JPS5946323A - 内燃機関とトランスミツシヨンを含む配列装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関とトランスミッションを含む配列装置
に係り、詳しく（工、エンジンのクランクシャフトと一
線に配列さ１したトランスミッション駆動シャフトをフ
ライホイルを支持するクランクシャフトと連結し、エン
ジントルクをトランスミッションに伝える要素釧内πね
じり弾性緩衝部を備えた自動車用内燃機関とトランスミ
ッションな含む配列袋ｅＶＣ係る。

内燃機関使用時、特に、自動型駆動のため。

小数のシリンダのみを有するピストンエンジン使用時に
、ガスおよび慣性力によって生ずる回転速度の不規則性
が生ずる。エンジンσ）構造と作動特性のタイプにもよ
るが、こ几らの不規則性ハエンジンクランクシャフトに
配設されたフライホイルおよびクランクシャフト自体の
デザインによって多少相殺されろ。しかし、いかなる場
合にも、従来達成されたバランス効果では不充分である
。特に、低速度でのエンジンアイドリンクはひどい不規
則性をもたらす。そσ）理由はこの条件下ではエンジン
の作動は特に不安定で、更に、平衡慣性力がフライホイ
ル以外は欠落しているからである。この不規則性自体は
ねじり振動の形で感得され、このねじり振動はトランス
ミッションと全駆動体に転移される。

その結果、カタガタという騒音が特にギヤやりラッチの
４°←な確実に噛合う伝啓装Ｐｔｆよって４１；ダ じ、こ才ｔらのｌｊ；ｉ音・（エハウジン音すおよび、
中休な、山して外部に伝えられ、小愉快かり不安匠感し
られ、これは特に共鳴した場合ひどい。従来、・駆動、
ｌｊ内にねじり振動ダンパーケ設置〜したり、ｅ゛ム要
素配列ｆｆ設けることπよって、これらの現象を抑える
試みがなされてきた。史に、クランクシャフトとトラン
スミッションシャフトの間ｖｃ設けられ１こクラッチσ
）駆動板内にねじりデＰ性要素を般若することが知ら２
］、ている。又、回転加速に応答したり、灯油−１緩侑
イ１シ有するクランクシャフトを俯えろことも知られて
いる。

一般ｆ、こσ）様なホケ衝材はねじり９’ｌＩ件和百・
１１１材をｊｊｉ：＋えたフライホーイルとクラッチを
支七〜ずろ端部の反対側θ）クランクシャフトσ）端部
に配列されている。

ｉｉ１述Ｌｙ、＝、Ｊ：’５１７．−ヒＦｔＬ　公４Ｊ
ＩＩ７１方法、テｆｊ、　ｘ　：ｙジンσ）回転速度θ
）不規［）（ｊ性によって生じたねじり振動を緩和し得
ろ程度は極めて限定さオ′じ〔いる。

公知σ）？−・衝月は限られた振動ｒ（＋ｆｌ囲内での
みｒｆ効である。特に、低周波の場合は、その有効性は
急ｆｌｙに減少し、そσ）結果モーターのアイトリフグ
時に不愉快な騒音が特に感じられろ。これらのねじり振
動とそれらに帰因する騒％は、今日まで燃料を節約する
ために現在正常とみなされろ値以下に自動車のアイドリ
ンク速度を減少することを狙った凡てσ）努′力に対し
て克服し難い限界を与えている。

さて、この発明の目的は、オっじり振動の減衰。

特に、低周波のそれを本角的に改善し、その結果、普通
我慢できるレベルを越えた振動や酵音を生ずることなく
、か又る配列のアイドリング速度を相当減少し得るよう
な内燃機関とトランスミッションを含む上記タイプの配
列をり、えろことＫある。

この問題はクランクシャフトをエンジンに面するフライ
ホイルの側で分割し、クランクシャフトをねじりりψ性
中間部を通して連結するこの発明によって解決された。

この装置では、全速度範囲にわたって高度に有効なねじ
り振動緩衝材として働くねじり弾性中間部を収容するた
めに、エンジンに面するフライホイルσ）側に充分な部
屋がある。エンジンから発するねじり振動なフライホイ
ルに伝えろことを最近から防ぐということが、フライホ
イルとエンジン間にこのねじり振動緩衝材を配設する／
時開の利点である。こ１１はフライホイルの均一効果を
相当改善し、緩衝利によってエンジンから孤立している
フライホイルの均一７；ｃ　Ｑ　茂だけがトランスミッ
ションに伝達されろ。その結果、ハウジングと車体部を
通って外部π伝達される確実に噛み合う伝達要素内にガ
ラガラという肺音は起らないし、それ自身障乱とはなＣ
）ない。その結果、この発明は内燃機関とトランスミッ
ションを含む配列ｆおいて、振動１１）性と騒音発生に
関してσ）改善を達成する。すなわら。

この発明の特殊な配列は内燃機関σ）アイドリンク速度
を前記普通σ）レベル以下πかなり低くするし、又、ね
じり振動によって生じかつトランスミッション」二でＩ
ｔｌ＋　＜　ケいオ′シん的ストｖスｙ除去するため、
トランスミッションσ）ライフを長くする。すなわち、
とσ）発明は騒音の減少だけでなく、ライフの延長につ
ながるに の発明の良好な笑施態様によると、フライホイルを支持
するクランクシャフト部はトランスミッションハウジン
グと連結したベヤリング内に載置さ几る。フライホイル
を支持イるクランクシャフト部をトランスミッション駆
動シャフトと正確に一線に並んでトランスミッションハ
ウジング内に置くことができるのがこσ）発明のこの配
列の利点である。それを工、一方ではこの配列σ）走行
性を改善し、他方では、生産工程を容易にする。その理
由を１．エンジンハウジング内に着座したクランクシャ
フトをエンジンとトランスミッションの組立て中ニドラ
ンスミッションハウシング内ｖ装置かれたトランスシツ
シ／ ヨン駆動シャフトと適宜−線に並べろ必要がもはやない
からである。代りに、トランスミッション駆動シャフト
とエンジンハウジング内に置かれたクランクシャフトの
確実な着脱（ｓｅｔｏｆｆ）はねしり弾性中間部１／ｒ
よって困絣１ハＪ釣合うためにそｔ′１．は受入れら烈
ろ。この配列では、フライホイルを支持するクランクシ
ャフト部を受けとめろベヤリングにトランスミッション
ハウジングの端部に固着し六−中間フランジ内に都合良
く配ｊ丙できろ。

エンジンハウジング内ＶＣ着座したクランクシャフト部
と、トランスミッションと連結したクランクシャフト部
との間で、確実な着脱が行なうことができろという事実
は、こσ）発明の改猟匠よってエンジンとトランスミ′
ソションノ＼ウシング自体をり中性要素を通して連結す
るという可能性を与えろ。更に、こσ】方法はエンジン
ノ〜ウジングからトランスミッションノークランクへの
振動θ）伝達を防ぎ、エンジンノ・パ７ジング内［導入
された振ＩｆＩＩｖｃ対して附加的ＨＩｉ効果を与える
。

従って、こσ）方法は相当な附Ｊ１目的振動と■・、１
７音の紅相効果？も与えろ。

この発明σ）配列の別な利点は、この配列が内燃機関と
トランスミッションσ）組立てに対して一般に行なわれ
ている方法をいかなるＪ恭合にも阻害しないという事実
において見られろことである。例えば、この発明は、従
来、トランスミッション駆動シャフトの一端部がフライ
ホイルを支持する単一σ）クランクシャフト端部に、着
座していたのと同様に、トランスミッション駆動シャフ
トの端部をフライホイルを支持するクランクシャフト内
に着座することを阻げない。対照的に、こσ）組立法は
従来の配列に比較し、相当改善され容易になっている。

すなわち、前記の様に、フライホイルを支持するクラン
クシャフト部がトランスミッションハウジング内に着座
し、その結果、配列誤差な容易に除去できろ配列になっ
ている。

更に、こＱ）発明の配列は内燃機関とトランスミッショ
ンの間にトランスミッションシャフトに沿って軸的に転
置でき、かつフライホイルと共動する駆動板からなるク
ラッチを配列することができる。この配列について、フ
ライホイルがトランスミッションハウジング内に着座し
。

クラッチσ）共同作動部が極めて精’＋’Ｐｉに四ノｂ
円的に着座するという利点もある。更（Ｆ、クラッチの
駆動板内に従来、奸通設けらオシた緩衝利を除去できろ
というのもこの配列σ）ｔす点である。こσ）ことはク
ラッチの必要空間な単純化し減少するσ）みならず、現
在、統合さ１また緩（１（ｉ椙なしになし得ろクラッチ
の駆動板の１１゛１性モーメントを減少し、その結果、
同調トランスミッションσ）ギヤの入れ替性が改善さ才
ｔろ。同調目的に対し加速又は減速しなければならぬ主
要部（エフラッチの駆動板も含み、その慣性モーメント
は同調エネルギーの大部分を吸収する。そこで、この発
明によって可能となったこの慣性モーメントσ）減少は
極めて重要である。

以下、−線に配列された内燃機関とトランスミッション
σ’　１ＩＡｒ接部に関する断面を示す図面ｆ基づき実
施〃―様をｎ）細に説明する。

図示した配列において１手動ギヤ入オを替えトランスミ
ッションのノ・クランク１は内燃４９１ｍσ）ハウジン
グ２に面する七〇）端部で中間フランク３によって閉ざ
されており、中間フランジの中央部はボールベヤリング
４を支持する。中空シャフト５は前記ボールベヤリング
４内に回転自在に支承され、トランスミッションに面す
るそ［９さｔ”Ｌ、　’ｃ（ｎフランジ３＆″ｓ、トラ
ンスミッションハウジング１σ〕内部に面−ｒろ。ベヤ
リング４からエンジンハクジング方向に突出ている中空
シャフト５の他端は、シャフトと共に回転するようにく
さびｖｅ、　Ｊ：つて中空シャフト５と連結した角リン
グ７を支持する。角リング７のクランク状部に連結され
て、現状のりψ力性θ）あるクッション要素９があり、
クッションはその円周上に硬化インサート１０を°配設
し、このインサート１０内に角リング７に設けられた穴
を；ｉｊ（つてネジ１１が螺動する。ｑ＋ｐ、性クッシ
ョン材９内に配設されたインサート１０はネジボルト１
３゛を通過した硬化スリーブ１２と共に往復動じ。

そのネジ切り端はシャフト１５の端に配設されたフラン
ジ１４に噛み合っていＺ）。前記シャフト１５はエンジ
ン（図示せず）θ）クランクシャフトｉ＜ｌＸであって
、）’千１山、二ン・ジンハウジング２内に支承されろ
。こθ）クランクシャツ）・は中空シャフト５によって
作ら１１だ別な部分によって完結しており、フライホイ
ル６を支持′ｔろ。従つ−〔、図示した如く、エンジン
σ）クランクシャフトは部位１５と８から形成され１部
位８はフライボイルを支持し、２つσ）部位μ円ＩＣ１
）状９＋１１＋ｉクツシヨン材９によって作ら第１たね
しり弾性中間部によって相−１ｉに連結さ訳、ている。

し１示した如＜、トランスミッション１のｐハ動シャフ
ト２１は既知の方法で２つのロールベヤｌＪ７グ２２，
２３によってトランスミッションに１７１１するクラン
クシャフトσ）＋”’ｌｆＡ　’ｆｆ１’４内、すなわ
ら。

クランクシャフトσ）一部を形成する中空シャフト内に
回転自在π支承さ１１ろ。中空シャフト５は中間フラン
ジ３内に支承され、こσ）フランジにトランスミッショ
ンハウジング１に固若さオし。

その結−）３．中空シャフト５を支４−′Ｉするベヤリ
ングはトランスミッションハウジング１内に載置された
ベヤリングと正確に整列し、駆動シャフト２１を支持す
る。！＠Ａ動シャフト２１と中間シャフト５σ）精密な
一線化はクラッチの配列に対する特別σ）利点であり、
クラッチは普通駆動板２４から成り、駆動板２４はトラ
ンスミッションの駆動シャフト２１に沿って移動中１回
転に対して固定され、且、フライホイル６０表面の隣接
した平面部と既知の方法で協同作！ｉｊする。

エンジンσ）フライホイルと共同作動するか＼ろクラッ
チ構造は一般に知られており、ここで詳しく述べる必要
はない。しかし、クランクシャフトθ）１５部と５部の
間のねじり弾性部材の配列により、駆動板を分割したり
、統合さ１１だ緩衝要素をそれに備えたりする必要が１
ｊいことは云うまでもない。これはクラッチのデザイン
を単、ｔ（１１化し、その必要空間を減少する。このよ
うな緩衝材の除去はクラッチσ）駆動板のカザな相、当
減少する事実に特別な利点があり、かくて。

ギヤ入れ替え操作中に同調機構によって、このカザは増
加されろ筈である。又、こｉｌはｌｌｌｉｌ次にギヤ入
れ傳操作を容易にし、かつ、同Ｗｌ；Ｉｔ！Ｑ構σ）使
用年月を増加させろ。

図示した如く、トランスミッションノ・クランク１とエ
ンジンハウジング２は直接的１では固着されておらず、
それらσ）間に別の緩南月３１をその周囲を硬化した現
状のり中性クッション利の形状でスタッド３２とスリー
ブ３３を連続交替した形で配列した。スタッド３２　＋
＋ｉトランスミッションハウジング１に固着している中
間フランジ：３に設けられた孔から突出し、ナラｌ−３
４ｆよって前記孔内に緊縛さ才しろ。スリーブ３３３に
エンジンハウジング２内θ）相当するネジ孔内に管軸し
たスクリューボルト３５シ受は入Ｊｔろ。

こθ）ようにしてねじり骨＋′４．兼振動緩相連結がエ
ンジンハウジング２とトランスミッションノ＼ウジング
１θ）間ｆも匂、えら几、エンジンからトランスミッシ
ョンへσ）ねじり囲動の伝達全大巾に除去する。平衡フ
ライホイル６が籾１．＋＋ｉ材のトランスミッション（
Ｈｌｌに＋”ｉ己Ｎ　サオｔ、ソθ）結憎、トランスミ
ッションσ）均一な動きがその同等効果の凡ての利益を
有するという事実によって、トランスミッションの動き
σ）均一性は更に高めら才ｔろ。

この発明は具体例に制限されず、こσ）発明の見解から
１ＮＩＦれることなく、成る偏差が認められろ事は云う
までもない。例えば、この発明の配列σ）振動緩衝効果
に、トランスミッションの駆動シャフトがエンジンσ）
クランクシャツ）［連結する方法によって、決して影響
さ１１ない。そこで１例えば、クラッチは他σ）トルク
伝導配列によっておきかえられるだろう。威則として。

フライホイルを支持するクランクシャフト部内のトラン
スミッションシャフトは、フライホイルが確実にトラン
スミッション駆動ホイル上に載置さ・れる様一体として
設計できる。そこで、この場合、トランスミッション駆
動シー１７トはネジや弾性中間部を経てエンジンクラン
クシャフトに連結されろ。上記において、中空シャフト
５は、フライホイルが一般的にエンジンσ）−列さオー
しでいろため、クランクシャフトσ）〜部どして考えら
才ｔｌこ。

さて、エンジンハウジングとトラノスミツショノハウジ
ング内に振動緩衝材を与えろことは。

この発明σ）目的に対して必−ｉｆ”　Ｌも給体的では
ない。かｋろ連結θ）可能性にこのう１明σ）特殊な利
点ではあるが、史に、クランクシャフト部及び又はハウ
ジングとを１部結するために使用され１こねじ「）骨性
中間部は、与えらｉｔた所望のデザインを持つことは云
うまでもなく、そｔｔｌ：）は一方において１作動中遭
遇したトルクを安全に伝えろことができろと共に、他方
では、作動中ＶＣ遭：Ｊ１うした振動を十分に減技する
こと／１スできろ。そこで、前記のか状ねじりクッショ
ンｔ／Ｉは多くθ）個々の一１ｉつじりクッション月ｆ
よっておきかえろことができろ。個々σ）ねじりクッシ
ョン材σ〕イＭ）用は、特にハウジングσ〕連結に対し
便利である。

そσ）狸由は１個々のねじりクッション相の間σ）間−
カエンジンとトランスミッションの間の領域におけるハ
ウジングの治定すべき曲内を保８１１−できるからであ
る。

なお１本発明の好適な例を示すと次σ）通りである。

（１）　　フライボイル６を支持するクランクシャフト
部５を変速機室１に連結したベアリング４内に着座させ
ることを特徴とする。

（２）　　フライホイ）Ｌ／６を担持するクランクシャ
フト部５用のベアリング４を変速機室１のψ；１．１部
に固定された中間フランジ３内に設置することを特徴と
する。

（３）エンジンと変速機室１，２をツ１１性体で相フｒ
。

に連結することを特徴とする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一つの実施例に係る断面図である。 符号　１・・・・・・トランスミッションハウジング２
・・・・・・内燃機関ハウジング ３・・・・・・中間フランジ ４・・・・・・ベヤ、リング ５・・・・・・中？νシャフト ６・・・・フライホイル ７・・・・・・角状リング ８・・・・・・クラ１ホイル支持部 ９・・・・・・’ｊ中ＩＪｔニクッション利１０　・・
・・・・６山ｆヒイ　／ザ−１・１１・・・・・・暖刺
ネジ １２・・・・・・６＋’ｌｌＺスリーフ゛１：Ｊ）・・
・・・・ネジボルト　１４・・・・フラッジ】５・・・
　クラノクシャフ］゛ ２１・・・・・・トランスミソン；ｊン駆動シャフト２
２．２３・・・・・・ロール−・、ヤリ／り２４　・・
・　・駆＋１山ＡＪＱ　　　　　　３Ｊ　　・・・・　
絃衝イ・」、３２・・・・・・スタンｌ−’　　３３　
　・・・スリーブ：３４・・・・・・ラット 、３５−・　不ジホ゛Ｊし１ 手　続　補　正　内（方式） 昭和５８年１０月４１−１ 特訂庁長官若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和５８年特　　許　　願第０３０６５３号２、発明の
名称 内燃）人間とトランスミッションを含む配列装置３、ン
…正をづる者 事ｆｌとの関係　　特許出願人 居所 国　籍　　ドイツ連邦共和国 ４、代理人 Ｇ、　？１１ｉ正により増１ＪｌｌＪる発明の数　　な
し１゜明細用１頁３行の発明の名称の記載を次の通り訂
正り−る。 「内燃（人間とトランスミッションを含イｊ配列装＠ｊ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車に用い「）几る内燃１：シチ関と変速機を含む配
   列装ＨＶｃおいて、エンジンθ）クランクシャフトと同
   一軸上に配（イされた変速機σ）駆動シャフトがフライ
   ホイールを担持するクランクシャフト端に連結され、変
   速機にエンジントルクを伝えろ継手がねじり弾性緩衝体
   からフエつており。 クランクシャフトがエンジンに面するフンイボ１イール
   ６側で分割され、クランクシャフトの部分５．１５はね
   じり弾性中間体９を介して相互に連結していることｆＸ
   −特徴とする配列装置１り、