで、４々ベグこ＋ｔＴｊす、晶吸入小度］１ｈ転の
・精舎、・ｙ４人糸、）’、Ｉｔ（、’ｌＦ疾４１はエ
ンジンの全１４１１１”１４ ′ｌｒｌクイ（ｌこわた
っ−ｒ常に成るｉ１度１扶ヒ開いた状・−（ｈ′こ ＋
： ｌこ１１る。繊７図のグラフでは１８０°の目盛ン
バエンソン行憚の下］ｌ； ；：ｉに付応し、）１６０
°の１」：３・カニ１ニンノンイー丁（￥Ｊ） ｌ−死
点にズ・ｌ応している。 １入７１ヅ１の、従−咄（ｌよリード弁の１）、」さの
４呈ｊすをイぐわし閉鎖状・−ｊ）から全開臥帽土で４
区（ＩＡｌにわけて１閘１＠、付けされていゐことに注
枦込れたい。 ・・伯［Ｉ訃のトから一査目のｌＥｌハ旙は２次リード
による開ｉ！ ）＋’ＩＩ＋、、 ’こ対応してｔｎ
、６、、．４− ｔｎ 換りれば、２次リードが全＋−
の状ｊ心になった場合そのｊＦＪ＠具合は°丁ノ組１／
４の目ｉ４盃で表わされるものである。 バフ図はさらに、低吸入速度の揚台にもプＰ装置はエン
ジン如１１乍サイクルのほぼ２４０°の＋１（！λ囲に
わたってｉ４ｄいていることを示している。このこと（
／：ｔエンノンの低速回転時−一この揚台上述した１１
１１す１′にリード、２次リードの１ｌＩＩ１者が、−
Ａ別動作を行７２う −ｌこ於いて比較的高い出力と４
１率’ｒ ＋呆つのに右ｉ立っている。 Ｉバフ図に関連して上で述べたリード弁の開放持−続時
間・・よ低能回転Ｉｌ、ｆにも活速回転、；存にも、・
、゛・米のエンジン設計に比してより長くなっている。 この状態はピストンの周辺開口５６を光分に高くしビ′
ストンの外周が吸入塔とクランクケースの間を遮１０１
シた場合にも周辺向ロ゛バ吸入路に開かれる１１〜債に
して始めて４成されるものであな。ピストンの外＃ｉｌ
＝’ｒｌ！＋分によってサイクルのある利用１１峻人
口が、用１］１される１疋米のエンジン°１ｆ−債の扇
介、升Ｌ４ 、ｊｉの開き始め屯ｊ ｌ ｓ ｏ°目ノ
、Ｉ′ｉで衣わ４ｈ、るド死点まで・・えい、・よさら
ＶＣ宅れ１′Ｌ爾のｉイ点−ｆｆ、ｊ賃延さノしる。こ
のに１１！ｉで（・よ４１．屯及び低、：１４の回転、
：’？ ＶＣ、Ｅ、−けるトルク出力・ｆよ好ましいも
・′）とならない。 ’＋ｉ ７図（ｌこ示されるグラフはｉ佑準的なＰｎｔ
λをロタイミングーすなわら１２０°ヤ越え檗い掃気１
コの・Ｈｑ Ｉｊｊ／−６−１４″。用したエンノント
）性用／ＣあることにｌＴ吸さｔｌ、た゛・＼、１−述
した１」ｌ」リード・フ「脅・１更月１し、さらに、ヒ
１ボＣ・ピストンの・１６０（ｆ＃ｉＷ ｋ ＩＪＰ用
（−１と場合・旭１図、ｉ、’Ｊ！、３ ：’Ｊｚル６
Ａ−Ｅ図、・１９図、凪１０図にｊ＋ ｇれるう？＋フ
ル１」の島葛をｊｔ、５目−でれＩ／（ｍよつでｈｌｋ
）ｉい；ｆｉｌｌ・（・、／九ばす番も口重１１μで
あ・、）ことが？ｌ’４１明した７約１４ン３°のｉ、
エン（をロ１−ｒ４改時間を７１１するエンジンｌま凪
２Ｇ図曲線４でボ′される出力ｒ性情・ケイーエする。 、：、７ノ速回転徂域Ｖこυ゛ミ・いて・セの出力が大
幅に増加して□・八ることに７主、蘇された（ハ、δら
に排汽口の、、山さ全増加さ）尤それＶこよってＪｉ＋
に女（：寺１１＝ｔＪ金延艮しＬンヅン出力、ｒＩ司め
ることもできる。 仄Ｖこバ８図３ｃ参照していたたきたい。、ｆｒ号ｌの
曲線はｇｅｌ来の単一リード１１）エンジンの出カド「
性で最大１」」力（ｒ越えてからその出力、ｌ、Ｈ、）
３が、久イ双に１川下□している。市−号２の曲線Ｖま
第２Ｇ ＬＶ−１の曲、岬３に類似するもので５．バ４
［］リード弁’Ｊ ［＋宜全丈用するものの出力符イ午
である。この特性曲線ではせ入出ｊ３を「帖えてからの
出力数ドの＋＋＋’＋向が成分改良さｔｌ−でいる。 ・ｇ ３．４図に卵、ら７１．るエウ’ｉ４形式に於い
Ｃ？よ、すＩ：わ１り・ψ叔１固の一由リードー７Ｐ装
；４と・泪鉗１れた一対の吸入孔１８ケ俯えたエンジン
の場合、ヤの出力１・−２力曲線は第８１ヌ１聞線３の
工うＶこｌる。この出力面押ではより大＠なＩ欧大出）
月１０が侍らｒＬ、 ざらに高、中回転１１口」或に
お嶋てもでの出力、・よ塾ばい状νすに１（たれて（八
る。こ：、ｌ’ｔ＃よＯＨＭｌｌ将１牛と人さく＝Ａな
う点であ／１．。 矢に；１↓９図及び４１０図全吟１Ｍされたい。こｆ’
Ｌらの図でけ吊３図及び凰４図に示されるのと引１似の
構・青てさらに別１／） ’］：犬が、なさ力、ている
。４ｊｌもする１４１９分にはこれ土でとＩｄｌにｉｆ
ｆ号例１がなされて（八る。この装置′１″は以ドｌ
１１：（￥、ピ孔と叶ぶＩｌｊ？ｌ’）Ｌい１１Ｍ）、
ｔ 、ｆロー１青々・１ｌｉｉｌえている。すなわらに
２でイψわされる２つの１・ｉｔ ｑ、を孔である、こ
れつのｌ（λ１月札の各々：・ｊ゛第９１；′、ｌ及０
．ｉ貝１０図に）にざす１．る曲り吸入口１８の１つと
移裟略５３の１つケ鞘・へ、でいる。こ才しらの１１１
４１１４財孔ｌｌ、、・旧コし冶］速回１１駄時時に＋
ｊ ０００〜７、０’ Ｑ Ｏｔ°７） ｍ以にの回転
速ｒｆｉの場合に混合気の吸入を商、Ｉ７）る・・・１
１らき忙する。 訊９図かられかる曲り、噴ＩＪ、ｔ、ＦＬ ｆ５２の縦
ｊＩＩｌｌＩは！１１１気路の：ｊＩｌｌｌとｅヨは９
０°のイ立ｔｉ！ｉ Ｌ＝’；１イ糸、にｈる。クラン
クケース内部の混倉気流体が下降すもピストンによって
圧略さｉｔんと、混合気は１１ｉ’４［］ １６に向っ
て１一方向にｒ：ｉｒ ル路内を流れ始める。ベルヌー
イの′Ｉ仁１１４８に【ηえ・ｉ１１量ｄ１１：を子１
．６２の１ｉ〒１１０１ｉｉ １月１’ｈケ！有れる掃
気路内の高速１規混合気流に工′すて１・ｉ（吋１−］
５２ ’ｒ’Ｅに（非〈−イシ功果が・遵こりすなわ
ら１１＃（射孔６２の［ツタ部は１氏１［二となり、こ
の１成用Ｖよ人力糸］゛イＣの′ｊＰ−：内的”のすぐ
−Ｆ Ｔ７ｉｔ側に捷でｆｙｉ達される。こうしてあ６
’１２１の混合′λｔつ；入勾系統の７Ｆ装百から下
流（Ｍｌｌに引き出さル噴射孔６２を曲して掃気路５３
に・丙り色まれる。このｌ、！：果・げ気！烙の１１＃
（村イｌ ６２ ｈｈらＪ・市気口１６に到る５１１５
分にはより商密東の４も汁気流体が流、れることになる
。１−α財孔の精ｔ・電Ｉｌｊ人力系・（ｃに１ｐ姿４
をＩ＋ｉｆｉえた２サイクルエンジンにＩ：１シてはす
べて、１列えば回転］１．ｊｌ吸入−′ｊＰｊｒｏｔａ
ｒｙ １ｎｔａｋｅ ｖａｌｖｅｓ １ケ備えたエ
ンジンＶこ灯して、妊ましい結果ｌ・もたらすものと１
，１１、われる。以下で！！、 ｌ １１．：！ｌ ／
こ刻〕トして、小べろ・Ｉ匂り、 リード−Ｔ（−装＋
＃’待ＶこにＶこ１己したハシ式のＩＷ＋ロリード弁装
弁装分道えたエンジンに於い−Ｃ＋〔＜肘、「し；Ｎ債
を法用した場合非常にｒ）４ましい・、′；”昶が円ら
ノしる 〜 ６らり・て・へ９図及びｑｌＯ図に（−６ら４１．る様
に２つの吸入口１８及（′入２つのリード弁湊Ｉ’）“
の川に分離ｊ・音６４ケ収りつけ、吸入混合、２ｔｂＷ
、の吸入口１８からピストン′Ｉト周の０４０ｒ通して
クランクケースへの方向付は分助けるのが１士しい。 、１！、 ２ Ｇ回続び館８１・パＩのグラフ作成に用
（へブこ一ロンノンよりも部分か人ＡＩ／′１出力ｅ’
Ｐ＋するエンジン（・こついて、噴射Ｆ１．のイビ１１
１（てよってその出力前１生曲脚がとのよう（どこ９二
わるかを調べたのが＞ｉｔ１図である− １１１１ ）
％＋ １ンす、ｉ９図及びか１０図のイ唱責２慣するエ
ンジンでｉ：ｉ、’ｊ吋刊、１０ヒしの勘合の峙ビｆ：
″ｙ＃曲線であり、曲・早２Ｉ／ま同じエンジンに噴射
化をｆ＋ｉｌ＋えた１植合のヱ爵性でｈる。１１．７入
・情力出力がＪ冑叩し、Δらに最大出力回転戊を・１み
えて７’））ｆの出力数ドも改１１ｔ）＼れている。こ
の部分１は１．ｈ・曳回転ｌ寺にｔｌｉ隻であう。 こル走で述べた央ｈｊｌ律すイ■・念Ｉ皓′（おい−Ｃ
１］二述の１牧す−ド引姿１メ及１ナーヒ述のｔ八くつ
かの１ビーテイングケ；呆用した〃−合のいくつかＩ）
ｖｌ１点守叡祝いはそび）’＜ＪｔＬいイ山１乍ＦＱ
４’半についてここで１旨１介１してｄβ化゛八へ リードｉｐの１更用によってここに述べたｊｌｆｌｉり
吸入口の全１ｉ’ｌ〔面イ責を大・咄にＪ’Ｎや−ｒこ
とが町Ｉｉヒとなり、さらに１戊叱及び商速に於いてそ
のサイクルＧ′こおけ６弁＋Ｍ放持続の全１痔１ｎｒ大
・喋に増やｔことが可能となっている〜 リード弁の夏
用によってさらにピストン周辺部の１銅ロ５８ケ川ｉ勿
口が開い７ｈ犬蝶でも人）Ｊ系統がクランクケースに開
かれりようになる捷で引き伸ばす事が（長いむべＶこす
る手が） ｊ’ｉ）１ヒとなる。さｂにリード−７Ｆ−
リ１に用によってピストン周辺部の開口の東直高を入力
系統がエンジンｔｆ）１１のけサイクルの全体Ｖこねた
〜りてクランクケースに開いた伏１川ＶＣ／！、るまで
引きｊ’ｔ’はすことも町ｉヒであ０ これまで２サイクルエンジンの製漬栗省の多くがシリン
ダーへの・ｌ＋合気ｉ＞ｉｆ、 ｋ山１１ ｎ１ｔｌす
る一＋＝＋斐としてリード片ケ中いることをさらってい
たことにｆ主低埒れたい。これは（ｉＩ： ｌ！；のリ
ード弁装置がピストン孔型式の人力系統（ｐｉｓ ｔ
ｏｎ ｐｏｒｔ ｉｎ、ｔａｋｅｓｙｓｔｅｍ、）
ＩＣ比べてエンジン・ｌ）構直にｆ贋唯さを猟え、さら
にその寿命は短く、吊に低・−１１回）販１寺の出力が
幾分品（／−１という利点プこけしか・１ｆシていない
からでトろつと、１１すわ７］、る。−ノ丁１１己・；
、■」リード構ｉ′へｌま、亡７ＬだけＩ（１−を虫で
も１坂（ハはヒ、ボし化ボーティノブと同時に１史川し
ても、馬力用Ｊ１、トクル出力、１゛昌７１−；什ｉｋ
、甲畠の大−°、（な１智ｔｉｌｌケもたらすものであ
る。 これらのＩ［４１，’ｆ屯、ｌこよってリード弁鏝１々
けエンヅノ溝浩の４ト・：１Ｆに於いてますますム＜１
す４．＋）れる、Ｌつにｌ【るものとＩ、（ｊ、インノ
１、る。 ４〔１ツＩ間の用型７Ｉ況明〕 子（ｌｊヅＩＶま１岐人ｒｐ及び吸入口を侶Ｃる２サイ
クル’−ｉ” ）内’！ｆｆ卸＊ 凋（ｒ） １４ＪＩ
：ｊ（ｉ Ｉｇｌである。 ・Ｊｌ、２図は記１１ン１◇）升１髪〆ｌ′の断面図で
Ａ）る。 第２Ｇ図は１イ、市の２サイクルエンソンと１ｊλ１１
シ１及び７君２図に７ドされるエンジンの回１１署末黒
Ｖこ７（・１する出力時性の比１咬グラフである。 、へ３１ン１．ｒよ本発明にｌｒｔつで、１４畿１！ｊ
さ几たＷ＝Ｉｒ＋？の川ｌし１にイ４」当する（６１１
自１しくである、了）、４図に［シリンダーの水平；）
ｉｍ１図で、改良された吸入口と１宅３１’＋４に５１
られるごと〈覗りつけろｔｔ−た弁装置の＜、、＊子を
衣わしている。 カｊ５し１は・１（プロ明し・こ僅つ装置ａ′に於（バ
ーＣ１ｔ４’ハｈ几りピストンの正ｌｌ１ｉ図で上述し
た弘太面ロケＩＩｌ＋１えている。 ；４’、６Ａ、６１Ｊ、６Ｃ，ＧＤ、６Ｅンｊは、べ元
側ＶＣＴＩＥう１ヲｒｌ ｌ−ｊ ＋ト） １７ｙを・
イｑ′ｒるエンジンの舎作を既・略的に７１りす・、力
１乍、丘！光１メ１である。 １ ７ １〆−レ’ｔ、ｌ：Ｉ’Ｊ↓ ｌ ヌ１１
只 ３〜６ ｔｔ 図し゛こボさノしろ 疾ｔｊｊの
吸入−井の・１１４放侍児・す１間？示すエンノンサイ
クル１ｙ１ある、 ・−ド、 ８ ｉ’Ａｌｋよ＋７Ｅ未ノ裟Ｉイ及０：
ｖ ３ｒａ 〜、ｉ℃（３Ｅ １）、ｌ （７） ＝ｔ
＋１！″′７の出力を時トドの１ヒ、・四トン１で１．
Ｉξ２Ｇ１メ１のグラフの；３辞（７） １ｌｌｌ Ｔ
’Ｊが同１寺に請かれている４、Ｘｓ、９．１０図は第
３図及びｊｉｔ ４１・／！Ｊ ［Ｉｌｌ当するもので
あるが、４（装・ｒＴはネらすこＬ述！２斤噴ｑ、を化
を備えている。 ・真１１１’７．１よ、・１ぐ・６明に従って作られた
２つのエンジン、１日の１、の（・↓１１♂Ｉ射孔構債
を有し一バ２１／）ものは噴・材孔・□７７パ〜を株ｎ
ｊ （、てｂない、の出ツノ待Ｍｕのグラフでパる。 １２・・・・・・・・シリンダ １４・・・・・・ピストン １６・・・ ・・・１１闇戚口 Ｉ８・・・・・・吸入口 ２７ ・・・・・年４り置 ；う５・・・・・・・−１百点部材 ３７・・・・・・・・９而 ３；３・・・・・・・・１仄１１−ド弁４０・・・・・
・「銅口 ４２・・・・・・・・２次す−ド井 ４６・・・・・・・・・ｆ７ｊｌ Ｆ；Ｍ気口５８・・
・・・・・・１；ｒ４０ ６２・・・・・・・・噴射孔 ４’ｆ出・願人 ・ξ−フオーマンス・インダストリ
イス・インコーホ１／−テツド 代理 人 弁理士 小１旧１ｒｈ 平 吉１゛１１
・Ｕ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 シリンダを含むエンジンハウン゛ング争Ｎ造。 木と、クランクケースと、該シリング内で１．死点位置
と下死点位１６との開にて往復運動ｒＩ丁能に設置され
たピストンと、供給源から混合気を受は取る吸入チャン
バ（２０）４、該ピストンの−Ｌ記下死点位置のノ！に
実質的に半径方向に向いている路内の該吸入チャンバを
介する混合気の流れを制御するり一ド弁手段（２７，２
７）と、該エンジンハウジング構造木内に形成され且つ
該吸入チャンバに該リード弁手段の下流で連通する通路
及び吸入手段とを具備し、 該通路及び吸入手段が、該シリンダの壁の・方の側を介
している吸入ボー）（［１，１８）であって、該ピスト
ンのに記Ｆ死点位置に向かい合うように位置イー１けら
れており、該ピストンか実質的に上記下死点位置の」二
に」二る時に、該弁手段の方の側にて該ピストンの下方
縁のレベルの下の空間に、該リード弁手段から該シリン
グの実質的に半径方向に混合気の実質的に直接的な流れ
を提供する吸入ボート（Ｊ ８，１ Ｂ）を含み、 該シリングが、該吸入ボートに対向する該シリングの側
部の排気ボー）（５２）を有し、該通路及び吸入手段が
、更に、該吸入ボートと該排気ボートとの間にて該シリ
ングの壁内に配置され、一方が該吸入ボートの左に叱方
が該吸入ボートの右に配置された主部合気掃気グク）（
５３゜５３）であって、各々が該ピストンの」二記下死
点位置の該ピストンの」二の該シリング壁内のｉ％ポー
トを有するところの主部合気掃気グク）（５３゜５３）
と、 該ピストンの」二記下死点位置の該ピストンの−Ｌの該
シリングと該吸入チャンバに連通する補助混合気移動速
ボート（４６）と、 該シリングの壁に形成され、該吸入チャンバに連ｊＬ！
Ｉシており、−・力か該吸入ボートの左に地力か”該吸
入ボートの右にある追加の混合気通路（６２゜６２）と
を含み、 該主掃気ダクト及び該追加の混合気通路の全てが、該ピ
ストンの１−記ド死点位置を含む動作に渡−て該ピスト
ンの下の空間に連通していることを特徴とする可変速、
２サイクルクランクケース）王紺１内燃を穴間。 ２、 シリングを含むエンノンハウノング構造体と、ク
ランクケースと、該シリング内で上死点位置と下死点位
置との開にて往復運動１げ能に設置されたピストンと、
ｆノ（給源から混合気を受は取る吸入チャンバ（２０）
と、該ビス１ンの１−配子死点位置の力に実質的に半径
方向に向いている路内の該吸入チャンバを年４−る混合
気の流れを制御するリード弁子１’！（２７，２°７）
と、該エンノンハウノング構造本内に形成され且つ該吸
入チャンバに該リード弁手段の下流で連通釘る通路及び
吸入手段とを具備し、 該通路及び吸入手段が、該シリングの壁の一ノＪの側を
介している吸入ボー）＜１８．１８）であって、該ピス
トンの」１記下死点位置に向かい合うように位置付けら
れており、該ピストンが実質的に上記下死点位置の」二
に」二る時に、該弁手段の力の側にて該ピストンの下方
縁のレベルの下の空間に、該リード弁手段から該シリン
グの実質的に半径方向に混合気の実質的に直接的な流れ
を提供する吸入ボー）（１８，１８）を含み、 該シリングが、該吸入ボートに対向する該シリングの側
部の排気ボー）（５２）を有し、該通路及び吸入手段が
、更に、該吸入ボートと該排気ボートとの間にて該シリ
ングの壁内に配置され、−力が該吸入ボートの左に能力
が該吸入ボートの右に配置された主部合気掃気グク）（
５：Ｌ５３）であって、各々が該ピストンの」１記下死
点位置の該ピストンの上の該シリング壁内の掃気ボート
を有するところの主混合気掃気ダクト＜５３゜５３）と
、 該ピストンの１−記１骨ヒ点位貿の該ピストンの十の該
シリングと該吸入ボートの上側縁に隣接した該吸入チャ
ンバとに連通する補助ｉ１１合気移送ボート（４Ｇ ）
と、 該シリングの壁に形成され、該吸入ボー１の１・方Ｈに
隣接した該吸入チャンバに連通しており、−・力が該吸
入ボートの左に池かが該吸入ボートの右にある追加の混
合気通路（６２＋６２ ）とを含み、該主掃気ダクト及
び該追加の混合気通路の全てが、該ピストンの−に記ド
９ヒ点イ１ｒ ｍを含む動作に渡って該ピストンの１こ
の空間に連通していることを特徴とする可変速、２サイ
クルクランクケ一ス圧縮内燃機関。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US28273472A | 1972-08-22 | 1972-08-22 | |
| US282734 | 1972-08-22 | ||
| US361407 | 1973-05-18 | ||
| US375065 | 1973-06-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946322A true JPS5946322A (ja) | 1984-03-15 |
Family
ID=23082893
Family Applications (7)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP47129677A Expired JPS5840649B2 (ja) | 1972-08-22 | 1972-12-26 | ベンソウチ |
| JP54167708A Expired JPS5945805B2 (ja) | 1972-08-22 | 1979-12-25 | クランクケ−ス圧縮内燃機関 |
| JP56100763A Expired JPS5945806B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-06-30 | 燃料供給装置 |
| JP56194668A Expired JPS6011207B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | ２サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
| JP56194667A Expired JPS6032010B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | ２サイクルクランクケ−ス圧縮内燃機関 |
| JP58118383A Pending JPS5946322A (ja) | 1972-08-22 | 1983-07-01 | ２サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
| JP60269532A Pending JPS61167125A (ja) | 1972-08-22 | 1985-12-02 | 燃料供給装置 |
Family Applications Before (5)
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|---|---|---|---|
| JP47129677A Expired JPS5840649B2 (ja) | 1972-08-22 | 1972-12-26 | ベンソウチ |
| JP54167708A Expired JPS5945805B2 (ja) | 1972-08-22 | 1979-12-25 | クランクケ−ス圧縮内燃機関 |
| JP56100763A Expired JPS5945806B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-06-30 | 燃料供給装置 |
| JP56194668A Expired JPS6011207B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | ２サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
| JP56194667A Expired JPS6032010B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | ２サイクルクランクケ−ス圧縮内燃機関 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (3)
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-
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-
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- 1981-12-04 JP JP56194667A patent/JPS6032010B2/ja not_active Expired
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- 1983-07-01 JP JP58118383A patent/JPS5946322A/ja active Pending
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1985
- 1985-12-02 JP JP60269532A patent/JPS61167125A/ja active Pending
Also Published As
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