JPS5951453B2 - 加速カツトスイツチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車両エンジンの動力で作動する自動車用冷房装
置の周辺機器に係り、車両が急激に加速するときに冷房
装置の圧縮機を一旦停止させてエンジンの駆動負荷を一
時的に低減して車両の加速をスムースにする加速カット
スイッチに関するものである。

「従来の技術」 この種のスイッチは、車両が加速するときにエンジンの
気化器下流のマニホールド負圧が低下（大気圧に近づく
こと）し、設定負圧力より低下すると電気接点が閉じ、
それによって電子タイマーを作動させて冷房装置の圧縮
機を所定時間停止させるものであるが、車両の加速中は
変速ギアを切り換えるため、この時アクセルペタルが戻
ってマニホールド負圧は急激に上昇し、ギアを変速し終
ると再びアクセルペタルが踏込まれるため、マニホール
ド負圧は低下する。

このように一時的にマニホールド負圧が上昇する時に冷
房装置の圧縮機が運転及び停止を繰返すことを避けるた
めタイマーを必要とした。

又、車両が坂道を登り続ける場合、アクセルペタルを踏
み続けるため、マニホールド負圧が低下する現象が生ず
る。

このような状態が長時間続く間、冷房装置の圧縮機が停
止し続けると、その間冷房が停止したまま過ごさなけれ
ばならない。

そのため、マニホールド負圧が低下し続けても所定時間
経過後は、再び冷房装置を始動させる必要がある。

従ってこの種スイッチは負圧の大きさで開閉する負圧ス
イッチと電子タイマーの二つで構成されていた。

「発明が解決しようとする問題点」 従来の電子タイマーは、負圧タイマーが閉じ続けていて
も、又、閉じてから直ちに開となっても所定時間圧縮機
を停止させ、更に所定時間後、圧縮機を始動させる信号
が取出せなくてはならない。

従って、従来のこの種スイッチは電子タイマーと負圧ス
イッチを組合せるため、製作上二基列になって一体性が
なく、取付上大きくなってしまう上、高価となる欠点が
あった。

「問題点を解決するための手段」 本発明はかかる従来の欠点に鑑み、タイマーを負圧タイ
マーにすることにより負圧感知部と一体にし、小型軽量
で低価格にしたもので、その構成はマニホールド負圧が
急激に一定圧以下に降下すると負圧遅延スイッチに連通
する弁口を開放する負圧降下感知弁と、マニホールド負
圧が一定圧以上になると負圧降下感知弁に連通ずる弁口
を閉止する高負圧止弁と、前記負圧降下感知弁の開放時
に冷却装置に接続する電気接点を開にし、該負圧降下感
知弁が閉となってから所定時間の経過後に前記電気接点
を閉にして再び通電状態に復帰させるタイマー機能を有
する負圧遅延スイッチとからなることを特徴とするもの
である。

「作用」 そのため、車両を急激に加速するときに冷房装置の圧縮
機を一旦停止させることにより車両の加速をスムースに
することが出来ると共に、所定時間経過後に再び冷房装
置を始動させることかで・き、燃費を改善することが出
来る。

「実施例」 本発明の実施例を第１図により説明すると、Ａは負圧降
下感知弁で、第１ダイアフラム４０によって本体内部を
第１気密室Ａ１と第２気密室Ａ２＜に区分し、第１気密
室Ａ１の負圧と第２気密室Ａ２の負圧の差が、所定の差
圧（Ａ２の負圧が大きく、従って絶対圧はＡ１が大きい
とき）以上になると、第１通路３と第４通路７は連通し
、後述の負圧遅延スイッチＣにマニホールドＭからの負
圧信号を伝えるものである。

Ｂは高負圧止弁で、第２ダイアフラム４４により本体内
を第３気密室Ｂ１と第４室Ｂ２に区分してあり、第４室
Ｂ２は大気に連通し、第３気密室Ｂ１は途中に第１絞り
弁２６を調節可能に設けた第２通路２３と分岐部４と第
１通路３によって第１気密室Ａ１に連結している。

ここで第３気密室Ｂ１の負圧が所定の負圧以下では通路
２３と２４は開となって通気可能であり、前記所定の負
圧以上になると通路２３と２４は閉止する。

第１紋り弁２６の働きは、高負圧止弁Ｂが開で通路２４
が通路２３と通気可能な場合、通路３に接続したマニホ
ールド負圧が急激に変化すると第１気密室Ａ１は即座に
追従するが、第２気密室Ａ２は第２絞り弁２６の絞りに
よる抵抗で遅れて追従することにある。

Ｃは負圧遅延スイッチで、第３ダイアフラム４８により
本体内を第５室Ｃ１と第６室Ｃ２に区分してあり、第５
室Ｃ１は第２絞り弁６により大気に連通し、第６室Ｃ２
も大気に連通している。

この第２絞り弁６は通路７の空気の流れ抵抗に比べて十
分抵抗が大きくなるように絞られ、遅延時間を定めるタ
イマーの働きを有している。

負圧降下感知弁Ａが開いて第５室Ｃ１の負圧が所定の負
圧以上になると、第６室Ｃ２内に設置した電気接点Ｓは
開き、端子５７．５８間は通電不能となる。

次いで、負圧降下感知弁Ａが閉じ、第５室Ｃ１が通路３
と連通不能になると、第２絞り弁６から大気が徐々に導
入され、第５室Ｃ１の負圧が徐々に低下しく大気圧に近
づき）、この第２絞り弁６の絞り量で設定された所定の
時間が経過すると第３ダイアフラム４８は第５室Ｃ１内
に収容したバネにより徐々に押下けられて、第３ダイア
フラム４８と一体のロッドの下端で板バネ５９を押圧し
て電気接点Ｓを再び閉じ、端子５７，５８間を通電可能
にする。

次に、本発明の実施態様を第２図に基づいて説明する。

先ず、負圧降下感知弁Ａについて説明すると、上部に凹
部２を設けた第１ハウジング１と、下部に凹部２１を設
けた第２ハウジング２０との間に第１ダイアフラム４０
を介在させ、且つ第１ダイアフラムの第２ハウジング２
０側に反転円板６０を接近させて位置して第１．２ハウ
ジングを固着し、第１ダイアフラム４０の第１ハウジン
グ１側に第１気密室Ａ１を設け、第２ハウジング２０側
に第２気密室Ａ２を形成する。

３は第１気密室Ａ１と外部のマニホールドＭを連通する
ために第１ハウジング１に設けた第１通路である。

高負圧止弁Ｂについて説明すると、上面に凹部２２を設
けた第２ハウジング２０と、第３ハウジング３０との間
に第２ダイアフラム４４を介して固着し、第２ダイアフ
ラム４４の第２ハウジング２０側に第３気密室Ｂ１を設
け、第３ハウジング３０側に第４室Ｂ２を形成する。

第４室Ｂ２は第３ハウジング３０に設けた大気通路３１
により大気に連通している。

又、第３気密室Ｂ１と前記第１通路３に設けた分岐部４
を第２通路２３で連結し、この第３通路の途中にニード
ル弁からなる第１絞り弁２６を調節可能に装置しである
。

２６ａはシールである。

この第３気密室Ｂ１と第２気密室Ａ２を第３通路２４で
連結する。

第３気密室Ｂ１に開口した第３通路２４の一端に存する
弁口２５は、第２ダイアフラム４４の下面中央に設けた
弁体４５により開閉され、第２ダイアフラム４４に取付
けたセンターデスク４６と第３気密室Ｂ１の底部との間
にバネ４７で弾発しである。

負圧遅延スイッチＣについて説明すると、下部に四部５
を設けた第１ハウジング１と第４ハウジング５５との間
に第３ダイアフラム４８を介在させて固着し、第３ダイ
アフラムの第１ハウジング１側に第５室Ｃ１を設け、第
４ハウジング５５側に第６室Ｃ２を形成する。

この第５室Ｃ１は調節可能なニードル弁等からなる第２
絞り弁６を介して大気に連通しており、第６室Ｃ２は第
４ハウジングに設けた大気通路５６により大気に開放し
ている。

６ａはフィルタである。第３ダイアフラム４８に取付け
たセンターデスク４９と第５室Ｃ１の内面との間にバネ
５０を弾発し、且つ第１ハウジング１に設けたガイド５
１内に傾動を防止して上下動可能に収容したロッド５２
の一端を第３ダイアフラム４８の中心に取付けである。

第５室Ｃ１と第１気密室Ａ１を第４通路７で連通し、第
４通路の一端に設けた弁口８に前記第１ダイアフラム４
０の下面中央に設けた弁体４１を着座させである。

この第４通路７の通気抵抗は第２絞り弁６の通気抵抗に
比べて十分小さく設計されており、第４通路７から負圧
が通じる時第２絞り弁６からの大気の流れ込みは十分無
視出来る。

Ｓは第６室Ｃ２内に設けた電気接点で、第４ハウジング
５５外に端子５７．５８の一端をそれぞ、れ突出させ、
−力の端子５７に後部を取付けた板バネ５９の先端に取
付けた可動接点６０と、他方の端子５８に設けた固定接
点６１とで電気接点Ｓを形成しである。

而して、マニホールドＭの負圧は第１通路３に接続した
第１気密室Ａ１と、通路３，２３及び第１紋り弁２６を
介して第３気密室Ｂ１にそれぞれ連通し、マニホールド
負圧ＰＭが高くなって第３気密室内のバネ４７によって
設定された圧力より高くなると、第２ダイアフラム４４
に発生する力がバネ４７の押圧力に抗して該第２ダイア
フラムを降下させて、弁体４５は弁口２５を閉じる。

他方、第１ダイアフラム４０に接して第２気密室Ａ２内
に位置する反転円板６０は自由状態では下方に突出して
いるが、第２気密室Ａ２内の負圧ＰＡ２が第１気密室Ａ
１の負圧ＰＡＩより大きい時、下面に第１ダイアフラム
４０が密着して上方への圧力を受けて設定圧力以上にな
ると上方に反転する。

このように第１ダイアフラム４０に反転円板６０を設け
ることにより、該第１ダイアフラムの弁体４１のＯＮ、
ＯＦＦの差圧に作動応差を与えている。

マニホールド負圧ＰＭが高い状態から急激に低下すると
、第１気密室Ａ１の負圧も急激に低下するが、第３気密
室Ｂ１の負圧ＰＢＩは、第１紋り弁２６の抵抗によって
遅れて低下し、前記バネ４７によって設定された負圧よ
り小さくなると、弁４５が弁口２５を開放する。

この時、第２気密室Ａ２の圧力ＰＡ２は、弁４５が開く
まで第２ダイアフラム４４とバネ４７によって設定され
る負圧ＰＢとなっているが、弁４５が開くとマニホール
ド負圧ＰＭに追従する。

しかし、第１絞り弁２６の絞りによる通気抵抗によって
第２気密室の圧力ＰＡ２は第１気密室の圧力ＦＡＩに比
べてマニホールド負圧ＰＭに対する負圧降下が遅れる。

第１気密室の圧力ＦＡＩと第２気密室の圧力ＰＡ２の差
圧△ＰＡが大きくなり、又、反転円板６０の固有の反転
差圧Ｐ１になると、反転円板６０は第２気密室Ａ２側に
反転し、第１ダイアフラム４０に設けた弁４１は弁口８
から離れ、その結果第１気密室Ａ１と第５室Ｃ１とは通
路７で連通する。

第２気密室の圧力ＰＡ２が次第に低下してマニホ−ルド
負圧ＰＭに近づき第１気密室Ａ２との差圧△ＰＡが小さ
くなり、固有の反転差圧△Ｐ１より小さな固有の復帰差
圧△Ｐ２以下になると、反転円板６０は復帰反転し、弁
４１は弁口８を閉鎖するものである。

上記した如く、マニホールド負圧ＰＭが急激に低下し、
反転円板６０が反転して弁４１が弁口８から離れ、第４
通路７を通って第５室Ｃ１に負圧が第１通路３から導入
されると、第５室Ｃ１は負圧となり、第３ダイアフラム
４８を下方に押付けるバネ５０の力に打勝って第３ダイ
アフラム４８を引上げる。

このバネ５０の力は、マニホールド負圧ＰＭが低下した
状態でも十分第３ダイアフラム４８を上方に引上げるよ
うに設計されている。

第３ダイアフラム４８が上方に引上げられると、ロッド
５２の押頭５２ａは板バネ５９から離れる。

板バネ５９は自由の状態では可動接点６０が固定接点６
１から離れるように設計されているので電気接点Ｓは離
れ、端子５７．５８間は通電不能となって圧縮機を停止
して冷房装置を休止する。

第１気密室Ａ１の負圧ＰＡ１と、第２気密室Ａ２の負圧
ＰＡ２の差圧△ＰＡが低下し、反転円板６０が復帰反転
して弁体４１が弁口８を閉鎖すると、第５室Ｃ１の負圧
ＰＣＩは第２絞り弁６から大気が徐々に導入することに
よって低下し、第３ダイアフラム４８はバネ５０の弾発
力により下方に働き、第２絞り弁６の開度で調整される
所定時間が経過した後、第３ダイアフラム４８は下部に
達して押頭５２ａによって板バネ５９を押下げて電気接
点Ｓを閉とし、端子５７．５８間を通電可能として再び
冷房装置の圧縮機（図示せず）を駆動するものである。

次に、高負圧止弁Ｂの作用について説明すると、自動車
が加速する場合、エンジンのキャブレターが今まで以上
に開いてマニホールド負圧は低下する。

負圧降下感知弁Ａはマニホールド負圧が急激に低下する
ことで作動するもので、マニホールド負圧の変動は、自
動車用冷房装置の圧縮機が運転されている時のアイドリ
ング状態の安定した負圧に比べ、エンジンブレーキをか
けた時の負圧（一例をあげれば、アイドリング時の負圧
は約３００ｍｍＨｇ１エンジンブレーキをかけた時の負
圧は約６００ｍｍＨｇ）はかなり高く、自動車が発進す
る場合に、負圧降下感知弁Ａが作動するように調整する
と、エンジンブレーキをかけた後、急激な加速をしない
場合でも、負圧の降下はかなり大きくて負圧降下感知弁
Ａが作動してしまう。

これを防止するため、エンジンブレーキをかけた時のよ
うに、アイドリング時に比べてマニホールド負圧ＰＭが
高くなるとき負圧降下感知弁Ａに高負圧がかからなくす
るために高負圧止弁Ｂが必要なのである。

なお、第１，２図は高負圧止弁Ｂを、負圧降下感知弁Ａ
の第２気密室Ａ２に連結する通路２４と、第１気密室Ａ
１に連結した通路３に連結し且つ途中に第１絞り弁２６
を介在させた通路２３の途中に取付けた実施例及び実施
態様を示しているが、第３図に示した第２実施例に示す
如く、負圧降下感知弁Ａの第１気密室Ａ１とマニホール
ドＭとを連結する通路３の途中に直接高負圧止弁Ｂを連
結しても同様である。

この場合、高負圧止弁Ｂと第１気密室Ａ１との間に位置
した通路３に設けた分岐部４と第２気密室Ａ２とを結ぶ
第２通路２３の途中に第１絞り弁２６を設けである。

第４図はマニホールド負圧が急激に降下する時の各気密
室の負圧の変化の一例を示すものである。

但し、第１気密室Ａ１からマニホールド負圧ＰＭまでの
空気通過抵抗、又、弁４５が弁口２５から離れて通路２
３．２４が通気可能な時、通路２４の空気抵抗は無視し
た。

「発明の効果」 以上の如く、本発明は自動車の加速時に於けるエンジン
マニホールド負圧が急激に降下した時にのみ作動させて
冷房装置の圧縮機を停止させる負圧降下感知弁Ａを有す
るため、加速時の一定期間冷房装置を切ってエンジン出
力の低下を防止し、更に長い坂道を登はんする場合の如
く、マニホールド負圧が低下したまま長時間運転する時
も所定時間が経過したあと自動的に冷房装置を運転させ
ることができ、遅延スイッチに何ら特別な機構を必要と
せず、単純な負圧による遅延スイッチＣを利用でき、そ
の上、高負圧止弁Ｂを設けたため車両がエンジンブレー
キをかけた後、定常走行に移る場合に生ずるマニホール
ド負圧の低下によっても前記負圧降下感知弁を作動させ
ず、余計なエンジン負荷を解除したため、加速をスムー
スにすると共に燃費を節約出来る有益なる特徴を有する
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例のブロック図、第２図は同
実施態様を示す全体の断面図、第３図は第２実施例の７
１１２図、第４図はマニホールド負圧の変動に対する各
気密室負圧の一例を示す模式図である。 Ａは負圧降下感知弁、Ｂは高負圧止弁、Ｃは負圧遅延ス
イッチ、ＡＩ、Ａ’２．Ｂｌは気密室、Ｂ２、ＣＩ、Ｃ
２は室、Ｓは電気接点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マニホールド負圧が急激に一定圧以下に降下すると
   負圧遅延スイッチに連通ずる弁口を開放する負圧降下感
   知弁と、マニホールド負圧が一定以上になると負圧降下
   感知弁に連通ずる弁口を閉止する高負圧止弁と、前記負
   圧降下感知弁の開放時に冷却装置に接続する電気接点を
   開にし、該負圧降下感知弁が閉になってから所定時間の
   経過後に前記電気接点を閉にして再び通電状態に復帰さ
   せるタイマー機能を有する負圧遅延スイッチとから成る
   加速カッＩ・スイッチ。 ２ 第１気密室と第２気密室とからなる負圧降下感知弁
   と、第３気密室と大気に連通する第４室とから成る高負
   圧止弁と、所定時間を設定するための第２絞り弁により
   大気に連通する第５室と内部に電気接点を有した第６室
   とからなるタイマー機能を有する負圧遅延スイッチとか
   ら成り、第１気密室とマニホールドとを第１通路で連結
   し、この第１通路に設けた分岐部と第３気密室とを第１
   絞り弁を介して第２通路で連結し、第３気密室と第２気
   密室を第３通路で連結し、電気接点を開閉操作する第５
   室と前記第１気密室とを連通して成る特許請求の範囲第
   １項記載の加速カットスイッチ。 ３ 負圧降下感知弁と高負圧止弁と負圧遅延スイッチと
   からなり、高負圧止弁の第３気密室をマニホールドと負
   圧降下感知弁の第１気密室とを結ぶ第１通路に連結し、
   この高負圧止弁と第１気密室との間に位置する第１通路
   に設けた分岐部と負圧降下感知弁の第２気密室とを第１
   絞り弁を介して連結し、閉にした電気接点を所定時間経
   過後に開操作する第２絞り弁を設けた第５室と第１気密
   室とを連結して成る特許請求の範囲第１項又は第２項記
   載の加速カッＩ・スイッチ。 ４ 負圧降下感知弁の第１．２気密室の間に取けるダイ
   アフラムに、作動応差を与えるための反転円板を装着し
   て成る特許請求の範囲第１項〜第３項いずれか記載の加
   速カットスイッチ。